JPS6247735B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機付車両のクリープ防止装
置に関する。

自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバ
ーをドライブ位置（前進位置）にセツトしておく
と、トルクコンバータの引摺りトルクのために、
運転者の意志に反して車両が前に出ようとする、
いわゆるクリープ現象を示す。このクリープ力は
アイドル運転時のエンジンにブレーキ力をかけよ
うとするので、燃料経済性の観点から好ましくな
く、かかるアイドル運転時には、トランスミツシ
ヨンを中立状態において、エンジンおよびタイヤ
間の動力伝達を遮断し、エンジンのスロツトル弁
をその分だけ絞つて経済性を確保することが望ま
しい。

そこで本出願人は、車両のアイドル運転時を検
知して発進用クラツチの圧力を係合作用圧以下に
保持してエンジンの出力がタイヤに伝わるのを防
止し、発進用クラツチの再係合に際しては、スロ
ツトルペダルの踏込みストロークに比例して前記
クラツチの作動力を制御することを先に提案して
いる。ところが、この提案では、車両のアイドリ
ング状態検知のために車速を補助パラメータとし
て用いており、クリープ防止装置が電気的に制御
される場合には何ら問題はないが、発進フイーリ
ング向上のために油圧式で構成されると、車速を
電気的に検出するか、あるいは油圧的に検出する
必要がある。前者ではコストが高くなり、また後
者では、変速を電子制御するタイプの自動変速機
においては、油圧式車速検出器をわざわざそのた
めに用意する必要がある。また車速検出器として
ガバナ弁を用いることも考えられるが、このガバ
ナ弁は一般に車速「０」から漸増する流体圧を出
力しており、明確に車速何Km以下でクリープ防止
したいと言う要求に応えるには、シフト弁に用い
られているのと同様なスナツプアクシヨン機構を
必要とし、コストが高くなると言う問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
のであり、クリープ防止のための制御手段の動作
を、変速段の切換動作に連動して制御するように
して、車速検知のための装置を新たに設けること
なくかつ簡単な構成により、所定の変速段でのみ
クリープ防止動作を行なわしめるようにした自動
変速機付車両のクリープ防止装置を提供すること
を目的とする。

本発明によれば、クリープ防止手段は、補助変
速機の高速側の歯車列の確立動作に連動してその
作動を停止するように構成される。

以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず前進４段、後進１段の自動車用自動
変速機の概要を示す第１図において、エンジンＥ
の出力は、そのクランク軸１からトルクコンバー
タＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順次経て駆
動車輪Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とにより構
成される。クランク軸１からのポンプ翼車２に伝
達されるトルクは流体力学的にタービン翼車３に
伝達され、この間にトルクの増幅作用が行なわれ
ると、公知のように、ステータ翼車４がその反力
を負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの右端には第２図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
る。

