JPS6331833A - Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置Info
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- JPS6331833A JPS6331833A JP61173727A JP17372786A JPS6331833A JP S6331833 A JPS6331833 A JP S6331833A JP 61173727 A JP61173727 A JP 61173727A JP 17372786 A JP17372786 A JP 17372786A JP S6331833 A JPS6331833 A JP S6331833A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置に
関するものである。
関するものである。
（ロ）従来の技術
従来のＶベルト式無段変速機のライン圧制御装置として
は、例えば特開昭６０−３０８５４号公報に示されるも
のがある。この公報に示されるライン圧制御装置は、マ
ニアル弁がＤレンジからＬレンジにセレクトされたとき
ライン圧を一時的に上昇させるように構成されている。
は、例えば特開昭６０−３０８５４号公報に示されるも
のがある。この公報に示されるライン圧制御装置は、マ
ニアル弁がＤレンジからＬレンジにセレクトされたとき
ライン圧を一時的に上昇させるように構成されている。
これにより急速な変速比大側への変速の際の必要な油圧
力を得るようにしである。
力を得るようにしである。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかし、上記のような従来のＶベルト式無段変速機の油
圧制御装置では、しレンジからＤレンジにセレクトされ
たときＶベルトの滑りを発生する可能性があるという問
題点がある。すなわち、加速中にＬレンジからＤレンジ
へのセレクトが行われると、変速比小側への急変速が行
われ、プーリの慣性のためＶベルトの伝達容量か一時的
に不足し、滑りが発生する。これを防止するためにＤレ
ンジにおいて常にライン圧を高く設定すると、Ｖベルト
の耐久性が低下し、またオイルポンプにおける損失も増
大する。本発明は、このような問題点を解決することを
目的としている。
圧制御装置では、しレンジからＤレンジにセレクトされ
たときＶベルトの滑りを発生する可能性があるという問
題点がある。すなわち、加速中にＬレンジからＤレンジ
へのセレクトが行われると、変速比小側への急変速が行
われ、プーリの慣性のためＶベルトの伝達容量か一時的
に不足し、滑りが発生する。これを防止するためにＤレ
ンジにおいて常にライン圧を高く設定すると、Ｖベルト
の耐久性が低下し、またオイルポンプにおける損失も増
大する。本発明は、このような問題点を解決することを
目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、例えばＬレンジからＤレンジへのセレクトが
行わ九たとき一時的にライン圧を基準値よりも高くする
ことにより、上記問題点を解決する。すなわち、本発明
によるＶベルト式無段変速機のライン圧制御装置は、変
速比を小側に移行させるセレクト操作が行われた場合に
、ライン圧をエンジン負荷及び変速比に基づいて決定さ
れるライン圧の基準値よりも所定時間の間上昇させる一
時的ライン圧上昇手段を有している。
行わ九たとき一時的にライン圧を基準値よりも高くする
ことにより、上記問題点を解決する。すなわち、本発明
によるＶベルト式無段変速機のライン圧制御装置は、変
速比を小側に移行させるセレクト操作が行われた場合に
、ライン圧をエンジン負荷及び変速比に基づいて決定さ
れるライン圧の基準値よりも所定時間の間上昇させる一
時的ライン圧上昇手段を有している。
（ホ）作用
車両が走行中に運転者が例えばしレンジ→Ｄレンジのセ
レクト操作を行うと、−時的ライン圧上昇手段が作動し
、Ｖベルトをはさみ付ける力を発生させるライン圧が上
昇する。これにより、変速比小側への変速の際の慣性に
基づくトルクを伝達するのに必要なＶベルトの摩擦力が
得られ、Ｖベルトの滑りを発生することが防止される。
レクト操作を行うと、−時的ライン圧上昇手段が作動し
、Ｖベルトをはさみ付ける力を発生させるライン圧が上
昇する。これにより、変速比小側への変速の際の慣性に
基づくトルクを伝達するのに必要なＶベルトの摩擦力が
得られ、Ｖベルトの滑りを発生することが防止される。
ライン圧が一ヒ昇するのはセレクト後の所定時間だけで
あるので、必要がないときにＶベルトに大きな力を作用
することがなくなり、Ｖベルトの耐久性が向上し、また
オイルポンプの損失が減少する。
あるので、必要がないときにＶベルトに大きな力を作用
することがなくなり、Ｖベルトの耐久性が向上し、また
オイルポンプの損失が減少する。
（へ）実りζ例
第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、萌後進切換機構１５
、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１０の出力軸ＬＯａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力＠６６及び６８に伝達すること
ができる。この無段変速機は、フルードカップリング１
２（ロックアツプ油％ １２ ａ、ポンプインペラー１
２ｂ、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸
１３、駆動軸１４、ｉｉ′ｉＴ後進切換ａ構１５、駆動
ブーツ１６（固定円すい板１８、駆動プーリシリンダ室
２０（室２０ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２、みぞ
２２ａ等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９
、ピニオンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャ
リア２５、インターナルギア２７等がら成るン、Ｖベル
ト２４、従動プーリ２６（固定円すい板３０、従動プー
リシリンダ室３２、可動円すい板３４等から成る）、従
動軸２８、航進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイド
ラギア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピ
ニオンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア５
８、ピニオンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６
４、田力軸６６、出力軸６８などから構成されているが
、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説明
を省略した部分の構成については本出願人の出願に係る
特開昭６１−１０５３５３号に記載ざわている。
速機はフルードカップリング１２、萌後進切換機構１５
、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１０の出力軸ＬＯａの回転を所定の変
速比及び回転方向で出力＠６６及び６８に伝達すること
ができる。この無段変速機は、フルードカップリング１
２（ロックアツプ油％ １２ ａ、ポンプインペラー１
２ｂ、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸
１３、駆動軸１４、ｉｉ′ｉＴ後進切換ａ構１５、駆動
ブーツ１６（固定円すい板１８、駆動プーリシリンダ室
２０（室２０ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２、みぞ
２２ａ等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９
、ピニオンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャ
リア２５、インターナルギア２７等がら成るン、Ｖベル
ト２４、従動プーリ２６（固定円すい板３０、従動プー
リシリンダ室３２、可動円すい板３４等から成る）、従
動軸２８、航進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイド
ラギア４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピ
ニオンギア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア５
８、ピニオンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６
４、田力軸６６、出力軸６８などから構成されているが
、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説明
を省略した部分の構成については本出願人の出願に係る
特開昭６１−１０５３５３号に記載ざわている。
第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操
作機構１１２．スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１
６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロッ
クアツプ−制御弁１２２等を有しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また前進用クラッチ４
０．後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、
ロックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及
び従動ブーワシリンダ室３２とも図示のように接続され
ている。これらの弁等についての詳細な説明は省略する
。説明を省略した部分については前述の特開昭６１−１
０５３５３号に記載されている。ただし、電磁弁１１８
によってオン・オフされる油路１９０かスロットル弁１
１４の増圧側パイロットボート１９２ｆと接続されてい
る点及びマニアル弁１０４にＳレンジが設けられている
点が上記出願とは相違している。なお、第３図中の各参
照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タン
ク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁
１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、スプール１
３６、ランド１３６ａＰ−ｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ１スプー
ル１４８、ランド１４８ａＮｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、押圧部材１５８、油
路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィス
１７０、弁穴１７２、ボート１７２ａ〜ｅ、スプール１
７４、ランド１７４ａ〜ｃ、スプリング１７５、油路１
７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９、
ビン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ〜ｂ、ラッ
ク１８２Ｃ、ビン１８３、ビン１８５、弁穴１８６、ボ
ート１８６ａ Ｎｄ、油路１８８、油路１８９、油路１
