JPS6161926A - エンジンのトルク変動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は■クランのトルク変動を抑制するための１ヘル
ク変動制御装置に関１゛るものである。

Ｎ、Ｙ来技術） 一般に自動中等の−「クランにおい−Ｃ（、ＥＸエンジ
ンの作動に伴っ（−クランクシ１１７１−に周期的なト
ルク変動が牛じ、このトルク変動が振’ｎ＋騒７°１の
原因どなり、Ｊ、た運転者に不快感を与λる要素ど／′
ｌ゛るので、この３１、うなトルク変動はできるだ（Ｊ
抑制することが望ましい、。

従来、このＪ、う４ｃトルク変動を抑制゛する装置どし
ては、特開昭５５−１　／ｌ　３１月公報（，１示され
るにうに、クランクシャツ１−どどもに回転する永久１
に石を用いＩＣ第１の［餞束発生手段と、こｈに対応し
て非回転部に設（〕られた電磁右からイする第２の口１
束発生手段とを備え、第２のｌｉｆ＆東発生手段に通電
Ｊることにより、クランクシｌ７７１へに発生ザる回転
トルクどほば逆位相の１公気１ヘルクがクランクシャフ
トに加えられるＪ、うにした装■がある。また」−記公
報では、加速状態ど減速状態どに応じて磁気トルクのク
ランクシ１シフトへの印加り向を変化させる手段をざら
に貝（４＾１Ｊることも提案されている。

−１記装置は、永久ｍ石を用いた第１の磁束発生手段の
回転に伴ってクランクシ１？７１〜に加えられる１１気
トルクが変動伏るようにしたものであって、磁気トルク
が任［・ルクど／ｉるとき！〕逆１ヘルクどイｒるどき
・ｂ第２０口）束発生手段で電力が消費されることどな
るが、燃費等の面からｔｒＬできるたりエネルギーを消
費すること’、Ｋ　＜　ｈルク変動を抑制することが望
、Ｊニジい。そしてこのよう４ｉ＝要求を満足した」で
、どくに加速時には出力を高めて加速１！１能を向上ざ
１！ることが望ましい。

（発明０月」的） 本発明はこれらの事情に鑑み、クランクシ鵞？ノドに発
生するｉ〜ルク変動を抑制し、しか１）エネルギー［１
スを小さくＪることができ、その］−１加速＋＋能を向
、１−ＩＪることができるエンジンのトルク変動制御装
置を提供するものである。

（発明の構成） 本発明のトルク変動制御装置は、エンジンにより駆動さ
れてクランクシ１７７１−に逆１・・ルクをＬｊえる発
電装置と、クランクシレノ１−に１トルクをりえる電気
駆動装置−ノと、クランクシｔ・フトに発生する１ヘル
クの周期的変動と同期しく、トルク増人時に上記発電装
置を作動さｌ、トルク減少時に上記電気駆動装置をｒ１
動ざ１するトルク変動制御用の制９１１手段と、エンジ
ンの加速状態を検出する加速検出手段と、この加速検出
手段の出力を受りて、加速状態にａｔ＞るどきには電気
駆動装置に。１．って与λられる正トルクを増加ざｌｊ
：る補正手段とを備λたちのである。つまり、エンジン
の作動によって生じるｉ−ルタ変動（、一対し、この変
動を抑制するＪ、うに正トルクど逆トルクＪ′を加え、
か−）逆Ｉ・ルクは発電により与えられる、」、うにし
、またどくに加速状態にあるときは電気駆動装置にＪ、
って加えられるトルクを増大さ１することに、Ｊ：つて
出力を高めるようにしｌＣものである。

（実施例） 第１図乃至第３図は本発明のトルク変動制御装置に具備
される発電装置および電気駆動装置Ｎの構造の一実施例
を示しでおり、この実施例では、クランクシャフト１に
取イ・１【ノられたフライホイール２の外周と、その周
囲の非回転部分とに、発電装置お、１、び雷気駆動装■
を構成Ｊる電磁ｍ’ｌイルが配設されでいる。１／、に
わち、シリンダブロック３の側方にＡ３いてクランクシ
ャツ１〜１の側端にはフライホイール２が取付けられ、
その外方にクラッチ機構４が装備されるとともに、フラ
イホイール２の周囲にはクラッチハウジング５を取付１
ノる取ト１部材６がシリンダブロック３にｌ？；ＩＭさ
れでいる。