補助変速機Ｍの相互に平行な入，出力軸５，６
間には、最も低速側の第１速歯車列G₁、第２速
歯車列G₂、第３速歯車列G₃、第４速歯車列G₄、
および後進歯車列Grが並列に設けられる。第１
速歯車列G₁は、第１速クラツチC₁を介して入力
軸５に連結される駆動歯車１７と、該歯車１７に
噛合し出力軸６に一方向クラツチC₀を介して連
結可能な被動歯車１８とから成る。第２速歯車列
G₂は、入力軸５に第２速クラツチC₂を介して連
結可能な駆動歯車１９と、出力軸６に固設され上
記歯車１９と噛合する被動歯車２０とから成る。
第３速歯車列G₃は、入力軸５に固設した駆動歯
車２１と、出力軸６に第３速クラツチC₃を介し
て連結され上記歯車２１と噛合可能な被動歯車２
２とから成る。また第４速歯車列G₄は、第４速
クラツチC₄を介して入力軸５に連結された駆動
歯車２３と、切換えクラツチCsを介して出力軸
６に連結され上記歯車２３に噛合する被動歯車２
４とから成る。さらに後進歯車列Grは、第４速
歯車列G₄の駆動歯車２３と一体的に設けられた
駆動歯車２５と、出力軸６に前記切換クラツチ
Csを介して連結される被動歯車２７と、両歯車
２５，２７に噛合するアイドル歯車２６とから成
る。前記切換クラツチCsは、被動歯車２４，２
７の中間に設けられ、該クラツチCsのセレクタ
スリーブＳを図で左方の前進位置または右方の後
進位置にシフトすることにより、被動歯車２４，
２７を出力軸６に選択的に連結することができ
る。一方向クラツチC₀は、エンジンＥからの駆
動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達
しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前
進位置に保持されているとき、第１速クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて第１速歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に第１速クラツチC₁を接続し
たままで、第２速クラツチC₂を接続すれば、駆
動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列
G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。この際、第１
速クラツチC₁も係合されているが、一方向クラ
ツチC₀の働きによつて第１速とはならず第２速
になり、これは第３速，第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチC₂を解除して第３速クラツ
チC₃を接続すれば、被動歯車２２が出力軸６に
連結されて第３速歯車列G₃が確立され、また第
３速クラツチC₃を解除して第４速クラツチC₄を
接続すれば、駆動歯車２３が出力軸５に連結され
て第４速歯車列G₄が確立する。さらに切換クラ
ツチCsのセレクタスリーブＳを右動して、第４
速クラツチC₄のみを接続すれば、駆動歯車２５
が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸６
に連結されて後進歯車列Grが確立し、この歯車
列Grを介して入力軸５から出力軸６に後進トル
クが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２８から差動装置Dfの大径歯
車Ｄ_Gに伝達される。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲか
ら油を吸い上げて作動油路２９に圧送する。この
圧油はレギユレータ弁Vrにより所定圧力に調圧
された後、手動切換弁としてのマニユアル弁Vm
へ送られる。この油圧をライン圧Ｐという。

レギユレータ弁Vrは、調圧ばね３０と、その
外端を支承するばね受筒３１とを有し、このばね
受筒３１は調圧ばね３０のセツト荷重を加減すべ
く左右に移動することができる。このばね受筒３
１の外側面には、これに前記ステータ翼車４に作
用する反力、即ちステータ反力を加えるように前
記ステータアーム４ｂが当接し、さらにばね受筒
３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがつて、ステータ反力が増
大すればステータばね３２が圧縮されるので、こ
れに伴いばね受筒３１は左動して調圧ばね３０の
セツト荷重を増大させ、その結果作動油路２９の
ライン圧Ｐは増圧される。

レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部は絞り３３を有する入口油路３４を経てトルク
コンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧するが、この内圧
は、上記絞り３３の大きさや、トルクコンバータ
Ｔの出口油路３５に設けたチエツク弁３６のばね
３７の強さ等で決められる。

チエツク弁３６を通過した油はオイルクーラ５
６を経て油タンクＲに戻る。

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレ
ギユレータ弁Vrより潤滑油路３８へ導かれ、各
部潤滑部へ送られるが、この際の必要最小限の油
圧を確保するために、調圧弁３９が潤滑油路３８
に接続される。

マニユアル弁Vmは変速レバー（図示せず）に
連動して、パーキング位置Pk、後退位置Re、中
立位置Ｎ、前進４段自動変速位置D₄、第４速を
除く前進３段自動変速位置D₃および第２速保持
位置の６つの位置を切換自在である。このマニ
ユアル弁Vmに送られた圧油は、該弁Vmが図示
の中立位置Ｎにあるときには、前記クラツチ
C₁，C₂，C₃，C₄その他各種油圧作動部のいずれ
にも送られることがない。したがつて４つのクラ
ツチC₁，C₂，C₃，C₄は全て非係合状態におか
れ、エンジンＥのトルクは駆動車輪Ｗ，W′に伝
達されない。

マニユアル弁Vmが図示の中立位置Ｎから１段
左に移動して前進４段自動変速位置D₄にシフト
されると、油圧ポンプＰからの作動油路２９が油
路４３，１１８と連通し、また第１送クラツチ
C₁の油圧シリンダ４０ａに通じるとともに絞り
７５を備える作動油路４１ａが前記油路１１８を
介して油路２９に連通する。また油路４７は油路
８０に連通し、油路８１は第２速クラツチC₂の
油圧シリンダ４０ｂに通じる油路８２と連通す
る。さらに油路１１３ａ，１１３は排出油路１１
４および油路１１２から隔絶され、油路１１５は
引き続き排出ポート１１６に連通している。油路
４３は、セレクタスリーブＳ（第１図参照）をシ
フトするためのサーボモータSmのばね室４２に
連通しており、したがつてサーボモータSmのピ
ストン４４は図示の左動位置に留まり、シフトフ
オーク４５を介してセレクタスリーブＳを第１図
の状態の前進位置に保持する。これにより、被動
歯車２４は出力軸６に連結され、被動歯車２７は
出力軸６のまわりに空転自在となり、後進歯車列
Grが不作動状態におかれる。

