JPS6161930A - エンジンのトルク変動制御装置 - Google Patents
エンジンのトルク変動制御装置Info
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- JPS6161930A JPS6161930A JP59183060A JP18306084A JPS6161930A JP S6161930 A JPS6161930 A JP S6161930A JP 59183060 A JP59183060 A JP 59183060A JP 18306084 A JP18306084 A JP 18306084A JP S6161930 A JPS6161930 A JP S6161930A
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- Japan
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- engine
- electric drive
- crankshaft
- load
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
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- B60K6/48—Parallel type
- B60K6/485—Motor-assist type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明ｔｉｔ、−ｒンジンの１〜ルク変動を抑制！Ｊ″
るための１〜ルク変動制御装置に関づるものである。
るための１〜ルク変動制御装置に関づるものである。
（従来技術）
一般に自動中等の［クランにおいては、エンジンの作動
に伴っＣクランクシャフトに周期的２ｉトルク変動が生
じ、この１〜ルク変動が振動Ｕ音の原因どイＪτす、に
た運転壱に不快感を１うえる要素となるので、このＪ、
うなトルク変動はできるだ（Ｊ抑制することが望Ｊニジ
い。
に伴っＣクランクシャフトに周期的２ｉトルク変動が生
じ、この１〜ルク変動が振動Ｕ音の原因どイＪτす、に
た運転壱に不快感を１うえる要素となるので、このＪ、
うなトルク変動はできるだ（Ｊ抑制することが望Ｊニジ
い。
従来、このようなトルク変動を抑制りる１１置としでは
、特開１１ｊｌ ５５ １４３１号公報に示されるよう
に、クランクシャフトとともに回転する永久磁すｉを用
いＩ〔第１の磁束発生下段と、これに対応して非回転部
に設置′Ｊられた電磁石からなる第２の磁束発生手段と
を備え、第２の磁束発生手段に通電Ｊることにより、ク
ランクシ１？７１〜に発生する回転トルクとほぼ逆位相
の！ｌ気］−ルクがクランクシャフトに加えられるよう
に」ノたＨ 首がある。
、特開１１ｊｌ ５５ １４３１号公報に示されるよう
に、クランクシャフトとともに回転する永久磁すｉを用
いＩ〔第１の磁束発生下段と、これに対応して非回転部
に設置′Ｊられた電磁石からなる第２の磁束発生手段と
を備え、第２の磁束発生手段に通電Ｊることにより、ク
ランクシ１？７１〜に発生する回転トルクとほぼ逆位相
の！ｌ気］−ルクがクランクシャフトに加えられるよう
に」ノたＨ 首がある。
−１−配装Ｗ’ｊ Ｇ；Ｊ：、永久磁石を用いた第１の
磁束発生手段の回転に伴ってクランクシｐ７１−に加え
られる磁気トルクが変動りる、１、うにしたしのであ・
）−（、［磁気１〜ルクが１１トルクとなるとき１）逆
トルクと１．するとさｌ）第２の１柱束発生丁段Ｃ゛電
力が泊費（されることどなるが、燃費等の面からは−（
゛きるだ（」「ネル１゛−を演費りることイＩ〜くトル
ク☆動を抑制Ｊることが望ましい３１、ｌ、］、−（二
の、１、う（２要求の（、土かに、高負荷時にはできる
だ（ノトルク４−増大さく＞Ｔ出力を高めたいどい“）
：ＪＴｊ ”Ｊ２がある、１（発明の１云ｌ的） 本発明ｉ；１これらの事情にＷ、み、クランクシ１１−
７１〜に発生するＩ〜ルク疫駆動応じて正トルクと逆］
ヘルクどを所定のり・ｒミンクで加えることに、１、す
１〜ル／／変動を抑制づ−ることがひき、しかも逆ｌ・
ルクを加えると≧＼に−Ｌネノ１だ１″−を同数Ｊるこ
とができて、］−ネルＨ＝ −ｒ］スを小さくすること
ができ、イの、［−１］ンジン＾１”ｉ 夕１時の出力
を白土！１−ることができるエンジンの１〜ルク変動制
６１１装買を捏（１（りるちのである。
磁束発生手段の回転に伴ってクランクシｐ７１−に加え
られる磁気トルクが変動りる、１、うにしたしのであ・
）−（、［磁気１〜ルクが１１トルクとなるとき１）逆
トルクと１．するとさｌ）第２の１柱束発生丁段Ｃ゛電
力が泊費（されることどなるが、燃費等の面からは−（
゛きるだ（」「ネル１゛−を演費りることイＩ〜くトル
ク☆動を抑制Ｊることが望ましい３１、ｌ、］、−（二
の、１、う（２要求の（、土かに、高負荷時にはできる
だ（ノトルク４−増大さく＞Ｔ出力を高めたいどい“）
：ＪＴｊ ”Ｊ２がある、１（発明の１云ｌ的） 本発明ｉ；１これらの事情にＷ、み、クランクシ１１−
７１〜に発生するＩ〜ルク疫駆動応じて正トルクと逆］
ヘルクどを所定のり・ｒミンクで加えることに、１、す
１〜ル／／変動を抑制づ−ることがひき、しかも逆ｌ・
ルクを加えると≧＼に−Ｌネノ１だ１″−を同数Ｊるこ
とができて、］−ネルＨ＝ −ｒ］スを小さくすること
ができ、イの、［−１］ンジン＾１”ｉ 夕１時の出力
を白土！１−ることができるエンジンの１〜ルク変動制
６１１装買を捏（１（りるちのである。
（発明の構成）
本発明は、エンジン１こ、）、り駆動され−（クランク
シ１１フトに逆トルクを与える発電装置と、クランクシ
ト７１へにｉｌｌ ｔ〜ルクをりえる電気駆動装置と、
クランクシ【・）１−に発生する１〜ルクの周期的変動
と同期しで、］・ルク増増大）に上記発電装向を作φ１
１さ１！、１〜ルク減少１１、ｒに１記電気駆動装置を