この部分において、十記取（Ｎ１部材６の内周面にナボ
ータ６ａを介して固定側電磁コイル（以′Ｆ［固定−Ｉ
イル１という）７が装備されるどど１）に、フライホイ
ール２の外周面に２種類の回転側電磁二Ｊイル（１メー
ト［回転コイル１という）８，９おＪ：び化＋１＋体１
０が装備されている３、またフライホイール２の内方に
おいてクランクシャット１の外周部にｉｔ　ｌｌ’ｆ流
了１１およびスリップリング１２が設りられ、それぞれ
にブラシ１３．１４が接触している。なｃ１メ、１５は
ディストす１ビニ１−タである。

固定＝Ｉイル７はｔ−夕どＡルタネータの名固定側＝１
イルの役［１を、１トねるらので、配線＋Ｍ造を概略＝
　５− 的に表わした第り図Ａ’＞　Ｊ：び第７図にポリように
、三相構造で蛇行状に配設されており、コント［］−ル
コニッｌ−２０に接続されＣいる。そして、後に詳１ｆ
ｌｉ　′？ｌるＪ：うに二１ントロールコニット２０に
おいて上記固定−１イル７に接続される回路が電気駆動
用と発電用とに切換えられるように（ｉっている。

またフライホイール２の外周に装備された２秤類の回転
コイル８．９はそれぞれ１−タのアーマヂコアコイルお
よびＡルタネータのフィールドコイルの役１１を果づ゛
らので°、第１回転コイル８は第１図に承すように、１
−タのアーマヂコア］イルど同へ゛の所定の配線構造で
整流子１１に接続され、第２回転−１イル９は第６図に
示Ｊにうに蛇行状に配設されて、スリップリング１２に
接続されている。これらの回転コイル８．９には、後に
詳述づるようにコント・ロールユニット２０からそれぞ
れ所定時に通電されるようにｔｌつている。そして、第
５図に示すＪ、うに、」ントロールコニット２０から端
子ａを介して固定コイル７おＪ：び第１回転−１イル８
に通電されたどきは、固定子側（取イ］部−６＝ 祠６の内周）と回転子側（フラーイホイール２の外周）
とが所定の極性で磁化されることにより、これらがモー
タの役目を果し、クランクシャフト１にｉＵｈルクを加
える電気駆動装置１６を構成づ−る。

；１：た第７図に示Ｔｄ−Ｊ：うに、端子すを介して第
２回転コイル９に通電されるとともに固定二１イル７が
］ント１］−ル］ニツｌ−２（’）内の整流回路３０に
接続されたどき（、Ｊｌ、これらが発電装置１７を構成
し、第１回転コイル８の回転に伴って発電が行われ、こ
れにＪ、ってクシンクシャフ１−１に逆１−・ルクが加
えられるようになっている。

第８図はトルク変仙制御装置の回路構造を示しており、
この図においで、２１はスター１〜スイツチ２１ａおＪ
：びイグニッションスイッチ２１ｂを含＃ｒ　”Ｉ’−
スイッチ、２２はバッテリである。この図に示Ｊ゛よう
に＝］ラント］−ルコニツト２０は、キースイッチ２１
を介してバッテリ２２に接続され！、：切換回路２３ど
、この切換回路２３に接続された第１駆動回路２４お。

１．び第２駆動回路２５と、この各駆動回路２／１．２
５の駆動タイミングをイれぞれ制御＋する各タイミング
制御回路２６．２７ど、゛電気駆動用ａ）Ｊ、び発電用
の名電流調整回路２８．２９ど、整流回路３０どを備え
ている。

、Ｌ−ｉｉ［コ第１駆動回′Ｉ８２４　＋、ｉ、駆動状
態どイｆつだどきに固定１イル７ど電流調整回路２８お
ｊ；び第１回転コイル８を１８続ｊ）でこれらに通電し
、つ：１り第５図に示（）ｌこ雷気卯動装岡１６を作動
（＼■るＪ：うになっている。：１；たこの第１駆動回
路２４が１１”駆動状態にあるとぎには１＾１定＝１イ
ル７が整流回路３０を介してバッテリ２２に接続され、
充電用の回路が形成されるＪ、うに４Ｌ：つている。−
・ｈ１第２駆動回路２５（よ駆動状］１１１と４ｉつた
どきに第１回転コイル８に通電し、を−）で第１駆動回
路２４が非駆動状態にあって第２駆動回路２５が駆動状
態と４＋：つだどき、第７図に示した介電装数１７が作
動して、バッテリ２２に充電されるようになっている。