マニユアル弁Vmが前進３段変速位置D₃にシフ
トされたときには、油路８０が油路４７と隔絶さ
れる以外は、前進４段自動変速位置D₄と同様で
ある。また油路８１が油路８２と隔絶されるよう
に見えるが、これらの油路８１，８２はマニユア
ル弁Vmのスプール弁体１０１に設けられた環状
溝１０２を介して連通する。

油圧ポンプＰに連なる作動油路２９からはガバ
ナ弁Vgの入力ポートに連なる入力油路４６が分
岐し、該弁Vgの出力ポートからは油路４７が延
出する。ガバナ弁Vgは公知のもので、差動装置
Dfの大径歯車Ｄ_Gと噛合する歯車４８により自身
の回転軸４９まわりに回転される。それにより３
つの重錘５１ａ，５１ｂ，５１ｃに遠心力が作用
して開弁方向に付勢され、油路４７の油圧で閉じ
側に付勢されており、望ましい特性を出すために
開き側に付勢する一対のばね５０ａ，５０ｂが設
けられる。このガバナ弁Vgによれば車速に比例
した油圧、すなわちガバナ圧Pgを油路４７に出
力することができる。

マニユアル弁Vmが前進４段自動変速位置D₄お
よび前進３段自動変速位置D₃にあるときに、油
圧ポンプＰからの油圧が作用する油路４３から
は、油路５３が分岐し、この油路５３はモジユレ
ータ弁５４を介して第１スロツトル弁Vt₁に接続
されるとともに、油路１０５を介してエンジン出
力検出器としての第２スロツトル弁Vt₂に接続さ
れる。

モジユレータ弁５４は、ばね力で閉じ側に付勢
されかつ出力ポート５４ａのモジユレータ圧で開
き側に構成された減圧弁であり、第１スロツトル
弁Vt₁の入力圧力の上限値を規定する。

第１スロツトル弁Vt₁は公知のもので、スプー
ル弁体５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ば
ね５８、該弁体５５を左右へ押圧する戻しばね５
７、制御ばね５８の外端を支承する制御ピストン
５９、前記エンジンＥの絞弁の開度増加に連動し
て回転し制御ピストン５９を左動させる制御カム
６０、戻しばね５７のセツト荷重を調節し得る調
節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が左
動すると、その変位が制御ばね５８を介してスプ
ール弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この
左動に伴い油路５２に出力される油圧がスプール
弁体５５を右へ押し戻すようにスプール弁体５５
の左肩部５５ａに働くので、結局、第１スロツト
ル弁Vt₁はエンジンＥの絞弁開度に比例した油
圧、即ち第１スロツトル圧Pt₁を油路５２に出力
することになる。なお、制御カム６０の反時計方
向の回動はドレン油路１１７と油タンクＲとの連
通を連続的に絞ることになる。

第２スロツトル弁Vt₂は、油路１０５と、油路
１０６との間に介挿され、スプール弁体１０７と
該弁体１０７を左方に押圧する制御ばね１０８
と、制御ばね１０８の外端を支承する制御ピスト
ン１０９と、エンジンＥのスロツトル開度の増加
に連動して回転し制御ピストン１０９を左動させ
る制御カム１１０とを有する制御ピストン１０９
が左動すると、その変位が制御ばね１０８を介し
てスプール弁体１０７に伝わり、スプール弁体１
０７が左動する。この左動に伴なつて油路１０６
に出力される油圧がスプール弁体１０７を右へ押
しもどすようにスプール弁体１０７の左肩部１０
７ａに働く。このような動作によつて、第２スロ
ツトル弁Vt₂は、エンジンＥのスロツトル開度に
比例した第２スロツトル圧Pt₂を油路１０６に出
力する。

