JPS616051A - 車両電源制御およびドア自動開閉装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 本発明はこれまで一般に使用されてｌ／）る自動車の鍵
を完全に除去し、特別なコードによってボタンスイッチ
を押すか、または光学的あるｌｔ’（＊磁気的に特別な
コードをあらかじめ記録したカードをコードデコーダに
通過させること番こより掛錠された車両のドアが自動的
に解錠され、それと同時に車内においてはボタンまたは
通常のロータ１ノスイツチを操作することによって、車
両の７へツテ１）電源の投入、点火回路の動作および始
動モータの駆動等を行うようにして、車両ドアの開閉め
る（゛は運転操作をカギを一切使用せずにしかも高１．
％安全性で車両電源の制御およびドアの自動開閉を９テ
う装置に関するものである。

また、本発明は運転手が自動車を停車して車妙）ら離れ
るときにも、カギを全熱使用することなく特定ボタンの
みを外部で押すこと番こより、コード′解読装置によっ
てすべての車両ドアが自動的シこ一斉に掛錠されるのと
同時に車両点火始動スイッチ回路の動作が停止し、他人
がドアを開けて車内に入ることができず、たとえガラス
を破壊したり、ドアを強制的に操作して開放し車内に侵
入しても、点火スイッチの動作が停止しているので車両
を運転することができず、すなわち、コードを知らない
他人が車両を盗んで逃げることが不可能なように構成し
た車両用制御装置に関するものである。

さらにまた、本発明は車両内部構造の知識を有する専門
家が強制的な方法で車両ドアを開けて次に車両ボンネッ
トを持ち上げて別個の電線を使用して車両電源バッテリ
と点火コイルあるいは車両電源バッテリと始動モータと
の間を直接接続してバッテリから点火コイルに電流が流
れるようにして、車両運転を試みたとしても、内部電子
記憶回路は、このように正常なコードを使用しないで車
両ドアが開放された場合に点火回路に電流が流れると、
車両窃盗などの異常な車両運転状態である旨を判断して
車両警報音（クラクション）を断続的に継続して鳴動さ
せ己ので、知能的手法にょる車両窃盗も防止できる盗難
警報回路をも包含し、鍵なし車両ドア自動開閉鎖錠およ
び点火始動操作および盗難防止を図った車両用量ｍ装置
に関するものである。

〔従来技術〕

従来の自動車は機械式の鍵を用いて車両ドアを掛錠また
は解錠し、かつこの鍵により点火始動スイッチを操作す
るので、運転手は車両の鍵を常時携帯する不便が伴なう
のみならず、鍵を車内に置き忘れて車外に出てからドア
を締めるというような失敗、あるいは鍵自体を紛失する
等によって大変な不便・困難を蒙った。

又カギと錠前装置の構造的粗雑性のため類似したカキで
容易に車両ドアを解錠し点火始動が出来てそれゆえに車
両盗難番故の最大原因と成り、これが車両を利用した犯
罪増加の最大の社会問題となっている。

〔目　的〕

そこで、本発明の主要目的は、以上のような不便さおよ
び問題を起こす車両鍵を除去し、運転手を鍵の問題から
解放することができるようにした車両電源制御およびド
ア自動開閉装置を提供することにある。

本発明装置を使用した自動車においては、鍵の代りに、
特定コードにより組合わせた番号の押しボタンを押した
り、あるいは光学読取り用へ−コード、あるいは光学二
進コードを裏面に刺着した運転免許証等、あるいはまた
、クレジットカード模様などの異った特殊なコードを光
学コードデコーダに通過させることにより、装置内部の
電子回路がそのコードをデコードする。ここで、デコー
ドされたコードをあらかじめセットされたコードと比較
して、２つのコードが完全に一致したときにはじめて解
錠信号パルスを発生させ、このパルスにより車両前部側
の２個の掛錠および解錠用ソレノイドを解錠方向に駆動
させて前部側の車両ドアを解錠すると同時に、ラッチ回
路により現在の状態が解錠状態であることを記憶させ、
この時に初めて車両バッテリ回路を点火始動スイッチに
接続させ、各種電気回路と点火コイルおよび始動モータ
に電源が供給される状態にする。

次に上述とは逆の場合について述べる。自動車を停車し
て、車から離れるときには特定の組合せでボタンを押す
。それにより、内部電子回路は、施錠状態の入力が入っ
たとして、デコードし、掛錠信号を発生し、車両の前部
および後部のすべてのドアについての４個の掛錠および
解錠用ソレノイドを掛錠方向に駆動する。それにより、
すべてのドアが一斉に掛錠される。ラッチ回路はこのと
きより掛錠状態を記憶し、車両バッテリと点火始動スイ
ッチ回路との接続を遮断する。したがって、たとえ点火
始動スイッチを操作しても、自動車の各種電気回路と点
火コイルおよび始動モーフ等を動作させることができな
くなる。

これによって、コードを知らない者が車両を運転して逃
走する事故が防止され、あるいは知能的手段方法に依り
車内で車両八ツテリ電源に直接点火コイルまたは始動モ
ータ等を直接接続することにより発生する車両盗難まで
も完全に防止することができる。

本発明における解錠暗号コードは電子回路内部の端子接
続だけ換えることによっていつでもプリセット暗号コー
ドを自由自在に設定することができる。それに加えて、
車両連行中または停車中に掛錠または解錠等のいかなる
状態においても車両ドアおよび後部トランクの開閉鎖錠
操作を１個の内部ボタンで前の座席において操作できる
ようにすることも容易であり、便利で安全な運行を行う
ことができる。

〔実施例〕

本発明装置を添附の図面を参照して詳細に説明する。

第１図は本発明装置の全体概要を示すブロック線図であ
り、図示したようにその構成はコード感知および判別回
路１をドア解錠および掛錠回路２゜に接続すると共にラ
ッチ回路３に接続する。ラッチ回路３を警報回路４およ
び点火スイッチ回路５に接続する０点火スイッチ回路５
を警報回路４に接続された車両電気回路（特に点火装置
６）に接続することによって全回路を完成する。

コード感知および判別回路１の一部素子は車両外側に露
出されるような所に位置されており、ここで使用者が記
憶しているか、あるいは持っている特定コードを感知し
たときに、車両内側に位置するドア掛錠および解錠回路
２は解錠信号を解読してドアおよびエンジン点火電気回
路を解錠させる。もし、他のコードが入力されたときに
は、それには応答しない。外側に位置されたコード感知
および判別回路ｌの特定ボタンを操作することにより掛
錠信号を解読してドア開閉回路２によりドアを掛錠させ
て、車両全体の制御装置を減勢させるようにし、以って
車両の運転を不可能にする。

ラッチ回路３は解錠あるいは掛錠状態を記憶し、その記
憶状態によって点火スイッチ回路５の駆動を制御する。

コード感知および判別回路１、およびラッチ回路３から
解錠信号が入来しないときに、点火装置６に電源供給が
なされたときには、警報回路５はかかる非常状態を感知
して警報音を鳴動させる。ここで、警報音は車両の警笛
とすることができる。

第２図は、第１図の概略回路を、押しボタンスイッチに
よる自動車の外部自動開閉鎖錠操作部に適用した本発明
装置の全体の構成を示す。ここで２重枠のブロックは自
動車自体に属する部分である。

