JPS6155446A - ダイレクトトランスミツシヨンの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輌の負荷の大きさに拘］つらず、車軸の発
進時の油ｒ「クシツブの接続１！ｉ　１１１を不変に１
ノ、滑らかな車輌の発進を行イ１うグイＩツク１〜１−
ランスミッシ８ンの油圧ｔｌ、ＩＩ御装首に関装置、。

（従来の技術） 従来、ダイレフ１〜１〜ランスミツシ、Ｉンの油Ｆ１゛
クラッチにＩＺ油される油の油圧の制御装置と（）てデ
イジタルモジユレートバルブをｆ′１−ティ制ｉｌｌ　
ｂ、油圧クラッチの接続時に滑Ｉうかな接続を行なう装
置が知られている、１この従来装置は第９図に示すよう
に油圧クラッチの接続０４にお（する油圧のへ”ｌち上
がり特性が縁上がηる特ｖ１となるＪ、うに制御してい
る。そして、この油圧の立」−り特性は、０荷の大小に
にらず不変であった。

「発明の解決しＪ、うとする問題点］ しかしながら、油圧クラッチの発進開始時における必要
伝達トルクは車輌の負荷によって界なり、大負荷の場合
には大きく、低負荷の場合には小さい。このために、負
荷の大小にかかわらず、クラッチの接続を、一定の油圧
の上昇特性によって制御していたのでは、クラッチが接
続され車輌の発進Ｊるタイミングが負荷の大小によって
異なる。

（、Ｙつ（、人ね荷になれば４ｒるほど車輌の発）Ｗの
時間遅れが生じるということになる。又、油圧の立子り
’１．’ｔ　ｌ’ｌにおいて、油１！を一定に保持して
油Ｆ［、クラッチの１−ヘリが徐々に零にイする領域〈
以下［緩和領域１という）を段１ノでいるが、低負荷を
想定して、この緩和領域の油圧を低く設定すると、高ｆ
″１ＩＸｉｉ　ｎ、’ｔには、緩和領域がダノ宋的に利
用できず滑らかイ１接続がひきイｆい。このため緩和領
域の油圧は高負荷に合し！て人さく設定し’、’ｘ　４
−Ｊればならない。

しかし、イの場合に【：１、低０荷時には、油圧クラッ
チの接続が通常のタイミングＪ：りも早くなり、＝　　
３　− 緩和領域に達１−る；Ｌで、油圧は十昇Ｊるので急激イ
【油圧クラッチの接続が行なわれ滑らかな発進ができな
いという欠＋ｊ：ｉがある。

本発明は、従来のこの様な欠点を改良する！こめに成さ
れたものであり、車輌の負荷の大小にかかわらず、１Ｘ
間遅れの生じない滑かな車輌の発進、を得ることのでき
るダイレクト１〜ランスミツシ＝１ンの油圧制御装置を
提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

第１図は本発明の概念を示したブロックダイアグラムで
ある。

本発明は、グイ１ツク１〜１〜ランスミツシヨンの油圧
クラツー１３に油を供給する油圧回路に挿入され、前記
油圧クラッチ３に供給される油圧を調整１Ｊるディジタ
ルモジコレ−トバルブ２ど、 前記油圧クラツー１３の接続時に、前記ディジタルモジ
フレー１〜バルグ２を時間的にｆ］−ディ比がｌｆｌ移
するＬシーツｌノー１〜特１ノｉで制御Ｉ−！ｌるパル
ｌ制御装置１とから成るダイレフ１〜１〜ランスミツシ
ー１ンの油圧制御装置におい７、 前記バルブ制御装置１は、車輌の発進時に、０１輌の発
進に必要な前記油圧クラッチにかかる負荷トルクに関連
した物理量を検出する負荷検出器１０と、 前記負荷検出器１０によって検出された負荷トルクに応
じて、前記モジコレート特性を変化させる負荷補償部１
１と、を有することを特徴とするダイレクト１ヘランス
ミツシヨンの油圧制御装置である。