第１スロツトル弁Vt₁から第１スロツトル圧pt₁
を導く油路５２は、１−２シフト弁V₁、２−３
シフト弁V₂および３−４シフト弁V₃の第１パイ
ロツト油圧室６２ａ，６２ｂ，６２ｃにそれぞれ
連通され、ガバナ弁Vgからガバナ圧Pgを導く油
路４７から分岐した油路４７′は１−２シフト弁
V₁および２−３シフト弁V₂の第２パイロツト油
圧室６３ａ，６３ｂに連通される。さらに、マニ
ユアル弁Vmが前進４段自動変速位置D₄にあると
きにマニユアル弁Vmを介して油路４７と連通可
能な油路８０は３−４シフト弁V₃の第２パイロ
ツト油圧室６３ｃに連通される。これにより、各
シフトV₁，V₂，V₃のスプール弁体６４ａ，６４
ｂ，６４ｃは両端にガバナ圧Pgおよび第１スロ
ツトル圧Pt₁を受けて次のように作動される。

すなわち、１−２シフト弁V₁のスプール弁体
６４ａは、当初ばね６６の力で図示の右動位置に
留まつており、油路１１８は油路７０と遮断され
ている。このとき油路１１８は作動油路４１ａと
連通しているので、第１速クラツチC₁が加圧係
合される。したがつて第１速の歯車列G₁が確立
する。

次いで車速が上昇してガバナ圧Pgが増加し、
このガバナ圧Pgによるスプール弁体６４ａの左
動力が第１スロツトル圧Pt₁及びばね６６による
該弁体６４ａの右動力に打勝つと、該弁体６４ａ
の右端部に設けたクリツクモーシヨン機構６７に
おいて弁体６４ａと共に移動するクリツクボール
６８が固定の位置決め突起６９を乗り越えて、該
弁体６４ａは左動位置に切換り、油路１１８が油
路７０に連通する。また油路７０はドレン油路１
２６から遮断される。この状態で２−３シフト弁
V₂が図示の位置にあれば、油路７０は油路８１
に連通し、さらに油路８１は油路８２に連通す
る。この油路８２は第２速クラツチC₂の油圧シ
リンダ４０ｂに通じる作動油路４１ｂに通じてい
るので、第２速クラツチC₂が加圧係合され、第
２速歯車列G₂が確立する。

さらに車速が上昇すると、２−３シフト弁V₂
においてはスプール弁体６４ｂが左動し、油路８
１をドレン油路１１９に連通するとともに、油路
７０を油路８３に連通し、さらに油路８３をドレ
ン油路１２０から隔絶する。これにより第２速ク
ラツチC₂は係合を解除される。一方、３−４シ
フト弁V₃が図示の位置にあれば、油路８３は作
動油路４１ｃに連通する。この作動油路４１ｃは
第３速クラツチC₃の油圧シリンダ４０ｃに通じ
ており、したがつて第３速クラツチC₃が加圧係
合し、第３速歯車列G₃が確立する。

次いで、マニユアル弁Vmが前進４段自動変速
位置D₄にあるときに車速がさらに上昇すると、
３−４シフト弁V₃の第２パイロツト油圧室６３
ｃには油路８０を介してガバナ圧Pgが作用して
いるので、スプール弁体６４ｃが左動し、作動油
路４１ｃがドレン油路１２２に連通されて第３速
クラツチC₃の係合が解除される。それととも
に、油路１１３がドレン油路１１７から隔絶され
て油路８３に連通される。油路１１３は、マニユ
アル弁Vmを介して作動油路４１ｄに連通してお
り、作動油路４１ｄは第４速クラツチC₄の油圧
シリンダ４０ｂに連通しているので、第４速クラ
ツチC₄が加圧係合し、第４速歯車列G₄が確立す
る。

マニユアル弁Vmが、前進３段自動変速位置D₃
にあるときには、油路８０はマニユアル弁Vmに
よつて油路４７から隔絶されているので、スプー
ル弁体６４ｃを左動させる力は与えられず、した
がつて第４速クラツチC₄は係合されず、第４速
歯車列G₄は確立されない。

変速時のシヨツクを和らげるために、アキユム
レータ７２，７３，７４が設けられ、またドレン
油路１１９には１−２オリフイス制御弁１２４が
設けられ、ドレン油路１２２には２−３オリフイ
ス制御弁１２５が設けられる。

