JPS616030A - 不整地走行用車両の動力取出構造 - Google Patents
不整地走行用車両の動力取出構造Info
- Publication number
- JPS616030A JPS616030A JP59126421A JP12642184A JPS616030A JP S616030 A JPS616030 A JP S616030A JP 59126421 A JP59126421 A JP 59126421A JP 12642184 A JP12642184 A JP 12642184A JP S616030 A JPS616030 A JP S616030A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle
- gear
- power
- shaft
- power extraction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は不整地走行用車両の動力取出構造に関するもの
である。
である。
不整地走行用車両として、空気圧が０．１〜０．３ｋｇ
／ａｄ程度の低圧幅広タイヤ（所謂バルーンタイヤ）を
装着した４輪または３輪の鞍乗型の車両がある。最近、
実開昭５８−１６１７８３号公報に記載されるように、
この種の車両に動力取出軸を付設して作業用補機を取付
は可能にし、作業車としても利用できるようにしたもの
がある。
／ａｄ程度の低圧幅広タイヤ（所謂バルーンタイヤ）を
装着した４輪または３輪の鞍乗型の車両がある。最近、
実開昭５８−１６１７８３号公報に記載されるように、
この種の車両に動力取出軸を付設して作業用補機を取付
は可能にし、作業車としても利用できるようにしたもの
がある。
ところが、上記後方に記載の動力取出軸は、変速機の下
流側から動力を取出すようにしているため、その回転が
車速に影響され、利用範囲が制限されてしまうという欠
点がある。例えば肥料の散布を例にすると、苗のときは
速い走行での肥料散布でよく、成長するにつれて低速走
行での肥料散布が必要になるが、上述のように変速機の
下流側から動力を取出すものでは、車速の低下に伴って
肥料の散布量が減ってしまい、このような用途には利用
することができない。
流側から動力を取出すようにしているため、その回転が
車速に影響され、利用範囲が制限されてしまうという欠
点がある。例えば肥料の散布を例にすると、苗のときは
速い走行での肥料散布でよく、成長するにつれて低速走
行での肥料散布が必要になるが、上述のように変速機の
下流側から動力を取出すものでは、車速の低下に伴って
肥料の散布量が減ってしまい、このような用途には利用
することができない。
このような欠点をなくすために、動力を変速機の上流側
から取出すことが考えられるが、クランク軸或いは変速
機の主軸から直接取出したのでは、動力を後方側へ導く
ために必要な伝動機構によってエンジンユニットが大き
くなると共に、既存のエンジンユニットが有効に活用で
きなくなって大幅な改造が必要になるため、製作コスト
の面からも不利になる。
から取出すことが考えられるが、クランク軸或いは変速
機の主軸から直接取出したのでは、動力を後方側へ導く
ために必要な伝動機構によってエンジンユニットが大き
くなると共に、既存のエンジンユニットが有効に活用で
きなくなって大幅な改造が必要になるため、製作コスト
の面からも不利になる。
本発明の目的は、動力を変速機の下流側から取出す場合
のような問題を解消すると共に、しかもエンジンユニッ
トを大型化したり、大幅に変更したりすることなく動力
取出軸の付設を可能にする不整地走行用車両の動力取出
構造を提供することにある。
のような問題を解消すると共に、しかもエンジンユニッ
トを大型化したり、大幅に変更したりすることなく動力
取出軸の付設を可能にする不整地走行用車両の動力取出
構造を提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の動力取出構造は、ク
ランク軸を横置きにしたエンジン本体の後方に、ドッグ
クラッチの切換えにより変速を行う常時噛合式変速機を
配置したエンジンユニットを搭載した不整地走行用車両
において、前記常時噛合式変速機の副軸と平行に中間軸
を設け、この中間軸に設けた歯車を前記副軸に遊嵌する
変速歯車に噛合させ、この中間軸を動力取出軸に連動連
結したことを特徴とするものである。
ランク軸を横置きにしたエンジン本体の後方に、ドッグ
クラッチの切換えにより変速を行う常時噛合式変速機を
配置したエンジンユニットを搭載した不整地走行用車両
において、前記常時噛合式変速機の副軸と平行に中間軸
を設け、この中間軸に設けた歯車を前記副軸に遊嵌する
