JPS6149601A - 電気車用界磁チヨツパ制御装置 - Google Patents
電気車用界磁チヨツパ制御装置Info
- Publication number
- JPS6149601A JPS6149601A JP17037284A JP17037284A JPS6149601A JP S6149601 A JPS6149601 A JP S6149601A JP 17037284 A JP17037284 A JP 17037284A JP 17037284 A JP17037284 A JP 17037284A JP S6149601 A JPS6149601 A JP S6149601A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- torque
- ltq
- current
- braking force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は１回生ブレーキとａ４ｍブレーキとの総合ブ
レーキ力の補足演箕を行なう電気車用界イ１゛にチョッ
パ！１ｉｉＪ 御装置において、ブレーキをかけた時に
電気車の車速かある速度まで低下して回生ブレーキ力が
減衰１−始めたことを検知したら１機械ブレーキ９１１
えは空気ブレーキを素早やく立ち上がらせ回生ブレーキ
から応答特性の悪い空気ブレーキへブレーキ力の落ち込
み無しに滑らかに切替える電気車用界磁チョッパ制御装
置に関するものである。
レーキ力の補足演箕を行なう電気車用界イ１゛にチョッ
パ！１ｉｉＪ 御装置において、ブレーキをかけた時に
電気車の車速かある速度まで低下して回生ブレーキ力が
減衰１−始めたことを検知したら１機械ブレーキ９１１
えは空気ブレーキを素早やく立ち上がらせ回生ブレーキ
から応答特性の悪い空気ブレーキへブレーキ力の落ち込
み無しに滑らかに切替える電気車用界磁チョッパ制御装
置に関するものである。
回生ブレーキは１回生エネルギーを吸収するいわゆる１
回生負荷の有無あるいは大小に影響されるため１回生ブ
レーキのみでは所定のブレーキ力が得られないことがあ
るので１通常、空気ブレーキ等の他の機械ブレーキでバ
ンクアップし、常ＩＣ４足制個を行なう方式を採用して
いる。
回生負荷の有無あるいは大小に影響されるため１回生ブ
レーキのみでは所定のブレーキ力が得られないことがあ
るので１通常、空気ブレーキ等の他の機械ブレーキでバ
ンクアップし、常ＩＣ４足制個を行なう方式を採用して
いる。
第１図は例えば特願昭！ｔ−ｇ９タ２６号に開示された
、回生ブレーキと空気ブレーキとを併用する電気車用界
磁チョンパ卸Ｉ例装置を示し、以下これについて説明す
る。
、回生ブレーキと空気ブレーキとを併用する電気車用界
磁チョンパ卸Ｉ例装置を示し、以下これについて説明す
る。
第１図において、パターン発生回路／、トルク変換回路
ａ寸ｄよび比較回路３は界磁電流開削手段ＩＯを４７７
ｊ成し、界磁Ｔｆ流検出器９．電機子′石流検出器よお
よび乗算器６は乗算手段２ｏを構成している。、また１
機械ブレーキ制ｕ０手段２ｏけプレーキ制御回路７で構
成され、この場合は空気ブレーキ装置を制御する。ブレ
ーキトルク指令は、パターン発生口ｆｌｊｆ−ｔにおい
て指令値ＩＰＫ変換され、さらに、トルク変換回路−に
おいて所望トルクを表わす信号ＴＱＫ”変換される。こ
の所望トルク信号ＴＱが、比較回路Ｊを通して電気車の
主電動機（図示しない）の界磁電流ｒｆを制御、つまり
この場合は増大させる。一方、界磁電流検出器ダにより
電気車の主電動機の界磁電流１ｆを検出し。
ａ寸ｄよび比較回路３は界磁電流開削手段ＩＯを４７７
ｊ成し、界磁Ｔｆ流検出器９．電機子′石流検出器よお
よび乗算器６は乗算手段２ｏを構成している。、また１
機械ブレーキ制ｕ０手段２ｏけプレーキ制御回路７で構
成され、この場合は空気ブレーキ装置を制御する。ブレ
ーキトルク指令は、パターン発生口ｆｌｊｆ−ｔにおい