作動ざ１ｖるＪ、−うにこの両装置ｉ、７の作動時期を
制御ηる作動時期制御Ｔ段と、エンジンのＴ１荷を検出
する負荷検出′「段ど、この０荷検出ｆ段の出力を受Ｇ
Ｊ、Ｔンジンの高ｆ″ＩＭ時には低イ１荷（［、旨こ比
べて、電気駆動装「９（こよりへえられるＨ二ｌ〜ルク
に対（］発発電量に１１、すＪｊえられる逆１〜ルクを
相対的に小さくするように制御りるトルク量制御ｆ段と
を備えたｌ）のである。つまり、−［クランの作動にＪ
、って生じるクランクシャフトのトルク変動に対し、こ
の変動を抑制＋３る。ｊ；うｌ：１ｌｌ−ルクど逆トル
クとを加え、かつ逆１゛・ルクは発電にＪ：つ（ｊＪえ
る３」；うにするどど・ｂに、電気駆動装置に３１、る
電力消費祐に対Ｊる発電装置による発電量の相対値を低
（１荷時には大きく、畠角前峙には小さくＭ−るように
したーしのである。
シ１１フトに逆トルクを与える発電装置と、クランクシ
ト７１へにｉｌｌ ｔ〜ルクをりえる電気駆動装置と、
クランクシ【・）１−に発生する１〜ルクの周期的変動
と同期しで、］・ルク増増大）に上記発電装向を作φ１
１さ１！、１〜ルク減少１１、ｒに１記電気駆動装置を
作動ざ１ｖるＪ、−うにこの両装置ｉ、７の作動時期を
制御ηる作動時期制御Ｔ段と、エンジンのＴ１荷を検出
する負荷検出′「段ど、この０荷検出ｆ段の出力を受Ｇ
Ｊ、Ｔンジンの高ｆ″ＩＭ時には低イ１荷（［、旨こ比
べて、電気駆動装「９（こよりへえられるＨ二ｌ〜ルク
に対（］発発電量に１１、すＪｊえられる逆１〜ルクを
相対的に小さくするように制御りるトルク量制御ｆ段と
を備えたｌ）のである。つまり、−［クランの作動にＪ
、って生じるクランクシャフトのトルク変動に対し、こ
の変動を抑制＋３る。ｊ；うｌ：１ｌｌ−ルクど逆トル
クとを加え、かつ逆１゛・ルクは発電にＪ：つ（ｊＪえ
る３」；うにするどど・ｂに、電気駆動装置に３１、る
電力消費祐に対Ｊる発電装置による発電量の相対値を低
（１荷時には大きく、畠角前峙には小さくＭ−るように
したーしのである。
上記１ｂ成において、電気駆動装置によりうえられる正
トルクに対【］発電装置ｄにＪζり与えられる逆１〜ル
クを相対的に小さくりるというのは、上記逆１〜ルクを
小さくり−るか、または上記正トルクを大きくし、ある
いはその両方を行うことを意味Ｊ−るものである。
トルクに対【］発電装置ｄにＪζり与えられる逆１〜ル
クを相対的に小さくりるというのは、上記逆１〜ルクを
小さくり−るか、または上記正トルクを大きくし、ある
いはその両方を行うことを意味Ｊ−るものである。
（実施例）
第１図乃至８４３図は本発明Ｑ） ｌ−ルク変動制御装
四に具備される発電装置おＪ、び電気駆動装置の構造の
一実施例を示し−Ｃおり、この実施例では、クランクシ
ャフト１に取ｆζ１けられたフライホイール２の外周と
、その周囲の非回転部分とに、発電装置および電気駆動
装置を構成する電磁コイルが配設されている。゛すなわ
ら、シリンダブロック３の側方においてクランクシャフ
ト１の側端にはフライホイール２が取イ・Ｈノられ、そ
の外方にクラッチ機構４が装備されるとともに、フライ
ホイール２の周囲にはクラッチハウジング５を取付ける
取付部材６がシリンダブロック３に固着されでいる。
四に具備される発電装置おＪ、び電気駆動装置の構造の
一実施例を示し−Ｃおり、この実施例では、クランクシ
ャフト１に取ｆζ１けられたフライホイール２の外周と
、その周囲の非回転部分とに、発電装置および電気駆動
装置を構成する電磁コイルが配設されている。゛すなわ
ら、シリンダブロック３の側方においてクランクシャフ
ト１の側端にはフライホイール２が取イ・Ｈノられ、そ
の外方にクラッチ機構４が装備されるとともに、フライ
ホイール２の周囲にはクラッチハウジング５を取付ける
取付部材６がシリンダブロック３に固着されでいる。
この部分においで、上配取祠部材６の内周面にサボータ
６Ｆｌを介して固定制電１ｉＪＩ Ｔｌイル（以下［固
定Ｔ１イル−１という）７が装備されるとともに、フノ
ーイホイール２の外周面に２秤類の回転制電ＩＩ −１
イル（以下［回転コイル］という）８，９および磁噴！
（休１０が装備されている。またフライホイール２の内
方においてクランクシレフト１の外周部には整流子１１
おＪ：びスリップリング１２が設けられ、イれぞれにブ
ラシ１３．１４が接触している。＜’ｃ ａ３．１５は
ディストリビュータである。
６Ｆｌを介して固定制電１ｉＪＩ Ｔｌイル（以下［固
定Ｔ１イル−１という）７が装備されるとともに、フノ
ーイホイール２の外周面に２秤類の回転制電ＩＩ −１
イル（以下［回転コイル］という）８，９および磁噴！
（休１０が装備されている。またフライホイール２の内
方においてクランクシレフト１の外周部には整流子１１
おＪ：びスリップリング１２が設けられ、イれぞれにブ
ラシ１３．１４が接触している。＜’ｃ ａ３．１５は
ディストリビュータである。
固定コイル７はモータどオルタネータの各固定側コイル
の役目を兼ねるもので、配Ｉｉ！構造を概略的に表わし
た第５図おｊ；び第７図に丞寸ｊ；うに、三相ｔＭ造で
蛇行状に配設されており、コントロールコニット２０に
接続されている。イしで、後に詳述するように］シトロ
ールユニット２０において上記固定］イル７に接続され
る回路が電気駆動■１と発電用どに切換えられるにうに
なっている。
の役目を兼ねるもので、配Ｉｉ！構造を概略的に表わし
た第５図おｊ；び第７図に丞寸ｊ；うに、三相ｔＭ造で
蛇行状に配設されており、コントロールコニット２０に
接続されている。イしで、後に詳述するように］シトロ
ールユニット２０において上記固定］イル７に接続され
る回路が電気駆動■１と発電用どに切換えられるにうに
なっている。
＋４：／、ニフライホイール２の外周に装備された２種
類の回転＝１イル８，９１ｔそれぞれモータのアーマチ
コア］イルおＪ：びオルタネータのフィールドコイ−〇
− ルの役［二Ｉを宋す〜Ｌ）ので、第１回転コイル８は第