減速時には、３−４シフト弁V₃、２−３シフ
ト弁V₂および１−２シフト弁V₁の順に各スプー
ル弁体６４ａ，６４ｂ，６４ｃが右動し、停止時
には再び第１速に戻る。マニユアル弁Vmが第２
速保持位置にあるときには、油路１１８が油路
２９から隔絶されて油タンクＲに連通し、油路８
２は環状溝１０２を介して油路４３と連通し、第
２速クラツチC₂のみが加圧係合されて、第２速
を保持する。またマニユアル弁Vmが後退位置Re
にあるときには、油路４３が油タンクＲに連通
し、油路１１５が排出油路１１６から隔絶されて
油路２９に連通し、サーボモータSmにおけるピ
ストン４４の左端に油圧が作用する。したがつ
て、ピストン４４が右動してセレクタスリーブＳ
（第１図参照）を右動させ、後進歯車列Grを確立
する。それとともに油路１１２の油圧が増大し、
それがマニユアル弁Vmを介して作動油路４１ｄ
に導かれるので、第４速クラツチC₄が加圧係合
し、車両が後退する。

さて、第１速クラツチC₁の油圧シリンダ４０
ａに作動油を供給するための作動油路４１ａの途
中には、第１速クラツチC₁の伝達容量をエンジ
ンＥの出力を代表する指標たとえば第２スロツト
ル弁Pt₂の大小に応じて実質的な零から可変に制
御するクリープ防止手段Mcが介装される。すな
わち、絞り７５よりも下流側で作動油路４１ａか
らは分岐油路１２８が分岐しており、油タンクＲ
に連通した排出油路１２９と前記分岐回路１２８
との間に、第１制御弁としての第１摺動弁１３０
および第２制御弁としての第２摺動弁１４０から
成るクリープ防止手段Mcが設けられる。

第１摺動弁１３０は、分岐油路１２８と排出油
路１２９との間に設けられており、第２図の上方
の開き位置と下方の閉じ位置との間を移動可能な
弁体１３１と、弁体１３１の上端が臨む第１パイ
ロツト油圧室１３２と、弁体１３１の下端が臨む
第２パイロツト油圧室１３３と、第１パイロツト
油圧室１３２に収納され弁体１３１を閉じ側に付
勢するばね１３４とを含む。弁体１３１の途中に
は環状溝１３５が穿設されており、この環状溝１
３５は弁体１３１の位置に拘わらず分岐油路１２
８に常に連通する。しかも弁体１３１の上端の有
効受圧面積は、下端の有効受圧面積よりも大きく
設定される。

また、第１パイロツト油圧室１３２には油路１
３６が連通されており、この油路１３６と第２ス
ロツトル圧Pt₂を導く油路１０６の間にはマニユ
アル弁Vmが介装される。しかもマニユアル弁
Vmが前進４段自動変速位置にあるときのみ両油
路１３６，１０６はスプール弁体１０１に設けら
れた溝１０３を介して連通し、したがつて第２ス
ロツトル圧Pt₂が第１パイロツト油圧室１３２に
導かれる。またマニユアル弁Vmが前進３段自動
変速位置D₃にあるときには、両油路１３６，１
０６はマニユアル弁Vmの弁体１０１によつて隔
絶される。

第１摺動弁１３０の環状溝１３５および第２パ
イロツト油圧室１３３を結んで油路１３７が設け
られており、この油路１３７の途中に第２摺動弁
１４０が介装される。第２摺動弁１４０は、上方
の開き位置と下方の閉じ位置との間を移動可能な
弁体１４１と、弁体１４１の上端が臨む第１パイ
ロツト油圧室１４２と、弁体１４１の途中で上方
に臨んで設けられた肩部１４３が臨む第２パイロ
ツト油圧室１４４と、弁体１４１の下端が臨む第
３パイロツト油圧室１４５と、第３パイロツト油
圧室１４５内に収納され弁体１４１を開き側に付
勢するばね１４６とを含む。

第２摺動弁１４０の第１パイロツト油圧室１４
２には、２−３シフト弁V₂からの出力油路であ
る油路８３から分岐した油路１４７が連通され、
第２パイロツト油圧室１４４には第１摺動弁１３
０の第１パイロツト油圧室１３２が油路１４８を
介して連通される。油路１４８の途中は、逆止弁
１４９を介して油路１０６に接続されており、逆
止弁１４９は油路１４８から油路１０６への作動
油の流通を阻止する。したがつて、油路１４８に
は、マニユアル弁Vmのシフト位置に拘らず、第
２スロツトル圧Ptが導かれる。