て指令値ＩＰＫ変換され、さらに、トルク変換回路−に
おいて所望トルクを表わす信号ＴＱＫ”変換される。こ
の所望トルク信号ＴＱが、比較回路Ｊを通して電気車の
主電動機（図示しない）の界磁電流ｒｆを制御、つまり
この場合は増大させる。一方、界磁電流検出器ダにより
電気車の主電動機の界磁電流１ｆを検出し。
電機子電流検出器ｊＫより主電動機電流である電機子電
流工ａを検出し１乗算器６によりＩａＸＪｆの掛算が行
なわれ、実際に回生ブレーキ力とじて作用している実ト
ルクを表わす信号ＬＴＱが求められる。この実トルク信
号ＬＴＱは比較回路３に負入力され、正入力された前述
の所望トルク信号ＴＱと常に比較されており、界磁１流
１ｆはブレーキトルク指令に応じた大きさに制御される
。また。
流工ａを検出し１乗算器６によりＩａＸＪｆの掛算が行
なわれ、実際に回生ブレーキ力とじて作用している実ト
ルクを表わす信号ＬＴＱが求められる。この実トルク信
号ＬＴＱは比較回路３に負入力され、正入力された前述
の所望トルク信号ＴＱと常に比較されており、界磁１流
１ｆはブレーキトルク指令に応じた大きさに制御される
。また。
ブレーキ制゛画回路７にはブレーキトルク指令が正入力
、実トルク信号Ｌ’Ｉ’Ｑが負入力されており、このブ
レーキ制御回路りで両者の演算（説明は省略回生ブレー
キ力の不足分はブレーキ制御回路りによって空気ブレー
キ装置（図示しない）を作動させることにより補足され
る。
、実トルク信号Ｌ’Ｉ’Ｑが負入力されており、このブ
レーキ制御回路りで両者の演算（説明は省略回生ブレー
キ力の不足分はブレーキ制御回路りによって空気ブレー
キ装置（図示しない）を作動させることにより補足され
る。
前述のような回生ブレーキとを気ブレーキとを併用した
従来方式の電気車用界研チョッパ制閤装置では、電機子
電流Ｉａと界磁電流ＩｆからＩａＸＩｆの一部ブレーキ
トルクを発生するように制御されており１回生負荷が充
分にある場合、ブレーキ指令が出されると電気車の電機
子電流Ｉａと界磁電流Ｉｆの関係は、電気車の速度の低
下とともに′を機子電流Ｉａが減衰するのでこれに見合
うように界磁電流Ｉｆを増大させ、一定プレーキトルク
になるよう制閾される。しかしながら、停車直前になる
と電気車の速度がかなり低下しているため、界磁電流ｒ
ｆの増加率が増え、界磁官流工ｆが定格値に迷すると主
Ｍ、＃機の起電力が下がり。
従来方式の電気車用界研チョッパ制閤装置では、電機子
電流Ｉａと界磁電流ＩｆからＩａＸＩｆの一部ブレーキ
トルクを発生するように制御されており１回生負荷が充
分にある場合、ブレーキ指令が出されると電気車の電機
子電流Ｉａと界磁電流Ｉｆの関係は、電気車の速度の低
下とともに′を機子電流Ｉａが減衰するのでこれに見合
うように界磁電流Ｉｆを増大させ、一定プレーキトルク
になるよう制閾される。しかしながら、停車直前になる
と電気車の速度がかなり低下しているため、界磁電流ｒ
ｆの増加率が増え、界磁官流工ｆが定格値に迷すると主
Ｍ、＃機の起電力が下がり。
回路の内部抵抗により電機子電流ｒａは急速に減衰する
。これはに２図（ａ）および第一図（ｂ）に示されてお
り、第２図（ａ）には電機子電流１ａ、第一図（ｂ）に
は界磁電流Ｉｆのそれぞれブレーキ指令が出された時の
時間的変化が示されている。この電機子電流Ｉａが急速
に減衰するということは、回生ブレーキ力が急速に減衰
するということであり、応答特性の悪い空気ブレーキす
なわち、むだ時間や立上り時定数が大きい空気ブレーキ
は回生ブレーキ力の減衰に追従できず、総合ブレーキ力
に落ち込みが生じる。第２図（Ｃ）にはこれらの回生ブ
レーキカ、空気ブレーキ力、および総合ブレーキ力の時
間的変化が示されている。
。これはに２図（ａ）および第一図（ｂ）に示されてお
り、第２図（ａ）には電機子電流１ａ、第一図（ｂ）に
は界磁電流Ｉｆのそれぞれブレーキ指令が出された時の
時間的変化が示されている。この電機子電流Ｉａが急速
に減衰するということは、回生ブレーキ力が急速に減衰
