JPS6164539A - 自動車のクラツチ制御用回路装置 - Google Patents

自動車のクラツチ制御用回路装置

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JPS6164539A
JPS6164539A JP60184343A JP18434385A JPS6164539A JP S6164539 A JPS6164539 A JP S6164539A JP 60184343 A JP60184343 A JP 60184343A JP 18434385 A JP18434385 A JP 18434385A JP S6164539 A JPS6164539 A JP S6164539A
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automobile
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controlling
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ボルフラム・ザイベルト
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Alfred Teves GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、補助エネルギー源に接続されたアクチュエ
ータ即ちサーボモータを設けたクラッチ制御用回路装置
に関する。
［従来の技術］ 従来、エンジンとサーボモータ即ちアクチュエータを備
えたギヤボックスとの間に解除クラッチを備えると共に
、補助電子回路即ち液体エネルギー源から作動力をとる
ことが知られている。運転者にとって、作動力をとるこ
とはクラッチを解除する場合のクラッチペダルを踏む力
の補助となる。
ギヤシフトレバ−を作動する場合即ちギヤが移動される
場合、例えば単純な電気スイッチで自動的に発生する電
気信号により、クラッチの接続及び解除を制御すること
ができる。接続及び解除用の電気信号で生じるクラッチ
の解除により、燃料消費を減少させるためにスラスト作
動の間、エンジンの自動的な分離を実行することができ
る。このようにして、クラッチはフリーホイールの機能
を実行する。
ある状況下で、駆動エンジンによりホイールに駆動連結
を介して伝達されるトルクは自動車の運転状態及び操縦
の安定性を損わせる。例えばある状況において、スリッ
プ制御用ブレーキ装置によりブレーキスリップ又はトラ
クションスリップが制御される。従って、ブレーキペダ
ルが踏まれた場合、又はスリップ制御用の信号が適用さ
れた場−〇− 合、ホイールから駆動エンジンを自動的に分離する回路
が開発されている。しかし、例えば障害物を迂回して自
動車の方向を変える場合、暫く時間が経過した後に自動
車の再加速がなされるという問題がある。
［発明が解決しようとする問題点Ｊ この発明の目的は、一般的な自動車の運転状態、即ちあ
る状況における運転の操縦性及び駆動エンジンとホイー
ルとの間の解除クラッチの自動的な接続及び解除により
、効率即ち運転の快適さを改良したクラッチ制御用回路
装置を提供することにある。
［問題点を解決するための手段］ この発明は、複数のトランスデユーサを設け、これらの
トランスデユーサにより記録される信号を論理的に組合
わせて処理する電気回路を設け、この電気回路の出力信
号が与えられる切換え手段を設けると共に、この切換え
手段により運転状態即ち駆動力の特性を示す測定値及び
又はエンジンの制御状態に従って、クラッチを接続又は
解除の位置に作動することを特徴とする。
この発明の実施例に従えば、ホイール及び又は駆動軸の
回転状態を記憶するセンサをトランスデユーサとして設
け、センサは自動車の速度に比例した周波数を備えた信
号を発生すると共に、信号を電気回路に与える。論理的
組合わせ又は微分回路等の電気回路により、自動車の速
度と自動車の減速及び加速とに対応した信号が得られる
。電気回路により、速度信号、減速信号及び加速信号を
所定の値即ち切換える場合の値と比較する。
この発明の実施例に従えば、自動車のエンジンの絞り弁
の位置及び又は自動車のブレーキペダルの位置を記憶す
るために、トランスデユーサを設ける。トランスデユー
サを設けて、自動車の駆動エンジンの速度を自動的に記
憶する。
回路装置の切換え手段を設け、この切換え手段は１個以