９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜ｇ１スプール１９
４、ランド１９４ａＮｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オ
リフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０３
、弁穴２０４、ボート２０４ ａ ％ ｅ 、スプール
２０６、ランド２０６ａＮｂ、スプリング２０８、油路
２０９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ボート
２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプ
リング２２５、弁穴２３０、ボート２３０ａ〜ｅ、スプ
ール２３２、ランド２３２ａＮｂ、スプリング２３４、
油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ボート２
４０ａＮｈ、スプール２４２、ランド２４２ ａ ％
ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリ
フィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、
チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョ
ーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、クー
ラー２５６、ターラー保圧弁２５８、オリフィス２５９
、切換検出スイッチ２７８゜ 第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ （中央処理装置）３１３、ＲＯ
Ｍ （リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダム
アクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１
６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデー
タバス３２０によって連絡されている。この変速制御装
置３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速
センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフ
トポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサ
ー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６．パターン
選択スイッチ３２３、ブレーキセンサー３０７及び切換
検出スイッチ２９８からの信号が直接又は波形成形器３
０８．３０９及び３２２、及びＡＤ変換器３１０を通し
て人力され、一方増幅器３１７及び線３１７ａ〜ｄを通
してステップモータ１１０へ信号が出力され、またソレ
ノイド２２４へも信号が出力されるが、これらについて
の詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の
構成については、前述の特開昭６１−１０５３５３号に
記載されている。
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速操
作機構１１２．スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１
６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロッ
クアツプ−制御弁１２２等を有しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また前進用クラッチ４
０．後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２、
ロックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及
び従動ブーワシリンダ室３２とも図示のように接続され
ている。これらの弁等についての詳細な説明は省略する
。説明を省略した部分については前述の特開昭６１−１
０５３５３号に記載されている。ただし、電磁弁１１８
によってオン・オフされる油路１９０かスロットル弁１
１４の増圧側パイロットボート１９２ｆと接続されてい
る点及びマニアル弁１０４にＳレンジが設けられている
点が上記出願とは相違している。なお、第３図中の各参
照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０ａ、タン
ク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁
１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、スプール１
３６、ランド１３６ａＰ−ｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ１スプー
ル１４８、ランド１４８ａＮｅ、スリーブ１５０、スプ
リング１５２、スプリング１５４、押圧部材１５８、油
路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィス
１７０、弁穴１７２、ボート１７２ａ〜ｅ、スプール１
７４、ランド１７４ａ〜ｃ、スプリング１７５、油路１
７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９、
ビン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ〜ｂ、ラッ