上記切換回路２３おＪ：びタイミング制御回路２６．２
７４；ＬＣＰＵ３１ｋｍよつＴ制御すｔｔ　’＋　ＣＰ
　Ｕ３１にはクランク角センリ３２からのクランク角検
出（１月と、負圧レンジ−３３からの吸気０圧検出信号
とが入力されている。イして、エンジンの始動時には電
気駆動装置１６が連続的に作動してスタータの役［１を
果１ように、切換回路２３を介して第１駆動回路２４が
バッテリ２２に接続される。

また始動後番よ、各タイミング制御回路２６．２７の出
力に応じて各駆動回路２４．２５が働くように各駆動回
路２４．２５とバッテリ２２どの接続状態が切換えられ
、ＣＰ　ｔＪ　３１により各タイミング制御回路２６．
２７を介して各駆動回路２４゜２５の駆動タイミングが
制ｔＩｌされるＪ、うにしている。

こうして、ＣＰＵ３１おＪ：び各タイミング制御回路２
６．２７により、トルク変動に応じて電気駆動装置１６
および発電装置１７０作動を制御１１′！ｉる制御手段
が構成され、この制御手段【よ、クランクシレフト１に
発（１−するトルク変動を抑制するように上記各装置１
６．１７の作動タイミングを制御している。つまり、例
えば４気筒４ナイクルエンジンでｌ：Ｌ、第９図（Ａ）
に示すようにクランクシトフ１〜１の発１Ｌ−Ｊるトル
クがクランク角で１　Ｆ２Ｏ３の周期をもつＴＩｉ′１
減り−るので、ＣＰ　ｊＪ　３１においτは、第９図（
Ｂ）および（０）に示？Ｊにうに、発生ｉ−ルクの１１
１人１１￥と減少時（逆トルク発生時）とに対応するよ
うに発電装置１７ど電気駆動装置１６の各作動タイミン
グを設定し、例えば−どレソれの作ｆＩＩ始期Ｄａ、０
ｓａ３．Ｊ−ｉび作動期間０　＋ａ。

Ｉｔｓをクランク角で設定する。−ぞして、クランク角
１７ン′１３２により検出されたクランク角に応じ、各
タイミング制御回路２６．２７および各駆動回路２４．
２５を介し、電気駆動装置１６　ｄ；よび発電装置１７
をぞれぞれ設定したタイミングで作動するようにしてい
る。

さらに上記ｃ　Ｐ　Ｕ　３１１ｕｌｌ、例エバ負ＪＴ　
ｔ＝　ン１ｆ　３３からの信号にＬ（づいて吸気負圧の
変化率を調べることにＪ：り加速状態を検出１）、加速
状態にあるとぎには第９図（Ｃ）に破線で示ｔ　Ｊ、う
に電気駆動装置１６の作動期間θｔｓを大ぎくすること
によって電気駆動装置１６からクランクシャフト１に加
えられる１トルク量を増加さＩＪ”、こうして加速検出
−「段ｉ１３　、Ｌび加速時の補ｉト手段を構成１ノて
いる。

イｆお、加速１．１以外（２１、電気駆動装「１１６お
Ｊζび発電１４間１７の作動期間０１ｓ、／）ｔａを一
定に設定しておいで（＞よいが、エンジン回転数やｉ荷
（吸気１’Ｊ　ＪＴ　）にＪ、ってトルク変動Ｊ７ｉが
相違Ｊ−るため、それに応じて上記各装置１６．１７の
Ｖ［動朋間θｔｓ。