上の電磁作動の切換弁であり、切換弁は補助圧ツノ源か
らアクチュエータ即ち二次シリンダへの圧力媒体の流出
を直接又は間接的に制御すると共に、二次シリンダによ
りクラッチの解除及び接続が行われる。
フリーホイールの作動状態に従って、自動車のスラスト
作動内でクラッチを解除する。従来のフリーホイールに
反して、自動車の速度又は減速等の駆動力の特性値は論
理的組合わせ即ちフリーホイールの作動の決定に従って
取られる。自動車のエンジン内のキャリブレータ内の絞
り弁が閉成し、かつ同時にブレーキが解除されると共に
、モーメントの速度が所定の速度以下である場合、クラ
ッチが解除され、即ちクラッチの解除を防止する接続を
解除する。
さらに、自動車のエンジンの速度が所定の速度以下に落
ちた場合、クラッチが解除される。この発明の実施例に
従えば、クラッチが解除された後、自動車が停止し及び
又はフリーホイールの状態の場合、回路装置は駆動エン
ジンに接続されない。
クラッチの解除と回路装置の分離との間には、多少の時
間のずれがある。
この発明に係る回路装置には多少の努力が必要とされる
。回路装置はスリップ制御用ブレーキ装−〇− 置を制御用の回路装置に接続され、特にトランスデユー
サ、測定値に対応した信号を組合わせて処理する電気回
路及び補助エネルギー源はクラッチの作動及びスリップ
の制御の為に接続されている。
電気回路はマイクロコンピュータ又はマイクロコントロ
ーラとして与えられている。
ある場合即ち駆動力の特性の測定値及び又はエンジンの
制御状態に従って、クラッチの解除及び接続により自動
車の運転状態は大幅に改良されることに基づいて、この
発明がなされている。特にスリップ制御装置に回路装置
が組込まれた場合、必要な電子回路が組込まれた装置に
余分な労力をかけることなく、この回路による利点が生
じ、かつトランスデユーサの一部及び補助エネルギー源
が与えられた場合、トランスデユーサの一部及び補助エ
ネルギー源は他の機能即ちクラッチの制御に利用するこ
とができる。
［実施例］ 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図に示すように、自動車のフロントホイールＶＲ，
ＶＬとリヤホイールＨＲ１ＨＬとは、駆動エンジン１に
より駆動連結部を介して駆動され、この駆動連結部はカ
ルダン軸２、ディファレンシャルギヤ３、第１の軸４及
び第２の軸５を備えている。解除可能なりラッチ８はク
ラッチペダル６と作動シリンダである二次シリンダ７と
により作動される。第１図に示された位置では、クラッ
チ８はリヤホイール１−ＩＲ，）（Ｌに接続されている
。
第１の戻しばね１ｏは二次シリンダ７内の第２の戻しば
ね１１により補助されると共に、第１図の状態にクラッ
チ作動レバー９を維持する。
スリップ制御用液圧ブレーキ装置の主要部が示され、ク
ラッチ８を制御するこの発明の回路装置がスリップ制御
用回路装置即ちブレーキ装置の制御用回路装置と組合わ
されている。このブレーキ装置は２系統ブレ一キ回路用
ブレーキ力発生器１２を有し、このブレーキ力発生器１
２から延びる一方のブレーキ回路は第１のフロントホイ
ールブレーキ１５及び第１のりャホイールブレーキ１８
に第１の液圧ライン１３と第２の液圧ライン４９とを介
して連結され、ブレーキ力発生器１２から延びる他方の
ブレーキ回路は第２のフロントホイールブレーキ１６及
び第２のりャホイールブレーキ１７に第３の液圧ライン
１４と第４の液圧ライン５０とを介して連結され、第２
の液圧ライン４９と第４０液圧ライン５０とはダイアゴ
ナル式に配設されている。ブレーキ力発生装置１２には
、圧力補償リザーバ２３と補助エネルギー供給装置とが
接続されている。この補助エネルギー供給装置は逆止め
弁２５に接続された電動ポンプ２４及び液圧アキュムレ
ータ２６を備えている。
フロントホイールＶＬ、フロントホイールＶＲ。
リヤホイールＨＬ及びリヤホイールＨＲの回転状態は、
夫々第１のトランスデユーサ１つ、第２のトランスデユ
ーサ２０、第３のトランスデユーサ２１及び第４のトラ
ンスデユーサ２２により測定される。第１、第２、第３
及び第４のトランスデユーサ１９．２０，２１．２２の
出力信号の周波数は、夫々フロントホイールＶＬ、フロ
ントホイールＶＲ，リヤホイールＨＬ及びリヤホイール
ＨＲの回転状態に比例している。フロントホイールＶＬ
、フロントホイールＶＲ，リヤホイールＨＬ及びリヤホ
イールＨＲの回転状態の情報は夫々電気回路である電気
