JPS61501043A - 自動調整装置を備えたクラッチ制御ケ−ブル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動調整装置を備えたクラッチ制御ケーブルこの発明は、可撓性ガイド導管内に 可撓性運動伝達コアを有すると共に、クラッチの摩耗を補償するようケーブルの 自動調整を可能にする自己調整装置と組み合わせられた、クラッチ制御ケーブル に関する。

良く知られているように、エンジンのクラッチ制御ケーブルには、クラッチの摩 耗を補償するための定期的な調整が必要である。

制御ケーブルの調整が行われない場合には、クラッチの摩耗により、クラッチペ ダル又は他の操作部材はその解除運動の終端に到達した時に、ケーブルによる適 当な保合状態から外れて保持されることになる。そしてその結果、ケーブルは依 然として、クラッチ用クランプスプリングにより付与される負荷を受けている状 態にある。ここ１０年間というもの、このような何らかの残留負荷状態において 、ケーブルの有効長さを変化させて、ケーブルの継続使用過程で必要な調整が自 動的に行われるような調整装置の製造のために、多くの研究及び設計技術が自動 車及び自動車部品製造業者により提供されてきた。この努力の結果、かなり多種 の自己調整装置が提案されてきており、それは多くの特許明細書から明らかであ る（例えば、英国特許第１１８１９２０及び第１４１１４６７号；英国特許出願 第２０１６６３４Ａ、　２０８８５０１Ａ及び２０８８５０２Ａ、及びヨーロッ パ特許出願第００３０４９４．００４８６２０及び００５５６４９号参照）従来 装置のあるものは、制御ケーブルとクラッチペダルとの間に自己解除カップリン グを形成している（前述の英国特許第１１８１９２０゜１４１１４６７及び１２ ３５０８３号参照）。最近の提案においては、自己調整装置は自己調整ケーブル ユニ７）の一部とじて設けられると共に、ケーブルのガイド導管を何らかの形状 の係止体に連結するための自動解除性クランプの形態を有している。このクラン プはケーブルのコアに機械的にリンク結合された要素を包含しており、この要素 はクラッチペダルが休止位置から押し下げろれる毎に、その最初の段階で軸心方 向に移動するようにされている。このクランプ要素の軸心方向移動により、クラ ンプは導管上に閉鎖される。クラッチペダルの解除ストロークの戻りの終了又は その付近においてクランプは開放され、クラッチのクランプスプリングによりケ ーブルにその時点で適用されている負荷により、導管の隣接部分がクランプに対 して軸心方向に移動できる。

自動的に解除する導管クランプを備えるこの種の従来の装置において、軸心方向 に移動自在なりランプ要素はその閉鎖状態に向けてスプリング負荷を受けており 、かつケーブルのコアに固定された係止体により、クラッチペダルの戻りストロ ークの終わりにその解除位置に強制される（例えば、前述ヨーロッパ特許出願第 ００３０４９４号参照）。この種の別の装置においては、クランプ要素はスリッ プカップリングによりコアに連結されていると共に、このカップリングを介して コアからクランプ要素に伝達される力により、クラッチペダルのクラッチ離脱ス トロークの開始時にクランプ位置へと移動される（国際特許出願ｐｃ↑／ＧＢ８ ３１００２２５号参照）。

満足な機能を果たす自己調整装置は、これまで提案された設計例の少なくとも幾 つかに基づいて構成することができる。しかし、それら設計例のすべてユ＝、自 動車製造業者により時には要求される、コスト、信頼性及び設置条件を満足させ ることと両立しないような一つ又は複数の設計上の特性を備えることを要求して いる。

この発明は、これまで実現されなかった特性の組み合わせを達成できる、新設計 理論に基づ（自己調整装置を備えたクラッチケーブルを提供している。

この発明により提供されるエンジン用クラッチ制御ケーブルにおいては、可撓性 ガイド導管内に設けられた可撓性運動伝達コアが備えられると共に、クランプを 備えた自己調整装置が関連して配置されている。このクランプを介して前記導管 はこの導管の反動負荷を保持する係止体に連結することができ、かつ前記クラン プはケーブルの使用中におけるケーブルコアの移動サイクル中に、クランプの要 素の軸心方向前進及び後退運動の各々に従って自動的に閉鎖及び開放するように なっている。そして特徴とする点は、前記クランプ要素とケーブルの導管との間 にスリップカップリングが設けられていて、このカップリングによりケーブルの 使用中に、コアのクラフチ離脱ストロークの開始時のケーブルへの負荷通用に応 じて生しる前記導管の一部の軸心方向前進運動が前記クランプ要素に伝達されて 、この要素が前進されることになると共にこの伝達された運動により前記クラン プが閉鎖され、更に（１）前記導管部分をクランプから後退する方向に偏倚強制 する装置と、及び（１１）制御装置が休止位置にある時に前記スリップカップリ ングにより係合される前記導管に沿う位置を、クラッチの摩耗から生しるケーブ ルに対するサイクル終了時の負荷状態下でサイクルからサイクルへと変更させる ことができる装置が備えられていることにある。

この発明は従来技術からの発展を含んでいる。即ち、この発明のケーブルにおい ては、導管クランプの閉鎖が、導管の一部の移動により直接°トリガー（開始） ”される。この導管の移動は、クラッチペダル又は他の操作部材がそのクラフチ 離脱ストロークを開始する時、導管に付与される反動力により生じる移動である 。