／７１−ａおＪ、び作動始期Ｉｓ、Ｄａを設定した上で
、加速状１１１１どイ１ったどぎに電気駆動装置′１６
の作動期間／７１ｓを補１［覆ることが望ましい。また
、エンジン回転数が比較的低いどきは、爆発力に起因し
ＩＣ爆発トルク変動に。１；−）で第１０図に実線で示
す、１、うｒ’ｆ、　ｌ・ルク変動どなるが、ｉＦンジ
ン回転数がある稈ＩＣｔ高＜イ「るど、ビス１ヘン系の
慣性力に起因し／、：　＋肖１／Ｉｌ・ルクが増大り−
ることにより、負１１０図に破線で示１、うに低回転時
と比べてクランク角で！′）００イｉｔ相がずれた１ヘ
ルク変動が生じ、エンジン回転数とトルク変動品との関
係を示（」第１１図においてトルク変動吊が極小ど２ｉ
る同転数ｒ１を境に、これより低回転側と高回転側とで
１−配のＪ：うなトルク変動のＩＩＩ相のずれが生じる
。このため、後に）「１−プレー１−で示１１制御の具
体例では、十ｈｉ！回転数ｒ１をｌｉ’５に電気駆動装
Ｆｌ　１６　Ｊ３　、Ｊ、び発電装置１７の作動タイミ
ングを変えるＪ：うにし−Ｃいる。さらにＩ２２２回転
数が極めて高い領域ｌ・はトルク変動制ネ１１の要求が
乏しく、かつ制御がＲ１１シいため、トルク変動制御の
上限回転数ｒ　ｇを設定し、この上限回転数ｒＱを紹；
１ない範囲でトルク変動制御を行うようにし−Ｃいる。

このトルク変動制御装置に。１、る制御の具体例を第１
２図の７０−チャ−１・にＪ、って次に説明Ｊる３゜こ
の７０−ブｔＩ−ｌ〜にａ３いては、先ず一■ンジン始
動の際の処理どして、ステップＳ１でクランク角の周期
計測等に基づいて求めら４するエンジン回転数Ｒを読込
み、ステップＳ２でスター１〜スイツチ２１Ｅ１がＯＮ
か否かを調べる。スタートスイッヂ２　’ｌ　ａがＯＮ
と／ｉっだとぎはエンジン回転数］Ｒが所定値Ｒ５ＩＪ
、り大きい完溶状態になるまで、始動用の回路を選択し
゛Ｃ固定二］コイ７おＪζび第１回転Ｔ１イル８に通電
しくステップＳ３へ・Ｓ５）、つまり、前記切換回路２
３を介して第１駆動回路２４を連続的に駆動さＥ！、固
定Ｔ１イル７ど第１回転コイル８どを用いた電気駆ｉ１
ｉ！＋装置゛／１６をスタータどＩノて働かμる１、そ
してＴンジン回転数Ｒが所定１ｉｒｉ　ＲＩ　Ｊ：り大
ぎくなったときはステップＳ７に移る。なＡ３、ステッ
プＳ２でスター１〜スイツチ２１ａがＯＮどなっていな
いことを判別したときは、Ｔンジン回転数Ｒが所定値Ｒ
２以下であるどステップ＄１にｂミリ、所定値Ｒ２より
人きいどステップＳ７に移る（ステップＳｓ）。

次に々ｊ）動後の処理どして、ステップＳ７でイグニッ
ションスイッチ２１ｂがＯＮとなっているか否かを調べ
る。イしてイグニッションスイッチ２１ｂがＯＮであれ
ば、エンジン回転数ｒおにび吸′気負圧Ｖを読込み（ス
テップＳ８）、次にエンジン回転数ｒが１ヘルク変動制
御の」−眼設定値ｒｇ以Ｆか否かを調べる（ステップＳ
Ｏ）。ぞし”Ｃ上限設定蛸ｒ口、ｌり人きεノれば発電
用の回路を選択して第１回転Ｔ１イル８に通電【ノ（ス
テップＳ１０，５１１）、つまり第１駆動回路２４を非
駆動状態とするとともに第２駆動回路２５を駆動状ｆｒ
、ｉどするこどにより発電４ム置１７を働か１！る。

