JPS6149534B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用自動変速機におけるトルクコ
ンバータの直結制御装置に関する。

流体式トルクコンバータを備える車両用自動変
速機にあつては、該トルクコンバータのトルク増
幅機能を殆ど期待しなくなつた段階で、トルクコ
ンバータの入、出力部材間を機械的に直結、いわ
ゆるロツクアツプを行なうことは燃料経済性、動
力性能および静粛性の観点から好ましいことであ
り、このロツクアツプは最高速段のみならず低速
段においても行なわれることが望ましい。ところ
が、各変速段間の変速に際して、ロツクアツプ状
態を充分に解除しないと、変速シヨツクが悪化し
てしまう問題がある。

ところで、変速およびロツクアツプの制御を電
子的に行うものにあつては、変速動作に先立つて
ロツクアツプ状態を解除し、変速指令が出た後
「一定時間」経過してから、再度ロツクアツプを
行なうことが可能であり、解除時間を充分に確保
できるので、上述のような変速シヨツク悪化の問
題は生じない。しかし、その反面コストも高くか
つシステムも複雑となる。

これに対し、変速およびロツクアツプの制御を
油圧で行なうものにあつては、システムが極めて
簡単でかつコストも安いが、変速動作を前もつて
検知する手法が未だ確立されていない。そのた
め、変速動作と同時にロツクアツプの解除が行な
われることになり、極めて短い変速動作時間内に
ロツクアツプの解除および再ロツクアツプが行な
われねばならない。かかる短時間内にロツクアツ
プの解除を行なうためには、直結機構の係合力
を、トルクコンバータの内圧と作動圧との差圧の
関数で定まるようにしておいて、前記内圧が解除
側に常時作用するように構成すると、変速動作時
に作動圧を減じるのみで応答性良くロツクアツプ
を解除し得るものである。そのような解除機構を
本出願人は先に出願開陳しているが、その解除機
構では、トルクコンバータの内圧を予め高く設定
しておくと、ピストンの押圧力として利用し得る
圧力幅が減つてしまい、ピストン面積が充分にと
れない場合には充分な係合力を確保し得ないとい
う問題があつた。そこで、トルクコンバータの内
圧を幾分減じた値に設定したり、あるいはまた車
速とともに減じていくようにすることが考えられ
るが、そのようなトルクコンバータの内圧の減少
に応じて変速動作時のロツクアツプ解除もまた不
充分となり、シヨツクが大きくなるという相反す
る結果を得る。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
のであり、トルクコンバータの内圧は応答性確保
のために常に解除側に作用させるが、変速動作時
に前記内圧をわずかに高めることでロツクアツプ
解除を素早く行ない、その分だけ、通常時のトル
クコンバータの内圧を低目に設定し、直結機構の
係合力も確保するようにした車両用自動変速機に
おけるトルクコンバータの直結制御装置を提供す
ることを目的とする。

この目的を達成するための本発明装置では、相
異なる複数段の変速比の選択切換が可能な補助変
速機に直列に接続される流体式トルクコンバータ
と；係合側に作用する作動圧と解除側に作用する
トルクコンバータの内圧との差圧の関数で定まる
係合容量で前記トルクコンバータの入、出力部材
を機械的に直結し得る直結機構と；変速動作に同
期して前記作動圧を油タンクに逃すための切換弁
と；前記変速動作に同期して前記トルクコンバー
タの内圧を高めるべく切換動作する切換手段と；
を含む。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず本発明を適用する前進４段、後進
１段の自動車用自動変速機の概要を示す第１図に
おいて、エンジンＥの出力は、そのクランク軸１
から流体式トルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、
差動装置Dfを順次経て、駆動車輪Ｗ，W′に伝達
され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とより構成
される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達さ
れるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝達
され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知にように、ステータ翼車４がその反力を負担
する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの右端には第２図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
る。

