JPH0819957B2

JPH0819957B2 - 自動調整装置を備えたクラッチ制御ケ−ブル

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Publication number: JPH0819957B2
Application number: JP60500419A
Authority: JP
Inventors: ホイル，エドガ−
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1984-01-05
Filing date: 1985-01-04
Publication date: 1996-03-04
Anticipated expiration: 2011-03-04
Also published as: ATE33702T1; EP0167612A1; DE3562294D1; US4690262A; EP0167612B1; GB8400134D0; JPS61501043A; WO1985003113A1

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、可撓性ガイド導管内に可撓性運動伝達コ
アを有すると共に、クラッチの摩耗を補償するようケー
ブルの自動調整を可能にする自己調整装置と組み合わせ
られた、クラッチ制御ケーブルに関する。

良く知られているように、エンジンのクラッチ制御ケ
ーブルには、クラッチの摩耗を補償するための定期的な
調整が必要である。制御ケーブルの調整が行われない場
合には、クラッチの摩耗により、クラッチペダル又は他
の操作部材はその解除運動の終端に到達した時に、ケー
ブルによる適当な係合状態から外れて保持されることに
なる。そしてその結果、ケーブルは依然として、クラッ
チ用クランプスプリングにより付与される負荷を受けて
いる状態にある。ここ10年間というもの、このような何
らかの残留負荷状態において、ケーブルの有効長さを変
化させて、ケーブルの継続使用過程で必要な調整が自動
的に行われるような調整装置の製造のために、多くの研
究及び設計技術が自動車及び自動車部品製造業者により
提供されてきた。この努力の結果、かなり多種の自己調
整装置が提案されてきており、それは多くの特許明細書
から明らかである（例えば、英国特許第1181920及び第1
411467号；英国特許出願第2016634A,2088501A及び20885
02A,及びヨーロッパ特許出願第0030494,0048620及び005
5649号参照）。

従来装置のあるものは、制御ケーブルとクラッチペダ
ルとの間に自己解除カップリングを形成している（前述
の英国特許第1181920,1411467及び1235083号参照）。最
近の提案においては、自己調整装置は自己調整ケーブル
ユニットの一部として設けられると共に、ケーブルのガ
イド導管を何らかの形状の係止体に連結するための自動
解除性クランプの形態を有している。このクランプはケ
ーブルのコアに機械的にリンク結合された要素を包含し
ており、この要素はクラッチペダルが休止位置から押し
下げられる毎に、その最初の段階で軸心方向に移動する
ようにされている。このクランプ要素の軸心方向移動に
より、クランプは導管上に閉鎖される。クラッチペダル
の解除ストロークの戻りの終了又はその付近においてク
ランプは開放され、クラッチのクランプスプリングによ
りケーブルにその時点で適用されている負荷により、導
管の隣接部分がクランプに対して軸心方向に移動でき
る。

自動的に解除する導管クランプを備えるこの種の従来
の装置において、軸心方向に移動自在なクランプ要素は
その閉鎖状態に向けてスプリング負荷を受けており、か
つケーブルのコアに固定された係止体により、クラッチ
ペダルの戻りストロークの終わりにその解除位置に強制
される（例えば、前述ヨーロッパ特許出願第0030494号
参照）。この種の別の装置においては、クランプ要素は
スリップカップリングによりコアに連結されていると共
に、このカップリングを介してコアからクランプ要素に
伝達される力により、クラッチペダルのクラッチ離脱ス
トロークの開始時にクランプ位置へと移動される（国際
特許出願PCT/GB83/00225号参照）。

満足な機能を果たす自己調整装置は、これまで提案さ
れた設計例の少なくとも幾つかに基づいて構成すること
ができる。しかし、それら設計例のすべては、自動車製
造業者により時には要求される、コスト、信頼性及び設
置条件を満足さることと両立しないような一つ又は複数
の設計上の特性を備えることを要求している。

この発明は、これまで実現されなかった特性の組み合
わせを達成できる、新設計論理に基づく自己調整装置を
備えたクラッチケーブルを提供している。

この発明により提供されるエンジン用クラッチ制御ケ
ーブルにおいては、可撓性ガイド導管内に設けられた可
撓性運動伝達コアが備えられると共に、クランプを備え
た自己調整装置が関連して配置されている。このクラン
プを介して前記導管はこの導管の反動負荷を保持する係
止体に連結することができ、かつ前記クランプはケーブ
ルの使用中におけるケーブルコアの移動サイクル中に、
クランプの要素の軸心方向前進及び後退運動の各々に従
って自動的に閉鎖及び開放するようになっている。そし
て特徴とする点は、前記クランプ要素とケーブルの導管
との間にスリップカップリングが設けられていて、この
カップリングによりケーブルの使用中に、コアのクラッ
チ離脱ストロークの開始時のケーブルへの負荷適用に応
じて生じる前記導管の一部の軸心方向前進運動が前記ク
ランプ要素に伝達されて、この要素が前進されることに
なると共にこの伝達された運動により前記クランプが閉
鎖され、更に（ｉ）前記導管部分をクランプから後退す
る方向に偏倚強制する装置と、及び（ii）制御装置が休
止位置ある時に前記スリップカップリングにより係合さ
れる前記導管に沿う位置を、クラッチの摩耗から生じる
ケーブルに対するサイクル終了時の負荷状態下でサイク
ルからサイクルへと変更させることができる装置が備え
られていることにある。