４図に示すように、七−タのアーマチコアニ］イルど同
等の所定の配ＦＡ構′）ｉ’４７−整流子１１に接続２
Ｘれ、第２回転コイル９は第６図（、二示す、Ｊ、−）
に蛇行状（、二配設され−（、スリップリンゲ１２に接
続されている。こｒしらの回り１人コイル８，９１；二
は、１１２１こｉＴ述り−る３１：うに」ン１へロール
コニット２０からそれぞれ所定時に通Ｘ１ｆ（＼れろ、
ｊ、うになっている１、イｌ］で、第５図に示Ｊように
、−］ン１〜［１−ル］ニツ１〜２０から端子ａを介１
ノで固定−１イル７および第１回転−１イル８に通電さ
Ｊｌｌごどさく４１、固定子側（取ｆ−１部１６の内周
）と回転子側（フライホイール２の外周）とが所定の１
４−１１で磁化されることにより、これらがモータの役
［１を果し、クランクシｌ１）ｌ−１に正トルクを加え
る電気駆動装量１６を構成づる。
類の回転＝１イル８，９１ｔそれぞれモータのアーマチ
コア］イルおＪ：びオルタネータのフィールドコイ−〇
− ルの役［二Ｉを宋す〜Ｌ）ので、第１回転コイル８は第
４図に示すように、七−タのアーマチコアニ］イルど同
等の所定の配ＦＡ構′）ｉ’４７−整流子１１に接続２
Ｘれ、第２回転コイル９は第６図（、二示す、Ｊ、−）
に蛇行状（、二配設され−（、スリップリンゲ１２に接
続されている。こｒしらの回り１人コイル８，９１；二
は、１１２１こｉＴ述り−る３１：うに」ン１へロール
コニット２０からそれぞれ所定時に通Ｘ１ｆ（＼れろ、
ｊ、うになっている１、イｌ］で、第５図に示Ｊように
、−］ン１〜［１−ル］ニツ１〜２０から端子ａを介１
ノで固定−１イル７および第１回転−１イル８に通電さ
Ｊｌｌごどさく４１、固定子側（取ｆ−１部１６の内周
）と回転子側（フライホイール２の外周）とが所定の１
４−１１で磁化されることにより、これらがモータの役
［１を果し、クランクシｌ１）ｌ−１に正トルクを加え
る電気駆動装量１６を構成づる。
また第７図に示１Ｊように、端了すを介１ノで第２回転
コイル９に通７］１されるどどもに固定」イル７がコン
トロールユニツ１〜２０内の整流回路３０に接続された
ときは、こわらが発雷装＠１７を（Ｍ成し、第２同転＝
ｌイル９の回転に伴って発電が行われ、これに、１、っ
てクランクシャフト１に逆１〜ルクが加えられる、ｊ、
うになっている。
コイル９に通７］１されるどどもに固定」イル７がコン
トロールユニツ１〜２０内の整流回路３０に接続された
ときは、こわらが発雷装＠１７を（Ｍ成し、第２同転＝
ｌイル９の回転に伴って発電が行われ、これに、１、っ
てクランクシャフト１に逆１〜ルクが加えられる、ｊ、
うになっている。
第８図（ｊトルク変動制御装胃の回路構造を示しており
、この図においＣ１２１はスター１−スイッチ２１ ａ
お」：びイグニツシニ１ンスイツブ２１ｂを含む１−−
スイッチ、２２【１バツデリでパある３、この図に示づ
゛にうに］ンＩ−ロール］ニツ１−２０は、キースイッ
チ２１を介１ノでバッテリ２２に接続された切換回路２
３と、この切換回路２３に接続された第１駆動回路２
’Ｉ Ａ３よび第２駆動回路２ Ｆｉと、この各駆動回
路２Ａ、２５の駆動タイミングをそれぞれ制御・Ｊる各
タイミング制御回路２６．２７と、電気駆動用おＪ、び
発電用の各電流調整回路２８．２９と、１１３流回路３
０どを備えている。
、この図においＣ１２１はスター１−スイッチ２１ ａ
お」：びイグニツシニ１ンスイツブ２１ｂを含む１−−
スイッチ、２２【１バツデリでパある３、この図に示づ
゛にうに］ンＩ−ロール］ニツ１−２０は、キースイッ
チ２１を介１ノでバッテリ２２に接続された切換回路２
３と、この切換回路２３に接続された第１駆動回路２
’Ｉ Ａ３よび第２駆動回路２ Ｆｉと、この各駆動回
路２Ａ、２５の駆動タイミングをそれぞれ制御・Ｊる各
タイミング制御回路２６．２７と、電気駆動用おＪ、び
発電用の各電流調整回路２８．２９と、１１３流回路３
０どを備えている。
上記第１駆動回路２４は、駆動状態どなったどきに固定
フ１イル７と電流調整回路２８Ａ３ 、Ｊ：び第１回転
コイル８を接続ｌノτごＪｌらに通電し、つ２１′り第
５図に示１ノた電気駆動装置１６を作動させるように＜
Ｋ □）”Ｃいる。まｌここの第１駆り１回路２４が非
駆動状態にあるどきには固定＝ｌイル７が整流回路３０
を介してバッテリ２２に接続され、充電用の回路が形成
されるように１７っている。一方、第２駆動回路２５は
駆動状態どイアつだときに第２回転コイル９に通電し、
従って第１駆動回路２４が非駆動状態にＡリー）で第２
Ｐｐ動回６＋３２５が駆動状態どなつ１．：どき、第７
図に示した発電装置１Ｖが作動して、バッテリ２２に充
電されるにうになっている。
フ１イル７と電流調整回路２８Ａ３ 、Ｊ：び第１回転
コイル８を接続ｌノτごＪｌらに通電し、つ２１′り第
５図に示１ノた電気駆動装置１６を作動させるように＜
Ｋ □）”Ｃいる。まｌここの第１駆り１回路２４が非
駆動状態にあるどきには固定＝ｌイル７が整流回路３０
を介してバッテリ２２に接続され、充電用の回路が形成
されるように１７っている。一方、第２駆動回路２５は
駆動状態どイアつだときに第２回転コイル９に通電し、
従って第１駆動回路２４が非駆動状態にＡリー）で第２
Ｐｐ動回６＋３２５が駆動状態どなつ１．：どき、第７
図に示した発電装置１Ｖが作動して、バッテリ２２に充
電されるにうになっている。
」−記切換回路２３おＪ：びタイミング制御回路２Ｇ、
２７はＣＰｊＪ ３１にＪζつて制御され、ＣＰ Ｕ３
１にはクランク角ゼン１１３２からのクランク角検出信
Ｙ）と、￥４／、η検出ｆ段どしての負圧はンサ３３か
らの吸気０圧検出（ｉ’ｉ号とが入力されＣいる。
２７はＣＰｊＪ ３１にＪζつて制御され、ＣＰ Ｕ３
１にはクランク角ゼン１１３２からのクランク角検出信
Ｙ）と、￥４／、η検出ｆ段どしての負圧はンサ３３か
らの吸気０圧検出（ｉ’ｉ号とが入力されＣいる。
そして、Ｔクランの始動蒔には電気駆動装置１６が連続
