JPS6155343A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法Info
- Publication number
- JPS6155343A JPS6155343A JP59177835A JP17783584A JPS6155343A JP S6155343 A JPS6155343 A JP S6155343A JP 59177835 A JP59177835 A JP 59177835A JP 17783584 A JP17783584 A JP 17783584A JP S6155343 A JPS6155343 A JP S6155343A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection timing
- engine
- accelerator opening
- control
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法
に係り、特に、自動車用の電子制器ディーゼルエンジン
に用いるのに好適な、少くともエンジン回転数及びアク
セル開度を含むエンジン条件に適した基本噴射時期を求
め、該基本ＩＩ射時期に基づいて噴射時期を制御するよ
うにしたディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法の
改良に関する。 ［従来の技術］ −ａに、ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼室に
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れている燃料噴射ポンプにより制御するようにしており
、該燃料噴射ポンプ内に設けられたフィードポンプの供
給圧で、タイマを動かしてローラリングを動かすことに
よって、燃料噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナによ
りスピルリングを動かして圧送終りを変えることによっ
て、燃料噴１）を量を制御するようにしている。 しかしながら、従来は、前記タイマ及びスピルリングが
何れも機械的に制御されていたため、精密な燃料噴射時
期を行うことは困難であった。 一方、近年、電子制器技術、特にデジタル制御技術の発
達と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子
制御する試みもなされており、このような電子制御によ
れば、エンジン回転数、エンジン負荷等のエンジン条件
に応じて、最適な噴射時期に最適な量の燃料を噴射する
ことが可能となる。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来は、エンジン回転数やアクセル開度
を含むエンジン条件に適した基本噴射時期を線量するに
際して、まず、エンジン回転数やアクセル開度に応じて
燃料噴Ｐ！Ａ量を求め、次いで、該燃料噴Ｐ、ｒｌ ｆ
ｔとエンジン回転数に応じてその時の基本噴射時期を求
めるようにしていたため、基本噴射時期を求めるのに、
まず燃料噴１）１量を求める必要があり、基本噴射時期
を求める途中のステップが多くなるという問題点を有し
ていた。 ［発明の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、燃料噴射量を求めることなく、エンジン回転数や
アクセル開度を含むエンジン条件から、基本噴射時期を
直接求めることができるディ−ゼルエンジンの燃料噴ｆ
Ｊ１時期制すａ方法を提供することを目的とする。
に係り、特に、自動車用の電子制器ディーゼルエンジン
に用いるのに好適な、少くともエンジン回転数及びアク
セル開度を含むエンジン条件に適した基本噴射時期を求
め、該基本ＩＩ射時期に基づいて噴射時期を制御するよ
うにしたディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法の
改良に関する。 ［従来の技術］ −ａに、ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼室に
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れている燃料噴射ポンプにより制御するようにしており
、該燃料噴射ポンプ内に設けられたフィードポンプの供
給圧で、タイマを動かしてローラリングを動かすことに
よって、燃料噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナによ
りスピルリングを動かして圧送終りを変えることによっ
て、燃料噴１）を量を制御するようにしている。 しかしながら、従来は、前記タイマ及びスピルリングが
何れも機械的に制御されていたため、精密な燃料噴射時
期を行うことは困難であった。 一方、近年、電子制器技術、特にデジタル制御技術の発
達と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子
制御する試みもなされており、このような電子制御によ
れば、エンジン回転数、エンジン負荷等のエンジン条件
に応じて、最適な噴射時期に最適な量の燃料を噴射する
ことが可能となる。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来は、エンジン回転数やアクセル開度
を含むエンジン条件に適した基本噴射時期を線量するに
際して、まず、エンジン回転数やアクセル開度に応じて
燃料噴Ｐ！Ａ量を求め、次いで、該燃料噴Ｐ、ｒｌ ｆ
ｔとエンジン回転数に応じてその時の基本噴射時期を求
めるようにしていたため、基本噴射時期を求めるのに、
まず燃料噴１）１量を求める必要があり、基本噴射時期
を求める途中のステップが多くなるという問題点を有し