油路１３７は、第２摺動弁１４０で、絞り１５
４を備える上流側の部分１３７ａと、絞り１５０
を備える下流側の部分１３７ｂとに区分されてお
り絞り１５０と並列に逆止弁１５１が接続され
る。この逆止弁１５１は、第１摺動弁１３０の第
２パイロツト油圧室１３３に絞り１５０を迂回し
ての作動油の流通を阻止する。また下流側の部分
１３７ｂにおける絞り１５０と第２摺動弁１４０
との間と、油路１４８とは、前記絞り１５４より
も小径の絞り１６５、ならびに下流側の部分１３
７ｂから油路１４８への作動油の流通を許容する
逆止弁１５２を介して接続される。また第２摺動
弁１４０には、油タンクＲに連通する排出油路１
５３が接続されており、第２摺動弁１４０が閉弁
動作したときに、油路１３７の下流側の部分１３
７ｂは排出油路１５３に連通される。

油路１３７の途中に設けられた絞り１５４，１
５０および逆止弁１５１は、第２摺動弁１４０が
閉弁して第１摺動弁１３０における第２パイロツ
ト油圧室１３３の油圧が開放されるときには、そ
の開放速度を大にして第１摺動弁１３０の閉弁速
度を大にし、また第２摺動弁１４０が開弁して第
１摺動弁１３０が開弁する際にはその開弁速度を
小にする機能を果す。

次にこの実施例の作用について説明すると、車
両走行時に、変速段が第２速から第３速段にシフ
トすると、すなわち、２−３シフト弁V₃の弁体
６４ｂが左動して、油路８３および油路７０が連
通すると、油路８３に出力された油圧は油路１４
７を介して第２摺動弁１４０の第１パイロツト油
圧室１４２に作用する。これにより、第２摺動弁
１４０の弁体１４１はばね１４６のばね力に抗し
て下方に押し下げられ、油路１３７の上流側の部
分１３７ａと下流側の部分１３７ｂとが弁体１４
１で隔絶され、下流側の部分１３７ｂは排出油路
１５３に連通される。したがつて、第１摺動弁１
３０においては、第２パイロツト油圧室１３３の
油圧が油タンクＲに開放され、第１摺動弁１３０
の弁体１３１は、第１パイロツト油圧室１３２に
作用している第２スロツトル圧Pt₂およびばね１
３４のばね力により下方に押し下げられ、分岐油
路１２８と排出油路１２９とが弁体１３１で隔絶
される。これにより、クリープ防止手段Mcはそ
のクリープ防止動作を停止する。

このような第１および第２摺動弁１３０，１４
０の動作は、第４速の速度比が確立しているとき
も同様であり、第３速および第４速の変速段でク
リープ防止手段Mcのクリープ防止動作が停止さ
れる。また第２速の変速段においても、スロツト
ルペダルが踏まれていれば、第２スロツトル圧
Pt₂が第２摺動弁１４０の第２パイロツト油圧室
１４４に作用して弁体１４１が下方に押し下げら
れ、第１摺動弁１３０が閉弁動作するので、クリ
ープ防止手段Mcはそのクリープ防止動作を停止
する。

第３図は本発明の他の実施例を示すものであり
クリープ防止手段Mc′は第１速クラツチC₁への作
動油路４１ａの途中に介挿される。このクリープ
防止手段Mc′も摺動弁であり、その弁体１５５は
第３図の右側の閉じ位置と左側の開き位置との間
で移動可能であり、弁体１５５の右端が臨む第１
パイロツト油圧室１３２には第２スロツトル圧
Pt₂を導く油路５６が連通され、弁体１５５の左
端が臨む第２パイロツト油圧室１３３には、絞り
１５９を介して作動油路４１ａの下流側の部分が
連通される。また第１パイロツト油圧室１３２に
はばね１３４が収納されており、このばね１３４
の一端は弁体１５５で受けられ、他端はプランジ
ヤ１５７の左端で受けられる。またプランジヤ１
５７の右端が臨む第３パイロツト油圧室１５８に
は、２−３シフト弁V₂の出力油路８３（第２図
参照）から分岐した油路１４７が連通される。