スリップカップリングはこの導管移動を、軸心方向に移動自在なりランプ要素に 伝達する作用を有している。クラッチプレートの摩耗の結果としてクラ、チ操作 サイクルの戻りストロークの終了時にケーブルに付与されるある残留負荷が、ク ランプに対して相対的に導管の必要とされる補償移動を信頼性をもって実施でき るために、ケーブルは追加的な装置、即ちケーブルに対するサイクル終了時の力 を変化して前記クランプ要素に対する導管の位置を変更させる＝２を備える。

この発明の制御ケーブルにおいて、各操作サイクルにおける軸心方向に移動自在 なりランプ要素とケーブル導管との間の相対移動量は非常に少なくすることがで き、従ってスリップカップリングの摩耗を減少させることができる。更に重要な 点とじて、摩擦カップリングはコアの移動に対して付加的な摩擦拘束力を付与す ることはなく、従ってカップリングの設計はケーブルの作動効率に対して臨界的 なものではない。この点は従来提案されている機構に対比されるものである。

この従来の機構においてはスリップカップリングが軸心方向に移動自在なりラン プ要素とケーブルコアとの間に設けられ、その場合にコアは各コアストロークの 大部分にわたって、カンプリングの拘束力に抗して作動しなければならないから である。

この発明のケーブル用自己調整装置においては、この装置が導管に対して適切に 方向付けられているならば、導管のどちらの端部が固定体に係止されているかに 関係なく機能を果たすように容易に構成することができる。従って、導管をクラ ッチペダル又は他の操作部材に近い端部において係止することができ、クランプ ユニットを導管のクラッチ端部に設け、かつ前記導管のクラフチ端部がクラッチ 方向に移動することに応して解除からクランプ状態へと移動するように方向付け ることができる。クランプユニットをクラッチに近い方の導管端部又はその付近 に配置することができるという点は、クランプユニットのための最適固定点が装 着空間におけるその領域にあるような状況においては有利である。

好ましくは、導管に係合するクランプ要素と導管自体とが相互に噛み合う歯を有 しており、クランプと導管との確実な相互の噛み合いが達成される。これらの状 況において、軸心方向に移動自在なりランプ要素に対する導管の軸心方向移動は 、これらの要素の歯がある程度相互に噛み合うと同時或いはほぼそれと同時に封 鎖される。ある程度の相互噛み合い状態が生じると、導管に対する反動力が導管 から前記クランプ要素に伝達されて、クランプ要素をその完全なりランプ位置へ と強制するようになっている。従って、クランプの閉鎖は導管からクランプ要素 に伝達される初期前進からもたらされるものではあるが、この初期前進運動はク ランプの部分閉鎖に直接応答するものにすぎない。この閉鎖の完了は、導管上へ の負荷の結果として生しるものである。従って、スリップカップリングのスリッ プ抵抗は、他の場合に必要とされるよりも低くすることができる。

導管と相互に噛み合う有歯クランプ要素の代替物として、クランプをそれ自体技 術的に良く知られているボールとコーンの型式のものにすることができる。その 場合、スリップカップリングにより導管に連結される軸心方向に移動自在なりラ ンプ要素はボールケージとすることができ、その前進によりボールがくさび面に 沿って動き、それによりボールが制御ケーブルの導管に対して半径方向内方へと 強制されるようになっている。

この発明の好ましい実施例においては、クランプが軸心方向の導管開口端通路を 有すると共に、自己調整装置がクランプを通して右方向へ延びるケーブル導管と 共にｌｌｉすることができる。このような好ましい実施例により、調整範囲はク ランプの長さにより決定されるものではない、という重要な利点が得られる。短 い小型クランプユニットを利用しても、非常に大きい範囲の調整が可能になる。

この利点は、これまで提案されてきた自己調整装置においては達成できない。導 管クランプがケーブルコアに対して機械的にリンク結合されている従来のケーブ ルにおいては、クランプは導管端部とコアとの間にブリ、ジ掛けされなければな らず、従って導管端部が要求される最大の調整範囲にわたってクランプ内へ移動 できるように、充分な内部空間を画定しなければならない。その結果クランプの 長さは、要求される調整範囲に比例したものにしなければならない。ある種の自 動車、例えば商用車は数インチにもなる大きなりラッチケーブル調整範囲を必要 としており、従来装置においては要求される空間の故に、このような状況に良好 に適合できなかった。

既に説明したようにこの発明のケーブルの自己調整装置は、（１）クランプから 後退する方向に導管を強制する装置と、及び（ｉｉ　）導管とクランプとの間に クラッチの摩耗を補償するのに必要な相対的な軸心方向連動を行わせ、或いは可 能にする装置、を包含している。

装置い）は、取り付けられる方法又はケーブル制御が引張り力を伝達するか、又 は押圧力を伝達するかにより、圧縮又は引張りスプリングとすることができる。

スプリングは例えば螺旋状のスプリングとされ、これは導管の一部を包囲すると 共に、一端でクランプに接するか、そこに連結されており、かつ他端で導管領域 に接するか、又はそこに連結されている。ボーデン（Ｂｏｗｄｅｎ）タイプの可 撓性制御ケーブル装置においては、ケーブルのゆるみを取り除く作用を有する圧 縮又は引張りスプリングを設けることが知られており、この特徴に関してはこの 通常の手段に従うことが充分である。