Ｊ、たエンジン回転数がトルク変動制御の上限設定値ｒ
（１１ズＦであれば、トルク変動制御のための処理を行
う。この処理どして【、１、スラップＳ９に続いてエン
ジン回転数「゛が前記のトルク変Ｖ）＋吊が極小どイす
る回転数１１未満か否かをＩＩＩべ（スラップ５１２）
、この回転数１１未満の低速域にあるどき（、■電気駆
動ｇｌｎ１６ＪりＪ、び発電装置１７の各作動始期Ｏ８
，Ｏａをぞれぞれ低速域でのトルク変動に応じた舶θＳ
１．Ｏａ１に設定しくステップＳ　１３　）　、この回
転数ｒ１以上の高速域にあるとき（ま上記各作動始期θ
ｓ、Ｏａをくれぞれ高速域でのトルク変動に応じた１１
ｒ１θ８２．０Ｂ２に設定づる（ステップ５１４）。こ
れらの値は予め運転状態に対応づ（）たマツプどして図
外のメモリに記憶させておき、このマツプから現実の運
転状態に応じに値を読出す。さらに、ステップＳ　１５
で吸気負圧Ｖの変化率を調べることに、」、って加速状
態にあるか否かを判別し、つまり加速１１．ｓには吸気
負圧が減少覆るので、負圧減少方向（圧力十シ１方向）
の変化率（ｄ　ｖ／ｄ　ｔ　）がぶ）定（＋ｆｉ　（Ｘ
　Ｊ：り人ぎいか否かを調べる。イして、１−開度（１
−率（ｄ　ｖ　／　（１１：　）が設定（ＩＣ１α以下
どなる定常運転時には、発電装置および電気駆動装置の
各作動１１１１間０（ａ、θｔｓをイれぞ１１、−［ク
ラン回！ｌ１７ｉ数お」、び吸気負圧Ｖに応じてこれら
の関数どして求め！、：１直１’ａ　（ｒ、　ｖ）、ｆ
ｓ（ｒ、ｖ）に設定Ｊ−る（ステップＳ１ａ　、　Ｓ１
７　）　、。

また−１−開度化率（ｄｖ／ｄｌ：）が設定揃αより大
ぎり＜「る加速時（こは、発電装置の作動期間Ｏｔａを
定常運転時と同様の設定値ｆａ（ｒ、ｖ）とり−る一方
、電気駆動装置の作動期間θＩＳを定常運転時の設定値
ｆｓ　（ｒ、ｖ）に１Ｊ、りも大ぎい補正係数１くを重
１．＞リ−ることにより定常運転時３１：す′ｂ長く設
定する（ステップＳ１８．５１９）。

次に、ステップＬ）　２０でクランク角θを入力する。

そして、クランク角θが発電装「１１７の作動始期Ｏａ
から作動終期（／７ａ−＋−／１ｔａ）までの設定範囲
にある状態どなったどきには、タイミング制御回路２７
を介して第２駆動回路２５を駆動ざμることにより第２
回転］イル９に通′ｉ４ｉする（ステップ＝　１５　＝ Ｓ２１．５２２）。またクランク角０が電気駆動具’Ｆ
ｆ１６の作動始期０Ｓから作動終期（Ｏ３＋０ｔＳ）ま
での設定範囲にある状態どなったどぎには、タイミング
制御回路２６を介して第１駆動回路２／１を駆動さぜる
ことにＪ、り固定］イル７おＪ、び第１回転］イル８に
通電する（スフ−ツブＳ２３　、８２４　）　。

クランク角Ｏが十配各設定範囲にないどきにはステップ
Ｓ７に戻ってそれ以下の処即を繰返り′９、なおイグニ
ッションスイツブ２１ｂがＯ「１」にされて１−クラン
が停止するど、ステップＳ７でこれが判別されて制御動
伯が終了−・Ｊる。

以−１−のフ［１−ブ＋−−ｌ−に従った制御により、
エンジン始動後で１ヘルク変動制御が行われるべき運転
状態にあるとき（゛Ｌ１発電発電霞１７おＪ：び電気駆
動装置１６がイれぞれ所定のタイミングで作動され、前
述のようにクランクシャフト１に発生するトルクが第９
図（Δ）のように４する場合は第９図（［３）おＪ：び
（Ｃ）に示１ように設定されたタイミングで上記各装ｂ
Ｔｉ１７．Ｉ６が作動される。従って、第９図（１つ）
に示すように、発生トルクの＝　１６− 増大時に発電装置１７から逆トルクが加えられ、発生ト
ルクが逆トルクとなるときに電気駆動装置１ＧからｉＴ
Ｅ　ｌ〜シルク加λられることとなり、これらの付加［
・ルクど発生１ヘルクとの合成トルクは第９図（Ａ）に
１点鎖線で示ずＪ：うになって、トルク変動が抑制され
る。−Ｃして、とくに逆トルクが加えられるどきは発電
が行われるのでエネルギーが回収され、トルク変動抑制
のためのエネルギーロスが小さく　＜’＞る。