ク１８２Ｃ、ビン１８３、ビン１８５、弁穴１８６、ボ
ート１８６ａ Ｎｄ、油路１８８、油路１８９、油路１
９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜ｇ１スプール１９
４、ランド１９４ａＮｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オ
リフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０３
、弁穴２０４、ボート２０４ ａ ％ ｅ 、スプール
２０６、ランド２０６ａＮｂ、スプリング２０８、油路
２０９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ボート
２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプ
リング２２５、弁穴２３０、ボート２３０ａ〜ｅ、スプ
ール２３２、ランド２３２ａＮｂ、スプリング２３４、
油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ボート２
４０ａＮｈ、スプール２４２、ランド２４２ ａ ％
ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリ
フィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、
チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョ
ーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、クー
ラー２５６、ターラー保圧弁２５８、オリフィス２５９
、切換検出スイッチ２７８゜ 第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ （中央処理装置）３１３、ＲＯ
Ｍ （リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダム
アクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１
６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデー
タバス３２０によって連絡されている。この変速制御装
置３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速
センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフ
トポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサ
ー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６．パターン
選択スイッチ３２３、ブレーキセンサー３０７及び切換
検出スイッチ２９８からの信号が直接又は波形成形器３
０８．３０９及び３２２、及びＡＤ変換器３１０を通し
て人力され、一方増幅器３１７及び線３１７ａ〜ｄを通
してステップモータ１１０へ信号が出力され、またソレ
ノイド２２４へも信号が出力されるが、これらについて
の詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の
構成については、前述の特開昭６１−１０５３５３号に
記載されている。
第５〜７図に変速制御装置３００によって行われる制御
内容を示す。なお、以下の制御ルーチンの説明では主と
して本発明と直接関連する部分だけを説明し、これ以外
の部分については説明を省略する。なお、説明を省略し
た部分については、例えば特開昭６１−１０５３５３号
に開示したものと同様である。
内容を示す。なお、以下の制御ルーチンの説明では主と
して本発明と直接関連する部分だけを説明し、これ以外
の部分については説明を省略する。なお、説明を省略し
た部分については、例えば特開昭６１−１０５３５３号
に開示したものと同様である。
まず、第５図に示すように、車速Ｖの読込みを行い（ス
テップ８９２）、スロットル開度ＴＨの読込みを行い（
同８９４）、次いで車速Ｖが所定の値Ｖ。よりも大きい
かどうかを判断しく同８９６）、ＶがＶＯ以下の場合に
はステップ５０２に進む。また、車速ＶがＶｏより大き
い場合にはスロットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨＯ
よりも小さいかどうかを判断しく同８９８）、ＴＨがＴ
Ｈ，以上の場合にはステップ５０２に進み、またＴＨが
ＴＨｏよりも小さい場合、すなわちスロットル開度が実
質的に全閉状態の場合にはステップ９１０に進む。
テップ８９２）、スロットル開度ＴＨの読込みを行い（
同８９４）、次いで車速Ｖが所定の値Ｖ。よりも大きい
かどうかを判断しく同８９６）、ＶがＶＯ以下の場合に
はステップ５０２に進む。また、車速ＶがＶｏより大き
い場合にはスロットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨＯ
よりも小さいかどうかを判断しく同８９８）、ＴＨがＴ
Ｈ，以上の場合にはステップ５０２に進み、またＴＨが
ＴＨｏよりも小さい場合、すなわちスロットル開度が実
質的に全閉状態の場合にはステップ９１０に進む。
ステップ５０２ではシフトポジションの読込みを行い、
次いで面回ルーチンにおけるシフトポジションがＮ及び
Ｐのいずれか一方であるかどうかを判断しく同９０２）
、Ｎ又はＰの場合にはステップ９１０に進み、５ＬＥＣ
Ｔフラグを設定する。この５ＬＥＣＴフラグは設定され
ている場合にはソレノイド２２４をオフとするように作
動する（後述のステップ５１９参照）。ステップ９０２
でＮ及びＰ以外のレンジにある場合には、前回ルーチン
でシフトポジションがＳ及びＬのいずれか一方であるか