クラッチの摩耗を補償するのに必要な導管とクランプとの間の相対的な軸心方向 運動を行わせ、或いは可能にする装置（１１）は、広い範囲で任意の形態をとる ことができる。例えばクランプは、クランプが導管クランプ状態へ向けて移動す る毎に、それと共働する導管部分がスプリング偏倚力に抗して、補償方向におい て過変の軸心方向移動を受けるように、或いは受けることができるように形成す ることができる。その結果、クランプが開放されると、スプリング偏倚力にもか かわらず、クランプに対する導管の後退が常に行われ、その後退量は、もし存在 するならばクラッチプレートの摩耗の結果導管に付与される反対方向の力により 決められ軸心方向に移動自在なりランプ要素と導管とが前述のような相互に係合 する歯を臂するならば、前記装置（１１）を、この歯が適切に形成される限り、 前述の要素の一方又は両方の歯により構成することができる。言い換えるとこの 歯は、前記クランプ要素の歯が導管の歯に向けて移動する時に、カム作用により 導管の共働部分に軸心方向移動を付与するような形状にすることができる。

このカム作用は、前述のような導管の余分の補償移動を保証するに充分であり、 それにより引き続いて導管が偏倚装置（１）により休止（装置へ後退されるよう にする。この休止位置は、クラッチの摩耗に応して変更される（クランプに対す る）位置である。

別の例として、前記装置（１１）はケーブルのコア上の停止体で構成することが できる。しかしこの後者の形態は、導管がクランプを正しく通って突出すること を妨げ、従ってその調整範囲が装置の長さにより制限されることから、それ程満 足できるものではない。

装置（１）及び（１１）を包含する自己調整装置は、制御■ケーブルと共に、前 述のようにして取り扱われかつ装着される装置の単位（ユニット）を形成するこ とが好ましい。しかし構造によっては、装置（ｉ）及び／又は（１１）をケーブ ル制御自体とは無関係にすることができ、そしてケーブルが装着される時点で利 用者により供給されることができる。前述の装置の各々は、前述の時点で、ケー ブルに取り付けられる補助要素として供給されることもできる。例えば、引張り 制御の場合は装置（ｉ）は、たるみを除去する目的でボーデンケーブル装置に通 常利用されるケーブル緊張スプリングにより構成することができる。装置（１１ ）は、例えばそれが前述のようにコア上の単純な停止体であるような場合には、 利用者により容易に取り付けられ得る。或いは、ケーブル制御に関して取り付け られる補助要素の代わりに、前記装置（ｉ）及び（ＩＩ）のいずれか、特に装置 （１１）を、ケーブルが最終的に用いられるクラッチＫＷの固有の特性に応して 構成することができる。従ってこの発明は、請求の範囲第１０項に記載されるよ うな自己調整装置を備える制御ケーブルを包含しており、このようなケーブル及 び自己調整装置は前に定義されたものであるが、偏倚装置（１）は備えていない 。

′ｌｌ１Ｉ御ケーブルの導管は、その全長にわたって可撓性を有していてよい。

又は、必要な最大調整範囲をカバーするのに充分な長さにわたって、クランプユ ニットと共働するための剛性部分、例えば剛性端部付属具を設けることができる 。

可撓性ケーブルは従来知られているような、ボーデンタイプのものとすることが でき、かつそうすることが好ましい。即ち、ガイド導管又は導管ライナーに直接 摺動接触する可撓性ワイヤー又はストランドワイヤーコアとするものである。又 はケーブルは、ボール又はローラベアリングによりガイド導管内に支持される、 可撓性金属ストリツプの形状を有するコアを備える形Ｂ（それ自、　体知られて いるものである）にすることができる。

クランプは導管を固定体に連結するために用いることができる。

又は、クランプは関連する導管をコアが通過する第二〇可撓性導管片に連結する ことができる。その場合この第二の導管片は係止体を形成し、この係止体を介し て、前記関連する導管に対する反動力が固定体に伝達され得る。言い換えると、 クランプは実際上、割り導管制御ケーブル内に設けることができる。異なる長さ の導管片を、任意の装着空間における最適の位置に自己調整装置を配置するよう に選択できる。他方、このような分離導管タイプの制御においては、クランプが 関連する導管片は自己調整装置を通して延びることができず、その長さは最大可 能な調整範囲を決定している。

この発明は、引張りタイプ又は押圧タイプのクラッチ制御ケーブルとして実施で きる。

この発明の実施例を、例として選択して図面を参照して説明する。

第１図はこの発明のクラフチ制御ケーブルの一形態の一部の部分断両立面図、 第２図は制御ケーブルの自己調整装置の詳細断面図、第３図はこの発明の自己調 整クラッチ制御ケーブルの分離導管の形態の一部の部分断両立面図、 第４図はこの発明の別の制御ケーブルの一部の部分断両立面図、第５図は第４図 の制御ケーブルの導管の一部の断面立面図、第６図はこの発明の押圧力を伝達す る制御ケーブルの一部の部分断両立面図、 第７図はこの発明の別の制御ケーブルの一部の部分断両立面図である。

第１図において、図面は可撓性クラ、子制御ケーブルの一部を示している。この 制御ケーブルはコア１と導管２を備えており、導管２内をコア１が軸心方向に摺 動自在であると共に、クランプ３を備えた自己調整装置が取り付けられている。

クランプ３を介して導管２を適切な固定体４にクランプすることができる。この 場合固定体４は、例えば自動車の隔壁とすることができ、そこにケーブルが装着 される。クランプはそのケーシング６内を軸心方向に移動できるクランプ要素５ を備えている。この特別の実施例においては、ケーシング６は固定体４の開口内 に挿入される栓体部７を有している。前記クランプ要素及びケーシングは、例え ばプラスチック成形品とすることができる。