この発明は従来技術からの発展を含んでいる。即ち、
この発明のケーブルにおいては、導管クランプの閉鎖
が、導管の一部の移動により直接“トリガー（開始）”
される。この導管の移動は、クラッチペダル又は他の操
作部材がそのクラッチ離脱ストロークを開始する時、導
管に付与される反動力により生じる移動である。スリッ
プカップリングはこの導管移動を、軸心方向に移動自在
なクランプ要素に伝達する作用を有している。クラッチ
プレートの摩耗の結果としてクラッチ操作サイクルの戻
りストロークの終了時にケーブルに付与されるある残留
負荷が、クランプに対して相対的に導管の必要とされる
補償移動を信頼性をもって実施できるために、ケーブル
は追加的な装置、即ちケーブルに対するサイクル終了時
の力を変化して前記クランプ要素に対する導管の位置を
変更させる装置を備える。

この発明の制御ケーブルにおいて、各操作サイクルに
おける軸心方向に移動自在なクランプ要素とケーブル導
管との間の相対移動量は非常に少なくすることができ、
従ってスリップカップリングの摩耗を減少させることが
できる。更に重要な点として、摩擦カップリングはコア
の移動に対して付加的な摩擦拘束力を付与することはな
く、従ってカップリングの設計はケーブルの作動効率に
対して臨界的なものではない。この点は従来提案されて
いる機構に対比されるものである。

この従来の機構においてはスリップカップリングが軸
心方向に移動自在なクランプ要素とケーブルコアとの間
に設けられ、その場合にコアは各コアストロークの大部
分にわたって、カップリングの拘束力に抗して作動しな
ければならないからである。

この発明のケーブル用自己調整装置においては、この
装置が導管に対して適切に方向付けられているならば、
導管のどちらの端部が固定体に係止されているかに関係
なく機能を果たすように容易に構成することができる。
従って、導管をクラッチペダル又は他の操作部材に近い
端部において係止することができ、クランプユニットを
導管のクラッチ端部に設け、かつ前記導管のクラッチ端
部がクラッチ方向に移動することに応じて解除からクラ
ンプ状態へと移動するように方向付けることができる。
クランプユニットをクラッチに近い方の導管端部又はそ
の付近に配置することができるという点は、クランプユ
ニットのための最適固定点が装着空間におけるその領域
にあるような状況においては有利である。

好ましくは、導管に係合するクランプ要素と導管自体
とが相互に噛み合う歯を有しており、クランプと導管と
の確実な相互の噛み合いが達成される。これらの状況に
おいて、軸心方向に移動自在なクランプ要素に対する導
管の軸頃方向移動は、これらの要素の歯がある程度相互
に噛み合うと同時或いはほぼそれと同時に封鎖される。
ある程度の相互噛み合い状態が生じると、導管に対する
反動力が導管から前記クランプ要素に伝達されて、クラ
ンプ要素をその完全なクランプ位置へと強制するように
なっている。従って、クランプの閉鎖は導管からクラン
プ要素に伝達される初期前進からもたらされるものでは
あるが、この初期前進運動はクランプの部分閉鎖に直接
応答するものにすぎない。この閉鎖の完了は、導管上へ
の負荷の結果として生じるものである。従って、スリッ
プカップリングのスリップ抵抗は、他の場合に必要とさ
れるよりも低くすることができる。

導管と相互に噛み合う有歯クランプ要素の代替物とし
て、クランプをそれ自体技術的に良く知られているボー
ルとコーンの型式のものにすることができる。その場
合、スリップカップリングにより導管に連結される軸心
方向に移動自在なクランプ要素はボールケージとするこ
とができ、その前進によりボールがくさび面に沿って動
き、それによりボールが制御ケーブルの導管に対して半
径方向内方へと強制されるようになっている。

この発明の好ましい実施例においては、クランプが軸
心方向の導管開口端通路を有すると共に、自己調整装置
がクランプを通して右方向へ延びるケーブル導管と共に
機能することができる。このような好ましい実施例によ
り、調整範囲はクランプの長さにより決定されるもので
はない、という重要な利点が得られる。短い小型クラン
プユニットを利用しても、非常に大きい範囲の調整が可
能になる。この利点は、これまで提案されてきた自己調
整装置においては達成できない。導管クランプがケーブ
ルコアに対して機械的にリンク結合されている従来のケ
ーブルにおいては、クランプは導管端部とコアとの間に
ブリッジ掛けされなければならず、従って導管端部が要
求される最大の調整範囲にわたってクランプ内へ移動で
きるように、充分な内部空間を画定しなければならな
い。その結果クランプの長さは、要求される調整範囲に
比例したものにしなければならない。ある種の自動車、
例えば商用車は数インチにもなる大きなクラッチケーブ
ル調整範囲を必要としており、従来装置においては要求
される空間の故に、このような状況に良好に適合できな
かった。

既に説明したようにこの発明のケーブルの自己調整装
置は、（ｉ）クランプから後退する方向に導管を強制する装置
と、及び（ii）導管とクランプとの間にクラッチの摩耗を補償す
るのに必要な相対的な軸心方向運動を行わせ、或いは可
能にする装置、を包含している。

装置（ｉ）は、取り付けられる方法又はケーブル制御
が引張り力を伝達するか、又は押圧力を伝達するかによ
り、圧縮又は引張りスプリングとすることができる。ス
プリングは例えば螺旋状のスプリングとされ、これは導
管の一部を包囲すると共に、一端でクランプに接する
か、そこに連結されており、かつ他端で導管領域に接す
るか、又はそこに連結されている。ボーデン（Bowden）
タイプの可撓性制御ケーブル装置においいては、ケーブ
ルのゆるみを取り除く作用を有する圧縮又は引張りスプ
リングを設けることが知られており、この特徴に関して
はこの通常の手段に従うことが充分である。