変速歯車に噛合させ、この中間軸を動力取出軸に連動連
結したことを特徴とするものである。
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。
第３，４図に示す不整地走行用の車両において、１は車
体フレームであり、その車体フレーム１の前後には空気
圧が０． １〜０． ３ｋｇ／ｃｓＡ程度の低圧多イヤ
を装着した前ＮＺ２．２と後輪３．３とがそれぞれ２輪
づつ設けられている。
体フレームであり、その車体フレーム１の前後には空気
圧が０． １〜０． ３ｋｇ／ｃｓＡ程度の低圧多イヤ
を装着した前ＮＺ２．２と後輪３．３とがそれぞれ２輪
づつ設けられている。
また、車体フレーム１の中央部にはエンジンユニット４
が搭載され、そのエンジンユニット４の上方にはシート
５が、またシート５の前方にはハンドル６が取付けられ
ている。
が搭載され、そのエンジンユニット４の上方にはシート
５が、またシート５の前方にはハンドル６が取付けられ
ている。
エンジンユニット４は、前部に動力源となるクランク軸
等を有するエンジン本体７を有し、その後方に変速機８
を有しモいる。この変速機８は後述するように常時噛合
式であって、変速レバー８ａの足踏操作によって変速操
作される。
等を有するエンジン本体７を有し、その後方に変速機８
を有しモいる。この変速機８は後述するように常時噛合
式であって、変速レバー８ａの足踏操作によって変速操
作される。
変速機８からは推進軸９と動力取出軸１０とがそれぞれ
後方へ延長し、推進軸９は途中にユニバーサル継手１１
を介在させ、かつゴムブーツ１３ａを一部に有するケー
ス１３内を貫通して後端を後輪軸上の終減速機１２に接
続している。
後方へ延長し、推進軸９は途中にユニバーサル継手１１
を介在させ、かつゴムブーツ１３ａを一部に有するケー
ス１３内を貫通して後端を後輪軸上の終減速機１２に接
続している。
一方、動力取出軸１０はゴムブーツ１４ａで覆われ、そ
のゴムブーツ１４ａと一体の１＆端ケース１４を後車軸
ケース１５の上面に固定している。動力取出軸１０の先
端には保護用のキートップ３５が着脱自在に取付けられ
ている。また、エンジンユニット４の左右両側には足踏
ステップ３６．３６が設けられている。
のゴムブーツ１４ａと一体の１＆端ケース１４を後車軸
ケース１５の上面に固定している。動力取出軸１０の先
端には保護用のキートップ３５が着脱自在に取付けられ
ている。また、エンジンユニット４の左右両側には足踏
ステップ３６．３６が設けられている。
第１．２図に示すように、上記エンジン本体７のクラン
ク軸１６と、変速機８のｔ軸１７吉副軸１８とはそれぞ
れ平行で、かつ横置きになっている。上記クランク軸１
６の一力の軸端には遠心クラッチ１９が設けられ、他り
の軸りには発電機３３とリコイル始動機３４が設！Ｊ−
：、−ある。また、変速機８の主軸１７の軸端には多板
クラッチ２０が設けである。上記遠心クー！ノ千１９は
、クランク軸１６が停止又はごく低速であるときはオフ
状態であるが、回転上昇に伴ってオンとなり、歯車２１
．２２を介して多板クラッチ２０へ動力を伝達する。多
板クラッチ２０は、前述した変速レバー８ａの操作に同
期してオン・オフし、遠心クラッチ１つからの動力を主
軸１７へ伝達する。
ク軸１６と、変速機８のｔ軸１７吉副軸１８とはそれぞ
れ平行で、かつ横置きになっている。上記クランク軸１
６の一力の軸端には遠心クラッチ１９が設けられ、他り
の軸りには発電機３３とリコイル始動機３４が設！Ｊ−
：、−ある。また、変速機８の主軸１７の軸端には多板
クラッチ２０が設けである。上記遠心クー！ノ千１９は
、クランク軸１６が停止又はごく低速であるときはオフ
状態であるが、回転上昇に伴ってオンとなり、歯車２１
．２２を介して多板クラッチ２０へ動力を伝達する。多
板クラッチ２０は、前述した変速レバー８ａの操作に同
期してオン・オフし、遠心クラッチ１つからの動力を主
軸１７へ伝達する。
上記常時噛合式の変速ＩＪ３！８は、その主軸１７側に
はスプラインを介して軸方向に摺動自在なドッグ付の変
速歯車２３ａと軸に一体の変速ｒ１４ｊ車２３ａ゛と軸
に遊嵌する変速山車２３ｂをそれぞれ有し、また副軸１
８側にはスプラインを介して軸方向に摺動自在なドッグ
付の変速歯車２４ａと軸に遊嵌する変速歯車２４ｂをそ
れぞれ有し、かつ上記主軸１７例の変速歯車２３ｄ。
はスプラインを介して軸方向に摺動自在なドッグ付の変
速歯車２３ａと軸に一体の変速ｒ１４ｊ車２３ａ゛と軸
に遊嵌する変速山車２３ｂをそれぞれ有し、また副軸１
８側にはスプラインを介して軸方向に摺動自在なドッグ
付の変速歯車２４ａと軸に遊嵌する変速歯車２４ｂをそ
れぞれ有し、かつ上記主軸１７例の変速歯車２３ｄ。
２３ａ゛ は副軸１８側の変速山車２４ｂに対し、また