クランプ要素５はチューブ状の要素であり、孔を画定するハブ部８を有している 。この孔内を導管２が通過することができると共に、この孔内には板状スプリン グ９が取り付けられていて、導管の表面に軽い圧力を作用させて、スリツブカッ プリングを形成している。要素５の残りの長さ部分は長手方向スロットにより分 割されて、別々の顎部を形成している。この要素５は例えば、３〜４つの前記長 手方向スロットを有しており、このスロットは要素の軸心の回りに一部の角度で 隔置されていて、要素がそれぞれの場合により、３又は４つの前記頭部を存する ようにされている。

図面は２つの顎部１０．１１を示している。その外端１２．１３はくさび形状を 存している。顎部はその数にかかわらず同一である。制御ケーブルの休止位置、 即ちクラッチペダルが完全に解放された位置において、クランプ要素５はその顎 部がケーシング６の端部プレート１４に接触した状態にある。第１図において要 素５が左へ軸心方向に移動すると、顎部のくさび形端部分がケーシング６の傾斜 面、例えば１５．１６に乗る。各顎部は、饗部本体に対して摺動自在な有歯要素 を存している。第１図のを線要素１７．１８はそれぞれ顎部１０．１１に保持さ れている。顎部本体とその有歯要素との間の適切な摺動連結部が第２図に示され ている。各有歯要素は２２．２３のような内端及び外端フランジを備えていて、 この要素がその顎部本体に対して相対的に、軸心方向に移動できる範囲を限定し ている。圧縮スプリング２４が一端でハブ部８の内面に接触し、他端で有歯要素 に接触すると共に、これら要素はクランプ要素から最大に後退した位置である図 示の位置へ強制している。スプリング２４の強度は、クランプ要素本体に対する 有歯要素の相対的前進に対する抵抗力が、スリツブ力ノブリング用のスプリング ９による導管２に沿うクランプ要素５の移動に対する抵抗力より小さくなるよう に決められる。有歯要素の歯２５は、導管の歯２６と相互に噛み合う形状になさ れている。導管の有歯要素と共働する部分は、導管長の主要部分と同様に可撓性 にすることができる。歯２６は、−木又は複数の螺旋巻きワイヤーにより導管表 面に形成された一つ又はそれ以上の雄スクリユーねしにより構成することができ る。

この種のワイヤーは導管の外面の全長にわたって、或いはその一部のみにわたっ て形成することができる。図示の実施例においては、歯は円形断面の一本の螺旋 巻きワイヤーの回旋部により形成されている。

ケーブルを装着時に緊張状態に保持する軽圧縮スプリング２７が、クランプ３に 隣接する導管の長さの一部を包囲している。スプリング２７の一端はクランブケ ーシングの端部プレート１４に接触しており、またスプリングの他端は導管の係 止体２８に接触している。

この係止体は雌ねじ部材とすることができ、それにより導管２に対してねじ保合 して、導管に沿う係止体の位置、従ってケーブルの張力がねし作用により調整で きる。このスプリングによりもたらされる引張り力は、導管に沿うクランプ要素 の移動に対してスリノプカ・ノブリング用スプリング９により付与される抵抗力 より大きい。

装着された時、第１図においてクランプの左側にあるコアの端部がクラッチペダ ルに連結され、そしてコアの遠い方の端部（図示しない）はクラフチ解除機構の レバー、例えばクラッチ離脱フォークに連結される。前述のように、クランプ３ のケーシング６は固定体４に取り付けられている。導管２の遠い方の端部、即ち クラッチに近い方の端部は固定体に係止される。

自己調整装置は以下のように作動される。クラフチペダルがクラッチを離脱する ために押し下げられると、矢印２９で表示される負荷はそれによりコア１に適用 されると共に、導管２に伝達されて、それを真直ぐにしようとする。導管２の遠 い方の端部は固定体に保持されていることから、移動することはできない、しか し、クラッチペダルの移動開始時には導管クランプが開放しているから、コアの 最初の移動には、導管の図示の端部のクラッチペダル方向への移動が伴う。この 導管の移動は板状スプリング９により形成されるスリップカップリングを介して 軸心方向に移動自在なりランプ要素５に伝達されて、クランプ要素が同時にクラ ッチペダル方向に移動する。非常に小さい距離、例えば約０．５ｍ−の移動後、 要素５の顎部の１２．１３のようなくさび形部分はケーシング６の傾斜面１５． １６に当り、そこに沿って移動し、顎部１０．１１は１７゜１８のようなを歯要 素と共に、導管２に向けて半径方向内方へ移動する。前記要素がほんの少し半径 方向に移動すると、その歯２５は導管の歯２６と緩やかな相互の噛み合い関係を 形成する６歯２５が導管上の歯２６の間に侵入し、それぞれの一連の歯の側部が 接触すると、適用された負荷状態下で導管端部がクラッチペダル方向にさらに移 動するとスプリング２４の軽い偏倚力に抗して、有歯要素がクランプ要素５０本 体に対して相対的に軸心方向に同伴して移動する。クランプ要素の顎部がその完 全開放位置から、最初にその有歯要素が導管の歯２６と緩く相互に噛み合う関係 を形成する位置へ、そしてそれから前記有歯要素が前記導管に対して完全に噛み 合いかつクランプ関係を形成する位置まで移動すべき半径距離は、前述の覆い相 互噛み合い関係に続いて有歯要素１７が導管に対して確実にクランプされる前に クランプ要素５内の完全前進位１へ移動するように、くさび面１５．１６の傾斜 に関係づけられている。１７゜１８のような有歯要素の完全前進位置において、 その外端フランジ２３はクランプ要素の顎部の端面に接触する。スプリング２４ の作用に抗して有歯要素が導管２により移動され得る軸心方向の距離は、クラッ チケーブルの任意の一回の操作サイクルにおいて生じるクラッチの摩耗を補償す るのに必要となる、任意のケーブル調整量を越えるようになされている。この距 離は、例えば約０．５ｍ−にされる。クランプ要素５を開放位置から導管が緊密 にクランプされる完全閉鎖位置までもたらすために、クランプ要素５に付与され るべき軸心方向移動量も非常に小さく、例えば１．Ｏｗｍのオーダーにすること ができる。導管２は、確実にクランプされた場合は、クラッチを離脱させるスト ロークを継続する間に、コアにより付与される反動力を支持することができる。

