JPS6165049A - デイ−ゼルエンジンの安全装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの安全装置Info
- Publication number
- JPS6165049A JPS6165049A JP18579484A JP18579484A JPS6165049A JP S6165049 A JPS6165049 A JP S6165049A JP 18579484 A JP18579484 A JP 18579484A JP 18579484 A JP18579484 A JP 18579484A JP S6165049 A JPS6165049 A JP S6165049A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- solenoid valve
- valve
- pressure chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はディーゼルエンジンの安全装置に係り、特に、
エンジン回転数を検出する系統が故障し念ときにも安定
したエンジン制御を可能とするディーゼルエンジンの安
全装置に関する。
エンジン回転数を検出する系統が故障し念ときにも安定
したエンジン制御を可能とするディーゼルエンジンの安
全装置に関する。
内でクランク軸により駆動されて回転往復動されるプラ
ンジャを設け、該グランジャの回転往復動によりプラン
ジャ先端面とシリンダ内壁面とによって形成される高圧
室を拡大縮小して燃料を吸入圧送すると共に、高圧室と
低圧室をバイパスする通路に設けられた電磁弁を開閉す
ることにより前記高圧室と低圧室とを連通・しゃ断して
燃料量を制御するような構成からなる燃料噴射装置を備
えているものがある。まな、かかる構成を備えてなるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量＃は既て述べたように電
磁弁を開閉することにより燃料量の制御が行なわれてい
るが、かかる電磁弁は、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数センナからの検出信号を取り込み、この検出
信号を基準として燃料量を演算し決定する制御装置によ
り、開閉制御されるものである。かかる構成に似た装置
としては、特開昭５９−６５５２３号公報に開示された
ものがある。
ンジャを設け、該グランジャの回転往復動によりプラン
ジャ先端面とシリンダ内壁面とによって形成される高圧
室を拡大縮小して燃料を吸入圧送すると共に、高圧室と
低圧室をバイパスする通路に設けられた電磁弁を開閉す
ることにより前記高圧室と低圧室とを連通・しゃ断して
燃料量を制御するような構成からなる燃料噴射装置を備
えているものがある。まな、かかる構成を備えてなるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量＃は既て述べたように電
磁弁を開閉することにより燃料量の制御が行なわれてい
るが、かかる電磁弁は、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数センナからの検出信号を取り込み、この検出
信号を基準として燃料量を演算し決定する制御装置によ
り、開閉制御されるものである。かかる構成に似た装置
としては、特開昭５９−６５５２３号公報に開示された
ものがある。
このようなディーゼルエンジンの燃料噴射装置によれば
、エンジン回転数センナの断線、エンジン回転数センナ
から制御装置までの配線の断線等エンジン回転数を検圧
する系統が故障した場合に、エンジン回転数検出信号が
制御装置に入力されなくなるので、電磁弁は開閉制御さ
れなくなる。すなわち、電磁弁は、エンジン回転数検出
系統が故障した時点の状態に保持されたままとなってし
まう。
、エンジン回転数センナの断線、エンジン回転数センナ
から制御装置までの配線の断線等エンジン回転数を検圧
する系統が故障した場合に、エンジン回転数検出信号が