主軸１７例の変速山車２３ｂは副軸１８１！Ｉ１１の変
速歯車２４ａに対し常時噛合している。」記トノグイ１
の変速歯車２３ａと２４３１は それぞれ前後に隣接す
る遊嵌した変速山車２、≦ｂ。
主軸１７例の変速山車２３ｂは副軸１８１！Ｉ１１の変
速歯車２４ａに対し常時噛合している。」記トノグイ１
の変速歯車２３ａと２４３１は それぞれ前後に隣接す
る遊嵌した変速山車２、≦ｂ。
２３ｂ及び２４ｂ、２４ｂに対しそのドッグを交互に切
換可能に噛合しており、ドッグの切換えにより主軸１７
の回転を副軸１８に対し変速するようになっている。変
速された副軸１８の回転は、傘歯車３１．３２を介して
推進軸９へ伝達される。上記ドッグ付変速山車２３ａ、
２４ａの切換えは、第３．４図に示した変速レバー８ａ
を多板クラッチ２０の操作と同期させて行うようになっ
ている。
換可能に噛合しており、ドッグの切換えにより主軸１７
の回転を副軸１８に対し変速するようになっている。変
速された副軸１８の回転は、傘歯車３１．３２を介して
推進軸９へ伝達される。上記ドッグ付変速山車２３ａ、
２４ａの切換えは、第３．４図に示した変速レバー８ａ
を多板クラッチ２０の操作と同期させて行うようになっ
ている。
上述した変速機８の副軸１８の後方には、これと平行に
中間軸２５が設けられており、この中間軸２５には歯車
２６が遊嵌している。この中間軸２５は、副軸１８に遊
嵌する変速歯車２４ｂの一つから歯車２６を介して動力
を取出し、その動力を傘歯車２７．２８を介して動力取
出軸１０へ出力するようしている。２９はスプラインを
介して中間軸２５に摺動自在に噛合するドッグであり、
レバー３０によって操作されることにより上記歯車２６
と中間軸２５の間をオン・オフする。
中間軸２５が設けられており、この中間軸２５には歯車
２６が遊嵌している。この中間軸２５は、副軸１８に遊
嵌する変速歯車２４ｂの一つから歯車２６を介して動力
を取出し、その動力を傘歯車２７．２８を介して動力取
出軸１０へ出力するようしている。２９はスプラインを
介して中間軸２５に摺動自在に噛合するドッグであり、
レバー３０によって操作されることにより上記歯車２６
と中間軸２５の間をオン・オフする。
上記中間軸２５は、その軸端を鎖線で示すようにケース
から車体側方へ１０２のように突出させ、これを動力取
出軸とするようにしてもよい。
から車体側方へ１０２のように突出させ、これを動力取
出軸とするようにしてもよい。
上述した車両の動力取出軸１０，１０ａは、変速ｌｌｌ
１８の副軸１８に遊嵌した変速歯車２４ｂから動力を取
出すようにしているため、変速機の下流側から取出す従
来構造のように、その回転が車速に影響されることがな
く、利用範囲を広くすることができる。また、変速機８
の副軸１８の後方位置に中間軸２５を付設して動力を取
出すようにしているため、従来のエンジンユニット構造
を大幅に改造することなく取付けることができ、かつ構
造を簡単でコンパクトにすることができる。そのため、
低コストの製作が可能になる。
１８の副軸１８に遊嵌した変速歯車２４ｂから動力を取
出すようにしているため、変速機の下流側から取出す従
来構造のように、その回転が車速に影響されることがな
く、利用範囲を広くすることができる。また、変速機８
の副軸１８の後方位置に中間軸２５を付設して動力を取
出すようにしているため、従来のエンジンユニット構造
を大幅に改造することなく取付けることができ、かつ構
造を簡単でコンパクトにすることができる。そのため、
低コストの製作が可能になる。
また、常時噛合式の変速機では、一般に変速操作時にエ
ンジン本体７に対し一時的に大きな負荷がかかる。その
ため、動力取出軸の動力を変速機８の上流側から取出す
構成の場合には、エンジン本体７に作業用補機等の負荷
が常時加わっているため、変速操作時におｉＪるエンジ
ン本体７に加わる負荷は更に大き（なっていることにな
る。ところが、上述のように動力取出軸１０の動力を多
板クラッチ２０の下流側から取出すようにすると、変速
操作時の多板クラッチ２０の一時的オフによって、動力
取出軸１０からの負荷を一時的に遮断するため、エンジ
ン本体７に対する負荷を低減させることができる。
ンジン本体７に対し一時的に大きな負荷がかかる。その
ため、動力取出軸の動力を変速機８の上流側から取出す
構成の場合には、エンジン本体７に作業用補機等の負荷
が常時加わっているため、変速操作時におｉＪるエンジ
ン本体７に加わる負荷は更に大き（なっていることにな
る。ところが、上述のように動力取出軸１０の動力を多
板クラッチ２０の下流側から取出すようにすると、変速
操作時の多板クラッチ２０の一時的オフによって、動力
取出軸１０からの負荷を一時的に遮断するため、エンジ