クラッチを係合させる戻りストロークの間に導管に対する圧縮負荷は減少し、そ のストロークの終わりまで、この圧縮負荷巳よスプリング２７により作用される 引張り力より低し）値まで低下する。

その結果、スプリングは導管の隣接端部をタラノチケーシング゛６に対して後退 させ始める。この導管の後退移動側よスブＩＪンク′９により形成されるスリッ プカップリングを介してフランツ要素５に伝達され、その結果、導管に対するク ランプ力が解除される。有歯要素が導管の歯２６との相互噛み合い関係から離れ る方向に移動すると、スプリング２４はこれらの要素を直ちにクランプ“要素Ｇ こ対して図示の後退位置へと戻す。クランプ要素の後退１よ、クランプケーシン グの端部プレート１４との接触により制限される。イ乍動すイクル中に何らクラ ッチプレートの摩耗が発生しなむすれＧホ、弓１張リスプリング２７は図示され た導管端部を、その最初のクランプに対する位置へと戻す。しかし、クラッチプ レートの摩耗力く生じた場合には、クラッチペダルの解放移動の終わりに、導管 器よりラッチクランプ用スプリングにより、残留してし）る圧縮負荷を受ｔする ことになる。この残留負荷は引張りスプリング２７の作用に対抗するものであり 、従って、導管がスプリングＧこよりクランプ設計例こ対して後退する距離が減 少する。累積的なりラッチ摩耗の補償に必要な調整量が歯２５．２６のピッチを 越えると、フランツ番よ次に続けられるコアのクラッチ離脱ストロークで、異な る（立置で導管Ｇこ保合する。このクランプに対する導管の二周整移動の可能性 器ま、１７゜１８のような摺動する有歯要素が各作動サイクルの開始時に、導管 の図示の端部をクランプ要素を通して軸心方向に前進させることができることに よって保証される。この前進の範囲は、このサイクル中に発生するクラッチ摩耗 を補償するために、このサイクルの終わりに要求されるいかなる調整量をも越え るものである。

導管２がクランプを正しく通過することができることから、調整装置の長さが比 較的小さいにもかかわらず、大きな範囲での調整が可能になる。勿論、必要な調 整範囲をカバーするのに充分な長さにわたって、導管２は外面の歯状輪郭を有す る必要がある。

第３図は、第１図に示されるクランプ設計例を簡単に修正することにより、固定 体の代わりに第二の導管片３０に連結できるようにしたものを示している。この 修正は、クランプ３のケーシングの形成にあり、第３図におけるケーシングは３ １で表わされる。これと共に、長いチューブ状延長部３２を包含しており、第二 の可撓性導管片に固定される外端部分３４を備えている。この場合は、前記延長 部は端部ソケットを備え、そこに第二の導管片の端部が、例えばねし結合により 固定できる。コア３３は両導管片を通して延びると共に、一端でクラッチ解放機 構に、他端でクラッチペダルに連結されている。導管片３０の外端部（図示しな い）はタラノチペダル付近の固定体に固定され、導管片３５の外端部（図示しな い）はクラッチ付近の固定体に固定されている。自己調整装置は第１図に示され るものと正に同一の方法で、ケーブルの負荷に応じて機能を果たす。しかし、ク ランプが各サイクルの開始時に導管片３５上に閉鎖されると、クラッチペダルの 押し下げ中にこの導管片に付与される圧縮負荷が、クランプケーシングから導管 片３０へ、そしてこの導管片から固定体へと、第３図におけるようにクランプか ら直接固定体へ伝達されるのと異なって伝達される点が相違している。明らかな ように、調整範囲はチューブ状ケーン／グの延長部３２の長さにより制限される 。

第４図は、第１図に示されるのと同様に、導管上の歯と相互に噛み合う存＠顎部 を備えた軸心方向に移動自在なりランプ要素を存するケーブル制御装置の一部を 示している。しかし、第４図の機構においては相互に噛み合う歯は、その共働に より各クランプを閉鎖する間に導管の保合部分が軸心方向に前進運動するように 形成されている。その結果、第１図におけるように摺動する有歯要素を儂えるク ランプ顎部、及び関連する偏倚スプリング２４を設ける必要がない。第４図にお ける自己調整装置は、クランプケーシング３７を有するクランプ３を儒えており 、このクランプケーシング３７は３８のような固定体に連結され得ると共に、軸 心方向に移動自在なりランプ要素４１の顎部の３９．４０のようなくさび形部分 に適合するようになっている。前述のくさび形部分は傾斜面、或いはケーシング の４２．４３のような傾斜面と共働して、そのケーシング内にフランジ端部リン グ４４により保持されると共に、ケーブルが休止位置にある時は前記くさび形部 分が前記リング４４に接触するようになっている。ケーブル緊張用のスプリング ４５が端部リング４４と導管上の係止体４６との間に作用している。