運転手は、たとえば４個の押しボタンスイッチで構成し
た外部鎖錠操作部Ａを秘密コードの通り押すことによっ
て車両のドアを容易に開閉することができる。

たとえば、暗号が１−２−３−４であるとすれば、１番
目の押しボタンを１回、２番目の押しボタンを２回、３
番目の押しボタンを３回、４番目の押しボタンを４回押
すことを意味する。パルス発生回路Ｂは、押しボタンス
イッチの押す回数と等しい一定幅のディジタルパルスを
発生する。このパルスはＢ（ＤカウンタＣに供給され、
ここでそのパルスの個数が計数されて外部鎖錠操作部Ａ
の押す回数に対応する４個の４ピツ）Ｂ（Ｄ符号に変換
される。これら４個の４ピツ）Ｂ（Ｄ符号は、４４１！
１の２進符号から１６個の出力端子のうち該当する端子
を論理゛″ｌ”°として選択する４進−１６進デコーダ
Ｄの入力端子に接続される。デコーダＤの１８個の出力
端子の中の特定の１個の出力端子はプリセットジャンパ
ー線Ｅを通してＡＮＤゲートＦの入力端子に接続される
。

プリセットジャンパー線Ｅはプリセットされた暗号によ
って各デコーダＤの１６個の数字端子の中のある１個の
端子に接続されるようになり、もしプリセット暗号を変
ヂするときにはそれに応じて、プリセットジャンパー線
Ｅも変更して接続するようにする。外部鎖錠操作部Ａに
おいて４個の押しボタンを押す回数がプリセットされた
暗号の番号と一致したときには、ＡＮＤゲートＦの出力
端子には論理的に°゛ｌ′°である解錠信号が現われる
。この解錠信号はパルス幅変換回路Ｈによって不規則な
パルス幅のパルスより狭くて一定幅の解錠パルスに変換
されて解錠スイッチング回路Ｋに送られ、前部側の左右
２枚の車両ドアが開かれるようにソレノイド（Ｍｆ　ｒ
　、　Ｍｆ　文）により解錠を行う。ダイオードＵは解
錠動作の時に車両後部側の左右２枚の車両ドアが解錠さ
れないように電流通路を遮断するためのものである。

その理由は、車両ドアの自動開閉掛錠操作は車両ドアの
すべてに必要なことであるが、解錠操作は通常は前部側
の２個のドアに限って必要なことであるからである。

その反面、鎖錠操作部Ａの４個の押しボタンから特定の
方式でたとえば２個または３個のボタンを同時に押すこ
とにより、この特定の組み合わせが掛錠信号検出器Ｇに
おいて掛錠信号として感知され、パルス幅変換回路Ｈに
おいて一定幅の施錠パルスに変換される。この施錠パル
スによりａ錠スイッチング回路りを駆動する。その結果
、４個の車両ドアのンレノイド全部が締まる方向に動作
′して一斉に全部の車両ドアが掛錠されることになる。

自動復帰信号発生回路ＪはＢ（ＤカウンタＣからの最初
のパルスを感知した後にほぼｉｏないし、１５秒程度遅
延されて次のすべてのＢ　（ＤカウンタＣを零状態にリ
セットするので、その次の押しボタンスイッチの動作を
止しく続行することができる。

一方、掛錠パルスおよび解錠パルスは図面に示したよう
に半導体記憶回路であるラッチ回路Ｑにも伝送され、こ
の回路Ｑをそれぞれリセットまたはセットする、 すなわち、掛錠状態または解錠状態のうち最近に操作さ
れた状態がラッチ回路Ｑに記憶され、車両電源スイツチ
回路Ｒを制御する。

解錠状態では車両の八ツテリ電源電圧は第３図のボタン
式電源スイッチＳＷ４あるいは第４図の回転式電源スイ
ッチＳＷ３の操作によって車両バッテリＸより付随装置
、電灯、点火コイル、始動モータ等車両のすべての電気
回路装置Ｚに供給できる状態にある。その反面、ラッチ
回路Ｑが掛錠状態を記憶しているときには、車両電源ス
イツチ回路Ｒは車両バッテリＸからすべての車両電気回
路装置Ｚへの電源供給が不可能になるように遮断させる
ので、正確な暗号操作を行って車内に入らない限り、正
常な車両運転は不可能番こなる。

掛錠状態では、ラッチ回路Ｑの出力レベルは論理的に「
低レベルｊ状態にあり、このときには、点火コイルには
当然ながら動作電圧は印加されていない。

しかし、万一車両窃盗犯が何らかの方法で車内に侵入し
、車両を盗んで逃げるために人為的に車両パンテリ電源
を点火コイルに電線で接続した場合を仮定すると、この
ときには、ＮＡＮＤゲートＶの出力は「低レベル」状態
になり、警報信号発振器Ｗが動作するようになる。この
警報信号発振器Ｗは車両自体の警報器Ｙを継続的に断続
させて、警報器の音により車両盗難の危険を周囲の人達
に知らせることになる。

以上のような盗難警報回路の動作によって、たとえ車両
電気装置の専門的知識を持っている知能的車両窃盗犯に
対してもその盗難を防止できるような完壁な盗難防止の
役割を果たすことができる。

電圧安定回路Ｐは、通常の車両電源電圧１２Ｖを５ｖの
安定電圧に変抄させて本装置のすべてのディジタル回路
に対して動作電源電圧として供給する。

今迄の動作に付は加えて、車両ドア内部掛錠スイッチＳ
をソレノイドＭの回路と並列に接続する。これにより、
運転手が車両運転中または停車中に車両の前席において
このスイッチＳを操作するのみで容易に車両のドアを同
時に掛錠または解錠することができ、その操作が至便で
ある。

この内部掛錠スイッチＳは車両電源スイッチＲあるいは
ラッチ回路Ｑのうちの所定の１個の端子に各々接続して
おくことによって決定される。

第３図は第２図示の回路の具体例を示し、ここで、押し
ボタンスイッチの組ＳＬＩ〜ＳＬ４、あるいはＳＲ１〜
ＳＲ４によるコードが暗号コードと一致するときにのみ
ＡＮＤゲートＺ９の４個の入力はすべて“１″の状態に
なって出力が“１゛。

となり、この出力を解錠信号とする。

一方、３個の押しボタンスイッチＳＬ２　。

ＳＬ３．ＳＬ４またはＳＲ２）ＳＲ３、ＳＲ４を同時に
押すとＡＮＤゲートＺ１０の３個の入力端子がすべて°
°ｌ″となって、ゲートｚｌＯの出力側から１“の論理
が現れる。この゛１″出力は掛装信号として使用される
。

ＯＲゲート　Ｚ　１２（７）　３個（７）ＮＡＮＤゲー
トＺ１３゜２１４．２１５および抵抗器Ｒ１０とコンデ
ンサＣ５とによる積分回路とにより構成されるパルス幅
変換回路Ｈによって、不規則な掛装および解錠信号を一
定１１１１ｉ１のパルスに変換してＮＡＮＤゲートＺ１
５ノ出力端子から取り出すので、比較的長い周期の幅を
持つ掛装信号あるいは解錠信号が、ＯＲゲ〜トＺ１２を
経てＮＡＮＤゲートＺ１３の入力端子およびＮＡＮＤゲ
ート２１４の一方の入力端子に印加される。

掛装および解錠信号がない時Ｚ１３の出力端子の一信号
レベルは通常“１゛′であるから、コンデンサＣ５が抵
抗器Ｒ１０を通して充電されているが、掛装または解錠
信号が入来すると、この信号がＮＡＮＤゲート２１４の
一方の入力端子に加えられて、このＮＡＮＤゲートＺ！
４の他方の入力端子には抵抗器Ｒ１０とコンデンサＣ５
の時定数比率によって減少するパルスが加えられる。