制御装置に入力されなくなるので、電磁弁は開閉制御さ
れなくなる。すなわち、電磁弁は、エンジン回転数検出
系統が故障した時点の状態に保持されたままとなってし
まう。
従って、その故障時点において、電磁弁が制御装置によ
り閉状態に制御されていたとすると、以後電磁弁は閉状
態のままとなっているので、Ｃ料がスピルされず、燃料
は全量がディーゼルエンジンに噴射されてしまう。その
結果、ディーゼルエンジンがオーバーランしてしまうこ
とがあった。
り閉状態に制御されていたとすると、以後電磁弁は閉状
態のままとなっているので、Ｃ料がスピルされず、燃料
は全量がディーゼルエンジンに噴射されてしまう。その
結果、ディーゼルエンジンがオーバーランしてしまうこ
とがあった。
本発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、エ
ンジン回転数検出系統が故障したことを検出することに
よりエンジンのオーバーランを防止するフエールセイフ
を行うディーゼルエンジンの安全装置を提供することを
目的とする。
ンジン回転数検出系統が故障したことを検出することに
よりエンジンのオーバーランを防止するフエールセイフ
を行うディーゼルエンジンの安全装置を提供することを
目的とする。
上記目的を達成するために本発明は、シリンダ内で回転
往復動されるプランジャを設け、該プランジャの回転往
復動によりプランジャ先端面とシリンダ内壁面によって
形成される高圧室を拡大線ｌ」・シて燃料を吸入圧送す
ると共に、電磁弁を開閉することにより前記高圧室と低
圧室とを連通・しゃ断して燃料量を制御する構成の燃料
噴射装置と、アクセル開度およびエンジン回転数に基づ
いて燃料噴射量を演算しその演算結果罠より前記電磁弁
を開閉制御すると共に、副吸気絞り弁開度を制御する制
御装置とを備えてなるディーゼルエンジンにおいて、前
記制御装置は、エンジン回転数信号が一定時間以上入力
、されないことを検出した際に上記電磁弁が閉と判定さ
れたときに、上記電磁弁および吸気絞り弁のいずれか一
方を駆動制御して。
往復動されるプランジャを設け、該プランジャの回転往
復動によりプランジャ先端面とシリンダ内壁面によって
形成される高圧室を拡大線ｌ」・シて燃料を吸入圧送す
ると共に、電磁弁を開閉することにより前記高圧室と低
圧室とを連通・しゃ断して燃料量を制御する構成の燃料
噴射装置と、アクセル開度およびエンジン回転数に基づ
いて燃料噴射量を演算しその演算結果罠より前記電磁弁
を開閉制御すると共に、副吸気絞り弁開度を制御する制
御装置とを備えてなるディーゼルエンジンにおいて、前
記制御装置は、エンジン回転数信号が一定時間以上入力
、されないことを検出した際に上記電磁弁が閉と判定さ
れたときに、上記電磁弁および吸気絞り弁のいずれか一
方を駆動制御して。
エンジンを停止制御する構成としたことを特徴とするも
のである。
のである。
制御装置には、エンジン回転数を得るための信号と、ア
クセル開度を得るための信号が入力されている。制御装
置は、これら信号よりエンジン回転数およびアクセル開
度を得て燃料噴射量を演算する。また、制御装置により
副吸気絞り弁の開度が制御される。上記燃料噴射量の演
算結果により上記電磁弁の開閉が制御される。ここで、
制御装置は、エンジン回転数信号が一定時間以上入力さ
れないか否かを判定し、一定時間以上入力されないとき
は、次に電磁弁が閉か否かを判定する。電磁弁が閉と判
定された々らば、制御装置により電磁弁を開とするか、
または副吸入絞り弁を全閉としてエンジンを停止制御す
るものである。これによりエンジンのオーバーランが防
止できる。
クセル開度を得るための信号が入力されている。制御装
置は、これら信号よりエンジン回転数およびアクセル開
度を得て燃料噴射量を演算する。また、制御装置により
副吸気絞り弁の開度が制御される。上記燃料噴射量の演
算結果により上記電磁弁の開閉が制御される。ここで、
制御装置は、エンジン回転数信号が一定時間以上入力さ
れないか否かを判定し、一定時間以上入力されないとき