的に作動し゛（スタータの役目を宋すように、切換回路
２３を介して第１駆動回路２４がバッテリ２２に接続さ
れる＋＋ ：した始動後は、各タイミング制御回路２６
．２７の出力に応じ−（各駆動回路２４．２５が動くよ
うに各駆動回路２／Ｉ、２５どバッテリ２２との接続状
態が切換えられ、ＣＰ（Ｊ３１により各タイミング制御
回路２６．２７を介ｌＪＩ侶駆動回路２４．２５の駆動
タイミングが制御されるようにしている。
的に作動し゛（スタータの役目を宋すように、切換回路
２３を介して第１駆動回路２４がバッテリ２２に接続さ
れる＋＋ ：した始動後は、各タイミング制御回路２６
．２７の出力に応じ−（各駆動回路２４．２５が動くよ
うに各駆動回路２／Ｉ、２５どバッテリ２２との接続状
態が切換えられ、ＣＰ（Ｊ３１により各タイミング制御
回路２６．２７を介ｌＪＩ侶駆動回路２４．２５の駆動
タイミングが制御されるようにしている。
こうして、ＣＰ Ｕ ３１および各タイミング制御回路
２６．２７にＪ、す、トルク変動に応じて電気駆動装置
１６および発電装置１７の作動時期を制御りる作動時期
制御手段が構成され、この制御手段（、（１、クランク
シ１１フト１に発生づるトルク変動を抑制する。１：う
に上記各装置１６．１７の作動タイミングを制御してい
る。つＪ［す、例えば４気筒４リ−イクルエンジンでは
、第９図（Δ）に示′１ｊＪ、うにクランクシャフト１
の発生りるトルクがクランク角で１８００の周期をもっ
て増減Ｊるので、ＣＰ Ｕ ３１ ニａ３ イＴ Ｉ；
ｔ、第９図（Ｂ ） ＪＬにｒ）” （Ｃ）に示Ｊよう
に、発生トルクの増大時と減少時（逆Ｉ〜ル／／発生時
）とにス・１応１ノ゛るように発電装置１７ど電気駆動
装置１６の名作動タイミングを設定し、例λばイれぞれ
の作動始期Ｏａ、θＳおよび伯動期間Ｏ１ａ、 Ｄ Ｕ
３をクランク角で設定でする。そして、クランク角Ｉ！
ンサ３２により検出されたクランク角に応じ、名タイミ
ング制御回路２（ｉ、２７おＪ。
２６．２７にＪ、す、トルク変動に応じて電気駆動装置
１６および発電装置１７の作動時期を制御りる作動時期
制御手段が構成され、この制御手段（、（１、クランク
シ１１フト１に発生づるトルク変動を抑制する。１：う
に上記各装置１６．１７の作動タイミングを制御してい
る。つＪ［す、例えば４気筒４リ−イクルエンジンでは
、第９図（Δ）に示′１ｊＪ、うにクランクシャフト１
の発生りるトルクがクランク角で１８００の周期をもっ
て増減Ｊるので、ＣＰ Ｕ ３１ ニａ３ イＴ Ｉ；
ｔ、第９図（Ｂ ） ＪＬにｒ）” （Ｃ）に示Ｊよう
に、発生トルクの増大時と減少時（逆Ｉ〜ル／／発生時
）とにス・１応１ノ゛るように発電装置１７ど電気駆動
装置１６の名作動タイミングを設定し、例λばイれぞれ
の作動始期Ｏａ、θＳおよび伯動期間Ｏ１ａ、 Ｄ Ｕ
３をクランク角で設定でする。そして、クランク角Ｉ！
ンサ３２により検出されたクランク角に応じ、名タイミ
ング制御回路２（ｉ、２７おＪ。
び名駆φ１ｊ回路２／１．２Ｅｉ？ｆｆｌ介し、電気駆
動１ＪｉｆｆＪ’？１６おｊ、び発電装置ζ７１７をイ
れｆ゛れ設定しＩ、：タイミングでｖ１動づるよ−）に
しでいる、１さらに上記ＣＩ：） ｔＪ ３１は、ｆ１
傭に対応−りる前記０圧センリ３：３からの吸気（）１
「検出（１４月に応じ、電気駆動装置１６ Ｍ Ｊ、る
ｉ［トルクど発電装置１７による逆トルクどの化を制御
りるよ：）にしＣトルクＦ１１制御手段を構成し、例え
ばｆ”ｉ ’Ｍｉ （吸気ｔ＊ ｔｒ ＞に応じ′Ｃ次
のように発電装置１７および電気駆動装置１６の各作動
期間／７１ａ、０１ｓを設定変更する、ｊ−うにしくい
る。′つまり、バララリ２２の過放電を防１１！Ｉるた
め通常は電気！！Ｉｊ動１ムＩｔ １６の１り躬１ ！
ＩＩ間θＩＩ Ｓ Ｊ、すｔ）発電装置１７の作動期間
θ１ａを良く設定１ノ、どくに出力が要、Ｊ２され４「
い低ｆ１イ１ｊｌ ｌｌ’、７には第９図（１’３）お
、Ｊ：び（０）に実線で示りように発電装ｆｌ？ｌ １
７の作動１！１１間／／Ｉａを艮り１７、電気駆動装Ｐ
？１６の作動期間０１Ｓを知くするが、エンジンのイ’
ｌ Ａが高くイＴるにつれてこねらの図に破線で゛示１
ノように発電装置１７ （１’） １’ｒ動期間θ１ａ
をグ０縮し、電気駆動装置１６の作動期間ＩＩＳを増大
するように１、り定１ノでいる。このＪ、うに各作動期
間／７ｔＳ、／７１１８を制御覆る脇合、これに対応さ
１！′て作動始期Ｄａ。
動１ＪｉｆｆＪ’？１６おｊ、び発電装置ζ７１７をイ
れｆ゛れ設定しＩ、：タイミングでｖ１動づるよ−）に
しでいる、１さらに上記ＣＩ：） ｔＪ ３１は、ｆ１
傭に対応−りる前記０圧センリ３：３からの吸気（）１
「検出（１４月に応じ、電気駆動装置１６ Ｍ Ｊ、る
ｉ［トルクど発電装置１７による逆トルクどの化を制御
りるよ：）にしＣトルクＦ１１制御手段を構成し、例え
ばｆ”ｉ ’Ｍｉ （吸気ｔ＊ ｔｒ ＞に応じ′Ｃ次
のように発電装置１７および電気駆動装置１６の各作動
期間／７１ａ、０１ｓを設定変更する、ｊ−うにしくい
る。′つまり、バララリ２２の過放電を防１１！Ｉるた
め通常は電気！！Ｉｊ動１ムＩｔ １６の１り躬１ ！
ＩＩ間θＩＩ Ｓ Ｊ、すｔ）発電装置１７の作動期間
θ１ａを良く設定１ノ、どくに出力が要、Ｊ２され４「
い低ｆ１イ１ｊｌ ｌｌ’、７には第９図（１’３）お
、Ｊ：び（０）に実線で示りように発電装ｆｌ？ｌ １
７の作動１！１１間／／Ｉａを艮り１７、電気駆動装Ｐ
？１６の作動期間０１Ｓを知くするが、エンジンのイ’
ｌ Ａが高くイＴるにつれてこねらの図に破線で゛示１
ノように発電装置１７ （１’） １’ｒ動期間θ１ａ
をグ０縮し、電気駆動装置１６の作動期間ＩＩＳを増大
するように１、り定１ノでいる。このＪ、うに各作動期
間／７ｔＳ、／７１１８を制御覆る脇合、これに対応さ
１！′て作動始期Ｄａ。
θｓ ４３制御Ｊ−ることが望ましい。これら作動期間
ｅｔａ、１）ｔｓおＪ：び作動始期０ａ、 ０ｓ１７］