その理由は、掛装または解錠信号が到来することによっ
てＮＡＮＤゲートＺ１３の出力端子が°“０°“の状態
となるのでコンデンサＣ５の両端の電圧が抵抗器Ｒ１０
を通して漸次的に放電を続けるからである。

したがって、一定の狭幅に変換された負極性パルスがＮ
ＡＮＤゲートＺ１４の出力端子からＮＡＮＤゲートＺ１
５の入力端子に伝達され、このＮＡＮＤゲート２１５に
よって正極性パルスに反転され、ついでＡＮＤゲート７
１ＢおよびＺ１７の一方の入力端子に供給される。

ＡＮＤゲートＺ１６およびＺ１７においては、この狭幅
パルスとＡＮＤゲートＺ１０またはＺ９から発生した元
来の掛装信号または解錠信号とのＡＮＤ論理出力が得ら
れるので、ここで、掛装または解錠信号に再び分離され
る。このようにしてできた掛装パルスは抵抗器Ｒ１１を
通してダーリントン・トランジスタＱ１に加えられて、
スイッチング−トランジスタＱ３をトリガする。その結
果、＋１２ｖの車両電源八ツテリの電流がソレノイドの
中間夕・ンプから流れ始めてソレノイドの上側巻線（車
両ドアを掛装するように付勢される巻線）を通してスイ
ッチング・トランジスタＱ３のコレクタとエミッタ間に
薫れ、最後には接地端子に流れる。それにより、車両ド
ア開閉鎖錠用ソレノイド（Ｍｆｌ　、Ｍｆ　ｒ　、Ｍｒ
文、Ｍｒｒ）が−斉に動作するので全車両ドアが同時に
掛装される。

以上と同じ原理で解錠パルスは抵抗器Ｒ１２を通過して
ターリントン・トランジスタＱ２に印加され、スイ・ン
チング・トランジスタＱ４をトリガして、スイッチング
−トランジスタＱ４のコレクタとエミッタとの間を導通
させ、＋１２Ｖの車両電源の電流が車両前部側ドアの２
個のソレノイド。

（Ｍｆｉ、Ｍｆｒ）の中間タンプより下側巻線（車両ド
アを解錠するように付勢される巻線）を通して接地側に
流れる。これによって、前部の左右両側の２枚の車両ド
アが解錠状態になって車両に乗車して運転することが可
能になる。

ダイオードＣＲ６は車両後部側の左右２枚のドアのソレ
ノイド（ＭｒＭとＭ　ｒ　ｒ　）に、スイー。

チング・トランジスタＱ４を通して電流が流れないよう
に電流通路を遮断するためのものである。

これにより、押しボタンスイッチによって車両ドアを解
錠する場合に不必要に４枚のドアの全部が解錠されるの
を防止する。

しかし、内部車両ドア掛、解錠スイッチＳＷＩを使用し
て車両ドアの全部を前席で一斉に掛装または解錠するこ
とは可能である。

ダイオードＣＲ７およびＣＲ８はソレノイドの動作中に
巻線から発生する誘導逆起電力によってスイッチング瞼
トランジスタＱ３およびＱ４が破壊されることを防止す
るためのものである。

過電圧保護用ダイオードＣＲＩは車両電気装置２から過
渡現象的に入来する高電圧を抑制して本装置を保護する
ためのものである。ソレノイドＭＬは車両トランクのド
アに装着し、このトランクドアの掛、解錠スイッチＳＷ
２によってトランクドアを車両前席において開閉操作す
ることができるようにするためのものである。

一方、ＡＮＤゲートＺ９およびＺｌＯからの解錠信号お
よび掛装信号は、それぞれフリップフロップＺ２２のセ
ット入力端子およびリセット入力端子に直接にあるいは
ＯＲゲートＺ２１を通して供給される。したがってＤ入
力およびクロックＣ入力が接地されているフリップフロ
ップＺ２２は掛装または解錠状態中のうち最近の状態を
記憶しているランチ回路として動作する。

解錠状態においてフリップフロップＺ２２の出力端子Ｑ
は“ｌ°゛の状態になり掛装状態では出力端手回は°゛
ｌ′′の状態になる。

３ｍのＤｙ’）ｙブ７Ｄ７プＺ２７．　Ｚ２８．　Ｚ２
９、ＡＮＤゲート２２６およびＯＲゲートｚ３０によっ
て構成された回路網は一般自動車の点火始動スイッチと
類似の機能を持つ多段ボタンスイッチング回路として動
作する。

車両電源ボタンスイッチＳＷ４　（第９図において符号
５で示す）はＮＯＲゲートＺ２４およびＺ２５と抵抗器
Ｒ２８とＲ３０とにより構成したラッチ回路の入力端子
に＋５ｖの電圧を断続して供給する。

このラッチ回路から得られるチャタリングのない出力を
クロックパルスとしてフリップフロップ２２７、Ｚ２８
およびＺ２９の各Ｃ端子に供給する。

フリップフロップＺ２７のＱ出力は車両の附随装置の電
気装置回路のＯＮ　、ＯＦＦ操作を制御する。フリップ
フロップ２２８の出力は自動車の点火始動電圧の電源ス
イッチング操作を制御する。

談ず、解錠状態に関して考察すると、フリップフロップ
Ｚ２２がセットされると、そのＱ出力端子およびＡＮＤ
ゲートＺ２８の一方の入力端子が論理゛１゛の状態にな
る。

ＤフリップフロップＺ２９の入力端子が論理“１′″で
ないときには、そのσ出力が°°１”の状態になってい
るから、ＡＮＤゲート２２Ｂの他方の入力端子の論理状
態も“１°′である。その結果、解錠状態のときには、
フリップフロップＺ２７のＤ入力端子は常に論理“ｌ”
の状態にある。

今、スイッチＳＷ４を押してフリップフロップ２２７、
Ｚ２８およびＺ２９の各入力端子にクロック信号が入力
されると、フリ、ツブフロ・ツブＺ２７のＤ入力端子の
″゛ｌ″ｌ″信号ップフロップＺ２７゜Ｚ２８およびＺ
２９のＱ出力端子に順次にシフトしていく。

すなわち、スイッチＳＷ４を初めて押すとフリップフロ
ップＺ２？のＱ出力が°“１″“となり、車両の補助電
気装置（たとえば、スモールライト。

霧燈、方向指示燈、メインライト、ラジオ等）の電源が
接続され、２回目にスイッチＳＷ４を押すとフリップフ
ロップＺ２８の出力の論理が“１′”となって車両の点
火回路電源が接続される。

このとき、補助電気装置の電源はそのまま接続状態のま
ま保たれている。さらにスイッチＳＷ４を押して３つ目
のクロック信号が発生すると、フリップフロップＺ２９
のＱ出力が°“ｌ゛となり、その互出力は“０″の状態
になる。

したがって、フリップフロップＺ２９のＱ出力の”　１
　”信号がＯＲゲートＺ３０へ入力され、フリップフロ
ップ２２８をリセットする。これにより点火回路の電源
が遮断されて、スイッチＳＷ４を最初に押したときと同
じ状態になる。

もし、スイッチＳＷ４をさらに１回押して４つ目のクロ
ック信号を再びフリップフロップＺ２７゜２２Ｂおよび
Ｚ２９に供給すると、フリップフロップ２２７およびＺ
２８のＱ出力が同時に０″になる。

その理由は、それ以前の状態においては、フリップフロ
ップＺ２９の可端子がＯ”であったので、ＡＮＤゲート
Ｚ２Ｇの出力およびフリップフロップＺ２７のＤ入力が
０°゛の状態にあったが、この“０°′の状態が４回目
のスイッチＳＷ４の操作により、フリップフロップ２２
８のＱ出力としてシフトされ、しかもフリップフロップ
２２７の反転出力ｑがｌ　”の状態になり、ＯＲゲート
Ｚ３０の出力を“″１パにするので、フリップフロップ
２２Ｂかりセットされ、その出力が°°０′”になって
しまうからである。