ン本体７に対する負荷を低減させることができる。
なお、上述の実施例では、中間軸２５は１本設けただけ
であるが、減速比を大きくするために複数本設けてもよ
い。
であるが、減速比を大きくするために複数本設けてもよ
い。
上述したように、本発明の動力取出構造は、クランク軸
を横置きにしたエンジン本体の後方に、ドングクラソチ
の切換えにより変速を行う常時噛合式変速機を配置する
エンジンユニットを搭載した不整地走行用車両において
、前記常時噛合式変速機の副軸と平行に中間軸を設け、
この中間軸に設けた歯車を前記副軸に遊嵌する変速歯車
に噛合させ、この中間軸を動力取出軸に連動連結する構
成としたので、車速に影響されることのない利用範囲の
広い動力を取出すことができる。しかも、変速機による
変速前の動力を取出すにもかかわらず、エンジンユニッ
トをコンパクトにし、かつ既存のエンジンユニットの構
成を大幅に変更することなく動力取出軸の付設を可能に
する。
を横置きにしたエンジン本体の後方に、ドングクラソチ
の切換えにより変速を行う常時噛合式変速機を配置する
エンジンユニットを搭載した不整地走行用車両において
、前記常時噛合式変速機の副軸と平行に中間軸を設け、
この中間軸に設けた歯車を前記副軸に遊嵌する変速歯車
に噛合させ、この中間軸を動力取出軸に連動連結する構
成としたので、車速に影響されることのない利用範囲の
広い動力を取出すことができる。しかも、変速機による
変速前の動力を取出すにもかかわらず、エンジンユニッ
トをコンパクトにし、かつ既存のエンジンユニットの構
成を大幅に変更することなく動力取出軸の付設を可能に
する。
第１図は本発明による動力取出構造を有する不整地走行
用車両の要部をスゲルトンで示した概要図、第２図は同
車両のエンジンユニットを示す展開断面図、第３図は上
記車両の側面図、第４図は同平面図である。 ４・・・エンジンユニット、 ７・・・エンジン本体
、８・・・（常時噛合式の）変速機、 ９・・・推進軸
、１０・・・動力取出軸、 １７・・・主軸、 １８・
・・副軸、 ２３ａ、２４ａ・・・（ドッグ付の）変
速山車、 ２３ｂ、２４ｂ・・・（遊嵌状態の）変速歯
車、 ２５・・・中間軸、 ２７．２８・・・傘歯車。
用車両の要部をスゲルトンで示した概要図、第２図は同
車両のエンジンユニットを示す展開断面図、第３図は上
記車両の側面図、第４図は同平面図である。 ４・・・エンジンユニット、 ７・・・エンジン本体
、８・・・（常時噛合式の）変速機、 ９・・・推進軸
、１０・・・動力取出軸、 １７・・・主軸、 １８・
・・副軸、 ２３ａ、２４ａ・・・（ドッグ付の）変
速山車、 ２３ｂ、２４ｂ・・・（遊嵌状態の）変速歯
車、 ２５・・・中間軸、 ２７．２８・・・傘歯車。
Claims (1)
- クランク軸を横置きにしたエンジン本体の後方に、ドッ
グクラッチの切換えにより変速を行う常時噛合式変速機
を配置したエンジンユニットを搭載した不整地走行用車
両において、前記常時噛合式変速機の副軸と平行に中間
軸を設け、この中間軸に設けた歯車を前記副軸に遊嵌す
る変速歯車に噛合させ、この中間軸を動力取出軸に連動
連結したことを特徴とする不整地走行用車両の動力取出
構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59126421A JPS616030A (ja) | 1984-06-21 | 1984-06-21 | 不整地走行用車両の動力取出構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59126421A JPS616030A (ja) | 1984-06-21 | 1984-06-21 | 不整地走行用車両の動力取出構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS616030A true JPS616030A (ja) | 1986-01-11 |
Family
ID=14934755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59126421A Pending JPS616030A (ja) | 1984-06-21 | 1984-06-21 | 不整地走行用車両の動力取出構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS616030A (ja) |
-
1984
- 1984-06-21 JP JP59126421A patent/JPS616030A/ja active Pending
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