は、次に電磁弁が閉か否かを判定する。電磁弁が閉と判
定された々らば、制御装置により電磁弁を開とするか、
または副吸入絞り弁を全閉としてエンジンを停止制御す
るものである。これによりエンジンのオーバーランが防
止できる。
以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。第２図は、電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプを備え
たディーゼルエンジンの概略図である。フィルタにより
濾過された燃料は、ドライブシャフト２で駆動されるベ
ーン式フィードポンプ（９０°展開して図示）４によっ
て給油口６からプレッシャレギュレーティングパルプ８
に導かれ、このプレッシャレギュレーティングパルプ８
により圧力を調整された後、ポンプハウジング１０内の
低圧室であるポンプ室１２内に満される。ポンプ室１２
内に満された燃料は、ポンプ室１２内で作動部分の潤滑
を行うと同時に、吸入ボート１４を介してプランジャ１
６の先端部に形成される高圧室１８に送られる。また、
一部の燃料は過剰燃料の排出と作動部分の冷却のために
、オーバフローバルブ２０から燃料タンクに戻して循環
される。
。第２図は、電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプを備え
たディーゼルエンジンの概略図である。フィルタにより
濾過された燃料は、ドライブシャフト２で駆動されるベ
ーン式フィードポンプ（９０°展開して図示）４によっ
て給油口６からプレッシャレギュレーティングパルプ８
に導かれ、このプレッシャレギュレーティングパルプ８
により圧力を調整された後、ポンプハウジング１０内の
低圧室であるポンプ室１２内に満される。ポンプ室１２
内に満された燃料は、ポンプ室１２内で作動部分の潤滑
を行うと同時に、吸入ボート１４を介してプランジャ１
６の先端部に形成される高圧室１８に送られる。また、
一部の燃料は過剰燃料の排出と作動部分の冷却のために
、オーバフローバルブ２０から燃料タンクに戻して循環
される。
プランジャ１６の先端部には、気筒数と同数の吸入グル
ープ２２が穿設され、プランジャ１６の半径方向には軸
心ボート２４に連通する分配ボート２６が穿設されてい
る。また、プランジャ１６の尾端部には、カムプレート
２８が固定され、このカムブレート２８にはローラリン
グ３０に嵌合された気筒数と同数のローラ３２が接触さ
れている。このプランジャ１６は、先端側からシリンダ
３４に挿入され、プランジャ１６の先端面とシリンダ３
４の内壁面とにより高圧呈１８を形成している。シリン
ダ３４には、吸入ボート１４が穿設されると共にシリン
ダ内面からデリバリパルプ３６に連通する気筒数と同数
の分配通路３８が穿設されている。そして、ポンプハウ
ジングｌ０ＫＲ１連通路４０を連通およびしゃ断する電
磁弁４４が取付けられている。この連通路４０は高圧室
１８とポンプ室１２とを連通させるものである。また、
電磁弁４４は、ソレノイド４６が励磁されると弁体４２
を吸引して連通路４０を連通させ、ソレノイドが非励磁
とされると弁体を突出して連通路４０をしゃ断させる。
ープ２２が穿設され、プランジャ１６の半径方向には軸
心ボート２４に連通する分配ボート２６が穿設されてい
る。また、プランジャ１６の尾端部には、カムプレート
２８が固定され、このカムブレート２８にはローラリン
グ３０に嵌合された気筒数と同数のローラ３２が接触さ
れている。このプランジャ１６は、先端側からシリンダ
３４に挿入され、プランジャ１６の先端面とシリンダ３
４の内壁面とにより高圧呈１８を形成している。シリン
ダ３４には、吸入ボート１４が穿設されると共にシリン
ダ内面からデリバリパルプ３６に連通する気筒数と同数
の分配通路３８が穿設されている。そして、ポンプハウ
ジングｌ０ＫＲ１連通路４０を連通およびしゃ断する電
磁弁４４が取付けられている。この連通路４０は高圧室
１８とポンプ室１２とを連通させるものである。また、
電磁弁４４は、ソレノイド４６が励磁されると弁体４２