どうかを判断する（同９０４）。前回ルーチンでＳ及び
Ｌのいずれか一方の場合には今回ルーチンでＤ及びＳの
いずれか一方であるかどうかを判断する（同９０６）。
次いで面回ルーチンにおけるシフトポジションがＮ及び
Ｐのいずれか一方であるかどうかを判断しく同９０２）
、Ｎ又はＰの場合にはステップ９１０に進み、５ＬＥＣ
Ｔフラグを設定する。この５ＬＥＣＴフラグは設定され
ている場合にはソレノイド２２４をオフとするように作
動する（後述のステップ５１９参照）。ステップ９０２
でＮ及びＰ以外のレンジにある場合には、前回ルーチン
でシフトポジションがＳ及びＬのいずれか一方であるか
どうかを判断する（同９０４）。前回ルーチンでＳ及び
Ｌのいずれか一方の場合には今回ルーチンでＤ及びＳの
いずれか一方であるかどうかを判断する（同９０６）。
今回ルーチンでＤ及びＳのいずれか一方の場合には前回
及び今回ルーチンで共にＳレンジであるかどうかを判断
しく同９０８）、前回及び今回ルーチン共にＳレンジの
場合にはステップ９１０に進む。従って、ステップ９０
４→９０６→９０８→９１０と進むのは、前回Ｓレンジ
で今回Ｄレンジの場合、面回しレンジで今回Ｄレンジの
場合、及び前回Ｌレンジで今回Ｓレンジの場合の３つの
場合である。これ以外の場合にはステップ９１４に進む
ことになる。ステップ９１０に進んだ場合にはＳ ＬＥ
ＣＴフラグを設定した後、５ＬＥＣＴタイマーをＴｏに
設定する。次いで、第６図に示すステップ５０４以下に
進む。また、前述のステップ９１４に進んだ場合には、
５ＬＥＣＴタイマーが０であるかどうかを判断し、０の
場合にはＳ ＬＥＣＴフラグを清算しく同９１６）、ま
た５ＬＥＣＴタイマーが０でない場合にはＳ ＬＥＣＴ
タイマーから１を減算したものを新たにＳ ＬＥＣＴタ
イマーとして設定しく同９１８）、ステップ５０４に進
む。
及び今回ルーチンで共にＳレンジであるかどうかを判断
しく同９０８）、前回及び今回ルーチン共にＳレンジの
場合にはステップ９１０に進む。従って、ステップ９０
４→９０６→９０８→９１０と進むのは、前回Ｓレンジ
で今回Ｄレンジの場合、面回しレンジで今回Ｄレンジの
場合、及び前回Ｌレンジで今回Ｓレンジの場合の３つの
場合である。これ以外の場合にはステップ９１４に進む
ことになる。ステップ９１０に進んだ場合にはＳ ＬＥ
ＣＴフラグを設定した後、５ＬＥＣＴタイマーをＴｏに
設定する。次いで、第６図に示すステップ５０４以下に
進む。また、前述のステップ９１４に進んだ場合には、
５ＬＥＣＴタイマーが０であるかどうかを判断し、０の
場合にはＳ ＬＥＣＴフラグを清算しく同９１６）、ま
た５ＬＥＣＴタイマーが０でない場合にはＳ ＬＥＣＴ
タイマーから１を減算したものを新たにＳ ＬＥＣＴタ
イマーとして設定しく同９１８）、ステップ５０４に進
む。
第６図に示す制御（主としてロックアツプクラッチの制
御）はステップ５１９が設けられている意思外は前述の
特開昭８１−１０５３５３号に示されているものと基本
的に同様である。
御）はステップ５１９が設けられている意思外は前述の
特開昭８１−１０５３５３号に示されているものと基本
的に同様である。
ステップ５１９ではＳ ＬＥＣＴフラグが設定さ九てい
るかどうかを判断し、設定されていない場合にはステッ
プ５２０に進み、また設定されている場合にはステップ
５４０に進む。ステップ５４０に進んだ場合にはソレノ
イド２２４のデユーティ比が０とされる。
るかどうかを判断し、設定されていない場合にはステッ
プ５２０に進み、また設定されている場合にはステップ
５４０に進む。ステップ５４０に進んだ場合にはソレノ
イド２２４のデユーティ比が０とされる。
第７図に示す変速制御は、基本的に前述の特開昭６１−
１０５３５３号に示したものと同様である。
１０５３５３号に示したものと同様である。
結局上記制御ルーチンにより次のような制御が行われる
ことになる。シフトポジションが前回Ｌ→今回Ｓの場合
、前回Ｓ→今回りの場合、及び前回Ｌ→今回りの場合に
は５ＬＥＣＴフラグが設定され、また５ＬＥＣＴタイマ
ーが設定される（ステップ９０４→９０６→９０８→９
１０→９１２）。この５ＬＥＣＴタイマーが０となるま
では５ＬＥＣＴフラグが設定された状態が保持される。
ことになる。シフトポジションが前回Ｌ→今回Ｓの場合
、前回Ｓ→今回りの場合、及び前回Ｌ→今回りの場合に
は５ＬＥＣＴフラグが設定され、また５ＬＥＣＴタイマ
ーが設定される（ステップ９０４→９０６→９０８→９
１０→９１２）。この５ＬＥＣＴタイマーが０となるま
では５ＬＥＣＴフラグが設定された状態が保持される。
５ＬＥＣＴフラグか設定されている場合には必ずステッ
プ５４０に進んで、ソレノイド２２４のデユーティ比が
０となる。ソレノイド２２４がオフになると、油路１９
０に油圧が発生し、この油圧がスロットル弁１１４の増
圧側パイロットポート１９２ｆに作用し、油路１４０の
スロットル圧を上昇させる。このスロットル圧がライン
圧調圧弁１０２のポート１４６ｇに作用しているため、
ライン圧が上昇する。従って、上述のようなセレクトか
行われた後、１０時間の間ライン圧が上昇することにな
る。所定時間Ｔ。が経過すると５ＬＥＣＴフラグが清算
され、通常の制御状態に復帰する。Ｄレンジ用に設定さ
れている変速パターンは通常走行用のものであり、燃料
消費量が最も少なくなるように設定されている。Ｓレン
ジ用の変速パターンは弱いエンジンブレーキ用の変速パ
ターンであり、Ｄレンジの変速パターンよりも同一運転
条件でより高い変速比が選択されるように設定しである
。また、しレンジ用の変速パターンは強いエンジンブレ
ーキ用のものであり、同一運転条件でＳレンジ用の変速
パターンよりも高い変速比か選択されるように設定しで
ある。従って、上述の３つのセレクト、すなわちＬ−＋
Ｓ、Ｓ−＋Ｄ及びＬ→Ｄは、この操作が行われたとき急
速に変速比小側への変速が行われる運転条件である。こ
の場合に上述のようにライン圧が一時的に上昇するので
、変速の際に必要な■ベルトの伝達トルク容量が確保さ