したがって、スイッチＳＷ４を４回押すと、Φ両補助電
気装置電源および点火回路電源が全部ＯＦＦになり、ス
イッチＳＷ４操作前の元の状態に戻るから、スイッチＳ
Ｗ４の５回目の操作からは、令名の操作状態がそのまま
続いて反復されることになる。

このようにして、スイッチＳＷ４を押すのに応動して、
ＯＦＦ→補助電気装置ＯＮ→点火回路ＯＮ（走行）→補
助装置０Ｎ−ＯＦＦ状態の転換が反復されて、通常の自
動車点火始動スイッチの動作シーケンスと同一の動作を
発揮させることができる。

点火（走行）状態のときに、エンジン始動スイッチＳＷ
６　（第９図においては符号９で示す）を押すと、始動
モータが動作する。この状態で電源閉鎖スイッチＳＷ５
を押すと、ＯＲゲートＺ２１の中央の入力端子を通して
゛ｌ″信号が入力されるから、フリップフロップＺ２２
がリセットされ、すべての電気装置の電源が遮断され、
かつラッチ回路は掛装状態を′記憶することになる。

掛装状態では、フリップフロップＺ２２の回出カの°゛
ｌ′°ｌ′°信号プフロップ２２７のリセットＲ端子に
入力され、フリップフロップＺ２？をリセットする。そ
れにより、引き続いてフリップフロップＺ２７の可出力
が′ｌ″になり、ＯＲゲートＺ３０を通してフリップフ
ロー、プＺ２８をもリセットするから、車両の補助電気
装置電源および点火始動電源が全部遮断される。

ＮＡＮＤゲートＺ２０、抵抗器ＲＩＢ、　Ｒ１７，Ｒｌ
ＢとコンデンサＣ８およびダイオードＣＲ３で構成した
回路は電源を回路に初めて印加したときにリセットを行
う回路として動作し、本発明装置の電源電圧が断続され
たときに、過渡的なインパルス等によってラッチ回路Ｚ
２２が解錠状態に成らないで常に掛装状態に保たれるよ
うにする電源投入時初期リセットの役割を果たす。

本装置の電源を遮断してから次に再びＯＮにすると、Ｎ
ＡＮＤゲートＺ２０の一方の入力端子には直ちに＋５ｖ
が印加されるが、他方の入力端子には、コンデンサＣ８
が充電されるまでｏ°°の状態から徐々に増加する遅延
された電圧が印加されるから、これら２つの入力端子が
全部”　ｉ　”レベルに到るまではリセットパルスが発
生し、それにより、ＮＡＮＤゲートＺ２ｏの出力がＯＲ
ゲート２２１を通してフリップフロップＺ２２を掛装状
態にリセットさせる。

フリップフロップｚ２７の出力端子Ｑから取り出される
補助電気装鐙雷源開閉信号は電論制限用抵抗器Ｒ３１を
通してダーリントン・トランジスタＱ１０に供給され、
ここで、継電器ＲＬ２を制御する。

端子盤ＴＢ２の端子１を通して入来する車両バッテリ電
圧は継電器ＲＬ２の接点を通して端子盤ＴＢ２の端子２
に供給され、室内燈、ラジオ等車両の諸般の補助電気装
置に供給される。

ＬＥＤ　（ＤＬＬ）は補助電気装置電源の開閉状態を表
示するためのものである。これと同じ原理により車両の
点火回路の電源スイッチング動作は抵抗器Ｒ３２，ダー
リントン・トランジスタＱ１１。

継電器ＲＬ３およびその接点によって行なわれる。

ＬＥＤ　（ＤＬ２）は点火回路に電源が供給されたとき
（走行状態）に点灯される。

ダイオードＣＲ１０およびＣＲＩＩは継電器の逆起電力
吸収用のものであって、抵抗器Ｒ３３およびＲ３４はそ
れぞれＬＥＤ（ＤＬＬおよびＤＬ２）の電流制限用のも
のである。

抵抗器Ｒ１４，Ｒ１５およびコンデンサＣＢ、Ｃ７を含
んで構成された単安定マルチパイプレークＺ１８および
Ｚ１９の回路はタイマとして機能し押しボタンスイッチ
ＳＬＩ〜ＳＬ４またはＳＲＩ〜ＳＲ４の最初のストロー
ク操作から一定時間（１０〜１５秒程度）程度後にカウ
ンタＺｌ−２４およびデコーダＺ５〜Ｚ８を０°”の位
置にリセットするためである。

８個の押しボタンスイッチのうち、いずれの押しボタン
かを初めて押すことにより２進カウンタＺ１〜Ｚ４の４
個のＱ。出力のうち、ある１個の出力が０゛の状態から
ｌ“°の状態に変化する。この論理レベルの変化はＯＲ
ゲートＺ１１の出力に°ｌ°′とじて現われて単安定マ
ルチバイブレータ２１８のＡ入力端子をトリガする。

単安定マルチバイブレークＺ１８の出力Ｑパルスは抵抗
器Ｒ１４およびコンデンサＣ６による時定数によって決
定される時間だけ遅建されて、単安定マルチバイブレー
タＺ１９の反転入力端子Ｂに供給される。

この単安定マルチバイブレータ２１９のＱ出力端子から
取り出される最終リセットパルスはカウンタＺ１〜Ｚ４
のリセット端子Ｒおよびデコーダ２５〜Ｚ８の端子ＩＮ
Ｈに供給され、これらすべてを“Ｏ゛状態リセ・ン卜す
る。かかるリセットパルスの幅は抵抗器Ｒ１５とコンデ
ンサＣ７の時定数によって決定される。

トランジスタＱ５．抵抗器Ｒ１９，Ｒ２０，コンデンサ
Ｃ９５よびツェナーダイオードＣＲ２によって構成され
る回路は一般に広く使用されている直列型電圧安定回路
であって、車両バッテリからの＋１２Ｖの電圧を本装置
の動作電圧である＋５Ｖに降下させ、かつ安定化させる
。

破線枠内の回路網１００は本装置とは分離されて車両エ
ンジン点火装置付近に配設される盗難に対する外部警報
ユニットである。

本装置を掛装させるためには、掛装パルスをＯＲゲート
Ｚ２１の入力端子に入力させる。それによりフリップフ
ロップＺ２２がリセットされると、このフリップフロッ
プＺ２２の夏出力端子から“°１′′出力がＮＡＮＤゲ
ートＺ２３の一方の入力端子に供給される。

ここで、ＮＡＮＤゲートＺ２３の他、方の入力端子は＋
５ｖ電源に接続されており、常にｌ″であるから、ＮＡ
ＮＤゲート２２３（７）出力は°”０”ニｆｔす、回路
過電波保護用抵抗器Ｒ２１およびＲ２２を通してトラン
ジスタＱ６のベースに印加される！輯信号発生回路から
の電圧によってスイッチング・トランジスタＱ７のコレ
クタとエミッタとの間を導通させる。