ポンプ翼車２とタンビン翼車３との間には、こ
れらを機械的に結合し得る直結機構としてローラ
形式の直結クラツチCdが設けられる。これを第
２図及び第３図により詳細に説明すると、ポンプ
翼車２の内周壁２ａには、内周に駆動円錐面９を
もつた環状の駆動部材１０がスプライン嵌合され
る。また、、タービン翼車３の内周壁３ａには、
外周に前記駆動円錐面９と平行に対面する被動円
錐面１１をもつた被動部材１２が軸方向摺動自在
にスプライン嵌合される。この被動部材１２の一
端にはピストン１３が一体に形成されており、こ
のピストン１３はタービン翼車３の内周壁３ａに
設けた油圧作動部としての油圧シリンダ１４に摺
合され、該シリンダ１４の内圧のトルクコンバー
タＴの内圧を左右両端面に同時に受けるようにな
つている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のク
ラツチローラ１５が介装され、このクラツチロー
ラ１５は、第３図に示すように、その中心軸線ｏ
が両円錐面９，１１間の中央を通る仮想円錐面Ic
（第２図）の母線ｑに対して一定角度θ傾斜する
ように、環状のリテーナ１６により保持される。

したがつて、トルクコンバータＴのトルク増幅
機能が不必要となつた段階で、トルクコンバータ
Ｔの内圧より高い油圧を油圧シリンダ１４内に導
入すると、ピストン１３即ち被動部材１２が駆動
部材１０に向つて押動される。これによりクラツ
チローラ１５は両円錐面９，１１に圧接される。
このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材
１０が被動部材１２に対して第３図でＸ方向に回
転されると、これに伴いクラツチローラ１５が自
転するが、このクラツチローラ１５は、その中心
軸線ｏが前述のように傾斜しているので、その自
転により両部材１０，１２にこれらを互いに接近
させるような相対的軸方向変位を与える。その結
果、クラツチローラ１５は両円錐面９，１１間に
喰込み、両部材１０，１２間、即ちポンプ翼車２
及びタービン翼車３間に機械的に結合する。直結
クラツチCdのこのような作動時でも、その結合
力を超えてエンジンＥの出力トルクが両翼車２，
３間に加わつた場合には、クラツチローラ１５は
各円錐面９，１１に対して滑りを生じ、上記トル
クは二分割されて、一部のトルクは直結クラツチ
Cdを介して機械的に、残りのトルクは両翼車
２，３を介して流体力学的に伝達することにな
り、前者のトルクと後者のトルクとの比がクラツ
チローラ１５の滑り度合により変化する可変動力
分割系が形成される。

直結クラツチCdの作動状態において、トルク
コンバータＴに逆負荷が加われば、被動部材１２
の回転速度が駆動部材１０の回転速度よりも大き
くなるので、相対的には駆動部材１０が被動部材
１２に対してＹ方向に回転し、これに伴いクラツ
チローラ１５は先刻とは反対方向に自転して、両
部材１０，１２にこれらを互いに離間させるよう
な相対的な軸方向変位を与える。その結果、クラ
ツチローラ１５は両円錐面９，１１間への喰込み
から解除され、空転状態となる。したがつて、タ
ービン翼車３からポンプ翼車２への逆負荷の伝達
は流体力学的にのみ行なわれる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピスト
ン１３はトルクコンバータＴの内圧を受けて当初
の位置に後退するので、直結クラツチCdは不作
動状態となる。