するということであり、応答特性の悪い空気ブレーキす
なわち、むだ時間や立上り時定数が大きい空気ブレーキ
は回生ブレーキ力の減衰に追従できず、総合ブレーキ力
に落ち込みが生じる。第２図（Ｃ）にはこれらの回生ブ
レーキカ、空気ブレーキ力、および総合ブレーキ力の時
間的変化が示されている。
このように１回生ブレーキを最大限に使用すると、停車
直前で買激に回生ブレーキ力が弱まり。
直前で買激に回生ブレーキ力が弱まり。
これを補足する空気ブレーキの反応が遅いために滑らか
な切替えができず１乗心地を低下させるだけでなく、保
安上の問題にもなっている。
な切替えができず１乗心地を低下させるだけでなく、保
安上の問題にもなっている。
この問題を解決するため、従来は第３図に示す回生ブレ
ーキ力の減衰を緩やかにすることにより応答性の悪い空
気ブレーキと組合せて回生ブレーキと空気ブレーキの切
替えを滑らかにして、総合ブレーキ力の落込みを無くし
ているが、この場合も空気ブレーキの応答が悪＜８３図
（Ｃ）に示すように回生ブレーキ力がある程度低下しな
いと空気ブレーキ力が立ち上がらない無応答時間があり
、総合ブレーキ力が落ち込むことはさけられなかった。
ーキ力の減衰を緩やかにすることにより応答性の悪い空
気ブレーキと組合せて回生ブレーキと空気ブレーキの切
替えを滑らかにして、総合ブレーキ力の落込みを無くし
ているが、この場合も空気ブレーキの応答が悪＜８３図
（Ｃ）に示すように回生ブレーキ力がある程度低下しな
いと空気ブレーキ力が立ち上がらない無応答時間があり
、総合ブレーキ力が落ち込むことはさけられなかった。
この発明は、上述したようにな問題を除去するためにな
されたもので、従来の電気車用界磁チョッパ制御装置な
極く一部変更することにより、電気車停止前の主電動機
電流の減少を検出して実際に作用している回生ブレーキ
力より低目のトルク信号をブレーキ制御回路へ与え、こ
れにより空気ブレーキ力を多目に出力させ、ブレーキ力
の落ち込みを無くそうとするものである。
されたもので、従来の電気車用界磁チョッパ制御装置な
極く一部変更することにより、電気車停止前の主電動機
電流の減少を検出して実際に作用している回生ブレーキ
力より低目のトルク信号をブレーキ制御回路へ与え、こ
れにより空気ブレーキ力を多目に出力させ、ブレーキ力
の落ち込みを無くそうとするものである。
以下、この発明による電気車用界磁チョッパ制御装置の
一実施例を第７図にもとづいて説明する。
一実施例を第７図にもとづいて説明する。
図において、第１図と同一の符号は第７図と同一のもの
であり、第１図の従来装置と異なる点はトルク減衰検出
手段ヌ００を付加しかつその出力を機械ブレーキ制御手
段ＪＯＯ中のブレーキ制御回路７Ｑに印加することであ
る。
であり、第１図の従来装置と異なる点はトルク減衰検出
手段ヌ００を付加しかつその出力を機械ブレーキ制御手
段ＪＯＯ中のブレーキ制御回路７Ｑに印加することであ
る。
トルク減衰検出手段弘０θでは、その比較回路ざにブレ
ーキトルク指令が正入力１乗算手段２０で検出された実
トルク何月ＬＴＱか負入力され、ブレーキトルク指令に
合致した実トルク信号ＬＴＱが発生している時は出力が
零である。しかしながら。
ーキトルク指令が正入力１乗算手段２０で検出された実
トルク何月ＬＴＱか負入力され、ブレーキトルク指令に
合致した実トルク信号ＬＴＱが発生している時は出力が
零である。しかしながら。
電気車の速度が低下してきてブレーキトルク指令に合致
した実トルク信号ＬＴＱが発生しなくなると。
した実トルク信号ＬＴＱが発生しなくなると。
比較回路ｔが出力を生じこの出力で実トルクフィードバ
ック量減食用接点デをオンし、基準電圧−ｅｏを抵抗Ｉ
Ｏで分圧した電圧がブレーキ制御回路ｌθへ入力される
ようになっている。
ック量減食用接点デをオンし、基準電圧−ｅｏを抵抗Ｉ
Ｏで分圧した電圧がブレーキ制御回路ｌθへ入力される
ようになっている。
他の部分は従来装置と同じである。すなわち。