クランプ要素４１の各くさび形部分は、導管４９上の歯４８と相互に噛み合う一 連の歯４７を育している。共働する組をなす歯はかなり傾斜した側面を存してい る。これらは、顎部の閉鎖中に対問する歯が相互に沿って摺動して、導管の保合 部分に軸心方向の力を作用し、この力が引張りスプリング４５の作用に抗して導 管をクランプに対して軸心方向に前進させるような向きに傾斜している。こうし てケーブルコア５０の各作動サイクルの開始時に導管に付与される軸心方向の運 動増分は、任意の作動サイクルにおいて発生するクラッチ摩耗を補償するのに必 要な、いかなる調整量よりも常に大きくされている。

クランプ要素４１はスリップカップリングにより導管４９に連結されており、こ のスリップカップリングはこの実施例においては、５１のような複数のポールに より形成されている。このポールはクランプ要素のハブ部内に収容されると共に 、５２のようなスプリングにより導管の方向に偏倚押圧されている。これらのポ ールはノ＼ブ部の内部に突出しており、従って導管上の隣接する歯部分の間に係 合している。このスリップカップリングに関連する、クランプ要素に対する導管 の軸心方向移動に対する抵抗力は、引張りスプリング４５により導管に付与され る軸心方向の力より小さい。

クラッチの摩耗がないと仮定すると、クランプがコアのクラッチ係舎戻りストロ ークの終わりへと解放されると、スプリング４５は導管の図示の端部をクランプ 要素４１に対して同一の位置へと戻す、即ち作動サイクルの開始点、即ち相互噛 み合い歯のカム作用によるケーブルの前進過程前の点を占めることになる。しか しクラッチの摩耗が発生すると、ケーブルはクラフチペダルの解放運動の終わり に、クラフチクランプ用のスプリングにより何らかの負荷をなお受けることにな り、この残留負荷がクランプ要素に対する導管の図示された端部の後退を減少さ せることになる。前のサイクルにおいて係合していた位置より後ろであって、一 つの歯の半分の位１にある導管へとクランプ要素上の歯を係合させるのに充分な だけクラッチ摩耗が累積すると、自動調整が行われる。

第４図による制御の目的に適切な形状の導管の歯は、可撓性導管の剛性チューブ 状端部取付具を適切に形成することにより形成できる。或いは適切な形状の歯は 、適切な横断面形状及びサイズのワイヤーを螺旋状に巻回することにより形成で きる。第５図は５３で表わされる前述のようなワイヤーにより形成される導管の 一部を示している。ワイヤーの横断面形状はその歯が、クランプ要素上の歯の同 様の傾斜側面に摺動接触する傾斜側面５４と、巻きの根元に張り出すアンダカン ト側面５５を有するように形成されている。側面５５はアンダカノトを形成され て、クランプ要素の歯が導管の歯に対して完全な噛み合い関係へと移動する時に 、導管の保合部分に軸心方向運動を信頼をもって付与するようになっている。

アンダカフトの程度は、前記軸心方向運動が、与えられた作動サイクルにおいて 発生するクラッチ摩耗を補償するのに必要なケーブルの調整量を越えるように決 められる。クランプの顎部が共働する導管の端部分は、可撓性又はμｓす性を有 するようにすることができる。例えば剛性を付与するためには、ワイヤー５３が 必要な調整範囲をカバーするのに充分な長さを有する、剛性チューブ状支持体上 に巻回され得る。

クランプは、その閉鎖において、導管に係合するクランプ要素の部分が導管に伝 達される軸心方向運動を受けるように設計できる。例えば第４図において、クラ ンプ要素４１のくさび形部分をそのハブ部に連結する顎部のアームは、導管と歯 により係合される時、くさび形部分が運動の軸心方向成分を受容するような幾何 学形状を有することができる。このくさび形部分の運動は、歯のカム作用を補助 するために、或いはカム作用の代わりに利用することができる。その場合、歯の 形状は重要ではない。

第６図は、クラフチ解放機構に押圧力を伝達する制御装置を示している。可撓性 導管５７の図示の端部５６は剛性チューブにより形成されており、かつクランプ 要素により係合される外歯輪郭を有している。制御装置の可撓性コアは、前述の ｐｌ性チューブ内を摺動する剛性端部ロフト５８を備えている。剛性ガイドチュ ーブ内を摺動する剛性コア端部分を可撓性導管の端部に設けることはそれ自体、 ボーデンタイプの可撓性押圧制御ケーブルにおいて知られている。クランプのケ ーシング５９は固定体６０に連結されている。

押圧ロフトが矢印６１で示されるように制御の作動サイクルを開始するためにロ フト５８に適用されると、こうして可撓性導管に付与された力はその端部分５６ を図面の右方向に移動させる。この導管の移動には、スリップカップリングによ り前記導管端部分に連結されたクランプ要素６２の移動が伴う。このスリップカ フブリングは、第１図及び第４図に示された実施例に用いられたいずれの形態に もすることができる。クランプ要素の６３．６４のようなくさび形部分はグーソ ング５９内のりプロ５と局部的に接触し、それにより導管上へ閉鎖される。顎部 及び導管は第４図及び第５図により説明したように、傾斜した相互の噛み合い歯 ４７．４８を有している。

第５図の実施例におけるように、歯は制御サイクルの最初のクラフチ離脱段階で コアが移動される方向に尖端を有している。噛み合い歯のカム作用に応じてクラ ンプ要素に対して導管の図示の端部が前進運動することは、導管を軽圧縮負荷に より保持する引張りスプリング６６０作用に抗して行われる。このスプリングの 一端部の回旋部はケーシング５９の雌ねじ部内にねじ込まれ、また他端部の回旋 部は導管５７上の停止体６８に接触するリング６７内にねじ込まれている。この 停止体は、スプリングにより付与される圧縮負荷を変更するために、導管に沿っ て調整できるようになっている。