ていた。 ［発明の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、燃料噴射量を求めることなく、エンジン回転数や
アクセル開度を含むエンジン条件から、基本噴射時期を
直接求めることができるディ−ゼルエンジンの燃料噴ｆ
Ｊ１時期制すａ方法を提供することを目的とする。
【問題点を解決するための手段ｊ
本発明は、少くともエンジン回転数及びアクセル開度を
含むエンジン条件に適した基本噴射時期を求め、該基本
噴射時期に基づいて噴射時期を制御するようにしたディ
ーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法において、第１
図にその要旨を示す如く、少くとも実エンジン回転数及
び実アクセル開度に応じて、アイドル回転数制器用（以
下Ｉｓ°Ｃと称する）補正後の制御用エンジン回転数及
び制御用アクセル開度を求める手順と、該制御用エンジ
ン回転数及び制御用アクセル開度から前記基本噴射時期
を求める手順とを含むことにより、前記目的を達成した
ものである。 又、本発明の実施態様は、前記制御用エンジン回転数を
、前記実エンジン回転数から、エンジン冷却水温、変速
搬のシフト位置、空気調和装置（以下エアコンと称する
）等の負荷変動を見越したガバナパターン比例補正量及
び目標アイドル回転数と実アイドル回転数の誤差から求
められるガバナパターン積分補正量を減算したものとし
て、最適な基本噴射時期が容易に求められるようにした
ものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記制御用アクセル開度
を、前記実アクセル開度、急激なエンジン回転数の落ち
込みを防止するための急減速時擬似アクセル開度、及び
、アクセルを離しても始動できるようにするための始動
後擬似アクセル開度の最大値として、同じく最適な基本
噴射時期が容易に求められるようにしたものである。 【作用】 本発明におい、では、少くともエンジン回転数及びアク
セル開度を含むエンジン条件に適した基本噴射時期を求
めるに際して、少くとも実エンジン回転数及び実アクセ
ル開度に応じて、ＩＳＯ？ｆｌｉ正後の制御用エンジン
回転数及び制御用アクセル開度を求め、該制御Ｊ（ｌ用
エンジン回転数及び制■用アクセル開度から基本噴射時
期を求めるようにしたので、燃料噴射量を求めることな
く、エンジン回転数やアクセル開度を含むエンジン条件
から、基本噴射時期を直接求めることができる。
含むエンジン条件に適した基本噴射時期を求め、該基本
噴射時期に基づいて噴射時期を制御するようにしたディ
ーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法において、第１
図にその要旨を示す如く、少くとも実エンジン回転数及
び実アクセル開度に応じて、アイドル回転数制器用（以
下Ｉｓ°Ｃと称する）補正後の制御用エンジン回転数及
び制御用アクセル開度を求める手順と、該制御用エンジ
ン回転数及び制御用アクセル開度から前記基本噴射時期
を求める手順とを含むことにより、前記目的を達成した
ものである。 又、本発明の実施態様は、前記制御用エンジン回転数を
、前記実エンジン回転数から、エンジン冷却水温、変速
搬のシフト位置、空気調和装置（以下エアコンと称する
）等の負荷変動を見越したガバナパターン比例補正量及
び目標アイドル回転数と実アイドル回転数の誤差から求
められるガバナパターン積分補正量を減算したものとし
て、最適な基本噴射時期が容易に求められるようにした
ものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記制御用アクセル開度
を、前記実アクセル開度、急激なエンジン回転数の落ち
込みを防止するための急減速時擬似アクセル開度、及び
、アクセルを離しても始動できるようにするための始動
後擬似アクセル開度の最大値として、同じく最適な基本
噴射時期が容易に求められるようにしたものである。 【作用】 本発明におい、では、少くともエンジン回転数及びアク
セル開度を含むエンジン条件に適した基本噴射時期を求
めるに際して、少くとも実エンジン回転数及び実アクセ
ル開度に応じて、ＩＳＯ？ｆｌｉ正後の制御用エンジン
回転数及び制御用アクセル開度を求め、該制御Ｊ（ｌ用
エンジン回転数及び制■用アクセル開度から基本噴射時
期を求めるようにしたので、燃料噴射量を求めることな
く、エンジン回転数やアクセル開度を含むエンジン条件
から、基本噴射時期を直接求めることができる。
【実施例）
以下図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジン
の燃料噴削時期制罪方法が採用された、自動変速機を備
えた自動車用の過給機付電子制御ディーゼルエンジンの
燃料噴射制御ｉａ装置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 エアクリーナ１２に配設された、吸入空気の温度を検出
するための吸気温センサ１４と、吸気管１６の途中に配
設された、排気ガスのエネルギを利用して吸入空気を圧
縮するためのコンプレッサ１８Ａを有するターボチャー
ジャ１８と、該ターボチャージャ１８のコンプレッサ１
８Ａにより圧縮された吸入空気の流量を制限するための
、運転席に配設されたアクセルペダル２０と連動して回
動するようにされた吸気絞り弁２２と、前記アクセルペ
ダル２ｏの開度Ａ ｃａｐを検出するためのアクセルセ
ンサ２４と、 吸気絞り弁２２より下流側の吸気管１６内の吸入空気の
圧力を検出するための吸気圧センサ２８と、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸３４、該駆動軸３４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ３６（第２図は９０
”展開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための
燃圧調整弁３８、前記駆動軸３４に固着されたギヤ４０
の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転数Ｎｅを
検出するための、例えば電磁ピックアップからなる回転
数センサ４２、フェイスカム４３と共動してポンププラ
ンジャ６０を駆動するためのローラリング４４、ｆ、Ｏ
−シリンダ４４の回動位置を制御するためのタイマピス
トン４６（第２図は９０″展開した状態を示す）、該タ
イマピストン４Ｇの位置を制御することによって燃料噴
射時期を制御するためのタイミング制御弁４８、前記タ
イマピストン４６の位置を検出するための、例えば可変
インダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ５０、
ポンププランジャ６０からの燃料逃し時期を制Ｕｔ＋す
るためのスピルリング５２、該スピルリング５２の位置
を制御することによって燃料噴射量を制御するためのス
ピルアクチュエータ５４、該スピルアクチュエータ５４
のプランジャ５４Ａの変位からスピルリング５２の位置
を検出するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ５６、エンジン停止時に燃料を
カットするための燃料カットソレノイド（以下ＦＣＶと
称する）５８、及び燃料の逆流や後だれを防止するため
のデリバリバルブ６２を有する燃料噴射ポンプ３２と、 該燃料噴射ポンプ３２のデリバリバルブ６２がら吐出さ
れる燃料を、ディーゼルエンジン１０の燃焼室１０Ａ内
に噴射するためのインジェクションノズル７０と、 ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配
設された、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ７２と、 排気管７４の途中に配設された、排気ガスの熱エネルギ
により前記コンプレッサ１８Ａを回転するための、ター
ボチャージャ１８のタービン１８Ｂと、 該タービン１８Ｂをバイパスする排気バイパス通路７６
と、 前記ターボチャージャ１８のコンプレッサ１８Ａ出側の
吸入空気圧力が所定値以上となった時に前記排気バイパ
ス通路７６を開いて、過大な過給が行われることを防止
するための排気バイパス弁７８と、 自動変速機７９のシフト位置に応じたシフト位置信号Ｓ
ＴＣを出力するシフト位置スイッチ７つＡと、 前記アクセルセンサ２４出力から検出されるアクセル開
度、Ａ、ｃｃｐ、前記回転数センサ４２出力から検出さ
れるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ７２出力から
検出されるエンジン冷却水温ＴＨ〜■、エアコン（図示
省略）から入力されるエアコン信号ＳＡＣから検出され
るエアコンのオンオフ状態、前記シフト位置スイッチ７
９Ａ出力のシフト位置信号ＳＴＣから検出される自動変
速数７９のシフト状態、スタータ（図示省略）から入力
されるスタータ信号ＳＴＡから検出されるエンジン！１
ｆｉｖＪ状態等により最適噴射時期及び最適噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ３２から最適噴射時期に最適噴
射量の燃料が噴射されるように、前記タイミング制御弁
４８、スピルアクチュエータ５４等を１４口する電子制
御ユニット（以下ＥＣＵと称する＞８０と、から構成さ
れている。 図において、８４はグロープラグである。 前記ＥＣＵ３Ｏは、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行なうための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）８０Ａと、
各種クロック信号を発生するクロック回路８０Ｂと、前
記ＣＰＵ８０Ａにおける演算データ等を一時的に記憶す
るためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する
）８０Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（ＬＸ下ＲＯＭと称する＞
８０Ｄと、バッファ８０Ｅを介して入力される前記水温
センサ７２出力、バッファ８０Ｆを介して入力される前
記吸気温センサ１４出力、バッファ８０Ｇを介して入力
される前、２吸気圧センサ２８昌力、バッファ８０Ｈを
今して入力される前記アクセルセンサ２４出力、センサ
駆動回路８０Ｉ出力のセンサ駆動用周波数信号によって
駆８され、センサ信号検出回路８０Ｊを介して入力され
る前記スピル位置センサ５６出力■ｐ、同じくセンサ駆
動回路８０に出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆
動され、センサ信号検出回路８０Ｌを介して入力される
前記タイマ位置センサ５０出力等を順次取込むためのマ
ルチプレクサ（以下ＭＰＸと称する＞８０Ｍと、該ＭＰ
Ｘ８０Ｍ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と
称する）８ＯＮと、該Ａ／Ｄ変換器８ＯＮの出力をＣＰ
Ｕ８０Ａに取込むための入出力ボート（以下１／○ボー
トと称する＞８０Ｐと、バッファ８０Ｑを介して入力さ
れる前記シフト位置スイッチ７９Ａ出力、バッファ８０
Ｒを介して入力されるエアコン信号、バッファ８０Ｓを
介して入力されるスタータ信号等をＣＰＵ８０Ａに取込
むための入力ボート８０丁と、前記回転数センサ４２の
出力を波形整形して前記ＣＰＩＪ８０Ａに直接取込むた
めの波形整形回路８０Ｕと、前記ＣＰＵ８０Ａにおける
演算結果に応じて前記タイミング制御弁４８を駆動する
ための駆動回路８０Ｖと、同じく前記ＣＰＵ８０Ａにお
ける演算結果に応じて前記ＦＣＶ５８を駆動するための
駆動回路８ｏＷと、デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ
／Ａ変換器と称する）８０×によりアナログ信号に変換
された前記ＣＰＵ８０Ａ出力と前記スピル位置センサ５
６出力Ｖｐとの偏差に応じて、前記スピルアクチュエー
タ５４を駆動するためのサーボ増幅器８０Ｙ及び駆動回
路８０ｚと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 この実施例における基本噴射時期Ｔ ｂａｓｅの算出は
、第４図に示すような流れ図に従って実行される。即ち
、まずステップ１１０で、前記回転数センサ４２出力か
ら求められる実エンジン回転数ＮＥ１前記アクセルセン
サ２４出力から求められる実アクセル開度Ａｃｃｇ、前
記水温センサ７２出力から求められるエンジン冷却水温
Ｔ ＨＷ、スタータ信号ＳＴＡ、エアコン信号ＳＡＣ，
シフｌ−位置信号ＳＴＣ等を取込む。次いでステップ１
１２に進み、取込まれた実エンジン回転数ＮＥ、エンジ
ン冷却水温Ｔ ＨＷ、エアコン信号ＳＡＣ、シフト位置
信号ＳＴＣ等により、ＩＳＯ補正後の制御用エンジン回
転数ＮＥｉｓｃを求める。次いでステップ１１４に進み
、前記実アクセル開度Ａｃｃｏ、スタータ信号ＳＴＡ等
から、制引用アクセル開度Ａｃｃｐ Ａを求める。次い
でステップ１１６に進み、前記ＲＯＭ８０Ｄに予め記＠
されている、例えば第５図に示したよ゛うな、制御用エ
ンジン回転数ＮＥｉｓｃ及び制御用アクセル開度Ａｃｃ
ｔ＋Ａと基本噴射時期Ｔ ｂａｓｅの関係を表わした二
次元マツプを用いて、その時のエンジン条件に応じた最
適な基本噴射時期Ｔ ｂａｓｅを算出して、このルーチ
ンを終了する。 このようにして求められた基本噴射時期Ｔ ｂａｓｅは
、例えば、最大噴射時期Ｔｆｕｌｌと小さい方の値がと
られることによって、最終噴射時期Ｔｆｉｎとされる。 前出ステップ１１２における制御用エンジン回転￥１．
ＮＥｉｓｃの算出は、例えば出願人が既に特願昭５６−
６７３２２で開示しているような方法によって行うこと
ができる。この方法においては、第６図に示す如く、ま
ずステップ２１０で、エンジン冷却水温ＴＨＷ、自動変
速機のシフト位置信号ＳＴＣ、エアコン信号ＳＡＣ等に
応じて、負荷状態に応じた目標アイドル回転数Ｎ Ｅ
ｉｄβを算出する。この目標アイドル回転数Ｎ Ｅ ｉ
ｄ夕は、例えば、エンジン冷却水温ＴＨＷが低い詩、自
動変速機７９でドライブレンジが選択されている時、エ
アコンがオンである時に高められて、いわゆるアイドル
アップを行うようにされている。 次いでステップ２１２に進み、エンジン冷却水＞Ｍ Ｔ
ＨＷ、自動変速機７９のシフト位置、エアコンのオン
オフ状態等の負荷変動を見越したガバナパターン比例補
正ＩＮｐを算出する。次いでステップ２１４に進み、ア
イドル状態である否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステップ２１６に進み、次式を用いて、前出
ステップ２１○で算出された目標アイドル回転数Ｎ Ｅ
ｉｄβと実エンジン回転数ＮＥの誤差△Ｎ Ｅ ｉｄ
βを算出ツル。 ΔＮＥｉｄｊ２←Ｎ Ｅ ｉｃｌβ−Ｎ Ｅ ・・・
・・・・・・（１）次いでステップ２１８に進み、前記
誤差△Ｎ Ｅｉ＋Ｌｉ２を基に、ガバナパターン積分補
正量Ｎｉを算出する。 ステップ２１８終了後、又は前出ステップ２１４の判定
結果が否である場合には、ステップ２２０に進み、次式
により制御用エンジン回転数ＮＥｉｓｃを算出する。 ＮＥｉｓｃ ４−ＮＥ −（Ｎ＋） ＋Ｎｉ ）・・・
・・・（２）又、前出ステップ１１４における制御用ア
クセル開度’ＡｃｃｐＡの算出は、例えば、次式に示す
如く、実アクセル開度、Ａ、 ｃｃｐと、急激なエンジ
ン回転数の落ち込みを防止するための急減速時擬似アク
セル開度Ｑ ｒｅｃと、アクセルを離しても始動できる
ようにするための自動後擬似アクセル開度ＡＣ３ｔａの
最大値として算出される。 Ａｃｃｐ Ａ＋Ｍａｘ（Ａｃｃｐ 、 Ｑｒｅｃ 、
Ａｃ５ｔａ＞・・・・・・・・・（３） 本実施例においては、制御用エンジン回転数ＮＥｉｓｃ
を、第６図に示したような手順で算出し、且つ、制御用
アクセル開度ＡｃｃｐＡを、前出（３）式により算出す
るようにしているので、制御用エンジン回転数ＮＥ＋Ｓ
Ｃ及び制御用アクセル開度Ａｃｃｐ Ａを容易に求める
ことができる。なお、制御用エンジン回転数ＮＥＩＳＯ
及び制御用アクセル開度ＡｃｃｐＡを求める方法はこれ
に限定されない。 前記実施例においては、本発明が、燃料噴射量制御アク
チュエータとしてスピルリングが備えられた燃料噴射ポ
ンプを有する、自動変速機を備えた過給機付ディーゼル
エンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれ
に限定されず、例えば、スピルリング以外の燃料噴射量
制御アクチュエータを備えた燃料噴射ポンプや手動変速
機を備えたディーゼルエンジンにも同様に適用できるこ
とは明らかである。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、燃料噴射量を求め
ることなく、エンジン回転数やアクセル開度を含むエン
ジン条件から基本−射時期を直接求めることができる。 従って、プログラム中での基本噴射時期算出に要するス
テップ数とワード数及び時間を削減することができる。 更に、＄す画用アイドル状態を用いているので、エンジ
ンの個体差や経時変化によるばらつきを吸収することが
できる等の國れた効果を有する。
の燃料噴削時期制罪方法が採用された、自動変速機を備
えた自動車用の過給機付電子制御ディーゼルエンジンの
燃料噴射制御ｉａ装置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 エアクリーナ１２に配設された、吸入空気の温度を検出
するための吸気温センサ１４と、吸気管１６の途中に配
設された、排気ガスのエネルギを利用して吸入空気を圧
縮するためのコンプレッサ１８Ａを有するターボチャー