掛装状態の時には点火コイルの十電源端子８に伺ら電圧
が印加されないことが正常なことであり、このとき、こ
の警報回路＋００は如何なる動作もしないが、もしも、
車両窃盗犯が車両蓄電池電圧端子を別途のジャンパ線を
使って点火コイルに接続して車両始動および運転を試み
たときには、点火コイルに異常に印加された電圧がスイ
ッチング・トランジスタＱ７を通して抵抗器Ｒ２４，Ｒ
２５およびＲ２Ｏに印加される６ 従って、ジャンクションＦＥＴ　（Ｑ８）および抵抗器
Ｒ２４，Ｒ２５およびＲ３３とコンデンサＣ１０によっ
て構成されたジャンクションＦＥＴ発振回路が動作する
。その発振周波数はコンデンサＣ１０の充、放電周期に
関連する。

発振波形が抵抗器Ｒ３３の両端から発生してサイリスタ
ＣＲ４を直接トリガし、コンデンサＣ１２と抵抗器Ｒ２
？を通してサイリスクＣＲ５をトリ力する。

車両警報器Ｙは車両蓄電池の＋１２Ｖ端子と端子９との
間に接続され、この車両警報器Ｙのボタンスイッチは端
子９と接地端子１０との間に接続される。

したがって、車両警報器Ｙは、サイリスタＣＲ５が導通
される時に車両内の警報ボタンスイッチの位置に関係な
く警報音を鳴動させる。

サイリスタＣＲ４が導通すると、コンデンサＣ１ｌはサ
イリスタＣＲ５側が十極性の方に徐々に充電される。つ
いで、サイリスタＣＲ５が導通し、コンデンサＣＩ＋は
サイリスタＣＲ５を通して放電を行ない、その放電後に
サイリスタＣＲ４側は十極性の方に再び充電され始める
。

同様に、サイリスタＣＲ４およびＣＲ５は交互に導通さ
れる。そこで、車両に設置しである警報器Ｙはサイリス
タＣＲ５が導通する期間中警報音を発生するので、間欠
的に鳴動する。

第４図は以上に説明した第３図の押しボタン式の点火始
動スイッチＳＷ４とその関連回路の代りに回転型選択ス
イッチＳＷ３を車両点火始動スイッチとして使用した本
発明の他の実施例を図示する回路である。ここで、フリ
ップフロップＺ２２のＱ端子から取り出された゛′ｌ°
′解錠出力信号は抵抗器Ｒ２８を通してダーリントン・
トランジスタＱ９に入力され、継電器ＲＬＩを動作させ
るようになり、継電器ＲＬＩの接点を通して車両バッテ
リの電源がこの回転形選択スイッチＳＷ３の回転軸接点
に供給される。回転形選択スイッチＳＷ３は自動車の通
常の点火始動スイッチと同じ形態であるが、鍵によって
動作しないで、ハンドルによって動作する普通のロータ
リ形選択スイッチであって、電気回路遮断→電源°供給
→補助電気回路電源→車両運転→始動の５段位置を有す
る。その始動段の機構はスプリングにょ蒐て駆動してお
り、このスイッチから手を放すと車両運転状態に戻る形
態のものである。

解錠状態では、この点火始動スイッチは通常のカキ式車
両始動スイッチと同じように動作するが、掛装状態では
、車両電源が回転形選択スイフチＳＷ３に供給されず、
何らの動作もしないようになる０回転形選択スイッチＳ
Ｗ３を電気回路遮断位置に操作すると、車両バッテリの
＋１２Ｖ電圧が抵抗器Ｒ３４およびＲ３５によって＋５
ｖに降下され、ＯＲゲートＺ２１の中央の入力に印加さ
れるので、フリップフロップＺ２２とその関連回路は掛
装状態にリセットされる。

第４図の残余の全回路の機能および構成は第３図につき
既に詳細に説明したように第３図と等しいので、ここで
はその説明を省略する。

第５図は押しボタンスイッチの代りに光学式バーコード
（先進国では一般商品の電子識別および区分をするため
に既に使用されている黒白のバーによるコード）の解読
装置を用いた外部鎖錠操作部の回路例を示し、この回路
を第３図または、第４図の該鳥口路網に接続して使用す
る。

スイッチ２１および２３と、ＬＥＤおよびフォトトラン
ジスタを内臓した反射光感知器２２とのみが外部に露出
されている部品である。

タイマＩＣ３１はカード走行開始ボタン２１を押した後
に一定時間だけ遅延された時間パルスを発生する。

このパルスは八ツファ３２を経てトランジスタ３５およ
びインバータ４３に供給されてそれらのオン−オフを制
御する、 このパルスの持続時間中は、トランジスタ３５のエミッ
タとコレクタとの間は導通されて抵抗器３６を通して光
学式パーコード解読用反射光感知器２２の内部に設けた
ＬＥＤを点灯させる。それと同時にインバータ４３が動
作して、解読されたデータを光学式バーコードデコーダ
に伝送してここで光学式バーコードを２進のディジタル
信号に変換し、パルス周期の間、第３図または第４図に
示されたデコーダＺ５．Ｚ６．Ｚ７およびＺ８の入力端
子に印加される。

光学式バーコード用反射光誉知器２２のＬＥＤが点灯す
ると、運転免許証またはクレジントカードの裏面あるい
は特別なカードに配置された光学式バーコード１９の上
にＬＥＤの焦点が合うようにしておく、ここでカードを
反射光感知器２２の前方を走行させることにより、反射
光感知器２２内のフォトトランジスタは、ＬＥＤからカ
ードを経て反射されて来た黒、白のバーコードに対応す
る光を解読して電気信号に変換し、この電気信号を増幅
器４１によって増幅する。

光学式バーコードからの反射光は黒、白のバーコードに
よって異なる光強度を持つので、普通黒色では　１．２
Ｖ、白色は０．２Ｖ程度の電圧が増幅器４１の十入力端
子に現われる。

電圧＋２Ｖを抵抗器３８と３９によって降下させて基準
電圧となし、この基準電圧を増幅器４１の一入力端子に
印加する。この基准電圧を適切に調整して、反射光感知
器２２が黒色を一知したときには増幅器４１の出力端子
には論理”　ｌ　”の電圧が現われるが、白色を感知し
たときには゛Ｏ°°電圧が現われるようにする。

この光学式バーコードの感知電圧はインバータ４３によ
って緩衝されスイッチングされて、一般商用として使用
されている光学式バーコードデコーダ回路に入力され、
ここで２進コードに変換されて、第３図または第４図の
デコーダＺ５゜Ｚ６　、Ｚ７およびＺ８の入力端子に供
給され、４ｊ両および電気回路の鎖錠動作を９−「う。

抵抗器３７によって反射光感知器２２のフォトトランジ
スタに適当な導通電流を設定する。コンデンサ４０は微
細な電気的雑音信号をろ波する。抵抗器４８．４７とコ
ンデンサ４８によりタイマＩＣ３＋のパルス遅延時間を
決定するが、掛装スインチ２３は第３図または第４図の
ＡＮＤゲートＺ１０の出力端子に接続されて、このスイ
ッチ２３に＋５■の電圧を供給し、このスイッチ２３か
ら掛装パルスが発生するようにする。

以上に説明した第５図の光学式バーコード解読装置の代
りに磁気コード解読装置を外部鎖錠操作部に使用して磁
気コードの記録された磁気テープを裏面に刺着した運転
費許証や特殊カードを使用して、車両の自動鎖錠動作を
磁気符号カードおよびその解読装置によって解読するこ
ともできる。

第６図はさらに他の形態の外部鎖錠操作装置の回路構成
例を示し、本例では、光学２進コードカードを使用する
ことにより、結局第３図または第４図の回路と組合せて
動作する。

第６図を詳細に説明すると、反射光感知器ＲＯ３１−Ｒ
Ｏ３５は赤外線発光ダイオードとフォトトランジスタの
２つの素子の光路焦点が互いにある一点に集まるように
並置して黒色のプラスチックケース内に密封してなる半
導体素子である。