クラッチの摩設を補償するのに必要な導管とクランプ
との間の相対的な軸心方向運動を行わせ、或いは可能に
する装置（ii）は、広い範囲で任意の形態をとることが
できる。例えばクランプは、クランプが導管クランプ状
態へ向けて移動する毎に、それと共働する導管部分がス
プリング偏倚力に抗して、補償方向において過度の軸心
方向移動を受けるように、或いは受けることができるよ
うに形成することができる。その結果、クランプが開放
されると、スプリング偏倚力にもかかわらず、クランプ
に対する導管の後退が常に行われ、その後退量は、もし
存在するならばクラッチプレート摩耗の結果導管に付与
される反対方向の力により決められる。

軸心方向に移動自在なクランプ要素と導管とが前述の
ような相互に係合する歯を有するならば、前記装置（i
i）を、この歯が適切に形成される限り、前述の要素の
一方又は両方の歯により構成することができる。言い換
えるとこの歯は、前記クランプ要素の歯が導管の歯に向
けて移動する時に、カム作用により導管の共働部分に軸
心方向移動を付与するような形状にすることができる。
このカム作用は、前述のような導管の余分の補償移動を
保証するに充分であり、それにより引き続いて導管が偏
倚装置（ｉ）により休止位置へ後退されるようにする。
この休止位置は、クラッチの摩耗に応じて変更される
（クランプに対する）位置である。

別の例として、前記装置（ii）はケーブルのコア上の
停止体で構成することができる。しかしこの後者の形態
は、導管がクランプを正しく通って突出することを妨
げ、従ってその調整範囲が装置の長さにより制限される
ことから、それ程満足できるものではない。

装置（ｉ）及び（ii）を包含する自己調整装置は、制
御ケーブルと共に、前述のようにして取り扱われかつ装
着される装置の単位（ユニット）を形成することが好ま
しい。しかし構造によっては、装置（ｉ）及び／又は
（ii）をケーブル制御自体とは無関係にすることがで
き、そしてケーブルが装着される時点で利用者により供
給されることができる。前述の装置の各々は、前述の時
点で、ケーブルに取り付けられる補助要素として供給さ
れることもできる。例えば、引張り制御の場合は装置
（ｉ）は、たるみを除去する目的でボーデンケーブル装
置に通常利用されるケーブル緊張スプリングにより構成
することができる。装置（ii）は、例えばそれが前述の
ようにコア上の単純な停止体であるような場合には、利
用者により容易に取り付けられ得る。或いは、ケーブル
制御に関して取り付けられる補助要素の代わりに、前記
装置（ｉ）及び（ii）のいずれか、特に装置（ii）を、
ケーブルが最終的に用いられるクラッチ装置の固有の特
性に応じて構成することができる。従ってこの発明は、
請求の範囲第10項に記載されるような自己調整装置を備
える制御ケーブルを包含しており、このようなケーブル
及び自己調整装置は前に定義されたものであるが、偏倚
装置（ｉ）は備えていない。

制御ケーブルの導管は、その全長にわたって可撓性を
有していてよい。又は、必要な最大調整範囲をカバーす
るのに充分な長さにわたって、クランプユニットと共働
するための剛性部分、例えば剛性端部付属具を設けるこ
とができる。

可撓性ケーブルは従来知られているような、ボーデン
タイプのものとすることができ、かつそうすることが好
ましい。即ち、ガイド導管又は導管ライナーに直接摺動
接触する可撓性ワイヤー又はストランドワイヤーコアと
するものである。又はケーブルは、ボール又はローラベ
アリングによりガイド導管内に支持される、可撓性金属
ストリップの形状を有するコアを備える形態（それ自体
知られているものである）にすることができる。

クランプは導管を固定体に連結するために用いること
ができる。又は、クランプは関連する導管をコアが通過
する第二の可撓性導管片に連結することができる。その
場合この第二の導管片は係止体を形成し、この係止体を
介して、前記関連する導管に対する反動力が固定体に伝
達され得る。言い換えると、クランプは実際上、割り導
管制御ケーブル内に設けることができる。異なる長さの
導管片を、任意の装着空間における最適の位置に自己調
整装置を配置するように選択できる。他方、このような
分離導管タイプの制御においては、クランプが関連する
導管片は自己調整装置を通して延びることができず、そ
の長さは最大可能な調整範囲を決定している。

この発明は、引張りタイプ又は押圧タイプのクラッチ
制御ケーブルとして実施できる。

この発明の実施例を、例として選択して図面を参照し
て説明する。

第１図はこの発明のクラッチ制御ケーブルの一形態の
一部の部分断面立面図、第２図は制御ケーブルの自己調整装置の詳細断面図、第３図はこの発明の自己調整クラッチ制御ケーブルの
分離導管の形態の一部の部分断面立面図、第４図はこの発明の別の制御ケーブルの一部の部分断
面立面図、第５図は第４図の制御ケーブルの導管の一部の断面立
面図、第６図はこの発明の押圧力を伝達する制御ケーブルの
一部の部分断面立面図、第７図はこの発明の別の制御ケーブルの一部の部分断
面立面図である。

第１図において、図面は可撓性クラッチ制御ケーブル
の一部を示している。この制御ケーブルはコア１と導管
２を備えており、導管２内をコア１が軸心方向に摺動自
在であると共に、クランプ３を備えた自己調整装置が取
り付けられている。クランプ３を介して導管２を適切な
固定体４にクランプすることができる。この場合固定体
４は、例えば自動車の隔壁とすることができ、そこにケ
ーブルが装着される。クランプはそのケーシング６内を
軸心方向に移動できるクランプ要素５を備えている。こ
の特別の実施例においては、ケーシング６は固定体４の
開口内に挿入される栓体部７を有している。前記クラン
プ要素及びケーシングは、例えばプラスチック成形品と
することができる。