負荷検出器１０は中肉を発進させるに必要な、油圧クラ
ッチの被接続板にかかる負荷］・ルクに関連した物理量
を検出するものである。たとえば、フォークリフト車で
あれば、リフトシリンダの油圧を検出して０荷の大ぎさ
を知ることができる。

又負荷１〜ルクは路面の傾斜によっても異なるため、傾
斜ＩＫンリーを用いて、トルクの大きさを検出すること
イ〕できる。又、坂道における発進の場合にはブレーキ
を操作したフ１：ま発進動作を行イ（うため、プレー４
−装置の作動を検出して負荷の大きざを判別すること−
ｂでさる。

＝５−１ 負荷補償部１１は負荷検出器１０によって検出された負
荷の大きさによって油圧クラッチの接続時における油圧
の立ち十がり特↑１１を変化さゼる１幾能を有している
。即ら、０荷の大小にかかわらず、油圧クラッチが接続
されるタイミングが等しくなるように、油圧クラッチに
供給される油の油圧の立ち上り特性を変化させるもので
ある。油圧の立ち上り特性を変化させるには、デイジタ
ルモジユレートバルブのソレノイドを制御する信号のデ
コーティ比の時間特性を変化させて行なう。デコーティ
比の時間特性ＩＪ負負荷大きざに応じて連続的に変化さ
せても、負荷の大きさの存在区間を判別し、その区間に
応じて段階的に変化させても良い。

ヌモジコレ−１・特性を与えるデコーティ比は、関数ど
して発生させても、時間的に推移するデコーディ比をデ
ータとして記憶して、これを順次検１］１覆る様にして
も良い。

〔実施例〕

以下、本発明を具体的な実施例に基づいて詳述する。

第２図は本発明の！′：！体的な一実施例に係る油圧制
御装置の構成を示しｌごブロックダイ１７グラムである
。油圧クラッチ３は前進用のフォワードクラッヂ３１と
後進用のリバースクラッチ３２とから成る。それらのク
ラツーＴはセレク１−バルブ４１に接続されている。レ
レクトバルブ４１はシフトレバ−／１１０によって操作
される。シフ１〜レバー４１０の操作位置はりミツ１〜
スイツチ６０によって検出される。セ１ツク１ヘバルブ
＃′１１にはディジタルモジコレ−１へバルブ２から出
力された油が供給されている。デイジタルモジユレート
バルブ２はソレノイド駆動回路２００を介しバルブ制御
装置１の右Ｊる出力インターフェイス１７から制御信号
を入力し、可変圧を発生する。ディジタルモジコレー１
へバルブ２には、レギュレータバルブ４２にＪ：っで定
圧化された油が供給されている。レギュレータバルブ４
２にはＡ−イルポンプ４３から出力された油が供給され
、Ａイルポンプ／１３はタンク／１４から油を汲み上げ
て送油管４５に供給している。

負荷検出器１０１；ｌ−ノＡ−クリフ１−車のり゛フ１
−シリンダ１０３に＋＊Ｑ　ｌ’Ｊられたリフ１〜シリ
ンダ内の油圧を測定する出力」！シリ１０５ど、その出
力を一定の１；４単レベルと比較して所定のレベル以１
−に達した時にその旨の信′；３を出力Ｊ−る」ンパ１
ノータ１０７と、Φ輌の１１工１斜を検出器る傾斜１！
ンリ１０１とからなる。傾斜レンリ１０１１；１１、傾
斜角が一定の角度双子に達したｎ、＋１に低レベル借り
］を出力する１゜バルブ制御装置１はコンビコータシス
テムにＪ、って構成されている。即らＣＰＵ１３、所定
の１０グラム及びデ゛−夕を記憶したＲＯＭ１５及びデ
ータを記憶り゛るＲ　Ａ　Ｍ　１　／Ｉど、入力インタ
ーフェイス１Ｇ、出力インター７丁イス１７、入出力イ
ンターフェイス１８とから成り立っている。バルブ制御
装置１の人出ツノインターフ丁イス１８には、車通検出
器５０が接続されている。車速検出器５０は、車軸５１
と電磁気的に結合して車軸５１の回転数を検出Ｊるリー
ドスイッチ５２と、そのリードスイッチ５２の出力電圧
をコンパレータ５３で所定の基準電圧レベルと比較して
パルス信号に変換し、その変換さねたパルス数をカラン
１〜するカウンタ５４とから成る。