フォトトランジスタは反射物体であるカードの白色部分
が反射体感知可能距離以内にあるときに限って、発光ダ
イオードＬＥＤから放出された光を捕捉して反応する。

第７図は運転免許証または特殊カード１９の裏面を示し
、このカードを外部鎖錠操作装置の前方を走行させると
、まず反射光感知器ＲＯ３Ｉは、最初に到来する初期化
コードと、カードの第１列に白色の矩形部分として表示
されている継続して到来して来る４個のゲーティングコ
ードを感知する。

初期化符号が初めて感知されると、反射光感知器ＲＯ３
Ｉは抵抗器Ｒ３７の両端に１”の状態の論理信号を発生
するようになり、ついでバッファＺ３０′　によって緩
衝されて単安定マルチバイブレーク２１８をトリガする
。このマルチバイブレークｚ１８は、そのＱ端子から抵
抗器Ｒ１４とコンデンサＣ６によって決定される周期の
正極性時間遅延パルスを出力する。このパルスにより１
６個のＤ形フリップフロップＺ３８〜Ｚ５１を駆動する
。

マルチバイブレークＺ１８のＱ出力端子から取り出され
る負極性の時間遅延パルスによりトランジスタＺ１２の
コレクタとエミッタとの間の電流を遮断し、それにより
スイチングΦトランジスタＱ１３のペースに＋５Ｖの電
圧を印加し、このトランジスタＱＩ３のコレクタとエミ
ッタとの間を導通して、＋５Ｖ電源電圧が反射光感知器
ＲＯ３２〜ＲＯ３５の各発光ダイオードＬＥＤに供給さ
れるようにし、これによってコードを４個の反射光感知
器ＲＯ５２〜ＲＯ３５により検知する。

４個のＬＥＤの電流消耗を減らすために、通常は＋５ｖ
電源をトランジスタＱ、１３で遮断しておく。

次に、反射光感知器群が第７図示のカード１９の第１列
〜第４列の第１のカード行の位ごに来ると、反射光感知
器ＲＯ３２〜ＲＯ３５は４ビツトの符号の最下位のビッ
トを感知する。ここで、第２列〜第５列中の斜線で示す
部分が使用者によって２進符号の形態の特定コードに設
定される。

反射光感知器が白色の領域を走行する時には、ＬＥＤの
光がその白色領域によって反射されてフォトトランジス
タに入射するので、抵抗器Ｒ１〜Ｒ４の両端に論理レベ
ル゛１″が覗われるようになる。他方、反射光感知器が
黒色の領域を走行するときには、フォトトランジスタに
反射光が入射しないので、当該フォトトランジスタのコ
レクタとエミクタとの間は遮断され、したがって抵抗器
Ｒ１〜Ｒ４の両端に°゛Ｏ”の状態が現われることにな
る。

このようなコード解読信号はインバータ７３１〜Ｚ３４
によって反転されてからＤフリップフロップ２３８〜２
３７のＤ入力端子にそれぞれ供給される。

反射光感知器ＲＯ３Ｉ−ＲＯ３５が各コーディング行を
走行して解読する間、反射光感知器ＲＯ３１は、第７図
のカード１８の第１列の４つの行にある白色の矩形部分
を感知してゲーテング・パルスを発生する。このような
ゲーテング・パルスはバッファＺ　３０′　を経て１６
個の全フリップフロ・ンプＺ３８〜Ｚ５］の各クロック
信号端子ＣＫに印加される。

フリップフロップ２３６〜Ｚ５１はクロック信号が入る
度毎に、その直前に入力端子にあった論理状態を出力端
子に移動させるシフトレジスタとして動作する。

このような過程は、第２行、第３行さらに第４行のコー
ドを読み取る度毎に継続され、第７図のカード１９をこ
のカードに表示されている矢印の方向に走行させると、
徐々に上位桁の符号を感知するようになって、最上位ビ
ットまで解読して、その結果、カードに表示されたコー
ドは２進デコーダＺ５．Ｚ６．Ｚ７およびＺ８の入力端
子に２進コードの形態で現われることになる。

第３図において既に説明したように、ジャンパ線Ｗ１〜
Ｗ４があらかじめプリセットされたコードによって２進
デコーダの１６個の出方端子の中のある１個の出力端子
に７［されているので（第６図のプリセット暗号はｌ−
２〜３−４である）、カードから読み出されたコードと
記憶されている暗号コードとが完全に一致するときにの
みＡＮＤゲートＺ２９の４債の入力端子全部が１′′の
状態になり、ＡＮＤゲートＺ９の出方側に解錠信号が発
生し、この解錠信号が第３図または第４図のゲートＺＩ
２．Ｚ１７およびフリップフロップＺ２２の各入力端子
に供給される。

他方、掛装信号は、掛装スイッチＳＷ６を押して、コン
デンサＣ１３に充電してあった電圧を放電させることに
よって発生させ、その掛装信号としての゛Ｏ′′信号が
インバータＺ３５に入力され、このインバータＺ３５に
より“°１°゛信号に反転されて第３図または第４図の
ゲート２１２，２１８およびＺ２１の入力端子に供給さ
れる。

残りの回路とその機能は第３図または第４図の場合とそ
の内容が完全に同一である。

反射光感知器ＲＯ３Ｉはカード１８の走行を感知するた
めに常に点灯させておく必要があるが、本装置の待機状
態における消費電流を減らすためには、反射光感知器Ｒ
Ｏ５１および抵抗器Ｒ３［１の代わりに走行開始スイッ
チＳＷ７で代置することもできる。そのスイッチＳＷ７
は第１０図のスイッチ２１に対応する。

第７図はすでに上述した光学的２進コードカードの形態
の一例を示す。

第７図のカードの第１列〜第５列の５列にある黒白符号
は各々５個の反射光感知器（第６図のＲ０３１−ＲＯ３
５）の前方を通過するので４個の反射光感知器によって
第２列〜第５列の４個の暗号コードが解読されて、第１
列の符号は前に説明したように第６図示の電子回路の初
期化機能を動作させるのシこ使用する。

第２列〜ｐｉ４５列の斜線で表示した部分は使用者が自
己の特定暗号コードを設定するために２進数符号表示方
法によって黒色をカードに着色して使用する。

第７図に図示したカード１９は、１−２−３−４の暗号
コードを図示した例である。このカード１９は接着性表
示（ステッカ）で運転免許証の裏面または運転免許証を
入れたＰＶＣカーバ裏面に付着させるかあるいは商用ク
レジットカードのような特別なプラスチンクカードとし
て形成することもできる。

第８図は本発明装置を装着した状態の位置を図示した自
動車の一例を示す斜視図である。本発明装置は主装置１
０１　　、制御盤１０２．外部鎖錠操作部１（１３およ
びソレノイド掛装、解錠部１０４から構成されている。

主装置１０１にはすべての電子回路が内部に含まれてお
り、エンジン付近の車体の空いている隙間に設置して、
車両バッテリから電源が供給され、制御盤１０２．外部
鎖錠操作部＋０３およびソレノイド掛装、解錠部１０４
　とケーブルを介して接続され、すべての制御機能を実
行できる。

制御盤＋０２は幾つかのスイッチと押しボタンおよびＬ
ＥＤ表示器等で構成され、車両の前席計器盤の側に配設
され、運転手がこの制御盤を通して諸般操作を行うこと
ができる。