第６図の実施例とこれまで説明したものとの間の唯一の基本的相違点は、これを 押圧ロンド型伝達装夏に適用するようにした構造的な相違である。自己調整装置 は第４図のものと正確に同一の原理で作動される。

第７図は、クランプ３を備える自己調整装置は、実質的に第１図に示されるもの と同一であるが、サイクルからサイクルへ、導管に対してクランプ要素のサイク ル終了位置を変更させることができる装置が相違しているような制御装置の一部 を示している。

第７図の実施例において、この装置は制御ケーブルのコア７１に固定された停止 体７０を備えている。スリ７ブカノブリングを形成する板状のスプリング７４を 保持するクランプ要素７３の内端部７２は、装置のペダル端部方向に延びている と共に、図示の後退位置においては、固定体７７に接触するクランプケーソング ア６の内端部７５から少し突出している。制御が休止中の場合には、停止体７０ はクランプ要素の端部７２に休止している。クラッチの摩耗の結果クラッチペダ ルがその解放運動の終わりに到達した時、ケーブルがクラフチクランプ用のスプ リングにより残留負荷を受ける場合は、この負荷により導管７８の図示の端部分 が図面上のクランプケーシングに対する左方向に移動される。停止体７０がなけ ればクランプ要素７３はスリップカップリングスプリング７４により導管に連結 されていることから、前記導管の移動に同伴することになる。しかし、停止体７ ０がこめ同伴移動を防止し、その結果クランプ要素に対する導管の図示の端部分 の移動が起こり、それにより必要な補償調整が行われる。停止体７０を設けるこ とと、これまで説明したその機能とにより、クランプの顎部に第１図におけるよ うな摺動有歯要素及び関連する偏倚スプリングを設ける必要がない。第１図の実 施例におけるように、導管は少なくともその一部を一本の円形断面の螺旋巻きワ イヤーにより形成される。ここに説明しない圧縮スプリング７９及び第７図に示 される他の部品は、実質的に第１図に示される部品に対応しており、さらに説明 する必要はないであろう。

導管にスリップカップリングが係合している場合にサイクル終了時の位置を変更 できる装置（１１）の別の例として、そのような装置は回転理論に基づいて設計 される。従って、クランプ要素は導管上のねじに係合し、例えばクランプ要素に 、クランプの固定部分上のカム面と共働する部分を設けることにより、各閉鎖時 にクランプ要素に回転運動が付与され得る。

図示の機構はクラッチの摩耗を補償する機能という特別の例により説明されてい るが、この自己調整作用はクラッチ制御装置における他の位置における摩耗の補 償にも有効である。

この発明はエンジンクラッチの制御に適用したものを説明してきたが、この発明 の自己調整装置を備える制御ケーブルは、自動調整装置が有益となるような類イ 以条件が生じるような、別の要素又は装置の遠隔制御のためにも利用することが できる。