を吸引して連通路４０を連通させ、ソレノイドが非励磁
とされると弁体を突出して連通路４０をしゃ断させる。
ドライブシャフト２ば、ポンプ室１２方向へ突出してカ
ップリングを介してカムプレート２８に連結されている
。そして、カムプレート２８はプランジャ１６に固定さ
れると共にスプリング５０によりローラ３２知押圧され
ている。従って、カムプレート２８がドライブシャフト
２によって回転され、ロー２３２とカムプレート２８の
接か状態に応じてカムプレート２８のカム山がローフ′
３２を乗上ることによって、グランジャ１６は１回転中
に気筒数と等しい回数だけ往復動される。
ップリングを介してカムプレート２８に連結されている
。そして、カムプレート２８はプランジャ１６に固定さ
れると共にスプリング５０によりローラ３２知押圧され
ている。従って、カムプレート２８がドライブシャフト
２によって回転され、ロー２３２とカムプレート２８の
接か状態に応じてカムプレート２８のカム山がローフ′
３２を乗上ることによって、グランジャ１６は１回転中
に気筒数と等しい回数だけ往復動される。
燃料噴射ポンプの下部には、燃料送油圧力の変化を利用
してドライブシャフト２とグランジャ１６を駆動するカ
ムプレート２８との位相を変化させて燃料噴射時期を変
化させる油圧式タイマ（９０゜展開して図示）５２が設
けられている。このタイマ５２によれば、スプリング５
４がタイマピストン５６を噴射遅れの方向に押しており
、ニアシン回転数が上昇すると送油圧力が上昇してピス
トン５６がスプリング５４０弾発力に抗して押されるた
め、ロッド５８を介してローラリ７グ３０が噴射ポンプ
の回転方向と逆方向に回転され、油圧に比例して燃料噴
射時期が進められる。ピストン５６に作用する油圧は電
磁弁４８により制御される。
してドライブシャフト２とグランジャ１６を駆動するカ
ムプレート２８との位相を変化させて燃料噴射時期を変
化させる油圧式タイマ（９０゜展開して図示）５２が設
けられている。このタイマ５２によれば、スプリング５
４がタイマピストン５６を噴射遅れの方向に押しており
、ニアシン回転数が上昇すると送油圧力が上昇してピス
トン５６がスプリング５４０弾発力に抗して押されるた
め、ロッド５８を介してローラリ７グ３０が噴射ポンプ
の回転方向と逆方向に回転され、油圧に比例して燃料噴
射時期が進められる。ピストン５６に作用する油圧は電
磁弁４８により制御される。
ドライブシャフト２の先端部には、複数の歯を備えたシ
グナルロータ６０がドライブシャフトと同軸に固定され
、ローラリング３０にはシグナルローダ６０の周面に対
向するようにピックアップ６２が取付けられている。従
って、シグナルｏ −タがドライブシャフトと共に回転
すると、ピックアップ６２からエンジン回転角信号が出
力される。
グナルロータ６０がドライブシャフトと同軸に固定され
、ローラリング３０にはシグナルローダ６０の周面に対
向するようにピックアップ６２が取付けられている。従
って、シグナルｏ −タがドライブシャフトと共に回転
すると、ピックアップ６２からエンジン回転角信号が出
力される。
また、ポンプハウジングＩＯＫは、吸入ボート１４をし
ゃ断することにより燃料噴射を停止させる燃料噴射停止
装置としての燃料噴射カットパルプ６４が取付けられて
いる。
ゃ断することにより燃料噴射を停止させる燃料噴射停止
装置としての燃料噴射カットパルプ６４が取付けられて
いる。
デリバリパルプ゛３６は、ディーゼルエンジン６６の副
燃焼室に突出するよう取付けられた燃料噴射弁６８に接
続されている。この副燃焼室には、グロープラグ７０が
突出するよって取付けられている。
燃焼室に突出するよう取付けられた燃料噴射弁６８に接
続されている。この副燃焼室には、グロープラグ７０が
突出するよって取付けられている。
なお、７４Ｖ′ｉアクセル開度を検出するアクセルセン
サ、７６は吸気管圧力を検出する圧力センサ、７８はエ
ンジン冷却水温を検出する水温センナ、８０はグローリ
レーである。
サ、７６は吸気管圧力を検出する圧力センサ、７８はエ
ンジン冷却水温を検出する水温センナ、８０はグローリ
レーである。