通常、ブレーキトルク指令は、パターン発生回路／に入
力されて指令値ＩｐＫ変換され、さらに。
力されて指令値ＩｐＫ変換され、さらに。
この指令値工ｐはトルク変換回路コでトルク変換される
。このトルク変換回路−の出力である所望トルク信号Ｔ
Ｑが比較回路Ｊを通して主電動様の界磁電流Ｉｆを増大
させる。一方、界磁電流検出器ダにより界磁電流Ｉｆを
検出し、電機子電流検出器５により電機子電流Ｉａを検
出し１乗算器６によりｒａＸＩｆの掛算を行なって実ト
ルク信号ＬＴＱを求める。この実トルク信号ＬＴＱは比
較回路３に負入力され、正入力された前述の所望トルク
信号ＴＱと常に比較されており、界磁電流工ｆはブレー
キトルク指令に応じた大きさに制御される一方、ブレー
キトルク指令を正入力、実トルク信号ＬＴＱを負入力と
してブレーキ制御回路りＯに入力しておくと、このブレ
ーキ制御回路りＯは両者の演算を行ない、ブレーキトル
ク指令に対する回生ブレーキトルクの不足分を、空気ブ
レーキ装置（図示しない）を作動させて補足させる。こ
れは従来と同一である。
。このトルク変換回路−の出力である所望トルク信号Ｔ
Ｑが比較回路Ｊを通して主電動様の界磁電流Ｉｆを増大
させる。一方、界磁電流検出器ダにより界磁電流Ｉｆを
検出し、電機子電流検出器５により電機子電流Ｉａを検
出し１乗算器６によりｒａＸＩｆの掛算を行なって実ト
ルク信号ＬＴＱを求める。この実トルク信号ＬＴＱは比
較回路３に負入力され、正入力された前述の所望トルク
信号ＴＱと常に比較されており、界磁電流工ｆはブレー
キトルク指令に応じた大きさに制御される一方、ブレー
キトルク指令を正入力、実トルク信号ＬＴＱを負入力と
してブレーキ制御回路りＯに入力しておくと、このブレ
ーキ制御回路りＯは両者の演算を行ない、ブレーキトル
ク指令に対する回生ブレーキトルクの不足分を、空気ブ
レーキ装置（図示しない）を作動させて補足させる。こ
れは従来と同一である。
ところが１回生ブレーキの最終時に電気車の速度が低下
し、従って実トルク信号ＬＴＱが低下してブレーキトル
ク指令に合致しなくなると、上述したように基準電圧−
ｅｏを抵抗１０で分圧した電圧がブレーキ制御回路７θ
へ負入力されるため、あたかも実トルク信号ＬＴＱが急
激に減衰したことになり、ブレーキ制御回路７０は実ト
ルク信号ＬＴＱが減衰し始めるとすぐに空気ブレーキ力
を多目に出す指令を与える。空気ブレーキの応答は急激
に大きな空気ブレーキ力を出すように指令する程早くな
る特性があるため、従来の装置にくらべて応答遅れがな
くなり１回生ブレーキトルクが減衰し始めるとただちに
立ち上がるようになる。
し、従って実トルク信号ＬＴＱが低下してブレーキトル
ク指令に合致しなくなると、上述したように基準電圧−
ｅｏを抵抗１０で分圧した電圧がブレーキ制御回路７θ
へ負入力されるため、あたかも実トルク信号ＬＴＱが急
激に減衰したことになり、ブレーキ制御回路７０は実ト
ルク信号ＬＴＱが減衰し始めるとすぐに空気ブレーキ力
を多目に出す指令を与える。空気ブレーキの応答は急激
に大きな空気ブレーキ力を出すように指令する程早くな
る特性があるため、従来の装置にくらべて応答遅れがな
くなり１回生ブレーキトルクが減衰し始めるとただちに
立ち上がるようになる。
第５図には第９図の制御装置におけるｔ様子電流、界磁
＠流およびブレーキ力の時間的変化が示されており、第
５図（ａ）には電機子電流Ｉａ、第３図（ｂ）には界磁
電流Ｉｆ、そして第５図（Ｃ１には実回生ブレーキ力、
空気ブレーキ力および総合ブレーキ力の変化が示されて
いる。すなわち、第５図に示すように、莢回生ブレーキ
力より低目のトルク信号の指令で空気ブレーキの応答が
成されるため従来技術では落ち込みのあった総合ブレー
キ力が多目の空気ブレーキ力で補足されて均一なブレー
キ力特性が４９られるので、応答性の悪い空気ブレーキ
と組合せても回生ブレーキと空気ブレーキとの切替えを
滑かにして総合ブレーキ力の落ち込みをなくすことがで