ジャ１８と、該ターボチャージャ１８のコンプレッサ１
８Ａにより圧縮された吸入空気の流量を制限するための
、運転席に配設されたアクセルペダル２０と連動して回
動するようにされた吸気絞り弁２２と、前記アクセルペ
ダル２ｏの開度Ａ ｃａｐを検出するためのアクセルセ
ンサ２４と、 吸気絞り弁２２より下流側の吸気管１６内の吸入空気の
圧力を検出するための吸気圧センサ２８と、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸３４、該駆動軸３４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ３６（第２図は９０
”展開した状態を示す）、燃料供給圧を調整するための
燃圧調整弁３８、前記駆動軸３４に固着されたギヤ４０
の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転数Ｎｅを
検出するための、例えば電磁ピックアップからなる回転
数センサ４２、フェイスカム４３と共動してポンププラ
ンジャ６０を駆動するためのローラリング４４、ｆ、Ｏ
−シリンダ４４の回動位置を制御するためのタイマピス
トン４６（第２図は９０″展開した状態を示す）、該タ
イマピストン４Ｇの位置を制御することによって燃料噴
射時期を制御するためのタイミング制御弁４８、前記タ
イマピストン４６の位置を検出するための、例えば可変
インダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ５０、
ポンププランジャ６０からの燃料逃し時期を制Ｕｔ＋す
るためのスピルリング５２、該スピルリング５２の位置
を制御することによって燃料噴射量を制御するためのス
ピルアクチュエータ５４、該スピルアクチュエータ５４
のプランジャ５４Ａの変位からスピルリング５２の位置
を検出するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ５６、エンジン停止時に燃料を
カットするための燃料カットソレノイド（以下ＦＣＶと
称する）５８、及び燃料の逆流や後だれを防止するため
のデリバリバルブ６２を有する燃料噴射ポンプ３２と、 該燃料噴射ポンプ３２のデリバリバルブ６２がら吐出さ
れる燃料を、ディーゼルエンジン１０の燃焼室１０Ａ内
に噴射するためのインジェクションノズル７０と、 ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配
設された、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ７２と、 排気管７４の途中に配設された、排気ガスの熱エネルギ
により前記コンプレッサ１８Ａを回転するための、ター
ボチャージャ１８のタービン１８Ｂと、 該タービン１８Ｂをバイパスする排気バイパス通路７６
と、 前記ターボチャージャ１８のコンプレッサ１８Ａ出側の
吸入空気圧力が所定値以上となった時に前記排気バイパ
ス通路７６を開いて、過大な過給が行われることを防止
するための排気バイパス弁７８と、 自動変速機７９のシフト位置に応じたシフト位置信号Ｓ
ＴＣを出力するシフト位置スイッチ７つＡと、 前記アクセルセンサ２４出力から検出されるアクセル開
度、Ａ、ｃｃｐ、前記回転数センサ４２出力から検出さ
れるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ７２出力から
検出されるエンジン冷却水温ＴＨ〜■、エアコン（図示
省略）から入力されるエアコン信号ＳＡＣから検出され
るエアコンのオンオフ状態、前記シフト位置スイッチ７
９Ａ出力のシフト位置信号ＳＴＣから検出される自動変
速数７９のシフト状態、スタータ（図示省略）から入力
されるスタータ信号ＳＴＡから検出されるエンジン！１
ｆｉｖＪ状態等により最適噴射時期及び最適噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ３２から最適噴射時期に最適噴
射量の燃料が噴射されるように、前記タイミング制御弁
４８、スピルアクチュエータ５４等を１４口する電子制
御ユニット（以下ＥＣＵと称する＞８０と、から構成さ
れている。 図において、８４はグロープラグである。 前記ＥＣＵ３Ｏは、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行なうための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）８０Ａと、
各種クロック信号を発生するクロック回路８０Ｂと、前
記ＣＰＵ８０Ａにおける演算データ等を一時的に記憶す
るためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する
）８０Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（ＬＸ下ＲＯＭと称する＞
８０Ｄと、バッファ８０Ｅを介して入力される前記水温
センサ７２出力、バッファ８０Ｆを介して入力される前
記吸気温センサ１４出力、バッファ８０Ｇを介して入力
される前、２吸気圧センサ２８昌力、バッファ８０Ｈを
今して入力される前記アクセルセンサ２４出力、センサ
駆動回路８０Ｉ出力のセンサ駆動用周波数信号によって
駆８され、センサ信号検出回路８０Ｊを介して入力され
る前記スピル位置センサ５６出力■ｐ、同じくセンサ駆
動回路８０に出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆
動され、センサ信号検出回路８０Ｌを介して入力される
前記タイマ位置センサ５０出力等を順次取込むためのマ
ルチプレクサ（以下ＭＰＸと称する＞８０Ｍと、該ＭＰ
Ｘ８０Ｍ出力のアナログ信号をデジタル信号に変換する
ためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と