また、どくに加速時には、第９図（Ｃ）に破線で示すよ
うに電気駆動装置１６の作動期間θ［Ｓが大きくされる
ことにＪ、す、第９図（ｒ））に破線で承りようにクラ
ンクシ１１フト１に加えられる１１ヘルクが増加し、こ
れにより合成トルクの平均値が定常運転時よりも高めら
れ、つまり出力が高められることとなる。

なお、１ヘルク！ｄを制御、補正する手段としては、前
記電流調整回路２８．２９をＣＰ　Ｕ　３１によって制
御Ｊることにより、回転］イル８，９に送られる電流を
制御してもよく、この場合、加速時には第１回転］、イ
ル８に送られる電流を増加させればよい。

電気駆動装置１６および発電装置１７の貝イ４・（１〃
造も上記実施例に限定されり゛、例えばクランクシＶ７
１−にギヤを介して連結した回転軸とその周囲の非回転
部とにこ（ｔらの装置を構成する電磁−１イルを配設し
てもよく、またー・般のエンジンに具備されたものと同
様のスタークおよびオルタネータを利用して、これに対
する通電を制御ＪることにＪ：リトルク制御を行うＪ、
うにし、あるいはスタータおよびオルタネータとは別に
１ヘルク制御のための電気駆動装置１６１３　Ｊ：び発
電装置１７を設置〕る、」こうにｌノでもよい。

（発明の効果） 以上のにうに本発明は、クランクシ１７フトに発生する
トルク変動に同期しで、発生トルク増大時に発電装置を
作動させることにＪ、り逆トルクを加える。

１、うにするどどもに、／ＩＩＩ　ｉＩ　Ｉｌ、’＋に
は電気駆動装置Ｎによ−）て加えられる正トルクを増加
させるＪ、うにしているため、定常運転時にはエネルギ
ー［１スを９４丁＜シつつトルク変動を抑制して騒音や
不快感を軽減することができ、加速時には出力を高めて
加速性能を向上υることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にお【プる発電装置おＪ、び電気駆動装
置の構造の一実施例を示す縦断正面図、第２図は同縦断
側面図、第３図は同概略斜視図、第４図乃至第７ＦＸＩ
は発電装置および電気駆動装置を構成Ｊるコイルの配線
構造を示Ｊ−概略図、第８図は１ヘルク変動制御装買の
回路構成の実施例を示すブロック図、第９図（Δ）、（
１’３）、（Ｃ）、（Ｄ）は発生トルク変動ど発電装置
および電気駆動装置の各作動タイミングどイ・１加１ヘ
ルクどの関係説明図、第１０図は低速域と高速域とにお
（Ｊる発生トルク変動の特ｔ！１図、第１１図はエンジ
ン回転数とトルク変ｌＩＩωとの関係を示１説明図、第
１２図は制御の７０−ブｔｙ−１へである。 １６・・・電気駆動装置、１７・・・発電装置、２０・
・・＝」ン１〜１〜ロールユニツ１２４．２５・・・駆
動回路、２６．２７・・・タイミング制御回路、３１・
・・ＣＰ　ＬＪ　。 第４図 ４ｍｌ漆込さ よ払層偕酬 −−ｒ） く　　　　　　　　公

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．エンジンにより駆動されてクランクシャフトに逆ト
   ルクを与える発電装置と、クランクシャフトに正トルク
   を与える電気駆動装置と、クランクシャフトに発生する
   トルクの周期的変動と同期して、トルク増大時に上記発
   電装置を作動させ、トルク減少時に上記電気駆動装置を
   作動させるトルク変動制御用の制御手段と、エンジンの
   加速状態を検出する加速検出手段と、この加速検出手段
   の出力を受けて、加速状態にあるときには電気駆動装置
   によって与えられる正トルクを増加させる補正手段とを
   備えたことを特徴とするエンジンのトルク変動制御装置
   。