Ｆ／ｃ、４ ＦＩｃ、５ 国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １可撓性ガイド導管（２．３５，４９，５７，７８）内に設けられた可撓性運動 伝達コア（１，３３，５０，５８，７１）を備え、前記導管（２，３５，４９， ５７，７８）対する反動負荷を支持するために前記導管を係止体（４，３０，３ ８，６０，７７）に連結するためのクランプ（３）を備えた自己調整装置が配置 され、前記ケーブルの使用時における前記ケーブルコア（１，３３，５０，５８ ，７１）の移動サイクル中に前記クランプ（３）の要素（５，４１，６２，７３ ）の軸心方向前進及び後退の各々の移動に応じて前記クランプが自動的に閉鎖及 び開放されるようにしたエンジンクラッチ制御ケーブルにおいて、前記クランプ 要素（５，４１，６２，７３）と前記ケーブルの導管（２，３５，４９，５７， ７８）との間にスップカッブリング（９，５１−５２，７４）が設けられ、この カッブリングを介して前記ケーブルの使用時における前記コア（１，３３，５０ ，５８，７１）のクラッチ離脱ストロークの開始時に、前記ケーブルに対する負 荷の適用に応じて生じる前記導管の一部の軸心方向前進運動が前記クランプ要素 （５，４１，６２，７３）に伝達されると共にこの要素を前進させるようになっ ており、この伝達された運動により前記クランプ（３）が閉鎖されるようにされ 、かつ（ｉ）前記導管部分を前記クランプから後退方向に偏倚させる装置（２７ ，４５，６６，７９）と、（ｉｉ）制御装置が休止位置にある時に前記スリッブ カップリング（９，５１−５２，７４）により係合さわる前記導管（２，３５， ４９，５７，７８）上の位置を、クラッチの摩耗の結果前記ケーブルに作用する サイクル終了時負荷を受けた状態でサイクルからサイクルにかけて変更すること ができる装置（１７−１８，２４；４７−４８；７０）を備えていることを特徴 とするエンジンクラッチ制御ケーブル。 ２前記導管（２，３５，４９，５７，７８）に係合するクランプ要素（５，４１ ，６２，７３）、及び導管自体が相互に噛み合う歯（２５−２６，４７−４８） を有している、請求の範囲第１項に記載のケーブル。 ３前記クランプ（３）が軸心方向の開口端導管通路を有し、前記自己調整装置が 前記クランプを通して延びるケーブル導管（２，４９，５７）と共に機能を果た すことができるようにした、請求の範囲第１項又は第２項に記載のケーブル。 ４前記装置（ｉｉ）が前記軸心方向に移動自在なクランプ要素（５，４１，６２ ）の一部を形成するか関連を有していると共に、共働する導管部分（２，３５， ４９，５７）にスプリング（２７，４５，６６）の偏倚力に抗して前記クランプ が導管クランプ位置へ移動する毎に補償方向に過度に軸心方向移動を行わせるよ うにする装置（１７−１８，２４；４７−４８）とされた、請求の範囲第１項か ら第３項のいずれか一項に記載の制御ケーブル。 ５前記導管（４９，５７）に係合するクランプ要素（４１，６２）及び導管自体 が相互に噛み合う歯（４７−４８）を有すると共に、これらの歯の形状は前記ク ランプ要素（４１，６２）の歯が前記導管の歯に向けて移動する時カム作用によ り共働する導管部分に対して軸心方向移動を付与するような形状にされている、 請求の範囲第４項に記載の制御ケーブル。 ６前記歯（４７，４８）が、カム面を形成する一つの傾斜側面（５４）と、対向 するアンダカット側面（５５）とを備えている、請求の範囲第５項に記載の制御 ケーブル。 ７前記装置（ｉｉ）が、前記ケーブルのコア（７１）上の停止体（７０）を備え ている、請求の範囲第１項又は第２項に記載の制御ケーブル。 ８前記偏倚装置（ｉ）が、前記ケーブルを引張り状態に保持する作用を有する圧 縮スプリング（２７，４５，７９）とされている、請求の範囲第１項から第７項 のいずれか一項に記載の制御ケーブル。 ９前記クランプ要素（５，４１，６２，７３）が共働する前記導管部分（２，３ ５，４９，５７，７８）が実質的に剛性の部分とされている、請求の範囲第１項 から第８項のいずれか一項に記載の制御ケーブル。 １０可撓性ガイド導管（２，３５，４９，５７，７８）内に設けられた可撓性運 動伝達コア（１，３３，５０，５８，７１）を備え、前記導管（２．３５，４９ ，５７，７８）に対する反動負荷を支持するために前記導管を係止体（４，３０ ，３８，６０，７７）に連結するためのクランプ（３）を備えた自己調整装置が 配置されており、前記ケーブルの使用時において前記ケーブルコアの移動サイク ル中に前記クランプの要素（５，４１，６２，７３）の軸心方向の前後移動に応 じて前記クランプが自動的に開放及び閉鎖するようにしたエンジンクラッチ制御 ケーブルにおいて、前記クランプ要素（５，４１，６２，７３）と前記ケーブル の導管（２，３５，４９，５７、７８）との間にスリップカップリング（９，５ １，５２，７４）が設けられており、ケーブルの使用時における前記コア（１， ３３，５０，５８，７１）の各クラッチ離脱ストロークの最初の段階で前記カッ プリングが前記導管から前記クランプ要素へ運動を伝達し、この伝達された運動 が前記クランプ（３）の閉鎖を行わせるようにしたことを特徴とするエンジンク ラッチ制御ケーブル。 １１前記クランプは、制御装置が休止位置にある時に前記スリップカッブリング （９，５１−５２）が係合する前記導管（２，３５，４９，５７）に沿う位置を 、クラッチの摩耗により作用する前記ケーブルのサイクル終了時の負荷状態にお いてサイクルからサイクルの間で変更できるようにした装置（１７−１８，２４ ；４７−４８）を備えている、請求の範囲第１０項に記載のケーブル。 １２前記ケーブルコア（７１）上に停止体（７０）が設けられており、導管部分 がクラッチクランプ用スプリングにより付与される残留負荷により前進される時 に前記クランプ要素（７３）が前記導管（７８）に隣接する部分と共に前記クラ ンプ内を前進することを前記停止体が防止するようにした、請求の範囲第１０項 に記載のケーブル。 １３前記導管（２，３５，４９，５７，７８）に係合する前記クランプ要素（５ ，４１，６２，７３）及び導管自体が、相互に噛み合う歯（２５−２６，４７− ４８）を備えている、請求の範囲第１０項から第１２項のいずれか一項に記載の ケーブル。 １４前記クランプ要素（４１，６２）及び前記導管（４９，５７）が相互に噛み 合う歯（４７，４８）を備えており、クランプの歯は、導管の歯に向けて移動さ れる時カム作用により前記導管の共働部分に軸心方向移動を付与するような歯形 状を有している、請求の範囲第１３項に記載のケーブル。 １５前記クランプ（３）が軸心方向の開口端導管通路を備えており、これにより 自己調整装置が前記クランプを通して延びるケーブル導管（２，４９，５７）と 共に機能を果たすことができるようにした、請求の範囲第１０項から第１４項の いずれか一項に記載のケーブル。 １６（ｉ）前記ケーブル導管の一部を前記クランプから後退させる方向に偏倚す る装置（２７，４５，６６，７９）、及び（ｉｉ）制御装置が休止位置にある時 に前記スリッブカップリング（９，５１−５２，７４）が係合する前記導管に沿 う位置を、クラッチの摩耗により生じるケーブルのサイクル終了時負荷状態にお いてサイクルからサイクルへ変更できるようにした装置、を包含する請求の範囲 第１０項から第１５項のいずれか一項に記載のエンジンクラッチと制御ケーブル からなる装置。 １７前記装置（ｉｉ）がクラッチ固有のものとされた、請求の範囲第１６項に記 載の装置。