設定伯は、予め１２９２回転数等に対応づ【」Ｉ、ニマ
ップどしく一図外のメモリに記憶さ１！てお【”ノばＪ
、く、またＣＰ【ノ３１内で演ｎに、Ｊ−り求めるよう
にしてもよい。
ｅｔａ、１）ｔｓおＪ：び作動始期０ａ、 ０ｓ１７］
設定伯は、予め１２９２回転数等に対応づ【」Ｉ、ニマ
ップどしく一図外のメモリに記憶さ１！てお【”ノばＪ
、く、またＣＰ【ノ３１内で演ｎに、Ｊ−り求めるよう
にしてもよい。
なａ３、上記名作動１１１１間Ｏｔｓ、 Ｏｔａのうら
のいヂれか一方のみを０荷に応じて制御１ノで、他方は
一定どしておいてｂ Ｊ：い。
のいヂれか一方のみを０荷に応じて制御１ノで、他方は
一定どしておいてｂ Ｊ：い。
Ｊ：た、−「クラン回転数が比較的低いどきは、爆発力
に起因１ノだ爆発トルク駆動に、■、−）τ第１０図に
実線で示１Ｊ、う／ｉ ｌ〜ルク変動どなるが、１２２
２回転数がある程度高＜４ｒるど、ビスＩ−ン系の慣１
ノ１力に起因ｌノだ＋＆ｊ性トルクが増大Ｊ°ることに
より、第１０図に破線で示Ｊように低回転＋１．’ｌど
比べてクランク角で９００位相がずれ／：： ｌ−ルク
駆動が生じ、］ンクラ回転数とＩ〜ルク変動帛どの関係
を示１ノ第１１図において１〜ルク変動品が極小どなる
回転数ｒ １を境に、ｉ−れ３１、り低回転側と高回転
側とで１゜記のような１ヘル／／モ′動のＩｆ／相のず
れが生じる３、このため、後にノ１１−ヂ＋−−１−（
＝示（１制御の具体例では、ト記回転数ｒ１をｔｊχ（
、二電気駆動装置１６おＪ、び発７Ｒ装置１η１７の作
動タイミングを変えるように【］でいる。さらに］１−
ンジン回転が極めで高い領域では１〜ルク変動制御の要
求が乏しく、かつ制御が勤１ノいため、１〜ルク変動制
御のト限回転数ｒＯを設定し、この上段目１１ｔ、数ｒ
Ｏを超え＜’にい範囲でトルク変動制御を行）ように」
ノている。
に起因１ノだ爆発トルク駆動に、■、−）τ第１０図に
実線で示１Ｊ、う／ｉ ｌ〜ルク変動どなるが、１２２
２回転数がある程度高＜４ｒるど、ビスＩ−ン系の慣１
ノ１力に起因ｌノだ＋＆ｊ性トルクが増大Ｊ°ることに
より、第１０図に破線で示Ｊように低回転＋１．’ｌど
比べてクランク角で９００位相がずれ／：： ｌ−ルク
駆動が生じ、］ンクラ回転数とＩ〜ルク変動帛どの関係
を示１ノ第１１図において１〜ルク変動品が極小どなる
回転数ｒ １を境に、ｉ−れ３１、り低回転側と高回転
側とで１゜記のような１ヘル／／モ′動のＩｆ／相のず
れが生じる３、このため、後にノ１１−ヂ＋−−１−（
＝示（１制御の具体例では、ト記回転数ｒ１をｔｊχ（
、二電気駆動装置１６おＪ、び発７Ｒ装置１η１７の作
動タイミングを変えるように【］でいる。さらに］１−
ンジン回転が極めで高い領域では１〜ルク変動制御の要
求が乏しく、かつ制御が勤１ノいため、１〜ルク変動制
御のト限回転数ｒＯを設定し、この上段目１１ｔ、数ｒ
Ｏを超え＜’にい範囲でトルク変動制御を行）ように」
ノている。
このトルク変動制御装ｆｉｌｌにＪ、る制御の具体例を
第１２図のフローアヤ−１・によ・）で次に説明する。
第１２図のフローアヤ−１・によ・）で次に説明する。
この７１１−ブｔ／−１−においては、先ずエンジン始
動の際の処理どして、ステップＳ１でクランク角の周期
計測等に基づい−（求められる１２９２回転数［くを読
込み、スラーツゾＳ２でスター１−スイッチ２１ａがＯ
Ｎか否かを調べる。スター１〜スイツチ２１ａがＯＮど
なったどきはＴクラン回転数Ｒが所定値Ｒ８１Ｊ、り大
きい完爆状態になるまで、始動用の回路を選択して固定
−１イル７および第１１３ 一 回転＝ニイル８に通電しくステップ゛Ｓ３〜Ｓ５ ）、
′つまり、前記切換回路２３を介して第１駆動回路２４
を連続的に駆動さゼ、固定−１イル７ど第１回転−１イ
ル８どを用いた電気駆動装置１６をスタータとし“Ｃ鋤
か１！る。ぞし−（°［クラン回転数Ｒが所定前Ｒ１Ｊ
、り大きくなったどき（、ＬステップＳ７に移る。なお
、ステップＳ２でスター１−スイッチ２１ａがＯＮどｌ
−、っていないことを判別したどきは、エンジン回転数
Ｒが所定値Ｒ２１ス下であるどステップ＄１に戻り、所
定値Ｒ２より大ぎいどステップＳ７に移る（ステップＳ
ｏ）。
動の際の処理どして、ステップＳ１でクランク角の周期
計測等に基づい−（求められる１２９２回転数［くを読
込み、スラーツゾＳ２でスター１−スイッチ２１ａがＯ
Ｎか否かを調べる。スター１〜スイツチ２１ａがＯＮど
なったどきはＴクラン回転数Ｒが所定値Ｒ８１Ｊ、り大
きい完爆状態になるまで、始動用の回路を選択して固定
−１イル７および第１１３ 一 回転＝ニイル８に通電しくステップ゛Ｓ３〜Ｓ５ ）、
′つまり、前記切換回路２３を介して第１駆動回路２４
を連続的に駆動さゼ、固定−１イル７ど第１回転−１イ
ル８どを用いた電気駆動装置１６をスタータとし“Ｃ鋤
か１！る。ぞし−（°［クラン回転数Ｒが所定前Ｒ１Ｊ
、り大きくなったどき（、ＬステップＳ７に移る。なお
、ステップＳ２でスター１−スイッチ２１ａがＯＮどｌ
−、っていないことを判別したどきは、エンジン回転数
Ｒが所定値Ｒ２１ス下であるどステップ＄１に戻り、所
定値Ｒ２より大ぎいどステップＳ７に移る（ステップＳ
ｏ）。
次に始動後の処理どして、ステップ＄７でイグニッショ
ンスイッチ２１ｂがＯＮとなっているか否かを調べる。
ンスイッチ２１ｂがＯＮとなっているか否かを調べる。
そしてイグニッションスイッチ２１ｂ／）＜ＯＮであれ
ば、エンジン回転数ｒおよび吸気負圧■を読込み（ステ
ップ＄８）、次にエンジン回転数ｒがトルク変動制御の
」〕限段設定値ＱＪス手か否かを調べる（ステップ８９
）。そして上限設定値１・０より人ぎ１プれば発電用の
回路を選択して第２回転］イル９に通電しくステップＳ
１ｏ、Ｓ１１）、つまり第１駆動回路２４を非駆ψ）ｌ
状態と１１６とともに第２駆動回路２５を駆動状態とり
る（二とに。１、【９発電、Ｊ、Ｉ： ｉｆｆ ｌ ７
をｆｌ＋かμる。
ば、エンジン回転数ｒおよび吸気負圧■を読込み（ステ