クランプ要素５はチューブ状の要素であり、孔を画定
するハブ部８を有している。この孔内を導管２が通過す
ることができると共に、この孔内には板状スプリング９
が取り付けられていて、導管の表面に軽い圧力を作用さ
せて、スリップカップリングを形成している。要素５の
残りの長さ部分は長手方向スロットにより分割されて、
別々の顎部を形成している。この要素５は例えば、３〜
４つの前記長手方向スロットを有しており、このスロッ
トは要素の軸心の回りに一様の角度で隔置されていて、
要素がそれぞれの場合により、３又は４つの前記顎部を
有するようにされている。図面は２つの顎部10,11を示
している。その外端12,13はくさび形状を有している。
顎部はその数にかかわらず同一である。制御ケーブルの
休止位置、即ちクラッチペダルが完全に解放された位置
において、クランプ要素５はその顎部がケーシング６の
端部プレート14に接触した状態にある。第１図において
要素５が左へ軸心方向に移動すると、顎部のくさび形端
部分がケーシング６の傾斜面、例えば15,16に乗る。各
顎部は、顎部本体に対して摺動自在な有歯要素を有して
いる。第１図の有歯要素17,18はそれぞれ顎部10,11に保
持されている。顎部本体とその有歯要素との間の適切な
摺動連結部が第２図に示されている。各有歯要素は22,2
3のような内端及び外端フランジを備えていて、この要
素がその顎部本体に対して相対的に、軸心方向に移動で
きる範囲を限定している。圧縮スプリング24が一端でハ
ブ部８の内面に接触し、他端で有歯要素に接触すると共
に、これら要素はクランプ要素から最大に後退した位置
である図示の位置へ強制している。スプリング24の強度
は、クランプ要素本体に対する有歯要素の相対的前進に
対する抵抗力が、スリップカップリング用のスプリング
９による導管２に沿うクランプ要素５の移動に対する抵
抗力より小さくなるように決められる。有歯要素の歯25
は、導管の歯26と相互に噛み合う形状になされている。
導管の有歯要素と共働する部分は、導管長の主要部分と
同様に可撓性にすることができる。歯26は、一本又は複
数の螺旋巻きワイヤーにより導管表面に形成された一つ
又はそれ以上の雄スクリューねじにより構成することが
できる。この種のワイヤーは導管の外面の全長にわたっ
て、或いはその一部のみにわたって形成することができ
る。図示の実施例においては、歯は円形断面の一本の螺
旋巻きワイヤーの回旋部により形成されている。

ケーブルを装着時に緊張状態に保持する軽圧縮スプリ
ング27が、クランプ３に隣接する導管の長さの一部を包
囲している。スプリング27の一端はクランプケーシング
の端部プレート14に接触しており、またスプリングの他
端は導管の係止体28に接触している。この係止体は雌ね
じ部材とすることができ、それにより導管２に対してね
じ係合して、導管に沿う係止体の位置、従ってケーブル
の張力がねじ作用により調整できる。このスプリングに
よりもたらされる引張り力は、導管に沿うクランプ要素
の移動に対してスリップカップリング用スプリング９に
より付与される抵抗力より大きい。

装着された時、第１図においてクランプの左側にある
コアの端部がクラッチペダルに連結され、そしてコアの
遠い方の端部（図示しない）はクラッチ解除機構のレバ
ー、例えばクラッチ離脱フォークに連結される。前述の
ように、クランプ３のケーシング６は固定体４に取り付
けられている。導管２の遠い方の端部、即ちクラッチに
近い方の端部は固定体に係止される。

自己調整装置は以下のように作動される。クラッチペ
ダルがクラッチを離脱するために押し下げられると、矢
印29で表示される負荷はそれによりコア１に適用される
と共に、導管２に伝達されて、それを真直ぐにしようと
する。導管２の遠い方の端部は固定体に保持されている
ことから、移動することはできない。しかし、クラッチ
ペダルの移動開始時には導管クランプが開放しているか
ら、コアの最初の移動には、導管の図示の端部のクラッ
チペダル方向への移動が伴う。この導管の移動は板状ス
プリング９により形成されるスリップカップリングを介
して軸心方向に移動自在なクランプ要素５に伝達され
て、クランプ要素が同時にクラッチペダル方向に移動す
る。非常に小さい距離、例えば約0.5mmの移動後、要素
５の顎部の12,13のようなくさび形部分はケーシング６
の傾斜面15,16に当り、そこに沿って移動し、顎部10,11
は17,18のような有歯要素と共に、導管２に向けて半径
方向内方へ移動する。前記要素がほんの少し半径方向に
移動すると、その歯25は導管の歯26と緩やかな相互の噛
み合い関係を形成する。歯25が導管上の歯26の間に侵入
し、それぞれの一連の歯の側部が接触すると、適用され
た負荷状態下で導管端部がクラッチペダル方向にさらに
移動するとスプリング24の軽い偏倚力に抗して、有歯要
素がクランプ要素５の本体に対して相対的に軸心方向に
同伴して移動する。クランプ要素の顎部がその完全開放
位置から、最初にその有歯要素が導管の歯26と緩く相互
に噛み合う関係を形成する位置へ、そしてそれから前記
有歯要素が前記導管に対して完全に噛み合いかつクラン
プ関係を形成する位置まで移動すべき半径距離は、前述
の緩い相互噛み合い関係に続いて有歯要素17が導管に対
して確実にクランプされる前にクランプ要素５内の完全
前進位置へ移動するように、傾斜面15,16の傾斜に関係
づけられている。17,18のような有歯要素の完全前進位
置において、その外端フランジ23はクランプ要素の顎部
の端面に接触する。スプリング24の作用に抗して有歯要
素が導管２により移動され得る軸心方向の距離は、クラ
ッチケーブルの任意の一回の操作サイクルにおいて生じ
るクラッチの摩耗を補償するのに必要となる、任意のケ
ーブル調整量を越えるようになされている。この距離
は、例えば約0.5mmにされる。クランプ要素５を開放位
置から導管が緊密にクランプされる完全閉鎖位置までも
たらすために、クランプ要素５に付与されるべき軸心方
向移動量も非常に小さく、例えば1.0mmのオーダーにす
ることができる。導管２は、確実にクランプされた場合
は、クラッチを離脱させるストロークを継続する間に、
コアにより付与される反動力を支持することができる。