きる。
＠流およびブレーキ力の時間的変化が示されており、第
５図（ａ）には電機子電流Ｉａ、第３図（ｂ）には界磁
電流Ｉｆ、そして第５図（Ｃ１には実回生ブレーキ力、
空気ブレーキ力および総合ブレーキ力の変化が示されて
いる。すなわち、第５図に示すように、莢回生ブレーキ
力より低目のトルク信号の指令で空気ブレーキの応答が
成されるため従来技術では落ち込みのあった総合ブレー
キ力が多目の空気ブレーキ力で補足されて均一なブレー
キ力特性が４９られるので、応答性の悪い空気ブレーキ
と組合せても回生ブレーキと空気ブレーキとの切替えを
滑かにして総合ブレーキ力の落ち込みをなくすことがで
きる。
第６図は第７図に示した制御装置のトルク減衰検出手段
ｐｏｏの具体例を示すものがあって、接点デ、抵抗１０
−／グ、演算増幅器ｌり、トランジスタ／６．リレーｌ
りからなる簡単な回路で構成されている。ｅＱ、−ｅＱ
は基準電圧である。−ｅＱは抵抗１０の抵抗値で決まる
値を、リレー１７がオンした時ブレーキ１ｌＩｊ 御回
路７０へ出力されるようになっている。
ｐｏｏの具体例を示すものがあって、接点デ、抵抗１０
−／グ、演算増幅器ｌり、トランジスタ／６．リレーｌ
りからなる簡単な回路で構成されている。ｅＱ、−ｅＱ
は基準電圧である。−ｅＱは抵抗１０の抵抗値で決まる
値を、リレー１７がオンした時ブレーキ１ｌＩｊ 御回
路７０へ出力されるようになっている。
上述し、たよ５に、この発明によれば１回生ブレーキと
空気ブレーキ等のｅ ４４ブレーキとを併用した７、気
車用界磁チョンパ制仰装ｒにおいて、ブレーキトルク指
令と実トルク信号とを比較し、回生ブレーキの最終時に
おいてブレーキトルク指令より実トルクが少なくなると
、あたかも実トルクが実際の減衰値より犬ぎく減衰した
ようにさせ、空気ブレーキを必要以上に大きく出力させ
ることにより空気ブレーキの応答を早くさせ１回生プレ
ーキと智宛ブレーキとの切替えを滑らかにし、これによ
って総合ブレーキ力に落ち込みが生じない。
空気ブレーキ等のｅ ４４ブレーキとを併用した７、気
車用界磁チョンパ制仰装ｒにおいて、ブレーキトルク指
令と実トルク信号とを比較し、回生ブレーキの最終時に
おいてブレーキトルク指令より実トルクが少なくなると
、あたかも実トルクが実際の減衰値より犬ぎく減衰した
ようにさせ、空気ブレーキを必要以上に大きく出力させ
ることにより空気ブレーキの応答を早くさせ１回生プレ
ーキと智宛ブレーキとの切替えを滑らかにし、これによ
って総合ブレーキ力に落ち込みが生じない。
乗心地を向上させるとともに保安上の問題も解消するこ
とができるという効果が得られる。
とができるという効果が得られる。
第１図は従来の界磁チョッパ制副装置のブロック図、醇
λ図（ａｌ〜（Ｃ）はｐｉ図に示した界８チョンそし、
て（ｃ）は各ブレーキ力の特性図、第３図（ａ）〜（ｃ
）は従来の改良型の界磁チョンパ制同装置の各部動作を
示す割判特性図、第９図はこの発明の界・磁チョッパ制
御装置の一実７１′ｇ例を示すブロック図。 第５図（ａ）〜（Ｃ）はｇｖ図に示した実施例の各部動
作を示す制御特性図であり、（ａ）は電機子電流の特性
図、（ｂ）は界磁電流の特性図、モして（ｃ）は各ブレ
ーキ力の特性図、第６図は＠ダメ中のトルク減衰検出手
段の具体的な一例を示す回路図である。 ｌ−・パターン発生回路、コの・トルク変換回路、３と
ざ・・比較回路、弘・・界磁電流検出器。 よ・・電機子［流検出器、６・・乗算器、デ・・接点、
１０・・抵抗、７０・・ブレーキ側脚回路。 １００・・界磁電流制御手段、ユＱ・・乗算手段。 ３００φ・機械ブレーキ制御手段、１．ｔθ０・・トル
ク減衰検出手段、Ｉａ・・電機子電流（主電動機′ｖＬ
流）、工ｒ・・界磁電流、ＬＴＱ・・実トルク信号。 なお１図中、同一符号は、同一もしくは相当部分を示す
。 黙島答叶問 「＼Ｔ「 手続補正書「自発」 昭和 年 月 日 ５９．１２．３
λ図（ａｌ〜（Ｃ）はｐｉ図に示した界８チョンそし、