再び第１図において、補助変速機Ｍの相互に平
行な入、出力軸５，６間には、第１速歯車列
G₁、第２速歯車列G₂、第３速歯車列G₃、第４速
歯車列G₄、および後進歯車列Grが並列に設けら
れる。第１速歯車列G₁は、第１速クラツチC₁を
介して入力軸５に連結される駆動歯車１７と、該
歯車１７に噛合し出力軸６に一方向クラツチCo
を介して連結可能な被動歯車１８とから成る。第
２速歯車列G₂は、入力軸５に第２速クラツチC₂
を介して連結可能な駆動歯車９と、出力軸６に固
設され上記歯車１９と噛合する被動歯車２０とか
ら成る。第３速歯車列G₃は、入力軸５に固設し
た駆動歯車２１と、出力軸６に第３速クラツチ
C₃を介して連結され上記歯車２１と噛合可能な
被動歯車２２とから成る。また第４速歯車列G₄
は、第４速クラツチC₄を介して入力軸５に連結
された駆動歯車２３と、切換えクラツチCsを介
して出力軸６に連結され上記歯車２３に噛合する
被動歯車４とから成る。さらに後進歯車列Gr
は、第４速歯車列G₄の駆動歯車２３と一体的に
設けられた駆動歯車２５と、出力軸６に前記切換
クラツチCsを介して連結される被動歯車２７と
両歯車２５，２７に噛合するアイドル歯車２６と
から成る。前記切換クラツチCsは、被動歯車２
４，２７の中間に設けられ、該クラツチCsのセ
レクタスリーブＳを図で左方の前進位置または右
方の後進位置にシフトすることにより、被動歯車
２４，２７を出力軸６に選択的に連結することが
できる。一方向クラツチCoは、エンジンＥから
の駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは
伝達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前
進位置に保持されているとき、第１速クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて第１速歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に第１速クラツチC₁を接続し
たままで、第２速クラツチC₂を接続すれば、駆
動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列
G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。この際、第１
速クラツチC₁も係合されているが、一方向クラ
ツチCoの働きによつて第１速とはならず第２速
になり、これは第３速、、第４速のときも同様で
ある。第２速クラツチC₂を解除して第３速クラ
ツチC₃を接続すれば、被動歯車２２が出力軸６
に連結されて第３速歯車列G₃が確立され、また
第３速クラツチC₃を解除して第４速クラツチC₄
を接続すれば、駆動歯車２３が入力軸５に連結さ
れて第４速歯車列G₄が確立する。さらに切換ク
ラツチCsのセレクタスリーブＳを右動して、第
４速クラツチC₄のみを接続すれば、駆動歯車２
５が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸
６に連結されて後進歯車列Crが確立し、この歯
車列Crを介して入力軸５から出力軸６に後進ト
ルクが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２８から差動装置Dfの大径歯
車Ｄ_Gに伝達される。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲか
ら油を吸い上げて作動油路２９に圧送する。この
圧油はレギユレータ弁Vrにより所定圧力に調圧
された後、手動切換弁としてのマニユアル弁Vm
へ送られる。この油圧をライン圧Ｐという。

レギユレータ弁Vrにおける余剰圧油は絞り３
３を有する入口油路３４を経てトルクコンバータ
Ｔ内に導かれて、キヤビテーシヨンを防止するよ
うにその内部を加圧する。トルクコンバータＴの
出口油路３５には保圧弁３６が設けられ、この油
圧弁３６を通過した油はオイルクーラ３７を経て
油タンクＲに戻る。

作動油路２９はスロツトル弁Vtおよびガバナ
弁Vqに接続される。スロツトル弁Vtはスロツト
ルペダル（図示せず）の踏込み量に応じて制御さ
れ、エンジンＥのスロツトル開度に応じた指標、
すなわちエンジンＥの出力を代表する指標として
スロツトル圧Ptをパイロツト油路４８に出力す
る。またガバナ弁Vqは、補助変速機Ｍの出力軸
６または差動装置Dfの大径歯車Ｄ_G等で駆動さ
れ、車速に比例した油圧、すなわちガバナ圧Pq
をパイロツト油路４９に出力する。

マニユアル弁Vmは作動油路２９から分岐した
油路３９と油路４０との間に介装され、中立位
置、ドライブ位置および後進位置などのシフト位
置を備え、ドライブ位置にあるときに油路３９，
４０を連通させる。油路４０から分岐した油路４
１は第１速クラツチC₁の油圧作動部に接続され
ており、したがつてマニユアル弁Vmがドライブ
位置にあるときに第１速クラツチC₁は常に係合
している。油路４０の油圧は、第１速クラツチ
C₁に供給されるとともに、１―２シフト弁V₁，
２―３シフト弁V₂，３―４シフト弁V₃の切換動
作に応じて第２速クラツチC₂、第３速クラツチ
C₃および第４速クラツチC₄の各油圧作動部に切
換えて供給される。

これらのシフト弁V₁〜V₃は、その両端にスロ
ツト圧Ptおよびガバナ圧Pqを作用されており、
車速の増大すなわちガバナ圧Pqの増大に応じ
て、左側の第１切換位置から右側の第２切換位置
へと切換動作する。すなわち１―２シフト弁V₁
は、油路４０と、絞り４３を有する油路４２との
間に介装されており、車速が低い状態では両油路
４０，４２間を遮断する第１切換位置にある。し
たがつてこの状態では第１速クラツチC₁のみが
係合し、第１速の速度比が確立する。