クラッチを係合させる戻りストロークの間に導管に対
する圧縮負荷は減少し、そのストロークの終わりまで、
この圧縮負荷はスプリング27により作用される引張り力
より低い値まで低下する。その結果、スプリングは導管
の隣接端部をクラッチケーシング６に対して後退させ始
める。この導管の後退移動はスプリング９により形成さ
れるスリップカップリングを介してクランプ要素５に伝
達され、その結果、導管、導管に対するクランプ力が解
除される。有歯要素が導管の歯26との相互噛み合い関係
から離れる方向に移動すると、スプリング24はこれらの
要素を直ちにクランプ要素に対して図示の後退位置へと
戻す。クランプ要素の後退は、クランプケーシングの端
部プレート14との接触により制限される。作動サイクル
中に何らクラッチプレートの摩耗が発生しなければ、引
張りスプリング27は図示された導管端部を、その最初の
クランプに対する位置へと戻す。しかし、クラッチプレ
ートの摩耗が生じた場合には、クラッチペダルの解放移
動の終わりに、導管はクラッチクラプ用スプリングによ
り、残留している圧縮負荷を受けることになる。この残
留負荷は引張りスプリング27の作用に対抗するものであ
り、従って、導管がスプリングによりクランプ要素に対
して後退する距離が減少する。累積的なクラッチ摩耗の
補償に必要な調整量が歯25,26のピッチを越えると、ク
ランプは次に続けられるコアのクラッチ離脱ストローク
で、異なる位置で導管に係合する。このクランプに対す
る導管の調整移動の可能性は、17,18のような摺動する
有歯要素が各作動サイクルの開始時に、導管の図示の端
部をクランプ要素を通して軸心方向に前進させることが
できることによって保証される。この前進の範囲は、こ
のサイクル中に発生するクラッチ摩耗を補償するため
に、このサイクルの終わりに要求されるいかなる調整量
をも越えるものである。

導管２がクランプを正しく通過することができること
から、調整装置の長さが比較的小さいにもかかわらず、
大きな範囲での調整が可能になる。勿論、必要な調整範
囲をカバーするのに充分な長さにわたって、導管２は外
面の歯状輪郭を有する必要がある。

第３図は、第１図に示されるクランプ設計例を簡単に
修正することにより、固定体の代わりに第二の導管片30
に連結できるようにしたものを示している。この修正
は、クランプ３のケーシングの形成にあり、第３図にお
けるケーシングは31で表わされる。これと共に、長いチ
ューブ状延長部32を包含しており、第二の可撓性導管片
に固定される外端部分34を備えている。この場合は、前
記延長部は端部ソケットを備え、そこに第二の導管片の
端部が、例えばねじ結合により固定できる。コア33は両
導管片を通して延びると共に、一端でクラッチ解放機構
に、他端でクラッチペダルに連結されている。導管片30
の外端部（図示しない）はクラッチペダル付近の固定体
に固定され、導管片35の外端部（図示しない）はクラッ
チ付近の固定体に固定されている。自己調整装置は第１
図に示されるものと正に同一の方法で、ケーブルの負荷
に応じて機能を果たす。しかし、クランプが各サイクル
の開始時に導管片35上に閉鎖されると、クラッチペダル
の押し下げ中にこの導管片に付与される圧縮負荷が、ク
ランプケーシングから導管片30へ、そしてこの導管片か
ら固定体へと、第３図におけるようにクランプから直接
固定体へ伝達されるのと異なって伝達される点が相違し
ている。明らかなように、調整範囲はチューブ状ケーシ
ングの延長部32の長さにより制限される。

第４図は、第１図に示されるのと同様に、導管上の歯
と相互に噛み合う有歯顎部を備えた軸心方向に移動自在
なクランプ要素を有するケーブル制御装置の一部を示し
ている。しかし、第４図の機構においては相互に噛み合
う歯は、その共働により各クランプを閉鎖する間に導管
の係合部分が軸心方向に前進運動するように形成されて
いる。その結果、第１図におけるように摺動する有歯要
素を備えるクランプ顎部、及び関連する偏倚スプリング
24を設ける必要がない。第４図における自己調整装置
は、クランプケーシング37を有するクランプ３を備えて
おり、このクランプケーシング37は38のような固定体に
連結され得ると共に、軸心方向に移動自在なクランプ要
素41の顎部の39,40のようなくさび形部分に適合するよ
うになっている。前述のくさび形部分は傾斜面、或いは
ケーシングの42,43のような傾斜面と共働して、そのケ
ーシング内にフランジ端部リング44により保持されると
共に、ケーブルが休止位置にある時は前記くさび形部分
が前記リング44に接触するようになっている。ケーブル
緊張用のスプリング45が端部リング44と導管上の係止体
46との間に作用している。