また、８４はベンチュリであり、ベンチュリ８４は吸気
通路を吸気の流れ方向に２分割し、その一方に主吸気絞
り弁８６Ｌを配設すると共に１他方に副吸気８６ｂを配
設して構成されている。主吸気絞り弁８６ａＫは、これ
と連動し、これの開健からアクセル開度を検出するアク
セルセンサ７４が取付けられている。副吸気絞り弁８６
ｂは、ロッド８８ａを介してアクチェータ８８に連結さ
れている。アクチェータ８８は、ロッド８８ａＫ連結さ
れたダイヤフラムと、ダイヤプラムによめてＡ室とＢ室
とに分割されている。この了クチエータ８８のＡ室はバ
キュームスイッチバルブ９０ Ａに、該Ｂ室はバキュー
ムスイッチバルブ９０ＢＫそれぞれ連通されている。上
記両スイッチパルプ９０Ａおよび９０Ｂは負圧源に連結
されている。
通路を吸気の流れ方向に２分割し、その一方に主吸気絞
り弁８６Ｌを配設すると共に１他方に副吸気８６ｂを配
設して構成されている。主吸気絞り弁８６ａＫは、これ
と連動し、これの開健からアクセル開度を検出するアク
セルセンサ７４が取付けられている。副吸気絞り弁８６
ｂは、ロッド８８ａを介してアクチェータ８８に連結さ
れている。アクチェータ８８は、ロッド８８ａＫ連結さ
れたダイヤフラムと、ダイヤプラムによめてＡ室とＢ室
とに分割されている。この了クチエータ８８のＡ室はバ
キュームスイッチバルブ９０ Ａに、該Ｂ室はバキュー
ムスイッチバルブ９０ＢＫそれぞれ連通されている。上
記両スイッチパルプ９０Ａおよび９０Ｂは負圧源に連結
されている。
しかして、バキュームスイッチパルプ９０Ｂを開し、バ
キュームスイッチバルブ９０Ａを閉すると、負圧が入室
に導入されてＡ室が縮小されて１１吸気絞ゆ弁８６ｂは
半開に制御される。両バキュームスイッチバルブ９０Ａ
、９０Ｂを共に閉すれば副吸気絞り弁８６ｂは全開とな
り、逆にバキュームスイッチングパルプ９０Ａおよび９
０Ｂを共に開すれば副吸気絞り弁８６１）は全閉になる
ものである。
キュームスイッチバルブ９０Ａを閉すると、負圧が入室
に導入されてＡ室が縮小されて１１吸気絞ゆ弁８６ｂは
半開に制御される。両バキュームスイッチバルブ９０Ａ
、９０Ｂを共に閉すれば副吸気絞り弁８６ｂは全開とな
り、逆にバキュームスイッチングパルプ９０Ａおよび９
０Ｂを共に開すれば副吸気絞り弁８６１）は全閉になる
ものである。
しかして、上記のピックアップ６２、アクセルセンサ７
４、圧力センサ７６、水温センサ７８は、制御装置とし
てのマイクロコンピュータ８２の入力ボートに接続され
ている。また、制御装置としテノマイクロコンピュータ
８２の出力ポートは、グローリレー８０を介してグロー
プラグ７０に接続されると共に、電磁弁４４のソノノイ
ド４６、電磁弁４８のソレノイド、燃料カットパルプ６
４のソレノイド、およびバキュームスイッチバルブ９０
Ａ、９０Ｂに接続されている。
４、圧力センサ７６、水温センサ７８は、制御装置とし
てのマイクロコンピュータ８２の入力ボートに接続され
ている。また、制御装置としテノマイクロコンピュータ
８２の出力ポートは、グローリレー８０を介してグロー
プラグ７０に接続されると共に、電磁弁４４のソノノイ
ド４６、電磁弁４８のソレノイド、燃料カットパルプ６
４のソレノイド、およびバキュームスイッチバルブ９０
Ａ、９０Ｂに接続されている。
す々わち、制御装置としてのマイクロコンピュータ８２
ば、第３図に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）８２
Ａ、 リードオンリメモリ（ＲＯＭ）８２Ｂ５ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８２Ｃ１バツクアツプラム
（ＢＵ−ＲＡｈ“１）８２Ｄ。
ば、第３図に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）８２
Ａ、 リードオンリメモリ（ＲＯＭ）８２Ｂ５ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８２Ｃ１バツクアツプラム
（ＢＵ−ＲＡｈ“１）８２Ｄ。