車速が上昇すると、１―２シフト弁V₁は右側
の第２切換位置に切換わり、油路４０，４２が連
通される。このとき、２―３シフト弁V₂は図示
の第１切換位置にあり、油路４２は第２速クラツ
チC₂の油圧作動部に通じる油路４４に連通され
る。そのため、第１速クラツチC₁および第２速
クラツチC₂が係合するが、一方向クラツチCo
（第１図参照）の働きにより、第２速の歯車列G₂
のみが確立し、第２速の速度比となる。

２―３シフト弁V₂におて、車速がさらに上昇
すると、右側の第２切換位置に切換わり、油路４
２が油路４５に連通される。この際、３―４シフ
ト弁V₃は図示のように左側の第１切換位置にあ
り、油路４５は、第３速クラツチC₃の油圧作動
部に通じる油路４６に連通される。したがつて第
３速クラツチC₃が係合し、第３速の速度比が確
立する。

車速がさらに上昇すると、３―４シフト弁V₃
は右側の第２切換位置に切換わり、油路４５は、
第４速クラツチC₄の油圧作動部に通じる油路４
７に連通される。したがつて第４速クラツチC₄
が係合して第４速の速度比が確立する。

さて、直結クラツチCdの係合力を制御する係
合力制御手段Dcの構成を第２図により続けて説
明すると、この係合力制御手段Dcは、切換弁と
してのタイミング弁５０と、モジユレート弁６０
と、アイドルリリース弁７０とを備える。

タイミング弁５０は、変速時に直結すなわちロ
ツクアツプを解除するための弁であり、右方の第
１安定位置と左方の第２安定位置との間を移動す
るスプール弁体５１と、この弁体５１の左端面が
臨む第１パイロツト油圧室５２と、弁体５１の右
端面が臨む第２パイロツト油圧室５３ａと弁体５
１の右側に臨んだ段部５１ａが臨む第３パイロツ
ト油圧室５３ｂと、弁体５１を右側に押圧するば
ね５４とを有する。第１パイロツト油圧室５２は
油タンクＲに連通され、第２パイロツト油圧室５
３ａは第４速クラツチC₄への作動油路４７から
分岐したパイロツト油路９０が連通され、第３パ
イロツト油圧室５３ｂには第２速クラツチC₂へ
の作動油路４４から分岐したパイロツト油路９１
が連通される。

弁体５１において、その第２パイロツト油圧室
５３ａに臨む受圧面積と、第３パイロツト油圧室
５３ｂに臨む受圧面積とはほぼ等しくされる。ま
た弁体５１の外周には、切換手段５５を構成すべ
く、ランド５６を挾む２つの環状溝５７，５８が
設けらており、この切換手段５５は、トルクコン
バータＴへの入口油路３４における絞り３４より
も上流側に連通する油路９２と、前記入口油路３
４における絞り３４よりも下流側に連通し絞り９
３を備える第１補充油路９４との間の連通、遮断
を制御する。その連通時に、両油路９２，９３は
絞り３３を迂回してトルクコンバータＴ内に圧油
を供給する機能を果す。

このタイミング弁５０において、第１速および
第３速の速度比にあるときに弁体５１は右方の第
１安定位置にあり、第２速および第４速の速度比
にあるときには、弁体５１は左方の第２安定位置
にある。このような第１および第２安定位置に弁
体５１がある状態では、レギユレータ弁Vrから
の圧油を導く油路９２がモジユレート弁６０への
出力油路６１に連通され、油路９２は切換手段５
５のランド５６によつて第１補充油路９４と隔絶
され、さらに直結クラツチCdの油圧シリンダ１
４に通じる油路７１から分岐された排油路９５は
油タンクＲから隔絶される。

弁体５１が第１および第２安定位置間を切換移
動中、すなわち変速動作時には、油路９２，６１
間は一時的に隔絶される。また、その間におい
て、油路９２は、切換手段５５の環状溝５８を介
して第１補充油路９４に連通され、排油路９５は
弁体５１に穿設された油路５９を介して第１パイ
ロツト油圧室５２すなわち油タンクＲに連通され
る。すなわち、弁体５１が切換移動中において
は、油圧シリンダ１４の油圧が油タンクＲに開放
されるとともに、第１補充油路９４を介してさら
に多くの圧油がトルクコンバータＴ内に供給さ
れ、トルクコンバータＴのロツクアツプ解除が後
述のように促進される。