第３図は、ディジタル−Ｅニジ：Ｉシー１へバルブ２の
構成を示Ｉノだ構成図である。レギュレータバルブ４２
ど油圧クラツーｆ３どを接続１″る送油管４５の一部に
分岐して設置ノられた分岐管７０には、弁２１がｎｌＩ
　ＬＪられでいる。弁２１は、コイルスプリング２３を
介してビス１〜ン２２に係合している。分岐管７０は、
さらに帰還路２７と接合され、帰還路２７（Ｌタンク４
４に接続されている。又、ビス！−ン２２の他端部には
、圧力調整室２６が設けられ、圧力調整室２６１よ、オ
リフィス２９を介して送油管４５に接続されている。又
、圧力調整室２６は、弁２４を介１）でタンク４４と連
通している。

弁２４はソレノイド２５にＪ：すＡン・オフ制御される
。ソレノイド２５が非導通状態のとき、弁２４は閉状態
にあり、送油管４５の圧力と圧力調整室２６の油圧とは
等しい。この状態のときピストン２２は送油管／Ｉ５の
方向の最左端に移動するＪ：うにコイルスプリング７１
が付勢されている。この時ビス１〜ン２２は、コイルス
プリング２３を付勢し、ブＰ２１を閉状態とでる。従っ
て、クラッチ３には１ノギコレ一タバルブ４２ｈ日ら流
出した油の全圧が印加される。

次に、ソレノイド２５をデ」ディ制御し、弁２４の開閉
をデコティ制御すると圧力調整室２６の油はタンク４４
に帰還されるので、ＬＥ力調整室２６の油圧が低トする
。従ってビス１〜ン２２は圧力調整室の方に移動Ｊイ）
。このためコイルスプリング２３の付勢力が弱まり、弁
２１は開状態どなり、送油管４５の油の一部は帰還路２
７を介してタンクに帰還する。このため、油圧クラッチ
３に印加される油の油Ｆ「が低下する。この様にして、
ソレノイド２５の導通状態を制御することにＪ：す、そ
゛のデユティ比に応じてクラッチ３に供給される油圧を
任意に調整できる。

次に本実施例装置の作用を第４図に示すコンビコータの
処理を示したフローチャー１〜に従って説明で−る。Ｃ
Ｐ　Ｕはステップ１００から実行を開始する。ステップ
１００ではシフトレバ−４１０の＝　　１０　− ポジションをリミツ１へスイッチ６０にＪ二り読取る。

ステップ１０２で、セレク１〜バルブ／１１が車輌の進
行状態位置にレッ１へされている場合にはステップ１０
／Ｉに移行する。遊行状態でない場合にはステップ１０
０に戻りシフ１−レバー４１０のポジションの読取りを
行なう、。

ステップ１０／Ｉ′Ｃ：０荷検出器１０から負荷の大き
さを読取る。ステップ１０６で負荷の大きさを判定する
。路面が一定値以」−傾斜していて、リフトシリンダ１
０３の油圧が一定値以上である時は、高負荷であると判
定し、ステップ１１０で高負荷用のパラメータを設定す
る。次にステップ１０８にａ３いて低負荷であるかを判
定する。づ゛なわち、傾斜角レンザ１０１にＪ：って検
出された傾斜角が一定値よりも小さく、かつリフトシリ
ンダ１０３の内部の油圧が所定の値よりも小さいとぎに
低負荷と判定する。その場合にはステップ１１４により
低負荷用のパラメータを設定する。又、その他の場合に
はステップ１１２に移行して中負荷用のパラメータを設
定覆る。づなわちリフトシリンダ内の油圧又はＩｌｌ斜
セン１ノによって検出された（ぽ１斜角のうらいづ゛れ
か一方のみが一定の値を超えている場合を中負荷として
いる、。