入出カポ−） （Ｉｌｏ）８２Ｆ、アナログディジタル
変換器（ＡＤＣ）８２Ｆ、駆動回路８２Ｇおよびトラン
ジスタ８２Ｈ等から構成されている。
変換器（ＡＤＣ）８２Ｆ、駆動回路８２Ｇおよびトラン
ジスタ８２Ｈ等から構成されている。
ＡＤＣ８２ＰＫは、圧力センサ７６からの吸気管圧力信
号、アクセルセンサ７４からのアクセル開度信号および
水温センサ７８からの水温信号が入力され、ＣＰＵ８２
Ａの指示に応じて順次ディジタル信号に変換する。また
ｌ１０８２Ｅは１．駆動回路８２Ｇを介して、エミッタ
が接地されかつコレクタが抵抗Ｒを介して電磁弁４４の
ソレノイド４６に接続されたトランジスタ８２Ｈのペー
スに電磁弁開閉信号を出力すると共に、燃料噴射カット
バルブ６４に燃料噴射停止信号を出力し、電磁弁４８へ
タイマ信号を出力し、そしてグ占＋）ノー８０ヘゲロー
信号を出力する。また、ｌ１０８２ＥＩＣＨ、ピックア
ップ６２からの回転角信号が入力されると共に、抵抗Ｒ
とトランジスタ８２Ｈのコレクタとの接続点から電圧信
号が入力されている。さらに、ＲＯＭ８２Ｂには、以下
で説明するメインルーチン、断線検出割込みルーチン、
断線検出ルーチンおよびフェールセーフルーチンのプロ
グラムが予め記憶されると共に、アクセル開度ＡＣＣＰ
とエンジン回転数ＮＥとから基本燃料噴射量Ｑ０を演算
するプログラム、基本燃料噴射量Ｑｏを補正した燃料噴
射量Ｑとエンジン回転数ＮＥとによって定められ念燃料
噴射終了時期（以下スピル角θという）のマツプ等が予
の記憶されている。
号、アクセルセンサ７４からのアクセル開度信号および
水温センサ７８からの水温信号が入力され、ＣＰＵ８２
Ａの指示に応じて順次ディジタル信号に変換する。また
ｌ１０８２Ｅは１．駆動回路８２Ｇを介して、エミッタ
が接地されかつコレクタが抵抗Ｒを介して電磁弁４４の
ソレノイド４６に接続されたトランジスタ８２Ｈのペー
スに電磁弁開閉信号を出力すると共に、燃料噴射カット
バルブ６４に燃料噴射停止信号を出力し、電磁弁４８へ
タイマ信号を出力し、そしてグ占＋）ノー８０ヘゲロー
信号を出力する。また、ｌ１０８２ＥＩＣＨ、ピックア
ップ６２からの回転角信号が入力されると共に、抵抗Ｒ
とトランジスタ８２Ｈのコレクタとの接続点から電圧信
号が入力されている。さらに、ＲＯＭ８２Ｂには、以下
で説明するメインルーチン、断線検出割込みルーチン、
断線検出ルーチンおよびフェールセーフルーチンのプロ
グラムが予め記憶されると共に、アクセル開度ＡＣＣＰ
とエンジン回転数ＮＥとから基本燃料噴射量Ｑ０を演算
するプログラム、基本燃料噴射量Ｑｏを補正した燃料噴
射量Ｑとエンジン回転数ＮＥとによって定められ念燃料
噴射終了時期（以下スピル角θという）のマツプ等が予
の記憶されている。
次に、本実施例の処理ルーチンを第１図を参照して説明
する。
する。
第１図（８）は、メインルーチンを示すもので、ステッ
プ１００においてピックアップ６２から出力される回転
角信号から求められるエンジン回転数ＮＥと、アクセル
セ／す７４の出力から求められるアクセル一度ＡＣＣＰ
とから以下の（１）、（２）式に基づいて基本燃料噴射
量Ｑｏを求め、この基本燃料噴射量Ｑ０を水温センナ７
８出力等によって補正して燃料噴射量Ｑを求める。
プ１００においてピックアップ６２から出力される回転
角信号から求められるエンジン回転数ＮＥと、アクセル
セ／す７４の出力から求められるアクセル一度ＡＣＣＰ
とから以下の（１）、（２）式に基づいて基本燃料噴射
量Ｑｏを求め、この基本燃料噴射量Ｑ０を水温センナ７
８出力等によって補正して燃料噴射量Ｑを求める。
（アイドル域）
ただし、Ｋｉ城１，７５ｘＡＣＣＰ＋７９．０、Ｋｉｃ
−１０とする。
−１０とする。
（部分負荷および全員Ｗ域）
ただし、Ｏチ≦ＡＣＣＰ≦２０チで、
ＫＰＡ−１，５６ｘＡＣＣＰ−４−２０、ＫＰ！１−１
．９４ｘＡＣＣＰ−）−５０゜とし、２０チ（ＡＣＣＰ
≦１００％で、ＫＰＡ−０，３１４ｘＡＣＣＰ−）−４
５、Ｋｐｍ−２，，１８ｘＡＣＣＰ＋４５．２ 、とす
る。
．９４ｘＡＣＣＰ−）−５０゜とし、２０チ（ＡＣＣＰ