クランプ要素41の各くさび形部分は、導管49上の歯48
と相互に噛み合う一連の歯47を有している。共働する組
をなす歯はかなり傾斜した側面を有している。これら
は、顎部の閉鎖中に対向する歯が相互に沿って摺動し
て、導管の係合部分に軸心方向の力を作用し、この力が
引張りスプリング45の作用に抗して導管をクランプに対
して軸心方向に前進させるような向きに傾斜している。
こうしてケーブルコア50の各作動サイクルの開始時に導
管に付与される軸心方向の運動増分は、任意の作動サイ
クルにおいて発生するクラッチ摩耗を補償するのに必要
な、いかなる調整量よりも常に大きくされている。

クランプ要素41はスリップカップリングにより導管49
に連結されており、このスリップカップリングはこの実
施例においては、51のような複数のボールにより形成さ
れている。このボールはクランプ要素のハブ部内に収容
されると共に、52のようなスプリングにより導管の方向
に偏倚押圧されている。これらのボールはハブ部の内部
に突出しており、従って導管上の隣接する歯部分の間に
係合している。このスリップカップリングに関連する、
クランプ要素に対する導管の軸心方向移動に対する抵抗
力は、引張りスプリング45により導管に付与される軸心
方向の力より小さい。

クラッチの摩耗がないと仮定すると、クランプがコア
のクラッチ係合戻りストロークの終わりへと解除される
と、スプリング45は導管の図示の端部をクランプ要素41
に対して同一の位置へと戻す。即ち作動サイクルの開始
点、即ち相互噛み合い歯のカム作用によるケーブルの前
進過程前の点を占めることになる。しかしクラッチの摩
耗が発生すると、ケーブルはクラッチペダルの解放運動
の終わりに、クラッチクランプ用のスプリングにより何
らかの負荷をなお受けることになり、この残留負荷がク
ランプ要素に対する導管の図示された端部の後退を減少
させることになる。前のサイクルにおいて係合していた
位置より後ろであって、一つの歯の半分の位置にある導
管へとクランプ要素上の歯を係合させるのに充分なだけ
クラッチ摩耗が累積すると、自動調整が行われる。

第４図による制御の目的に適切な形状の導管の歯は、
可撓性導管の剛性チューブ状端部取付具を適切に形成す
ることにより形成できる。或いは適切な形状の歯は、適
切な横断面形状及びサイズのワイヤーを螺旋状に巻回す
ることにより形成できる。第５図は53で表わされる前述
のようなワイヤーにより形成される導管の一部を示して
いる。ワイヤーの横断面形状はその歯が、クランプ要素
上の歯の同様の傾斜側面に摺動接触する傾斜側面54と、
巻きの根元に張り出すアンダカッタ側面55を有するよう
に形成されている。側面55はアンダカットを形成され
て、クランプ要素の歯が導管の歯に対して完全な噛み合
い関係へと移動する時に、導管の係合部分に軸心方向運
動を信頼をもって付与するようになっている。アンダカ
ットの程度は、前記軸心方向運動が、与えられた作動サ
イクルにおいて発生するクラッチ摩耗を補償するのに必
要なケーブルの調整量を越えるように決められる。クラ
ンプの顎部が共働する導管の端部分は、可撓性又は剛性
を有するようにすることができる。例えば剛性を付与す
るためには、ワイヤー53が必要な調整範囲をカバーする
のに充分な長さを有する、剛性チューブ状支持体上に巻
回され得る。

クランプは、その閉鎖において、導管に係合するクラ
ンプ要素の部分が導管に伝達される軸心方向運動を受け
るように設計できる。例えば第４図において、クランプ
要素41のくさび形部分をそのハブ部に連結する顎部のア
ームは、導管と歯により係合される時、くさび形部分が
運動の軸心方向成分を受容するような幾何学形状を有す
ることができる。このくさび形部分の運動は、歯のカム
作用を補助するために、或いはカム作用の代わりに利用
することができる。その場合、歯の形状は重要ではな
い。

第６図は、クラッチ解放機構に押圧力を伝達する制御
装置を示している。可撓性導管57の図示の端部56は剛性
チューブにより形成されており、かつクランプ要素によ
り係合される外歯輪郭を有している。制御装置の可撓性
コアは、前述の剛性チューブ内を摺動する剛性端部ロッ
ド58を備えている。剛性ガイドチューブ内を摺動する剛
性コア端部分を可撓性導管の端部に設けることはそれ自
体、ボーデンタイプの可撓性押圧制御ケーブルにおいて
知られている。クランプのケーシング59は固定体60に連
結されている。押圧ロッドが矢印61で示されるように制
御の作動サイクルを開始するためにロッド58に適用され
ると、こうして可撓性導管に付与された力はその端部分
56を図面の右方向に移動させる。この導管の移動には、
スリップカップリングにより前記導管端部分に連結され
たクランプ要素62の移動が伴う。このスリップカップリ
ングは、第１図及び第４図に示された実施例に用いられ
たいずれの形態にもすることができる。クランプ要素の
63,64のようなくさび形部分はケーシング59内のリブ65
と局部的に接触し、それにより導管上へ閉鎖される。顎
部及び導管は第４図及び第５図により説明したように、
傾斜した相互の噛み合い歯47,48を有している。第５図
の実施例におけるように、歯は制御サイクルの最初のク
ラッチ離脱段階でコアが移動される方向に尖端を有して
いる。噛み合い歯のカム作用に応じてクランプ要素に対
して導管の図示の端部が前進運動することは、導管を軽
圧縮負荷により保持する引張りスプリング66の作用に抗
して行われる。このスプリングの一端部の回旋部はケー
シング59の雌ねじ部内にねじ込まれ、また他端部の回旋
部は導管57上の停止体68に接触するリング67内にねじ込
まれている。この停止体は、スプリングにより付与され
る圧縮負荷を変更するために、導管に沿って調整できる
ようになっている。第６図の実施例とこれまで説明した
ものとの間の唯一の基本的相違点は、これを押圧ロッド
型伝達装置に適用するようにした構造的な相違である。
自己調整装置は第４図のものと正確に同一の原理で作動
される。