称する）８ＯＮと、該Ａ／Ｄ変換器８ＯＮの出力をＣＰ
Ｕ８０Ａに取込むための入出力ボート（以下１／○ボー
トと称する＞８０Ｐと、バッファ８０Ｑを介して入力さ
れる前記シフト位置スイッチ７９Ａ出力、バッファ８０
Ｒを介して入力されるエアコン信号、バッファ８０Ｓを
介して入力されるスタータ信号等をＣＰＵ８０Ａに取込
むための入力ボート８０丁と、前記回転数センサ４２の
出力を波形整形して前記ＣＰＩＪ８０Ａに直接取込むた
めの波形整形回路８０Ｕと、前記ＣＰＵ８０Ａにおける
演算結果に応じて前記タイミング制御弁４８を駆動する
ための駆動回路８０Ｖと、同じく前記ＣＰＵ８０Ａにお
ける演算結果に応じて前記ＦＣＶ５８を駆動するための
駆動回路８ｏＷと、デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ
／Ａ変換器と称する）８０×によりアナログ信号に変換
された前記ＣＰＵ８０Ａ出力と前記スピル位置センサ５
６出力Ｖｐとの偏差に応じて、前記スピルアクチュエー
タ５４を駆動するためのサーボ増幅器８０Ｙ及び駆動回
路８０ｚと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 この実施例における基本噴射時期Ｔ ｂａｓｅの算出は
、第４図に示すような流れ図に従って実行される。即ち
、まずステップ１１０で、前記回転数センサ４２出力か
ら求められる実エンジン回転数ＮＥ１前記アクセルセン
サ２４出力から求められる実アクセル開度Ａｃｃｇ、前
記水温センサ７２出力から求められるエンジン冷却水温
Ｔ ＨＷ、スタータ信号ＳＴＡ、エアコン信号ＳＡＣ，
シフｌ−位置信号ＳＴＣ等を取込む。次いでステップ１
１２に進み、取込まれた実エンジン回転数ＮＥ、エンジ
ン冷却水温Ｔ ＨＷ、エアコン信号ＳＡＣ、シフト位置
信号ＳＴＣ等により、ＩＳＯ補正後の制御用エンジン回
転数ＮＥｉｓｃを求める。次いでステップ１１４に進み
、前記実アクセル開度Ａｃｃｏ、スタータ信号ＳＴＡ等
から、制引用アクセル開度Ａｃｃｐ Ａを求める。次い
でステップ１１６に進み、前記ＲＯＭ８０Ｄに予め記＠
されている、例えば第５図に示したよ゛うな、制御用エ
ンジン回転数ＮＥｉｓｃ及び制御用アクセル開度Ａｃｃ
ｔ＋Ａと基本噴射時期Ｔ ｂａｓｅの関係を表わした二
次元マツプを用いて、その時のエンジン条件に応じた最
適な基本噴射時期Ｔ ｂａｓｅを算出して、このルーチ
ンを終了する。 このようにして求められた基本噴射時期Ｔ ｂａｓｅは
、例えば、最大噴射時期Ｔｆｕｌｌと小さい方の値がと
られることによって、最終噴射時期Ｔｆｉｎとされる。 前出ステップ１１２における制御用エンジン回転￥１．
ＮＥｉｓｃの算出は、例えば出願人が既に特願昭５６−
６７３２２で開示しているような方法によって行うこと
ができる。この方法においては、第６図に示す如く、ま
ずステップ２１０で、エンジン冷却水温ＴＨＷ、自動変
速機のシフト位置信号ＳＴＣ、エアコン信号ＳＡＣ等に
応じて、負荷状態に応じた目標アイドル回転数Ｎ Ｅ
ｉｄβを算出する。この目標アイドル回転数Ｎ Ｅ ｉ
ｄ夕は、例えば、エンジン冷却水温ＴＨＷが低い詩、自
動変速機７９でドライブレンジが選択されている時、エ
アコンがオンである時に高められて、いわゆるアイドル
アップを行うようにされている。 次いでステップ２１２に進み、エンジン冷却水＞Ｍ Ｔ
ＨＷ、自動変速機７９のシフト位置、エアコンのオン
オフ状態等の負荷変動を見越したガバナパターン比例補
正ＩＮｐを算出する。次いでステップ２１４に進み、ア
イドル状態である否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステップ２１６に進み、次式を用いて、前出
ステップ２１○で算出された目標アイドル回転数Ｎ Ｅ
ｉｄβと実エンジン回転数ＮＥの誤差△Ｎ Ｅ ｉｄ
βを算出ツル。 ΔＮＥｉｄｊ２←Ｎ Ｅ ｉｃｌβ−Ｎ Ｅ ・・・
・・・・・・（１）次いでステップ２１８に進み、前記
誤差△Ｎ Ｅｉ＋Ｌｉ２を基に、ガバナパターン積分補
正量Ｎｉを算出する。 ステップ２１８終了後、又は前出ステップ２１４の判定
結果が否である場合には、ステップ２２０に進み、次式
により制御用エンジン回転数ＮＥｉｓｃを算出する。 ＮＥｉｓｃ ４−ＮＥ −（Ｎ＋） ＋Ｎｉ ）・・・
・・・（２）又、前出ステップ１１４における制御用ア
クセル開度’ＡｃｃｐＡの算出は、例えば、次式に示す
如く、実アクセル開度、Ａ、 ｃｃｐと、急激なエンジ
ン回転数の落ち込みを防止するための急減速時擬似アク
セル開度Ｑ ｒｅｃと、アクセルを離しても始動できる
ようにするための自動後擬似アクセル開度ＡＣ３ｔａの
最大値として算出される。 Ａｃｃｐ Ａ＋Ｍａｘ（Ａｃｃｐ 、 Ｑｒｅｃ 、
Ａｃ５ｔａ＞・・・・・・・・・（３） 本実施例においては、制御用エンジン回転数ＮＥｉｓｃ
を、第６図に示したような手順で算出し、且つ、制御用
アクセル開度ＡｃｃｐＡを、前出（３）式により算出す
るようにしているので、制御用エンジン回転数ＮＥ＋Ｓ
Ｃ及び制御用アクセル開度Ａｃｃｐ Ａを容易に求める
ことができる。なお、制御用エンジン回転数ＮＥＩＳＯ
及び制御用アクセル開度ＡｃｃｐＡを求める方法はこれ
に限定されない。 前記実施例においては、本発明が、燃料噴射量制御アク
チュエータとしてスピルリングが備えられた燃料噴射ポ
ンプを有する、自動変速機を備えた過給機付ディーゼル
エンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれ
に限定されず、例えば、スピルリング以外の燃料噴射量
制御アクチュエータを備えた燃料噴射ポンプや手動変速
機を備えたディーゼルエンジンにも同様に適用できるこ
とは明らかである。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、燃料噴射量を求め
ることなく、エンジン回転数やアクセル開度を含むエン