≦１００％で、ＫＰＡ−０，３１４ｘＡＣＣＰ−）−４
５、Ｋｐｍ−２，，１８ｘＡＣＣＰ＋４５．２ 、とす
る。
従って、基本燃料噴射量Ｑｏ−ＭＡｘ （ＱＩ ＯＬＥ
。
。
ＱＰＡＲＴ）、となる。
次のステップ１０２では、エンジン回転数ＮＥと、上記
のステップ１００で計算した燃料噴射量Ｑとに基づいて
、ＲＯＭ８２ＢＫ記憶されているスピル角のマツプから
補間法によりスピル角θを計ユする。次のステップ１０
４では、スピル角θをシグナルロータ６０の凸状オの間
隔に相当するクランク角１１゜２５°ＣＡ）で除したと
きの整数部をＱｃとしてＲＡＭ８２Ｃの所定のエリアに
記憶させる。また、ステップ１０６では、ステップ１０
４での演算の余りを時間に換算してＴＳＰとし、これを
ＲＡＭ８２Ｃの所定のエリアに記憶する。
のステップ１００で計算した燃料噴射量Ｑとに基づいて
、ＲＯＭ８２ＢＫ記憶されているスピル角のマツプから
補間法によりスピル角θを計ユする。次のステップ１０
４では、スピル角θをシグナルロータ６０の凸状オの間
隔に相当するクランク角１１゜２５°ＣＡ）で除したと
きの整数部をＱｃとしてＲＡＭ８２Ｃの所定のエリアに
記憶させる。また、ステップ１０６では、ステップ１０
４での演算の余りを時間に換算してＴＳＰとし、これを
ＲＡＭ８２Ｃの所定のエリアに記憶する。
第１図＠はエンジン回転数検出信号の入力割込みルーチ
ンを示すフローチで一トである。
ンを示すフローチで一トである。
ステップ１０８では、エンジン回転数ＮＥの割込カウン
タＣＮＩＲＱ に記憶されているデータに１を加えて
再びエンジン回転数ＮＥの割込カウンタＣＮＩＲＱ
に記憶させると共に、フェイル検出カウンタＣｆａｉｌ
を零とする。尚、エンジンセンナトシてのピックアップ
６２が１ｆ？線時には、フェイル検出カウンタＣｆａｉ
ｌはクリアされず、センナの継線が検出できる。次てス
テップ１１０では、エンジン回転数ＮＥの割込カウンタ
ＣＮＩＲＱ のデータと、第１図（ト）のメインルー
チンで計重されるＱｃと等しいか否かが判定される。こ
のステップ１１０での判定は、要する；（、次のエンジ
ン回転数ＮＥ百１１込みまでにスピル時期があるか否か
を判定するものである。ステップ１１０において、スピ
ル時期があるときは、ステップ１１２に進む。ステップ
１１２では、アウトプットコンベアレジス９（０゜Ｃ，
Ｒ）に、′現在時刻（割込んだときの時刻）−ｌ−Ｔｓ
ｐ’を格納し、スピルをできるようにしてからステップ
１１４に移る。ステップ１１０で、スピル時期がないと
きは、同様にステップ１１４て移る。ステップ１１４に
おいて、ＮＦＪ割込カウンタＣＮ Ｉ ＲＱ の内容
が、例えば２１ ｍ ９であるか否か、換言すればスピ
ルバルブとしての電磁弁４４を閉じる時刻であるか否か
を判定する。このステップ１１４において、ＣＮＩＱＲ
−ａと判定されタラ、すなわち電磁弁４４を閉じる時刻
と判定されたならば、ステップ１１６に移し、そうでな
ければステップ１１８に移す。ステップ１１６では、ア
ウトプットコンベアレジスタ（０，Ｃ、Ｒ）Ｋ、１現在
時刻＋α（割込計算が終了するまでの時刻）１を格納し
てステップ１１８に移る。ステップ１１８では、ピック
アップ６２からの回転角信号よりエンジン回転数ＮＥを
求める。なお、図示しないが、−アウトプットコンベア
レジスタに 設定されている時刻になると、電磁弁４４が開閉される
ものである。
タＣＮＩＲＱ に記憶されているデータに１を加えて
再びエンジン回転数ＮＥの割込カウンタＣＮＩＲＱ
に記憶させると共に、フェイル検出カウンタＣｆａｉｌ
を零とする。尚、エンジンセンナトシてのピックアップ
６２が１ｆ？線時には、フェイル検出カウンタＣｆａｉ
ｌはクリアされず、センナの継線が検出できる。次てス
テップ１１０では、エンジン回転数ＮＥの割込カウンタ
ＣＮＩＲＱ のデータと、第１図（ト）のメインルー
チンで計重されるＱｃと等しいか否かが判定される。こ
のステップ１１０での判定は、要する；（、次のエンジ
ン回転数ＮＥ百１１込みまでにスピル時期があるか否か
を判定するものである。ステップ１１０において、スピ