第７図は、クランプ３を備える自己調整装置は、実質
的に第１図に示されるものと同一であるが、サイクルか
らサイクルへ、導管に対してクランプ要素のサイクル終
了位置を変更させることができる装置が相違しているよ
うな制御装置の一部を示している。第７図の実施例にお
いて、この装置は制御ケーブルのコア71に固定された停
止体70を備えている。スリップカップリングを形成する
板状のスプリング74を保持するクランプ要素73の内端部
72は、装置のペダル端部方向に延びていると共に、図示
の後退位置においては、固定体77に接触するクランプケ
ーシング76の内端部75から少し突出している。制御が休
止中の場合には、停止体70はクランプ要素の端部72に休
止している。クラッチの摩耗の結果クラッチペダルがそ
の解放運動の終わりに到達した時、ケーブルがクラッチ
クランプ用のスプリングにより残留負荷を受ける場合
は、この負荷により導管78の図示の端部分が図面上のク
ランプケーシングに対する左方向に移動される。停止体
70がなければクランプ要素73はスリップカップリングス
プリング74により導管に連結されていることから、前記
導管の移動に同伴することになる。しかし、停止体70が
この同伴移動を防止し、その結果クランプ要素に対する
導管の図示の端部分の移動が起こり、それにより必要な
補償調整が行われる。停止体70を設けることと、これま
で説明したその機能とにより、クランプの顎部に第１図
におけるような摺動有歯要素及び関連する偏倚スプリン
グを設ける必要がない。第１図の実施例におけるよう
に、導管は少なくともその一部を一本の円形断面の螺旋
巻きワイヤーにより形成される。ここに説明しない圧縮
スプリング79及び第７図に示される他の部品は、実質的
に第１図に示される部品に対応しており、さらに説明す
る必要はないであろう。

導管にスリップカップリングが係合している場合にサ
イクル終了時の位置を変更できる装置（ii）の別の例と
して、そのような装置は回転理論に基づいて設計され
る。従って、クランプ要素は導管上のねじに係合し、例
えばクランプ要素に、クランプの固定部分上のカム面と
共働する部分を設けることにより、各閉鎖時にクランプ
要素に回転運動が付与され得る。

図示の機構はクラッチの摩耗を補償する機能という特
別の例により説明されているが、この自己調整作用はク
ラッチ制御装置における他の位置における摩耗の補償に
も有効である。