モジユレート弁６０は、前記出力油路６１と、
油路６３との間に設けられており、左方の閉じ位
置と右方の開き位置との間を移動するスプール弁
弁６４と、この弁体６４の左端面が臨む第１パイ
ロツト油圧室６５と、弁体６４の右端部に設けら
れた右肩部６４ａが臨む第２パイロツト油圧室６
６と、第１パイロツト油圧室６５に突入して弁体
６４に当接するプランジヤ６８と、プランジヤ６
８の左端面が臨む第３パイロツト油圧室６９と、
第１パイロツト油圧室６５に収容されるばね６７
とを有する。第１パイロツト油圧室６５には、ガ
バナ弁Vqからのガバナ圧Pqを導くパイロツト油
路４９が連通され、したがつて第１パイロツト油
圧室６５にはガバナ圧Pqが導入される。また第
３パイロツト油圧室６９には、スロツト弁Vtか
らのスロツト圧Ptを導くパイロツト油路４８が連
通され、したがつて第３パイロツト油圧室６９に
はスロツト圧Ptが作用する。さらに第２パイロツ
ト油圧室６６は、油路６３に、絞り９６を備える
油路９７を介して連通される。

このモジユレート弁６０においては、スプール
弁体６４が、スロツトル圧Ptおよびガバナ圧Pq
によつて開弁方向に付勢され、モジユレート弁６
０自身の出力圧で閉弁方向に付勢される。したが
つてモジユレート弁６０は油路６３に出力される
油圧、すなわち直結クラツチCdの作動圧を車速
およびスロツトル開度に比例して強める働きをす
る。

アイドルリリース弁７０は、前記油路６３およ
び油圧ポンプＰに連通し絞り７６を備える油路７
７と、直結クラツチCdの油圧シリンダ１４に通
じる油路７１およびトルクコンバータＴの入口油
路３４における絞り３４よりも下流側に連通する
第２補充油路７８との間に設けられ、右方の第１
切換位置と左方の第２切換位置との間を移動する
スプール弁体７２と、弁体７２の左端面が臨む第
１パイロツト油圧室７３と、弁体７２の右端面が
臨む第２パイロツト油圧室７４と、第１パイロツ
ト油圧室７３に収容され弁体７２を右方の第１切
換位置側に付勢するばね７５とを含む。

第１パイロツト油圧室７３は油タンクＲに連通
され、第２パイロツト油圧室７４にはスロツトル
圧Ptを導くパイロツト油路４８が連通される。ま
た弁体７２の外周にはランド７９を挾んで２つの
環状溝８０，８１が設けられ、さらに弁体７２は
第１パイロト油圧室７３に連通する油路８２が半
径方向に穿設される。

このアイドルリリース弁７０において、第２パ
イロツト油圧室７４のスロツトル圧Ptがばね７５
のばね力よりも小さいとき、弁体７２は図示の第
１切換位置にあり、油路７１は油路８２を介して
第１パイロツト油圧室７３すなわち油タンクＲに
連通され、油路６３は油路７１と隔絶される。ま
た油路７７は環状溝８０を介して第２補充油路７
８に連通され、油圧ポンプＰからの圧油が絞り７
６で流量を規制されて第２補充油路７８からトル
クコンバータＴ内に補充される。またスロツトル
ペダルを踏込んでスロツトル圧Ptが高くなり、ば
ね７５のばね力に打ち勝つと、弁体７２は第２切
換位置に切換移動する。この切換位置において
は、油路６３が環状溝８１を介して油路７１に連
通され、油路７７が第２補充油路７８と隔絶され
る。

このようにして、アイドルリリース弁７０は、
スロツトル開度がアイドル位置にあるときに、油
圧シリンダ１４の油圧を解放するとともにトルク
コンバータＴ内に圧油を補充して直結クラツチ
Cdの係合を解除、すなわちトルクコンバータＴ
のロツクアツプを解除する働きをする。