れる。なお、ソレノイド２２４がオフとされると、同時
にロックアツプクラッチが解放されるため、変速比小側
への急速な変速が行われても、トルク変動はフルードカ
ップリング１２を介して伝達されるため変速ショックが
軽減される。
プ５４０に進んで、ソレノイド２２４のデユーティ比が
０となる。ソレノイド２２４がオフになると、油路１９
０に油圧が発生し、この油圧がスロットル弁１１４の増
圧側パイロットポート１９２ｆに作用し、油路１４０の
スロットル圧を上昇させる。このスロットル圧がライン
圧調圧弁１０２のポート１４６ｇに作用しているため、
ライン圧が上昇する。従って、上述のようなセレクトか
行われた後、１０時間の間ライン圧が上昇することにな
る。所定時間Ｔ。が経過すると５ＬＥＣＴフラグが清算
され、通常の制御状態に復帰する。Ｄレンジ用に設定さ
れている変速パターンは通常走行用のものであり、燃料
消費量が最も少なくなるように設定されている。Ｓレン
ジ用の変速パターンは弱いエンジンブレーキ用の変速パ
ターンであり、Ｄレンジの変速パターンよりも同一運転
条件でより高い変速比が選択されるように設定しである
。また、しレンジ用の変速パターンは強いエンジンブレ
ーキ用のものであり、同一運転条件でＳレンジ用の変速
パターンよりも高い変速比か選択されるように設定しで
ある。従って、上述の３つのセレクト、すなわちＬ−＋
Ｓ、Ｓ−＋Ｄ及びＬ→Ｄは、この操作が行われたとき急
速に変速比小側への変速が行われる運転条件である。こ
の場合に上述のようにライン圧が一時的に上昇するので
、変速の際に必要な■ベルトの伝達トルク容量が確保さ
れる。なお、ソレノイド２２４がオフとされると、同時
にロックアツプクラッチが解放されるため、変速比小側
への急速な変速が行われても、トルク変動はフルードカ
ップリング１２を介して伝達されるため変速ショックが
軽減される。
なお、前述のステップ８９８からステップ９１０に進ん
だ場合にも５ＬＥＣＴフラグが設定されるので、同様に
一時的にライン圧が上昇する。ステップ８９８からステ
ップ９１０に進むのは、走行中にスロットル開度が全閉
となった場合、すなわちエンジンブレーキ状態である。
だ場合にも５ＬＥＣＴフラグが設定されるので、同様に
一時的にライン圧が上昇する。ステップ８９８からステ
ップ９１０に進むのは、走行中にスロットル開度が全閉
となった場合、すなわちエンジンブレーキ状態である。
これにより、エンジンブレーキ状態における変速時にも
一時的にライン圧が上昇し、必要な伝達トルク容量が確
保される。
一時的にライン圧が上昇し、必要な伝達トルク容量が確
保される。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、変速比を小側
に移行させるセレクト操作時に一時的にライン圧を上昇
させるようにしたので、必要なときにのみプーリ作動圧
を高くしてＶベルトの滑りを防止することができ、Ｖベ
ルトの耐久性が向上し、またオイルポンプの損失が減少
し無段変速
に移行させるセレクト操作時に一時的にライン圧を上昇
させるようにしたので、必要なときにのみプーリ作動圧
を高くしてＶベルトの滑りを防止することができ、Ｖベ
ルトの耐久性が向上し、またオイルポンプの損失が減少
し無段変速
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は油圧制御
装置を示す図、第４図は無段変速機の変速制御装置を示
す図、第５．６及び７図は変速制御装置の制御ルーチン
を示す図である。 ・・駆動プーリ５２０・・・駆動プーリ１６ ・ シリンダ室、２４・・・Ｖベルト、２６・・・従動プー
リ、３２・・・従動プーリシリンダ室、１０２・・・ラ
イン圧調圧弁、１１４・・・スロットル弁、１１８・・
・電磁弁。
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は油圧制御
装置を示す図、第４図は無段変速機の変速制御装置を示
す図、第５．６及び７図は変速制御装置の制御ルーチン
を示す図である。 ・・駆動プーリ５２０・・・駆動プーリ１６ ・ シリンダ室、２４・・・Ｖベルト、２６・・・従動プー
リ、３２・・・従動プーリシリンダ室、１０２・・・ラ
イン圧調圧弁、１１４・・・スロットル弁、１１８・・
・電磁弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 作用する油圧に応じて有効径が変化する駆動プーリ及
び従動プーリと、両プーリに巻き掛けられるＶベルトと
を有し、従動プーリには常にライン圧を作用させ、駆動
プーリに作用させる油圧を変化させることにより変速が
制御され、ライン圧はエンジン負荷の増大に応じて及び
変速比の増大に応じて増大するようにライン圧制御手段
によって制御されるＶベルト式無段変速機のライン圧制
御装置において、 変速比を小側へ移行させるセレクト操作が行われた場合
に、ライン圧をエンジン負荷及び変速比に基づいて決定
されるライン圧の基準値よりも所定時間の間上昇させる
一時的ライン圧上昇手段を有することを特徴とするＶベ
ルト式無段変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61173727A JPS6331833A (ja) | 1986-07-25 | 1986-07-25 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
| US07/074,984 US4819514A (en) | 1986-07-25 | 1987-07-17 | Pulley actuating hydraulic pressure control for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61173727A JPS6331833A (ja) | 1986-07-25 | 1986-07-25 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6331833A true JPS6331833A (ja) | 1988-02-10 |