制御装置２７の入力Ｅ２、入力Ｅ１、入力Ｅ３及び入力
Ｅ４に複数ライン２８を介して与えられ、かつ電気料ｗ
ｌ装置２７は入力信号を論理的に組合わせて処理して制
御信号を発生させる回路を有する。第１のブレーキ圧調
整機３１は電気制御装置２７の出力Ａ２に第１の信号ラ
イン２９を介して接続され、第２のブレーキ圧調整機３
２は電気制御装置２７の出力Ａ１に第２の信号ライン３
０を介して接続されている。
第１のブレーキ圧調整機３１は第１の液圧ライン１３に
配設され、第２のブレーキ圧調整１１３２は第３の液圧
ライン１４に配設されている。ホイールのロック状態の
危険性が増加した場合、電気制御装置２７の信号に従っ
てホイールのスリップを制御するために、第１及び第２
のブレーキ圧調整機３１．３２はブレーキ圧を一定に維
持すると共に、ブレーキ圧を減少させ、かつ必要があれ
ばブレーキ圧を再増加させる。第１及び第２のブレーキ
圧調整機３１．３２が夫々電気制御装置２７により互い
に独立して制御される複数の弁を備えている場合、第１
及び第２の信号のライン２９．３０を夫々複数ラインに
してもよい。電気制御装置２７の一部として構成された
この発明に係る回路装置３３により、駆動力の特性を表
わす複数の測定値及び駆動エンジン１の制御状態に従っ
てクラッチ８の切換えが制御される。電気制御装置２７
の入力Ｅｌ　、Ｅ２　、Ｅ３及びＥ４に伝達されるホイ
ールの回転状態の情報は、クラッチ８を制御するために
評価される。速度センサ５２により駆動エンジン１の速
度ｎの信号は回路装置３３に入力Ｅ５を介して伝達され
、絞り弁の状態を記録するトランスデユーサ５３により
絞り弁の信号は回路装置３３に入力Ｅ６を介して伝達さ
れ、スイッチ５１によりブレーキペダル３４の作動信号
は回路装置３３に入力Ｅ７を介して伝達される。クラッ
チ８を解除する指令は、電気切換え指令により電磁作動
の第１の２ポ一１〜２位置の切換弁３６に出力Ａ３及び
第３の信号ライン３５を介して伝達される。第１の２ポ
一ト２位置の切換弁３６は第５の液圧ライン３７と第６
の液圧ライン３８との間に配設され、第５、第６の液圧
ライン３７．３８及び第７の液圧ライン３９を介して二
次シリンダ７内の作動チャンバ４４は補助エネルギー源
に接続されている。第１の２ボ一ト２位置の切換弁３６
が閉成している場合、圧力媒体の流出が防止されている
。さらに、第２の２ボ一ト２位置の切換弁４１は、第４
の信号ライン４０を介して回路装置３３の出力Ａ４によ
り切換えられる。即ち、第２の２ボ一ト２位置の切換弁
４１が切換えられた場合、第７の液圧ライン３つ及び第
８の液圧ライン４２を介した作動チャンバ４４とリザー
バ２３の一部である圧力補償リザーバ４３との接続は遮
断される。
第２の２ボ一ト２位置の切換弁４１が図の位置即ち開成
している場合、作動チャンバ４４と圧力補償リザーバ４
３とは接続されているので、二次シリンダ７によりクラ
ッチ８の状態は変化しない。
二次シリンダ７の第２の戻しスプリング１１の力が比較
的小さく、かつ作動チャンバ４４と圧力補償リザーバ４
３とが接続されて、圧力媒体が作動チャンバ４４内に流
入するので、矢印　方向のクラッチペダル６を踏む力の
よるクラッチ８の解除に対してビス］−ン７内、のピス
トン４６は影響を受けない。
全ての情報即ち信号は電気制御装置２７に特に回路装置
３３に伝達されて、論理的に組合わされた結果として、
クラッチ８を解除することが好ましい状況において、状
況及び制御の種類に従って即座に又は遅れて、第３及び
第４の信号ライン３５．４０に夫々出力Ａ３　、Ａ４が
伝達される。
この結果、第１及び第２の切換弁３６．４１が切換えら
、液圧は二次シリンダ７の作動チャンバ４４に伝達され
る。この液圧によりピストン４６が移動すると共に、ブ
ツシュロッド４７を介してクラッチ作動レバー９が移動
して、クラッチ８が解除される。そして、最後に自動車
の駆動エンジン１はカルダン軸２、ディファレンシャル
ギヤ３、第１の軸４及び第２の軸５から分離される。第
１及び第２の切換弁３６．４１が初期状態に戻された後
、作動チャンバ４４と補助エネルギー源との流体的連結
は遮断されると共に、圧力補償リザーバ４３と作動チャ
ンバ４４とは再び接続され、第１及び第２の戻しスプリ
ング１０．１１が第１図に示す状態となり、クラッチ８
が接続される。
第２図に示す変形例において、第１及び第２の２ボ一ト
２位置の切換弁３６．４１の代わりに３ボ一ト２位置の
切換弁４８が使用されている。この３ポ一ト２位置の切