次にステップ１１６１ス下において、ソレノイド２５を
デコフイ制御す−るための制御信号を発１１ηる。１ヨ
シコレ−１〜特１（１として、低負荷、中で１？１１１
、高負荷に応じ了、第５１￥１に承りようなパルスのΔ
ン・１７時間を記録したデープルがＲＯＭ１５に配憶さ
れ−ている。中（′４荷Ｃ′ある場合についで数十説明
ゴる。スｊ−ツブ１１（３で中負荷の第１番１１の３２
時間をカラ〕／りＣ１に読取る３、又、スーツ−ツブ１
１８ｒ″（Ｌ中負荷のＡ）時間をカウンタＣ２にあ°ｄ
取る。ステップ＋２０で出ノＪインターノ１イス１７を
介して高レベル信号をソレノイド駆動回路２００に出力
する１、ステップ１２２でタイマーをカウンタＣ１の値
に１？ツ１−１ノ、ステップ１２／Ｉでぞのタイムアツ
プを１′す定する。

次にタイムアツプににす、ステップ１２６に移行した場
合には、低レベルの（ｉＱをソレノイド駆動回路２００
に出力する。次にステップ１２８で＝　　１２　− タイマーをカウンタＣ２の（直にセラ１−シ、ステップ
１３０でそのタイ１１アツプを判定する。この結果、最
初にはパルス幅１５ｍ５の高レベルの第１パルス信弓が
出力され、続いてパルス幅１５ｍ５の低レベルの第１パ
ルス信号が出力される。この時のデユーティ比は５０％
である。

次にテーブルの中負荷の第２番目の値を読取り、同じ様
な処理をすることにＪ：す、第２のパルスが４’Ｊ　ｒ
うれる。このデュディ比は４８％である。同様に、多数
回繰返ηことにＪ：り第１６のパルスを出力覆る。この
時のデコディ比は２５％である。その後、第２６のパル
スまでは、デコティ比２５％とイドる制御信号を出力す
る。

−１−記のデフティ化が時間的に推移するパルス信号は
、第６図に示すようになる。この結果、シフ１−レバー
４１（１が操作されてからの経過時間に対するデコティ
比ｌｅ＆、第７図曲線１の様な特性となる。

一方、負荷が高負荷、又は低負荷である場合には第５図
に示す高負荷のパルス幅で、即ち、第７−　　１３　　
−　　　　　　　　　’図曲線■、■の様なｆ−ノティ
特性で制御される。

この結果、油圧クラッチ３に供給される油の油圧特性は
、第８図に示すように負荷に応じた油圧の立」−り特性
を１ηることができ、負荷の大小に無関係に、油圧クラ
ッチの接続時間を同一とすることができる。この結果、
高負荷時の車両の発信遅れ、低負荷時の急激な発進等の
欠点が改良され、負荷の大きさにＪ、らず滑らかな発進
が可能となる。

次に車輌の発進が完了した場合には、次にステップ１３
４に移行して車速を車速検出器５０から読取る。次にス
テップ１３６でアクセルの開度をポテンショメータで検
出し、その信号をＡ／Ｄ変換して読取る。次に車速、及
びアクセル開度との関係から、ステップ１４０で必要な
時に変速処理が行われる。次に、ステップ１４２で、変
速時の油圧クラッチの油圧が制御される。この場合にも
負荷の大きさを検出して油圧クラッチの接続特性を制御
１１１する様にしてもよい。

次にステップ１４／４で変速処理が完了した後、シフト
レバ−４１０のポジシ」ンを読取る。ステツブ１／ＩＯ
でシフ１へレバー４１０のポジションが二コー１ヘラル
でイｆい場合にはステップ１３４に移行して、次の変速
処ｖ１に備える。又、二Ｔｌ　−１−ラル状態にある場
合はステップ１００に戻り、次の車両の発進処理に備え
る。