Family
ID=15966022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61173727A Pending JPS6331833A (ja) | 1986-07-25 | 1986-07-25 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4819514A (ja) |
| JP (1) | JPS6331833A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5063815A (en) * | 1988-04-11 | 1991-11-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control for V-belt type continuously variable transmission |
| US5088352A (en) * | 1988-05-06 | 1992-02-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for controlling hydraulic fluid pressure for V-belt type automatic transmission |
| US5103693A (en) * | 1989-03-08 | 1992-04-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for transmission |
| JPH0617923A (ja) * | 1992-06-30 | 1994-01-25 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
Families Citing this family (8)
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| JP2734583B2 (ja) * | 1988-12-16 | 1998-03-30 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2847780B2 (ja) * | 1989-07-27 | 1999-01-20 | 日産自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| US5172610A (en) * | 1989-10-31 | 1992-12-22 | Shimadzu Corporation | Stepless-speed-changer engine brake controller |
| JPH0820016B2 (ja) * | 1989-12-25 | 1996-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
| US5259272A (en) * | 1991-09-27 | 1993-11-09 | Mitsubishi Denki K.K. | Control device for continuously variable transmission for vehicles and method of controlling the same |
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| JP3592524B2 (ja) * | 1998-05-08 | 2004-11-24 | 本田技研工業株式会社 | 金属ベルト式無段変速機における変速速度制御方法 |
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| US4522086A (en) * | 1981-04-24 | 1985-06-11 | Borg-Warner Corporation | Control system for continuously variable transmission |
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| JPS60256662A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS61105351A (ja) * | 1984-10-30 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機の制御装置 |
| JPS62116320A (ja) * | 1985-11-18 | 1987-05-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62160931A (ja) * | 1986-01-09 | 1987-07-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
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-
1986
- 1986-07-25 JP JP61173727A patent/JPS6331833A/ja active Pending
-
1987
- 1987-07-17 US US07/074,984 patent/US4819514A/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| US4819514A (en) | 1989-04-11 |
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