この制御盤１０２の詳細な一実施例は第９図に示すよう
に構成できる。以下にその詳細を説明する。外部鎖錠操
作部１０３は車外において通常の鍵の代わりに、車両ド
アの掛、解錠操作を行うことができる装置であって押し
ボタンスイッチまたは光学符号デコーダあるいは磁気符
号デコーダなどいずれの形態のものも使用でき、車両前
部側のドアの両側の把手の横に配設することができる。

第８図は光学コードデコーダ方式の外部自動開閉鎖錠操
作部の実施例を示す。ソレノイド掛装。

解錠部１０４は、第８図に示すように、外部光学コード
デコーダ１０３または制御盤１０２からの操作によって
主装置１０１から発生する電気信号を受けて、実際に車
両ドアを掛装または解錠させる部分として、４個の車両
ドアおよびトランクのドアに配設される。

第９図は第３図の回路を実際に用いた押しボタンスイッ
チ形の制御盤の一例を示す正面図であって、車両電源ス
イッチ１０５は慣例の自動車において鍵を用いて構成し
ている点火始動スイッチの役割を果す。このスイッチ１
０５としての押しボタンを１回押す度毎に、電源遮断→
附随装置電源接続→点火回路および附随装置電源接続→
附随装置電源接続→電源遮断の状態が反復されて、鍵に
より動作する回転形始動スイッチと同様の動作をする。

この際に、附随装置電源表示ランプ１０Ｂと点火回路電
源表示ランプ１０７がそれぞれ点灯されると、附随装置
および点火回路が全部動作可能状態にあることを示すが
、点灯されなければすべてが不可能な状態であることを
示している。

点火回路電源表示ランプ１０７が点灯された状態で、始
動スイッチ１０９を押すと、自動車のエンジンを始動モ
ータが回転させ、車両が始動される。

シーソー型の構成の自動車ドア開閉スイッチ１１０およ
び自動車トランク開閉スイッチ１１１は、それぞれ、車
両ドアおよびトランクを車内の前席において掛装するか
、または解錠するためのスイッチであって、車両電源回
路の断続とは無関係に車両ドア自体を鎖錠するのに便利
に用いられる。

第１Ｏ図は、自動車の外部から、光学コードが設けられ
たカードを用いてドアを自動的に開閉するように装着さ
れた自動開閉鎖錠操作部の正面図を示し、この操作部は
、走行開始スイッチ２１、反射光感知器２２）掛装スイ
ッチ２３および光学カード移動案内片２０によって構成
され、車両前部側の左右２個のドア１３の取手１４の近
傍に配設される。

運転免許証または商用のクレジ・ント・カードの形態の
特定カード１９の馬面１９Ａには、双方向の光学式バー
コードや光学的２進符号の形態の光学コード１９Ｂが印
刷された接着性用紙が付着されているので、このカード
を反射光感知器２２の前方を走行させると、その場合に
プリセットされている暗号に等しい光学暗号が解読され
たときにのみ車両ドアが解錠されて車両電気回路に電源
が供給される。

〔効　果〕

以上において、図示して説明したように、本発明によれ
ば、車両ドアを掛、解錠し、および点火、始動操作をす
るために鍵を使用する従来の方法を鋭皮して、ボタンス
イッチの押す回数によるか、または光学あるいは磁性符
号が記録された特殊なカード（あるいは運転免許証裏面
を使用することもできる）を使用して車両のドアを自動
掛装または解錠して、点火、始動操作および運転を行う
ことができる自動車の電子施鍵装置を提供することがで
きる。

さらに詳述すると、本発明の効果としては、先づ第一に
、通常の鍵を除去することができる効果がある。すなわ
ち、複雑な現代生活において、運転手を鍵から完全に解
放することにより、何時でもカギを携帯すると云う不便
を解消し、鍵の紛失や鍵を車内に置き忘れて車両ドアを
締めた場合に大変な困難を蒙ることを解消する。

第二には、盗難防止効果が大であり、類似した鍵等の使
用によって車両ドアを開くことができず、しかも、たと
え強制的な方法でいったん車内に侵入したとしても、車
両の点火、始動および運転は不可能である。あるいはま
た、車両八ツテリの配線を点火、始動回路にジャンパ線
などによって直接接続する知能的窃盗犯の場合にも、警
ｗ音を断続的に継続して鳴動させることによって、車両
盗難を完全に防止することができる。

第三には本発明装置は、その運用が非常に便利で効果的
である。すなわち、本発明装置の附随的な機能によって
車両前席において停車中または走行中に拘わらずに車両
ドアの全部を１個のボタンの操作のみで同時に掛装する
か、または解錠するための中央集中制御式車両ドア開閉
鎖錠機能を穫得することができる。