ップ＄８）、次にエンジン回転数ｒがトルク変動制御の
」〕限段設定値ＱＪス手か否かを調べる（ステップ８９
）。そして上限設定値１・０より人ぎ１プれば発電用の
回路を選択して第２回転］イル９に通電しくステップＳ
１ｏ、Ｓ１１）、つまり第１駆動回路２４を非駆ψ）ｌ
状態と１１６とともに第２駆動回路２５を駆動状態とり
る（二とに。１、【９発電、Ｊ、Ｉ： ｉｆｆ ｌ ７
をｆｌ＋かμる。
ま／ｊ Ｉクラン回転数がトルク変動制御の１−附設定
値ｒＱ以］・であｌ’１． ｌ；ｒ：、トルク変動制御
のための処理を行う。この％ｌ埋どしＣは、ステップ＄
９に続いＣ−「クラン回転数［゛が前記のトルク変動員
が１１１！小どなる回転数ｒ１木嵩か占かを」１べ（ス
ーテツブ５１２）、この回転数１１未満の低速域に（１
すると；さくよ電気駆動３！、訪１６および発電装置１
７の各ｖ１動始朋θｓ、／７ａをそれぞれ低速域での１
〜ルク変動に応じた値θｓ４ 、Ｏａｌに設定しくスラ
ップ５１３）、この回転数１１以上の高速域にあるとき
は上記各作動始期／７ ｓ、 Ｄ ；ｌ＠ぞれぞれにｌ
ｌ速連載゛のトルク変動に応じた値１７ｓ２．０８２に
設定−りる（ステップＳ １４ ） 、、これらの飴は
現実の運転状態に応じてマツプから読出１ノ、あるいは
演算にＪ、り求めればよい。次に、発電装置１７ ｉ１
’ｊ 、及び７１Ｎ気駆動Ｖｉ ｆ １６の各作動期間
／）Ｉａ、 １９ｔｓヲＴンシン回転数ｒと吸気負圧Ｖ
とに応じた舶ｒａ（ｒ、■）−１５＝ 、ｆｓ（ｒ、ｖ）に設定り−る（ステップＳ１５．Ｓ＋
６）、、こ１１．らの１１自「ａ （ｒ、ｖ）、ｒｓ
（ｒ、ｖ）１）マツプり目）読出し、ｄ’＞るいは、エ
ンジン回転数［・と吸気０圧Ｖの関数どし−Ｃ氾１粋に
より求めれぽＪ、い。’ｉ Ｉｙ−（この場合に、前述
のＪ、うにエンジンのｆ（’／４Ｉが高＜ｔ′Ｊ：るは
と、１１１λば発電装置１７の作動期間Ｏｔａを短く“
（するどともに電気非動１ム置１６の作動期間ＯＩＳを
Ｉ−ｉ ＜刀ることによって各作動期間Ｏｒ、ＩＩＳの
比０ｔａ１０１ｓを小さくりるｊ、うに設定り−る、１ 次に、ステップ５３１７でクランク角０を入力する。
値ｒＱ以］・であｌ’１． ｌ；ｒ：、トルク変動制御
のための処理を行う。この％ｌ埋どしＣは、ステップ＄
９に続いＣ−「クラン回転数［゛が前記のトルク変動員
が１１１！小どなる回転数ｒ１木嵩か占かを」１べ（ス
ーテツブ５１２）、この回転数１１未満の低速域に（１
すると；さくよ電気駆動３！、訪１６および発電装置１
７の各ｖ１動始朋θｓ、／７ａをそれぞれ低速域での１
〜ルク変動に応じた値θｓ４ 、Ｏａｌに設定しくスラ
ップ５１３）、この回転数１１以上の高速域にあるとき
は上記各作動始期／７ ｓ、 Ｄ ；ｌ＠ぞれぞれにｌ
ｌ速連載゛のトルク変動に応じた値１７ｓ２．０８２に
設定−りる（ステップＳ １４ ） 、、これらの飴は
現実の運転状態に応じてマツプから読出１ノ、あるいは
演算にＪ、り求めればよい。次に、発電装置１７ ｉ１
’ｊ 、及び７１Ｎ気駆動Ｖｉ ｆ １６の各作動期間
／）Ｉａ、 １９ｔｓヲＴンシン回転数ｒと吸気負圧Ｖ
とに応じた舶ｒａ（ｒ、■）−１５＝ 、ｆｓ（ｒ、ｖ）に設定り−る（ステップＳ１５．Ｓ＋
６）、、こ１１．らの１１自「ａ （ｒ、ｖ）、ｒｓ
（ｒ、ｖ）１）マツプり目）読出し、ｄ’＞るいは、エ
ンジン回転数［・と吸気０圧Ｖの関数どし−Ｃ氾１粋に
より求めれぽＪ、い。’ｉ Ｉｙ−（この場合に、前述
のＪ、うにエンジンのｆ（’／４Ｉが高＜ｔ′Ｊ：るは
と、１１１λば発電装置１７の作動期間Ｏｔａを短く“
（するどともに電気非動１ム置１６の作動期間ＯＩＳを
Ｉ−ｉ ＜刀ることによって各作動期間Ｏｒ、ＩＩＳの
比０ｔａ１０１ｓを小さくりるｊ、うに設定り−る、１ 次に、ステップ５３１７でクランク角０を入力する。
イしく、クランク角θが発電装置ｒｒ １γの作動！ｌ
Ｏ朋０ト１から作動終期（１）ａ＋０１：ａ）：ｌ、で
の＝（１定９わ囲にあろ状Ｔ１ど＜＜ったどきに１．Ｌ
、クイミング制御回路２７を介して第２駆動回路２５を
駆動さけることによＶ）第２回転−１イル９１．７通電
りろ（スラップＳ１ａ、５１ｑ）。Ｊ−にクランク角Ｏ
が電気駆動波ｄ１６ （ｆ） ｆ’ｌ−動胎朋Ｏｓ カ
ラ作ｉ１’ＪＩ 終期（Ｏｓ−＋θＩＳ）までの１．９
定ｑｈ囲にある状態とイｊ−）たときには、タイミンク
゛制御回路２６を介して第１１！Ｉ７動回路２４をバ１
ス褒ノ（キ１１ることに、ｊ、り固定−ｌイル７および
第１回転：ｌイル８（（通電りる（ステップＳ２０．Ｓ
２＋）、。
Ｏ朋０ト１から作動終期（１）ａ＋０１：ａ）：ｌ、で
の＝（１定９わ囲にあろ状Ｔ１ど＜＜ったどきに１．Ｌ
、クイミング制御回路２７を介して第２駆動回路２５を
駆動さけることによＶ）第２回転−１イル９１．７通電
りろ（スラップＳ１ａ、５１ｑ）。Ｊ−にクランク角Ｏ
が電気駆動波ｄ１６ （ｆ） ｆ’ｌ−動胎朋Ｏｓ カ
ラ作ｉ１’ＪＩ 終期（Ｏｓ−＋θＩＳ）までの１．９
定ｑｈ囲にある状態とイｊ−）たときには、タイミンク
゛制御回路２６を介して第１１！Ｉ７動回路２４をバ１
ス褒ノ（キ１１ることに、ｊ、り固定−ｌイル７および
第１回転：ｌイル８（（通電りる（ステップＳ２０．Ｓ
２＋）、。
クランク角θが一１記名設定範囲にイ【いどきにはステ
ップＳ７に戻−）でそれ以下の処理を繰返”Ｊ’ ｏ
＜ｒ’Ｊｉイグニッションスイップ２１１）がＯＦ ＋
−にさ４１てエンジンが停止１−するど、ステップＳ７
でこれが判別されて制御動作が終了する。
ップＳ７に戻−）でそれ以下の処理を繰返”Ｊ’ ｏ
＜ｒ’Ｊｉイグニッションスイップ２１１）がＯＦ ＋
−にさ４１てエンジンが停止１−するど、ステップＳ７
でこれが判別されて制御動作が終了する。
以１−のフローチャートに従った制御により、°［クラ
ン始動後でトルク疫動制御が行４つれるべ２（運転状態
にあるとき（，１、発電装置１７おＪ、び電気駆動装置
ｌ￥１６がそれぞれ所定のタイミングＣ”作動され、前