以トの実施例では、車輌の傾斜を検出する傾斜ロン１ノ
どリフ１ヘシリンダの油圧を検出づ−る圧カセンリで負
荷検出器を構成した。しかし、負荷の大きさを検出器る
には、これらの他ティルトシリングの油圧の検出や７１
ノ一キスイツチ作動状態ににって負荷の大ぎさを判定す
るＪ：うにしても良い。

（発明の効果） 本発明装置は、車輌の油圧クラッチにがかる負荷トルク
の大きざに比例した物理旦を検出するための負荷検出器
を設【ノ、その負荷検出器によって検出された負荷の大
きざに応じて、油圧クラッチの接続時に、油Ｆ「クラッ
チに供給される油の圧力の立Ｉう−にかり特性を変化さ
せている。

従って、本弁明装冒によれば、ｔ−荷の大小にかかわら
ず、車輌の発進の時間的な変動、特に高負荷Ｉ′１にお
（ｊる発進の時間遅れ、低０荷口！１に、ｔ＞　ｌ−Ｊ
る急発３Ｗが防１）−（・きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示ｌ）たブ１−１ツクグイアゲ
ラムである。第２図（Ｌ本発明の具体的な一実施例係る
油圧制御装置のｌｆ４成を示したブ［１ツクダイＡ７グ
ラムである。第３図（ま同実施１ケ１において使用され
たデ、ｒジタル土ジコレートバルブのｌｆ４成を示Ｊ構
成図である。第１図は、同実施例装西において使用され
た＝１ンビニ１−夕の処理を示す〕１１−チャー１へで
ある。第５図（，１同実施例駅置で使用されたディジタ
ルモジコレ−１−バルブを制御Ｊるための制御信８のＡ
−ン、オフ時間を記憶したテーブルである。第６図は、
デ゛イジタルｔジコレー１−バルブを制御するための制
御信号の一例を示したタイミングチｙ−ｌ〜である１、
第７図は、ディジタルモジ］１ノー１へバルブのデユテ
ィ特性を示したグラフである。第８図（，１第７図のデ
ユティ特性によっ−Ｃ制御される油圧クラッチに印加さ
れる油の油辻特性を示したグラフである。第９図は、従
来駅間の、油圧時Ｉ１１を示したグラフである。 ３１・・・）Ａ−ワードクラッチ ３１・・・リバースクラツブ ４１・・・廿しク１〜バルブ ４２・・・レギュレータバルブ ４３・・・オイルポンプ ４／４・・・タンク ４１０・・・シフト１ツバ− ６０・・・リミッ１〜スイッチ ２１．２／Ｉ・・・弁 ２５・・・ソレノイド ２２・・・ピストン 特許出願人　　株式会社Ｑ田自動織機製作所富士通株式
会社 代理人　　　弁理士　　大川　宏 同　　　　弁理士　　膝行　修 同　　　　弁理士　　丸山明夫

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　ダイレクトトランスミツシヨンの油圧クラツチ
   に油を供給する油圧回路に挿入され、前記油圧クラッチ
   に供給される油圧を調整するデイジタルモジユレートバ
   ルブと、 前記油圧クラツチの接続時に、前記デイジタルモジユレ
   ートバルブを時間的にデューティ比が推移するモジユレ
   ート特性で制御するバルブ制御装置とから成るダイレク
   トトランスミツシヨンの油圧制御装置において、 前記バルブ制御装置は、車輌の発進時に、車輌の発進に
   必要な前記油圧クラツチにかかる負荷トルクに関連した
   物理量を検出する負荷検出器と、前記負荷検出器によっ
   て検出された前記負荷トルクに応じで、前記モジユレー
   ト特性を変化させる負荷補償部と、を有することを特徴
   とするダイレクトトランスミツシヨンの油圧制御装置。
2. （２）　前記負荷検出器は、リフトシリンダにかかる油
   圧を検出するものであることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載のダイレクトトランスミツションの油圧制
   御装置。