このようにして、クリープ防止手段Mc′は、第
２スロツトル圧Pt₂で開き側に、かつ第１速クラ
ツチC₁の作動圧で閉じ側に構成され、２−３シ
フト弁V₂の出力圧でばね１３４のばね力を強め
て弁体１５５を開き側に付勢するようにされてい
る。これによつても、２−３シフト弁V₂の出力
油路８３に油圧が出力されているとき、すなわち
第３速および第４速の変速段のときには、クリー
プ防止手段Mc′はそのクリープ防止動作を停止さ
れる。

以上２つの実施例では、２−３シフト弁V₂の
出力圧を信号圧として用いているが、２−３シフ
ト弁V₂そのもので、油路１３６を開閉するよう
にしてもよい。また、１−２シフト弁V₁や３−
４シフト弁V₃の出力圧を用いるようにしてもよ
く、１−２シフト弁V₁を用いたときには、第２
速、第３速および第４速の変速段の確立時にクリ
ープ防止手段Mc，Mc′の作動を停止させること
ができ、３−４シフト弁V₃を用いたときには第
４速の変速段が確立するときにクリープ防止手段
Mc，Mc′の作動を停止させることができる。

以上のように本発明によれば、クリープ防止手
段は、補助変速機の高速側の歯車列の確立動作に
連動してその作動を停止するように構成されるの
で、車速検出器を新たに設置することなく、簡単
な構成でクリープ防止手段の作動を所定の変速段
で停止させることができる。しかも電子制御自動
変速機のようにガバナ圧が出力されない自動変速
機にも適用することができ、油圧式および電子式
自動変速機を混合して同時生産する場合にも互換
性のある合理化設計が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する前進４段、後進１段
の自動用自動変速機の概要図、第２図は本発明の
一実施例の油圧制御回路図、第３図は本発明の他
の実施例の要部油圧制御回路図である。 C₁〜C₄……摩擦係合要素としての第１〜第４
速クラツチ、G₁〜G₄……第１速〜第３速歯車
列、Ｍ……補助変速機、Mc，Mc′……クリープ
防止手段、Ｐ……油圧ポンプ、Ｒ……油タンク、
Ｔ……トルクコンバータ、V₁……１−２シフト
弁、V₂……２−３シフト弁、V₃……３−４シフ
ト弁、Vt₂……エンジン出力検出器としての第２
スロツトル弁、１３０……第１制御弁としての第
１摺動弁、１４０……第２制御弁としての第２摺
動弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 流体式トルクコンバータと；速度比を異にす
   る複数の歯車列および各歯車列確立のための複数
   の摩擦係合要素を有し前記トルクコンバータに連
   結される補助変速機と；エンジン出力を代表する
   流体信号圧を出力するエンジン出力検出器と；最
   も低速側の歯車列の確立のための低速用摩擦係合
   要素および油圧源間に介装され該摩擦係合要素の
   伝達容量を前記流体信号圧の大小に応じて実質的
   な零から可変に制御するクリープ防止手段と；を
   備える自動変速機付車両のクリープ防止装置にお
   いて、前記クリープ防止手段は、前記補助変速機
   の高速側の歯車列の確立動作に連動してその作動
   を停止するように構成されることを特徴とする自
   動変速機付車両のクリープ防止装置。 ２ 前記油圧源には、高速側の摩擦係合要素に作
   動油を切換えて供給するための少なくとも１つの
   シフト弁が接続され、高速側の速度比確立のため
   の油圧を導く該シフト弁の出力油路は、前記クリ
   ープ防止手段をその非作動側に動作すべく、該ク
   リープ防止手段に接続されることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の自動変速機付車両のク
   リープ防止装置。 ３ 前記クリープ防止手段は、前記低速用摩擦係
   合要素および油タンクを結ぶ油路間に介装され、
   前記流体信号圧で閉じ側にかつ前記低速用摩擦係
   合要素の作動圧で開き側に構成された第１制御弁
   と；前記高速側の速度比確立のための油圧により
   前記作動圧の第１制御弁への作用を阻止する第２
   制御弁と；を含むことを特徴とする特許請求の範
   囲第２項記載の自動変速機付車両のクリープ防止
   装置。