この発明はエンジンクラッチの制御に適用したものを
説明してきたが、この発明の自己調整装置を備える制御
ケーブルは、自動調整装置が有益となるような類似条件
が生じるような、別の要素又は装置の遠隔制御のために
も利用することができる。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】可撓性導管（2,35,49,57,78）内に設けら
れた可撓性運動伝達コア（1,33,50,58,71）を備え、前
記導管（2,35,49,57,78）に対する反動負荷を支持する
ために前記導管を固定体（4,38,60,77）に連結するため
のクランプ（３）を備えた自己調整装置が配置され、ケ
ーブルが使用されている時、前記コア（1,33,50,58,7
1）の移動サイクル中に前記クランプのクランプ要素
（5,41,62,73）が軸心方向に前進又は後退運動するのに
応じて前記クランプが自動的に閉鎖又は開放されるよう
にしたエンジンクラッチ制御ケーブルにおいて、前記クランプ要素（5,41,62,73）と前記導管（2,35,49,
57,78）との間にスリップカップリング（9,51−52,74）
が設けられ、前記ケーブルが使用されている時、前記コ
ア（1,33,50,58,71）のクラッチ開放ストロークの開始
時に前記ケーブルに負荷される動力に応じて生じる前記
導管の軸心方向前進運動が前記スリップカップリングを
介して前記クランプ要素に伝達されると共に、このクラ
ンプ要素を前進させるようになっており、この伝達され
た運動により前記クランプ（３）が閉鎖されるようにさ
れ、かつ（ｉ）前記導管を前記クランプから後退させる方向に偏
倚させる偏倚装置（27,45,66,79）と、（ii）前記ケーブルが休止位置にある時に前記スリップ
カップリングにより係合されている前記導管上の位置を
クラッチの摩耗により生じた前記ケーブルに作用するサ
イクル終了時の負荷のもとでサイクルからサイクルの間
で変更することができる装置（17−18,24;47−48,70）
を備えていることを特徴とするエンジンクラッチ制御ケ
ーブル。
【請求項２】前記導管（2,35,49,57,78）と、該導管に
係合するクランプ要素（5,41,62,73）が相互に噛み合う
歯（25−26,47−48）を有している、請求の範囲第１項
に記載のエンジンクラッチ制御ケーブル。
【請求項３】前記クランプ（３）が軸心方向の通路を有
し、前記自己調整装置が該通路を通って延びる導管（2,
49,57）と共に機能を果すことができるようにした、請
求の範囲第１項又は第２項に記載のエンジンクラッチ制
御ケーブル。
【請求項４】前記装置（ii）が軸心方向に移動自在なク
ランプ要素（5,41,62）の一部を形成するか関連を有し
ていると共に、前記クランプがクランプ位置へ移動する
毎にスプリング（27,45,66）の偏倚力に抗して補償方向
に共働する導管（2,35,49,57）に軸心方向移動を行なわ
せるようにする装置（17−18,24;47−48）とされた、請
求の範囲第１項から第３項のいずれか一項に記載のエン
ジンクラッチ制御ケーブル。
【請求項５】前記導管（49,57）、及び該導管に係合す
るクランプ要素（41,62）が相互に噛み合う歯（47−4
8）を有すると共に、これらの歯の形状は前記クランプ
要素（41,62）の歯が前記導管の歯に向けて移動する
時、共働する導管にカム作用により軸心方向移動を付与
するような形状にされている、請求の範囲第４項に記載
のエンジンクラッチ制御ケーブル。
【請求項６】前記歯（47−48）が、カム面を形成する一
つの傾斜側面（54）と、対向するアンダカット側面（5
5）とを備えている、請求の範囲第５項に記載のエンジ
ンクラッチ制御ケーブル。
【請求項７】前記装置（ii）が、前記コア（71）上の停
止体（70）を備えている、請求の範囲第１項又は第２項
に記載のエンジンクラッチ制御ケーブル。
【請求項８】前記偏倚装置（ｉ）が、前記ケーブルを引
張り状態に保持する作用を有する圧縮スプリング（27,4
5,79）とされている、請求の範囲第１項から第７項のい
ずれか一項に記載のエンジンクラッチ制御ケーブル。
【請求項９】前記クランプ要素（5,41,62,73）が共働す
る前記導管（2,35,49,57,78）が実質的に剛性とされて
いる、請求の範囲第１項から第８項のいずれか一項に記
載のエンジンクラッチ制御ケーブル。
【請求項１０】可撓性導管（2,35,49,57,78）内に設け
られた可撓性運動伝達コア（1,33,50,58,71）を備え、
前記導管（2,35,49,57,78）に対する反動負荷を支持す
るために前記導管を固定体（4,38,60,77）に連結するた
めのクランプ（３）を備えた自己調整装置が配置され、
ケーブルが使用されている時、前記コア（1,33,50,58,7
1）の移動サイクル中に前記クランプのクランプ要素
（5,41,62,73）が軸心方向に前進又は後退運動するのに
応じて前記クランプが自動的に閉鎖又は開放されるよう
にしたエンジンクラッチ制御ケーブルにおいて、前記クランプ要素（5,41,62,73）と前記導管（2,35,49,
57,78）との間にスリップカップリング（9,51−52,74）
が設けられ、前記ケーブルが使用されている時、前記コ
ア（1,33,50,58,71）の各クラッチ開放ストロークの最
初の段階で前記スリップカップリングが前記導管から前
記クランプ要素へ運動を伝達し、この伝達された運動が
前記クランプ（３）の閉鎖を行なわせるようにしたこと
を特徴とするエンジンクラッチ制御ケーブル。
【請求項１１】前記クランプは、前記ケーブルが休止位
置にある時に前記スリップカップリングにより係合され
ている前記導管上の位置をクラッチの摩耗により生じた
前記ケーブルに作用するサイクル終了時の負荷のもとで
サイクルからサイクルの間で変更できるようにした装置
（17−18,24;47−48）を備えている、請求の範囲第10項
に記載のエンジンクラッチ制御ケーブル。
【請求項１２】前記コア（71）上に停止体（70）が設け
られており、導管がクラッチクランプ用スプリングによ
り付与される残留負荷により前進される時にクランプ要
素（73）が導管（78）に隣接する部分と共に前記クラン
プ内を前進することを前記停止体が防止するようにし
た、請求の範囲第10項に記載のエンジンクラッチ制御ケ
ーブル。
【請求項１３】前記導管（2,35,49,57,78）と、該導管
に係合するクランプ要素（5,41,62,73）が相互に噛み合
う歯（25−26,47−48）を備えている、請求の範囲第10
項から第12項のいずれか一項に記載のエンジンクラッチ
制御ケーブル。
【請求項１４】前記クランプ要素（41,62）及び前記導
管（49,57）が相互に噛み合う歯（47,48）を備えてお
り、クランプ要素の歯は、前記導管の歯に向けて移動さ
れる時、共働する導管にカム作用により軸心方向移動を
付与するような歯形状を有している、請求の範囲第13項
に記載のエンジンクラッチ制御ケーブル。
【請求項１５】前記クランプ（３）が軸心方向の通路を
有し、前記自己調整装置が該通路を通って延びる導管
（2,49,57）と共に機能を果すことができるようにし
た、請求の範囲第10項から第14項のいずれか一項に記載
のエンジンクラッチ制御ケーブル。
【請求項１６】（ｉ）前記導管を前記クランプから後退
させる方向に偏倚させる偏倚装置（27,45,66,79）と、（ii）前記ケーブルが休止位置にある時に前記スリップ
カップリング（9,51−52,74）により係合されている前
記導管上の位置をクラッチの摩耗により生じた前記ケー
ブルに作用するサイク終了時の負荷のもとでサイクルか
らサイクルの間で変更できるようにした装置、を包含す
る請求の範囲第10項から第14項のいずれか一項に記載の
エンジンクラッチ制御ケーブルとエンジンクラッチから
なる装置。
【請求項１７】前記装置（ii）がクラッチ固有のものと
された、請求の範囲第16項に記載の装置。