て（ｃ）は各ブレーキ力の特性図、第３図（ａ）〜（ｃ
）は従来の改良型の界磁チョンパ制同装置の各部動作を
示す割判特性図、第９図はこの発明の界・磁チョッパ制
御装置の一実７１′ｇ例を示すブロック図。 第５図（ａ）〜（Ｃ）はｇｖ図に示した実施例の各部動
作を示す制御特性図であり、（ａ）は電機子電流の特性
図、（ｂ）は界磁電流の特性図、モして（ｃ）は各ブレ
ーキ力の特性図、第６図は＠ダメ中のトルク減衰検出手
段の具体的な一例を示す回路図である。 ｌ−・パターン発生回路、コの・トルク変換回路、３と
ざ・・比較回路、弘・・界磁電流検出器。 よ・・電機子［流検出器、６・・乗算器、デ・・接点、
１０・・抵抗、７０・・ブレーキ側脚回路。 １００・・界磁電流制御手段、ユＱ・・乗算手段。 ３００φ・機械ブレーキ制御手段、１．ｔθ０・・トル
ク減衰検出手段、Ｉａ・・電機子電流（主電動機′ｖＬ
流）、工ｒ・・界磁電流、ＬＴＱ・・実トルク信号。 なお１図中、同一符号は、同一もしくは相当部分を示す
。 黙島答叶問 「＼Ｔ「 手続補正書「自発」 昭和 年 月 日 ５９．１２．３
Claims (1)
- 回生ブレーキと機械ブレーキとの総合ブレーキ力の補足
演算制御を行なう電気車用界磁チョッパ制御装置におい
て、回生ブレーキ最終時にブレーキトルク指令と実トル
クを比較することにより、実トルクを見かけ上減少させ
、これにより機械ブレーキ力を早くかつ多目に立ち上が
らせる回路を備えたことを特徴とする電気車用界磁チョ
ッパ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17037284A JPS6149601A (ja) | 1984-08-17 | 1984-08-17 | 電気車用界磁チヨツパ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17037284A JPS6149601A (ja) | 1984-08-17 | 1984-08-17 | 電気車用界磁チヨツパ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6149601A true JPS6149601A (ja) | 1986-03-11 |
Family
ID=15903711
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17037284A Pending JPS6149601A (ja) | 1984-08-17 | 1984-08-17 | 電気車用界磁チヨツパ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6149601A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007295784A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の衝突時ブレーキ配分制御装置 |
-
1984
- 1984-08-17 JP JP17037284A patent/JPS6149601A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007295784A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の衝突時ブレーキ配分制御装置 |
| US8016367B2 (en) | 2006-03-29 | 2011-09-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus and method for controlling braking-force distribution in vehicle collision |
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