換弁４８が消勢状態の場合、二次シリンダ７の作動チャ
ンバ４４と圧力補償リザーバ４３とは接続されている。
第２図の変形例の初期状態と第１図の実施例の初期状態
とは対応している。
上述したように、回路装置３３によりフリーホイールの
機能が実行され、かつこのフリーホイールの機能が駆動
力の特性を示す測定値に従っていることが重要である。
速度信号、減速信号、加速信号及び切換え信号を記憶し
、特にある車速以上の速度信号及びある減速以上の減速
信号場合に記憶する他に、クラッチ８を接続させること
、即ちクラッチ８の解除を防止する接続をすることがで
きる。
さらに、絞り弁が閉成し、ブレーキペダル３４が踏まれ
ることがなく、かつ自動車の速度がある値以下である場
合、クラッチ８を自動解除することは常に適切である。
公知の遠心クラッチの機能は、回路装置３３の出力信号
の適切な論理的組合わせにより実行される。公知の遠心
クラッチにおいて、駆動エンジン１の速度が特定の値以
下例えば９００−１２０Ｏｒｐｍ以下である場合、クラ
ッチ８が解除される。
誤作動の場合、オーバーヒートにより破壊される公知の
遠心クラッチに対して、本出願の実施例において、破壊
の危険性は対応した監視装置及び信号の論理的組合わせ
により容易に防止することができる。
回路装置３３によりこの装置が定格化されて、燃料を減
少させ、この結果、クラッチ８が解除【ノた後、駆動力
の他の特性を表わづ値が測定されて電気制御装置２７に
この値が伝達され、この測定値を評価することを確実に
することができる。公知のスタートストップ回路を備え
た組合わせが存在する。
通常、回路装置３３はブレーキスリップ及びトラクショ
ンスリップの制御を補助するために適用させる。この適
用のために、多少の労力が必要であり、即ち論理的信号
の組合わせの定格を対応させることが必要である。スリ
ップしやすい路面即ちホイールと路面との間の小さい粘
着力により特徴付けられる路面において、クラッチ８を
解除することにより、駆動エンジン１のトラクショント
ルクが制御に作用する不都合な影響と駆動連結の振動の
影響とを削除することができる。特にスリップ制御中に
故障が生じた場合に、その影響を削除することができる
。
ブレーキスリップ及びトラクションスリップを制御する
場合及びこれらの制御の変化範囲において、クラッチ８
の短期の解除により運転状態を大幅に改良することがで
きる。他の状態において、駆動ホイールに伝達されるト
ラクショントルクが特に大きい場合、小さいギヤでスタ
ートする。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を示すクラッチ制御用回路
装置の概略図、第２図は第１図の切換弁の変形例を示す
主要図である。 ８・・・クラッチ、１９．２０，２１．２２・・・トラ
ンスデユーサ、２７・・・電気回路（電気制御装置）、
３６・′・・切換え手段（２ボ一ト２位置の切換弁）、
５１・・・トランスデユーサ（スイッチ）、５２・・・
トランスデユーサ（速度センサ）、５３・・・トランス
デユーサ。

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）　補助エネルギー源に接続されたアクチュエータ
    を備え、このアクチュエータにより走行時におけるクラ
    ッチの断続を制御する自動車のクラッチ制御用回路装置
    において、 複数のトランスデューサを設け、 これらのトランスデューサにより記録される信号を論理
    的に組合わせて処理する電気回路を設け、この電気回路
    の出力信号が与えられる切換え手段を設けると共に、 この切換え手段により運転状態即ち駆動力の特性を示す
    測定値及び又はエンジンの制御状態に従って、クラッチ
    を接続又は解除の位置に作動し及び又は停止することを
    特徴とする自動車のクラッチ制御用回路装置。
  2. （２）　自動車のホイール及び又は駆動軸の回転状態を
    記憶するセンサをトランスデューサとして設け、センサ
    は自動車の速度に比例した周波数を備えた信号を発生す
    ると共に、信号を電気回路に与えることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項記載の自動車のクラッチ制御用回路
    装置。
  3. （３）　電気回路により、自動車の速度と自動車の減速
    及び加速とに対応した信号が得られることを特徴とする