ジン条件から基本−射時期を直接求めることができる。 従って、プログラム中での基本噴射時期算出に要するス
テップ数とワード数及び時間を削減することができる。 更に、＄す画用アイドル状態を用いているので、エンジ
ンの個体差や経時変化によるばらつきを吸収することが
できる等の國れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
燃料噴射時期制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、
本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御装置の実施例の全体構成を示す、一部
ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用
いられている電子制御ユニットの構成を示すブロック線
図、第４図は、同じく、基本噴射時期を算出するための
ルーチンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチンで用い
られている、制器用エンジン回転数及び制御用アクセル
開度と基本噴射時期の関係を表わした二次元マツプの例
を示す線図、第６図は、同じく、制御用エンジン回転数
を求めるための基本的な手順を示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２４・・・アクセルセンサ、 Ａ ｃｃｐ・・・実アクセル開度、 ４２・・・回転数センサ、 ＮＥ・・・実エンジン回転数、 ５２・・・スピルリング、 ５４・・・スピルアクチュエータ、 ７０・・・インジェクションノズル、 ７２・・・水温センサ、 ＴＨＷ・・・エンジン冷却水温、 ７つ・・・自動変速機、 ７９Ａ・・・シフト位置スイッチ、 ＳＴＣ・・・シフト位置信号、 ＳＴＡ・・・スタータ信号、 ８０・・・電子制御ユニット〈巳ＣＵ）、ＳＡＣ・・・
エアコン信号、 ＮＥ＋ＳＣ・・・制御用エンジン回転数、ＡＣＣｒｌＡ
・・・制御用アクセル開度、Ｎ Ｅ １ｄｊ２・・・目
標アイドル回転数、Ｎｐ・・・ガバナパターン比例補正
量、ΔＮ Ｅ ｉｄλ・・・誤差、 Ｎ１・・・ガバナパターン積分補正量、ＱＩ’ｅＣ・・
・急減速時擬似アクセル開度、Ａｃ５（ａ・・・始動後
擬似アクセル開度、Ｔ ｂａｓｅ・・・基本噴射時期。
燃料噴射時期制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、
本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御装置の実施例の全体構成を示す、一部
ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用
いられている電子制御ユニットの構成を示すブロック線
図、第４図は、同じく、基本噴射時期を算出するための
ルーチンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチンで用い
られている、制器用エンジン回転数及び制御用アクセル
開度と基本噴射時期の関係を表わした二次元マツプの例
を示す線図、第６図は、同じく、制御用エンジン回転数
を求めるための基本的な手順を示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２４・・・アクセルセンサ、 Ａ ｃｃｐ・・・実アクセル開度、 ４２・・・回転数センサ、 ＮＥ・・・実エンジン回転数、 ５２・・・スピルリング、 ５４・・・スピルアクチュエータ、 ７０・・・インジェクションノズル、 ７２・・・水温センサ、 ＴＨＷ・・・エンジン冷却水温、 ７つ・・・自動変速機、 ７９Ａ・・・シフト位置スイッチ、 ＳＴＣ・・・シフト位置信号、 ＳＴＡ・・・スタータ信号、 ８０・・・電子制御ユニット〈巳ＣＵ）、ＳＡＣ・・・
エアコン信号、 ＮＥ＋ＳＣ・・・制御用エンジン回転数、ＡＣＣｒｌＡ
・・・制御用アクセル開度、Ｎ Ｅ １ｄｊ２・・・目
標アイドル回転数、Ｎｐ・・・ガバナパターン比例補正
量、ΔＮ Ｅ ｉｄλ・・・誤差、 Ｎ１・・・ガバナパターン積分補正量、ＱＩ’ｅＣ・・
・急減速時擬似アクセル開度、Ａｃ５（ａ・・・始動後
擬似アクセル開度、Ｔ ｂａｓｅ・・・基本噴射時期。
Claims (3)
- （１）少くともエンジン回転数及びアクセル開度を含む
エンジン条件に適した基本噴射時期を求め、該基本噴射
時期に基づいて噴射時期を制御するようにしたデイーゼ
ルエンジンの燃料噴射時期制御方法において、 少くとも実エンジン回転数及び実アクセル開度に応じて
、アイドル回転数制御用補正後の制御用エンジン回転数
及び制御用アクセル開度を求める手順と、 該制御用エンジン回転数及び制御用アクセル開度から前
記基本噴射時期を求める手順と、 を含むことを特徴とするデイーゼルエンジンの燃料噴射
時期制御方法。 - （２）前記制御用エンジン回転数が、前記実エンジン回
転数から、エンジン冷却水温、変速機のシフト位置、空
気調和装置等の負荷変動を見越したガバナパターン比例
補正量及び目標アイドル回転数と実アイドル回転数の誤
差から求められるガバナパターン積分補正量を減算した
ものである特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエン
ジンの燃料噴射時期制御方法。 - （３）前記制御用アクセル開度が、前記実アクセル開度
、急激なエンジン回転数の落ち込みを防止するための急
減速時擬似アクセル開度、及び、アクセルを離しても始
動できるようにするための始動後擬似アクセル開度の最
大値である特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエン
ジンの燃料噴射時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59177835A JPS6155343A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59177835A JPS6155343A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155343A true JPS6155343A (ja) | 1986-03-19 |
| JPH0531655B2 JPH0531655B2 (ja) | 1993-05-13 |
Family
ID=16037943
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59177835A Granted JPS6155343A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6155343A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5819166A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-04 | Toshiba Corp | 無効電力制御形サイクロコンバ−タ装置 |
| JPH0491894U (ja) * | 1990-12-25 | 1992-08-11 |
-
1984
- 1984-08-27 JP JP59177835A patent/JPS6155343A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5819166A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-04 | Toshiba Corp | 無効電力制御形サイクロコンバ−タ装置 |
| JPH0491894U (ja) * | 1990-12-25 | 1992-08-11 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0531655B2 (ja) | 1993-05-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8540606B2 (en) | System and method for controlling engine torque | |
| US7698049B2 (en) | Speed control in a torque-based system | |
| US8886440B2 (en) | Method and system for reducing turbo lag in an engine | |
| EP1079089A2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine | |
| EP2516828B1 (en) | Limiting engine torque based on engine oil data | |
| US8360030B2 (en) | Idle speed reduction systems and methods | |
| US4643154A (en) | Method of and device for controlling fuel injection timing in diesel engine | |
| JPS6232249A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料着火時期制御方法 | |
| JPS6155343A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 | |
| JP2841959B2 (ja) | ディーゼル機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JP2812240B2 (ja) | 電子制御ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP7433328B2 (ja) | Ｅｇｒ制御方法及びｅｇｒ制御装置 | |
| JP4396006B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JPS59185838A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 | |
| JP4736485B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4178988B2 (ja) | 圧縮着火内燃機関の始動制御装置 | |
| JPH0131022B2 (ja) | ||
| JPS60156950A (ja) | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量加速なまし制御方法 | |
| JPH10196381A (ja) | 可変ノズル型ターボチャージャを搭載する内燃機関の制御装置 | |
| JP3709644B2 (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 | |
| JP3357089B2 (ja) | エンジンの過給圧制御装置 | |
| JPS63239338A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 | |
| JPS5912139A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 | |
| JPH10103143A (ja) | ディーゼルエンジンの噴射時期制御装置 | |
| JPH09217639A (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 |