述のＪ、うにクランクシ１？７１−１に発生り−る］〜
ルクが第９図（Δ）の、１、うに２７る場合は第９図（
Ｂ）および（Ｃ）に承りように設定されたタイミングで
上記各トル：青１７，１６が作動される。従って、第９
図（Ｄ ）に示１−ように、発生１〜ルクの増大時に発
電装置１７から逆１−・ルクが加えられ、発生トルクが
逆トルクどなるときに電気駆動装置１６から正トルクが
加えられることどなり、これらのイ」加１〜ルクにＪ、
す、トルク変動が第９図（△）に１ｃｄ鎖線で承ｔ Ｊ
、うに抑制される。そして、逆トルクが加えら［しるど
きは発電が行われるのでエネル：１″−−が回収さ４１
、トルク変動抑制のためのエネルギーロスが小さくなる
。
ン始動後でトルク疫動制御が行４つれるべ２（運転状態
にあるとき（，１、発電装置１７おＪ、び電気駆動装置
ｌ￥１６がそれぞれ所定のタイミングＣ”作動され、前
述のＪ、うにクランクシ１？７１−１に発生り−る］〜
ルクが第９図（Δ）の、１、うに２７る場合は第９図（
Ｂ）および（Ｃ）に承りように設定されたタイミングで
上記各トル：青１７，１６が作動される。従って、第９
図（Ｄ ）に示１−ように、発生１〜ルクの増大時に発
電装置１７から逆１−・ルクが加えられ、発生トルクが
逆トルクどなるときに電気駆動装置１６から正トルクが
加えられることどなり、これらのイ」加１〜ルクにＪ、
す、トルク変動が第９図（△）に１ｃｄ鎖線で承ｔ Ｊ
、うに抑制される。そして、逆トルクが加えら［しるど
きは発電が行われるのでエネル：１″−−が回収さ４１
、トルク変動抑制のためのエネルギーロスが小さくなる
。
まＩこ、どくに−［クランの負荷に応じた制御とｌ）で
、出力が要求されイＣい低Ｃ−１（ｒＪ時に（、Ｌ電気
駆ａ口・ム「９１６の作動期間０１Ｓに対して相対的に
発電装置１７の作動期間Ｏｔａが長くされることにより
過放電が防１１される。一方、出力が要求される高ず１
荷時には相対的に発電装置１７の作動期間Ｏｔａが短く
されて？１イ気駆動装置１６の作動期間／７１Ｓが長く
されることに、１：す、第９図（Ｄ）に破線で・示すＪ
、うに、イー１加１〜ルクのう！５の正トルクが大きく
され−（逆トルクが小ざくされ、全体としＵ （＝１加
］−ルクが増加さ４１て出力が高められることと４Ｔる
。
、出力が要求されイＣい低Ｃ−１（ｒＪ時に（、Ｌ電気
駆ａ口・ム「９１６の作動期間０１Ｓに対して相対的に
発電装置１７の作動期間Ｏｔａが長くされることにより
過放電が防１１される。一方、出力が要求される高ず１
荷時には相対的に発電装置１７の作動期間Ｏｔａが短く
されて？１イ気駆動装置１６の作動期間／７１Ｓが長く
されることに、１：す、第９図（Ｄ）に破線で・示すＪ
、うに、イー１加１〜ルクのう！５の正トルクが大きく
され−（逆トルクが小ざくされ、全体としＵ （＝１加
］−ルクが増加さ４１て出力が高められることと４Ｔる
。
イ【お、本発明にお【ノる電気駆動装置１６おＪ−び発
電焚ｆｌ？７１７の具体的構造は上記実施例に限定され
ず、１Φ々変更可能である。例えばクランクシャフトに
ギヤを介して連結した回転軸とその周囲の非回転部とに
これらの装置を構成１Ｊる電磁コイルをＦｊｊ！ ｉＪ
） １７τ１）、１、く、１１刃こ・般の−［クランに
貝１！されＡ： ’Ｉ：＋のど同様のスクータおよびＡ
ルタネータを利用し−（、こねに対１Ｊる通電を制御す
ることに、にりトルク制御を行うようにし、あるいはス
ター々およびＡルタオ−タど（１１別（１−トルク制御
のたＶ）の電気駆動装置１６お、１、び発電装Ｖ１１７
を設（ｊるにうにしても」、い。
電焚ｆｌ？７１７の具体的構造は上記実施例に限定され
ず、１Φ々変更可能である。例えばクランクシャフトに
ギヤを介して連結した回転軸とその周囲の非回転部とに
これらの装置を構成１Ｊる電磁コイルをＦｊｊ！ ｉＪ
） １７τ１）、１、く、１１刃こ・般の−［クランに
貝１！されＡ： ’Ｉ：＋のど同様のスクータおよびＡ
ルタネータを利用し−（、こねに対１Ｊる通電を制御す
ることに、にりトルク制御を行うようにし、あるいはス
ター々およびＡルタオ−タど（１１別（１−トルク制御
のたＶ）の電気駆動装置１６お、１、び発電装Ｖ１１７
を設（ｊるにうにしても」、い。
（発明の効果）
以上の、１、うに本発明は、クランクシシフトに発生り
るトルク変動１．：、 １ｉｉｌ朋り、−（、介１１ｈ
＋ヘルク増大時に発電装置を作動さ１１゛（逆トルク
を加え、発（１トルク減少時に電気駆動装置を作動さけ
てｉｆ トルクを加えるようにしているため、トルク駆
動を抑制して騒？３ニヤ〕不快感を軽減りることができ
、しかも逆１〜ルクを加えるどきに−ｉネルギーを回収
りることができで、Ｔネルｌ” −ｒ］スを少イｊ＜づ
ることができる。その土、エンジンの高負荷時には低負
荷時と比べ、電気駆動具Ｖ１（２−よる１［トルクに対
して発電装置による逆１〜ルクを相対的に小ざくしでい
るｌζめ、高ｔ１荷１ｈにｆ＝ｌ加ｉ〜ルク母が増加さ
れて出力が高められ、負荷変動に対し一〇も適正＜’に
制御を行うことができるものである。
るトルク変動１．：、 １ｉｉｌ朋り、−（、介１１ｈ
＋ヘルク増大時に発電装置を作動さ１１゛（逆トルク
を加え、発（１トルク減少時に電気駆動装置を作動さけ
てｉｆ トルクを加えるようにしているため、トルク駆
動を抑制して騒？３ニヤ〕不快感を軽減りることができ
、しかも逆１〜ルクを加えるどきに−ｉネルギーを回収
りることができで、Ｔネルｌ” −ｒ］スを少イｊ＜づ
ることができる。その土、エンジンの高負荷時には低負
荷時と比べ、電気駆動具Ｖ１（２−よる１［トルクに対
して発電装置による逆１〜ルクを相対的に小ざくしでい
るｌζめ、高ｔ１荷１ｈにｆ＝ｌ加ｉ〜ルク母が増加さ
れて出力が高められ、負荷変動に対し一〇も適正＜’に
制御を行うことができるものである。
第１図は本発明にお（Ｊる発電装置Ｎおよび電気駆動装
置の構造の一実施例を示づ要部の縦断正面図、第２図は
同縦断側面図、第３図は同概略斜視図、第４図乃至第７