さらにまた、車両のトランクの開閉操作も車両前席でボ
タン操作によって実行可能である。

第四には、安全効果が大きい。すなわち、電子式鎖錠装
置の暗号コードは必要に応じて変更が容易であり、その
機能の組合せ数も８５，５３５にまで及ぶので、保安効
果が大であって、運転免許証裏面に暗号ステッカを付着
して使用する場合、運転手は免許証を必ず持参して車を
離れるようになる効果を有すると共に、車両走行中に子
供がみだりにドアを開放してしまう事故が生じないよう
に運転席において手早く車内掛装ボタンを押して安全運
行を期することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の概略構成を示すプロ・ンク線図、 第２図は本発明装置の詳細構成の一例を示すブロック線
図、 第３図は本発明装置のさらに詳細な回路構成の一例を示
す回路図、 第４図は第３図における「イ」部分の他の構成例を示す
回路図、 第５図は第３図における「口」部分の他の構成例を示す
回路図、 第６図は第３図における「口」部分の更に他の構成例を
示す回路図、 第７図は第５図の実施例において使用されるカードの一
例を示す平面図、 第８図は本発明装置を乗用車に適用した状態を示す斜視
図、 第９図は車両の運転席の制御盤に装着した本発明装置の
制御部の一例を示す正面図、 第１０図は車両ドアのハンドル部位に取り付けた、第５
図または第６図示の装置のコード解読装ηの一例の外観
を示す斜視図である。 ｌ・・・判別回路、 ２・・・ドア解錠／掛装回路、 ３・・・ラッチ回路、 ４・・・警報回路、 ５・・・点火スイッチ回路、 ６・・・点火装置、 １３・・・ドア、 １４・・・取手、 １８・・・カード、 ２０・・・光学カード移動案内片、 ２１・・・走行開始スイッチ、 ２２・・・光結合素子、 ２３・・・掛装スイッチ、 ３１・・・タイマＩＣ１ ３２・・・バッファ、 ３５・・・トランジスタ、 ４１・・・増幅器、 ４３・・・インへ−タ、 ４４・・・光学式バーコードデコーダＩＣ１＋０１・・
・主装置、 １０２・・・制御盤、 １０３・・・外部鎖錠操作部、 ＋０４・・・ソレノイド掛餉、′解錠部、１０５・・・
車両電源スイッチ、 １０Ｂ・・・可聴装置電源表示ランプ、１０７・・・点
火回路電源表示ランプ、＋０９・・・始動スイッチ、 ＋１０・・・自動車ドア開閉スイッチ、１１１・・・自
動車トランクスイッチ、Ａ・・・押しボタンスイッチ （外部鎖錠操作部）、 Ｂ・・・パルス発生回路、 Ｃ・・・２進カウンタ（Ｂ（Ｄカウンタ）、Ｄ・・・４
進−１６進デコーダ、 Ｅ・・・プリセットジャンパー線、 Ｆ・・・ＡＮＤゲート、 Ｇ・・・掛装信号検出器、 Ｈ・・・パルス幅変換回路、 Ｊ・・・リセット回路、 Ｋ・・・解錠スイッチング回路、 Ｌ・・・社１錠スイッチング回路、 バ、Ｎ・・・ンレノイド、 Ｑ・・・う・ンチ素子（ラッチ回路）、Ｒ・・・車両電
源スイッチ （車両電源スイツチ回路）、 ■・・・ＮＡＮＤゲート、 Ｗ・・・断続警報音発生器、 Ｚ１〜Ｚ４・・・２進カウンタ、 ２５〜Ｚ８・・・２進デコーダ、 Ｚ９・・・ＡＮＤゲート、 ２１８・・・マルチバイブレータ、 ２２２・・・ラッチ素子、 ２２４、Ｚ２５　　・・・ＮＯＲゲ　−　ト　、２２Ｂ
・・・ＡＮＤゲート、 ２２７〜Ｚ２９・・・フリップフロップ、２３０・・・
ＯＲゲート、 ２３０′　　・・・八ツファ、 ２３１〜Ｚ３４・・・インバータ、 ２３８〜２５１・・・Ｄフリップフロ、ツブ、Ｒ１−Ｒ
４、Ｒ２９、Ｒ３０・・・抵抗器、０１〜Ｃ４・・・コ
ンデンサ、 ０９〜Ｑ１１・・・ダーリントン・トランジスタ、 ＳＷ３・・・回転形点火始動スイッチ、ＳＷ４・・・ボ
タンスイッチ、 ＳＷ？・・・走行開始スイッチ、 ＳＬＩ〜ＳＬ４・・・押しボタンスイッチ、ＳＲＩ〜Ｓ
Ｒ４・・・押しボタンスイッチ、ＰＣ１〜ＰＣ４・・・
光結合素子、 ＲＯＳＩ〜ＲＯ３５・・・反射光感知器。 第７図 第８図 手続補正書（方式） 昭和６０年７月２３日 特許庁長官　宇　賀　道　部　殿 １．１？件の表示 特願昭８０−５３５１２号 ２）発明の名称 車両電源制御およびドア自動開閉装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　大韓民国　ソウル　城北晶 鍾岩洞１２５−１３ 氏名李　基昌 ４、代理人 〒１０？ 昭和６０年６月１０日（発送日：昭和８０年６月２５日
）６、補正の対象 図面 ７、補正の内容 −蜀−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車両用電源制御装置において、押しボタンスイッチ
   （Ａ）、パルス発生回路（Ｂ）、２進カウンタ（Ｃ）お
   よびリセット回路（Ｊ）により構成されたコード感知お
   よび判別回路（１）を、前記パルス発生回路（Ｂ）に結
   合された掛錠信号検出器（Ｇ）、前記２進カウンタ（Ｃ
   ）に結合された４−１６デコーダ（Ｄ）およびプリセッ
   ト用ジャンパ線（Ｅ）に結合されたＡＮＤゲート（Ｆ）
   により構成されたドア解錠／掛錠回路（２）に結合する
   と共に、前記掛錠信号検出器（Ｇ）とＡＮＤゲート（Ｆ
   ）に結合されたパルス幅変換回路（Ｈ）およびラッチ素
   子（Ｑ）により構成されたラッチ回路（３）に結合し、
   前記ラッチ回路（３）を、前記ラッチ素子（Ｑ）に結合
   された車両電源スイッチ（Ｒ）と掛錠スイッチング回路
   （Ｌ）および解錠スイッチング回路（Ｋ）に結合された
   複数個のソレノイド（Ｎ、Ｍ）により構成された点火ス
   イッチ回路（５）に結合し、かつ前記ラッチ素子（Ｑ）
   、前記車両電源スイッチング（Ｒ）および点火コイルに
   結合されたＮＡＮＤゲート（Ｖ）と断続警報音発生器（
   Ｗ）とにより構成された警報回路（４）に結合して構成
   したことを特徴とする車両電源制御およびドア自動開閉
   装置。 ２）特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記点
   火スイッチ回路（５）は、ＡＮＤゲート（Ｚ２６）の出
   力が結合されたＤフリップフロップ（Ｚ２７）、該Ｄフ
   リップフロップ（Ｚ２７）の出力が結合されたＤフリッ
   プフロップ（Ｚ２８）、ＯＲゲート（Ｚ３０）およびダ
   ーリントン・トランジスタ（Ｑ１０）と、前記Ｄフリッ
   プフロップ（Ｚ２８）の出力が結合されたダーリントン
   ・トランジスタ（Ｑ１１）、フリップフロップ（Ｚ２９
   ）、ＮＯＲゲート（Ｚ２４、Ｚ２５）および抵抗器（Ｒ
   ２９、Ｒ３０）とにより形成されたラッチ回路、および
   ボタンスイッチ（ＳＷ４）により構成されたことを特徴
   とする車両電源制御およびドア自動開閉装置。 ３）特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記点
   火スイッチ回路（５）は、ラッチ素子（Ｚ２２）のＱ出
   力端子に結合されたダーリントン・トランジスタ（Ｑ９
   ）と回転形点火始動スイッチ（ＳＷ３）とにより構成さ
   れたことを特徴とする車両電源制御およびドア自動開閉
   装置。 ４）特許請求の範囲第１項または第２項記載の装置にお
   いて、前記コード感知および判別回路（１）は、複数の
   押しボタンスイッチ（ＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＲ１〜ＳＲ４
   ）、該複数の押しボタンスイッチに結合された光結合素
   子（ＰＣ１〜ＰＣ４）、該光結合素子（ＰＣ１〜ＰＣ４
   ）にそれぞれ結合された微分回路（Ｒ１−Ｃ１；Ｒ３−
   Ｃ３およびＲ４−Ｃ４）、該微分回路にそれぞれ結合さ
   れた２進カウンタ（Ｚ１〜Ｚ４）、該２進カウンタ（Ｚ
   １〜Ｚ４）にそれぞれ結合された４−１６　２進デコー
   ダ（Ｚ５〜Ｚ８）とにより構成されたことを特徴とする
   車両電源制御およびドア自動開閉装置。 ５）特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記コ
   ード感知および判別回路（１）を、光結合素子（２２）
   に結合されたトランジスタ（３５）および増幅器（４１
   ）、前記トランジスタ（３５）のベースを制御するタイ
   マＩＣ（３１）およびバッファ（３２）、光学式バーコ
   ードデコーダＩＣ（４４）に結合されたインバータ（４
   ３）により構成し、走行開始スイッチ（２１）、掛錠ス
   イッチ（２３）および前記光結合素子（２２）が車両外
   部に露出するように当該車両に装着したことを特徴とす
   る車両電源制御およびドア自動開閉装置。 ６）特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記コ
   ード感知および判別回路（１）を、反射光感知器（ＲＯ
   Ｓ１〜ＲＯＳ５）、該反射光感知器（ＲＯＳ２〜ＲＯＳ
   ５）に結合されたイン バータ（Ｚ３１〜Ｚ３４）、該インバータ（Ｚ３１〜Ｚ
   ３４）に結合されたＤフリップフロップ（Ｚ３６〜Ｚ５
   １）および２進デコーダ（Ｚ５〜Ｚ８）、該Ｄフリップ
   フロップおよび２進デコーダに結合されたＡＮＤゲート
   （Ｚ９）、前記Ｄフリップフロップ（Ｚ３６〜Ｚ５１）
   を制御するように前記反射光感知器（ＲＯＳ１）に結合
   されたバッファ（Ｚ３０′）、マルチバイブレータ（Ｚ
   １８）および走行スイッチ（ＳＷ７）により構成したこ
   とを特徴とする車両電源制御およびドア自動開閉装置。