次にこの実施例の作用について説明すると、直
結クラツチCdの係合容量は油路７１を介して油
圧シリンダ１４に供給される作動圧と、入口油路
３４を介してトルクコンバータＴ内に供給される
内圧との差圧の関数によつて定まるので、大きな
係合力を必要とする高速巡航時には前記作動圧を
高めるだけでは係合容量が不足しがちになる。こ
のため、たとえば保圧弁３６の開弁圧を低くした
り、または絞り３３の絞り度を高めたりすること
によつて、トルクコンバータＴの内圧を極力低く
設定しようとするが、そうするとロツクアツプの
解除力はトルクコンバータＴの内圧のみで決まる
ので解除力も減少し、瞬間的に行なわれる変速動
作時にロツクアツプの解除が不充分になつてく
る。ところが本発明に従えば、変速動作に同期し
て、タイミング弁５０においては切換手段５５の
働きにより、油路９２，９３が連通され、トルク
コンバータＴ内に多量の圧油が追加補充される。
したがつて、変速時には、トルクコンバータＴの
内圧が一時的に高められ、ロツクアツプの解除が
充分に行なわれる。しかもトルクコンバータＴの
内圧は常にロツクアツプ解除側に作用しているの
で、変速に際し、ロツクアツプ解除の応答性は殆
ど損なわれることがない。

トルクコンバータＴのロツクアツプ解除が完全
に行なわれると、変速シヨツクの悪化は避けられ
るが、この場合、トルクコンバータＴの内圧が高
くなり過ぎると、変速動作が終了してもしばらく
の間はその解除状態が継続する。そのためトルク
コンバータＴの流体滑りの分だけエンジン回転数
が増大し、乗員が不自然を感じることがある。こ
れは、原理上、不可避なものであるが、少しでも
その期間を短くするためには、トルクコンバータ
Ｔの内圧が高くなり過ぎることを防止することが
望ましく、第１補充油路９４に設けた絞り９３が
その機能を果す。

以上のように本発明装置は、相異なる複数段の
速度比の選択切換が可能な補助変速機に直列に接
続される流体式トルクコンバータと；係合側に作
用する作動圧と解除側に作用する前記トルクコン
バータの内圧との差圧の関数で定まる係合容量
で、前記トルクコンバータの入、出力部材を機械
的に直結し得る直結機構と；変速動作に同期して
前記作動圧を油タンクに逃すための切換弁と；前
記変速動作に同期して前記トルクコンバータの内
圧を高めるべく切換動作する切換手段と；を含む
ので、通常時にはトルクコンバータの内圧を低目
に設定しておいて、変速動作時にはトルクコンバ
ータの内圧を一時的に高めるともに作動圧を油タ
ンクに逃して、直結機構による入、出力部材の係
合を速やかに解除することができ、変速動作時に
ロツクアツプ状態を速やかに解除して変速シヨツ
クの悪化を防止することができる。しかもトルク
コンバータの内圧は直結機構にその係合状態の解
除側に作用するので応答性も充分に確保される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明を適用する前進４段、後進１段の自動車
用自動変速機の概要図、第２図は油圧制御回路
図、第３図は直結クラツチの要部展開図である。 ５０…切換弁としてのタイミング弁、５５…切
換手段、９２…第１補充油路、Cd…直結機構と
しての直結クラツチ、Ｍ…補助変速機、Ｐ…油圧
源としての油圧ポンプ、Ｒ…油タンク、Ｔ…流体
式トルクコンバータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 相異なる複数段の速度比の選択切換が可能な
   補助変速機に直列に接続される流体式トルクコン
   バータと；係合側に作用する作動圧と解除側に作
   用する前記トルクコンバータの内圧との差圧の関
   数で定まる係合容量で、前記トルクコンバータの
   入、出力部材を機械的に直結し得る直結機構と；
   変速動作に同期して前記作動圧を油タンクに逃す
   ための切換弁と；前記変速動作に同期して前記ト
   ルクコンバータの内圧を高めるべく切換動作する
   切換手段と；を含むことを特徴とする車両用自動
   変速機におけるトルクコンバータの直結制御装
   置。 ２ 前記切換手段は、変速動作時に前記トルクコ
   ンバータに油圧源からの圧油を補充する補充油路
   を開閉すべく前記切換弁と一体的に構成されるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
   用自動変速機におけるトルクコンバータの直結制
   御装置。