図は発電装置および電気駆動装置を構成する＝１イルの
配線椛造を示り一概略図、第８図ば］・ルク変動制御装
買の回路構成の実施例を示づブロック図、第９図（△）
、（Ｆ３）、（Ｃ）。 （１））は発生Ｉ・ルク変動ど発電装置お３１；び電気
駆動装置の各作動タイミングどイτ１加ｉ・ルクどの関
係説明図、第１０図は低速域と高速域とにｄハノる発生
１〜ルク変動の特性図、第１１図はエンジン回転数どト
ルク変動吊どの関係を示Ｊ説明図、第１２図は制御の７
０−ブ１ノー１−である。 １６・・・電気駆動装置、１７・・・発電装置、２０・
・・コン１〜口−ルユニツｌ−１２４，２５・・・駆ｆ
ｉ１１ 回Ｍ、２６．２７・・・タイミング制御回路、
３１・・・ＣＰ Ｕ 。 −２〇 − 第 １ 図 第 ２ 図 ４８工ぎ輩 ８ 二余さ停事ｙ−
置の構造の一実施例を示づ要部の縦断正面図、第２図は
同縦断側面図、第３図は同概略斜視図、第４図乃至第７
図は発電装置および電気駆動装置を構成する＝１イルの
配線椛造を示り一概略図、第８図ば］・ルク変動制御装
買の回路構成の実施例を示づブロック図、第９図（△）
、（Ｆ３）、（Ｃ）。 （１））は発生Ｉ・ルク変動ど発電装置お３１；び電気
駆動装置の各作動タイミングどイτ１加ｉ・ルクどの関
係説明図、第１０図は低速域と高速域とにｄハノる発生
１〜ルク変動の特性図、第１１図はエンジン回転数どト
ルク変動吊どの関係を示Ｊ説明図、第１２図は制御の７
０−ブ１ノー１−である。 １６・・・電気駆動装置、１７・・・発電装置、２０・
・・コン１〜口−ルユニツｌ−１２４，２５・・・駆ｆ
ｉ１１ 回Ｍ、２６．２７・・・タイミング制御回路、
３１・・・ＣＰ Ｕ 。 −２〇 − 第 １ 図 第 ２ 図 ４８工ぎ輩 ８ 二余さ停事ｙ−
Claims (1)
- １．エンジンにより駆動されてクランクシャフトに逆ト
ルクを与える発電装置と、クランクシャフトに正トルク
を与える電気駆動装置と、クランクシャフトに発生する
トルクの周期的変動と同期して、トルク増大時に上記発
電装置を作動させ、トルク減少時に上記電気駆動装置を
作動させるようにこの両装置の作動時期を制御する作動
時期制御手段と、エンジンの負荷を検出する負荷検出手
段と、この負荷検出手段の出力を受け、エンジンの高負
荷時には低負荷時に比べて、電気駆動装置により与えら
れる正トルクに対し発電装置により与えられる逆トルク
を相対的に小さくするように制御するトルク量制御手段
とを備えたことを特徴とするエンジンのトルク変動制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59183060A JPS6161930A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンのトルク変動制御装置 |
| US06/769,892 US4699097A (en) | 1984-08-31 | 1985-08-27 | Means for suppressing engine output torque fluctuations |
| DE8585110847T DE3578715D1 (de) | 1984-08-31 | 1985-08-28 | Mittel zum unterdruecken von drehmomentschwankungen der maschinenleistung. |
| EP85110847A EP0175952B1 (en) | 1984-08-31 | 1985-08-28 | Means for suppressing engine output torque fluctuations |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59183060A JPS6161930A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンのトルク変動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6161930A true JPS6161930A (ja) | 1986-03-29 |
Family
ID=16129037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59183060A Pending JPS6161930A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンのトルク変動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6161930A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5020491A (en) * | 1988-08-12 | 1991-06-04 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for controlling power generation in internal combustion engines |
-
1984
- 1984-08-31 JP JP59183060A patent/JPS6161930A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5020491A (en) * | 1988-08-12 | 1991-06-04 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for controlling power generation in internal combustion engines |
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