    特許請求の範囲第２項記載の自動車のクラッチ制御用回
    路装置。
  4. （４）　電気回路により、速度信号、減速信号及び加速
    信号を所定の値即ち切換える場合の値と比較することを
    特徴とする特許請求の範囲第３項記載の自動車のクラッ
    チ制御用回路装置。
  5. （５）　トランスデューサを設けて、自動車のエンジン
    の絞り弁の位置及び又は自動車のブレーキペダルの位置
    を記憶することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至
    第４項いずれか１項に記載の自動車のクラッチ制御用回
    路装置。
  6. （６）　トランスデューサを設けて、自動車の駆動エン
    ジンの速度を自動的に記憶することを特徴とする特許請
    求の範囲第１項乃至第５項いずれか１項に記載のクラッ
    チ制御用回路装置。
  7. （７）　前記切換え手段は１個以上の電磁作動の切換弁
    であり、この切換弁は補助圧力源からアクチュエータ即
    ち二次シリンダへの圧力媒体の流出を直接又は間接的に
    制御すると共に、二次シリンダによりクラッチの解除及
    び接続が行われることを特徴とする特許請求の範囲第１
    項乃至第６項いずれか１項に記載の自動車のクラッチ制
    御用回路装置。
  8. （８）　フリーホイールの作動状態に従って、自動車の
    スラスト作動内で回路装置によりクラッチを解除するこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第７項いずれ
    か１項に記載の自動車のクラッチ制御用回路装置。
  9. （９）　フリーホイールの作動状態に従って、回路装置
    により自動車のエンジン内のキャリブレータ内の絞り弁
    が閉成し、かつ同時にブレーキが解除されると共に、モ
    ーメントの速度が所定の速度以下である場合、クラッチ
    が解除され、即ちクラッチの解除を防止する接続を解除
    することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第７項
    いずれか１項に記載の自動車のクラッチ制御用回路装置
    。
  10. （１０）　自動車のエンジンの速度が所定の速度以下に
    落ちた場合、回路装置によりクラッチを解除することを
    特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第９項のいずれか
    １項に記載の自動車のクラッチ制御用回路装置。
  11. （１１）　クラッチが解除された後、自動車が停止し及
    び又はフリーホイールの状態の場合、回路装置は駆動エ
    ンジンから分離することを特徴とする特許請求の範囲第
    １項乃至第１０項のいずれか１項に記載の自動車のクラ
    ッチ制御用回路装置。
  12. （１２）　クラッチの解除に関して時間を遅らせた後、
    回路装置は駆動エンジンから分離することを特徴とする
    特許請求の範囲第１１項に記載の自動車のクラッチ制御
    用回路装置。
  13. （１３）　前記回路装置はスリップ制御用ブレーキ装置
    を制御するため回路装置に接続され、特にトランスデュ
    ーサ、測定値に対応した信号を組合わせて処理する電気
    回路及び補助エネルギー源はクラッチの作動及びスリッ
    プの制御の為に接続されていることを特徴とする特許請
    求の範囲第１項乃至第１２項のいずれか１項に記載の自
    動車のクラッチ制御用回路装置。
  14. （１４）　電気回路はマイクロコンピュータ又はマイク
    ロコントローラとして与えられていることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項乃至第１３項のいずれか１項に記
    載の自動車のクラッチ制御用回路装置。
  15. （１５）　スリップ制御の状態において、ホイールの回
    転状態即ち減速、加速及び又は駆動ホイールのスリップ
    に従って、前記回路装置はクラッチを作動させることを
    特徴とする特許請求の範囲第１３項又は第１４項記載の
    自動車のクラッチ制御用回路装置。
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