ル時期があるときは、ステップ１１２に進む。ステップ
１１２では、アウトプットコンベアレジス９（０゜Ｃ，
Ｒ）に、′現在時刻（割込んだときの時刻）−ｌ−Ｔｓ
ｐ’を格納し、スピルをできるようにしてからステップ
１１４に移る。ステップ１１０で、スピル時期がないと
きは、同様にステップ１１４て移る。ステップ１１４に
おいて、ＮＦＪ割込カウンタＣＮ Ｉ ＲＱ の内容
が、例えば２１ ｍ ９であるか否か、換言すればスピ
ルバルブとしての電磁弁４４を閉じる時刻であるか否か
を判定する。このステップ１１４において、ＣＮＩＱＲ
−ａと判定されタラ、すなわち電磁弁４４を閉じる時刻
と判定されたならば、ステップ１１６に移し、そうでな
ければステップ１１８に移す。ステップ１１６では、ア
ウトプットコンベアレジスタ（０，Ｃ、Ｒ）Ｋ、１現在
時刻＋α（割込計算が終了するまでの時刻）１を格納し
てステップ１１８に移る。ステップ１１８では、ピック
アップ６２からの回転角信号よりエンジン回転数ＮＥを
求める。なお、図示しないが、−アウトプットコンベア
レジスタに 設定されている時刻になると、電磁弁４４が開閉される
ものである。
湾１図０は、定時間割込ルーチンを示すフローチャート
である。このルーチンは一定時間（本実施例では１０（
ｍｓ）ｇＫ割込み処理されるものである。
である。このルーチンは一定時間（本実施例では１０（
ｍｓ）ｇＫ割込み処理されるものである。
ステップ１２０では、フェイルカウンタＣｆａｉｌに格
納されているデータに１を加えるインクリメ？ ント操作をする。次てステップ１２２で、フェイルカウ
ントＣｆａｉｌが例えば５以上か否かを判定する。この
ステップ１２２で、Ｃｆａｉｌ≧５であると判定された
場合、ピックアツプ６２等エンジン回転数検出系統から
のエンジン回転角信号が４０（ｍｓ）以上入力されてい
々いと判定されたことになる。そこで、ステップ１２２
に移り、電磁弁４４が閉状態にあるか否かを判定する。
納されているデータに１を加えるインクリメ？ ント操作をする。次てステップ１２２で、フェイルカウ
ントＣｆａｉｌが例えば５以上か否かを判定する。この
ステップ１２２で、Ｃｆａｉｌ≧５であると判定された
場合、ピックアツプ６２等エンジン回転数検出系統から
のエンジン回転角信号が４０（ｍｓ）以上入力されてい
々いと判定されたことになる。そこで、ステップ１２２
に移り、電磁弁４４が閉状態にあるか否かを判定する。
このステップ１２２において、電磁弁４４が開であると
判定されり場合は、エンジンオーバーラン現象は生じる
ことがないので、何らの操ソβを加えずに他のルーチン
に移す。これに対して、ステップ１２２において、電磁
弁４４が閉と判定されたときＫは、エンジンオーバーラ
ン現象が生じるおそれがあるので、ステップ１２６に移
し、このステップで電磁弁４４を開とする操作を加える
。つまり、アウトプットコンベアレジスタに１現在時刻
＋β（計算終了までの時間）１を格納する。従って、前
記アウトプットコンベアレジスタが設定された時間にな
ると、電磁弁４４は開とされることになるので、エンジ
ンオーバーランを防止することができるものである。
判定されり場合は、エンジンオーバーラン現象は生じる
ことがないので、何らの操ソβを加えずに他のルーチン
に移す。これに対して、ステップ１２２において、電磁
弁４４が閉と判定されたときＫは、エンジンオーバーラ
ン現象が生じるおそれがあるので、ステップ１２６に移
し、このステップで電磁弁４４を開とする操作を加える
。つまり、アウトプットコンベアレジスタに１現在時刻
＋β（計算終了までの時間）１を格納する。従って、前
記アウトプットコンベアレジスタが設定された時間にな
ると、電磁弁４４は開とされることになるので、エンジ
ンオーバーランを防止することができるものである。
本発明の第１の実施例は以上の如くである。
次に、本発明の他の実施を説明する。本発明の第１の実
施例はエンジン回転数検出系統の故はの際にエンジン回
転数信号が一定時間入力されないことを検出して電磁弁
４４を開放制御するというものであるが、この第１の実
施例の電磁弁４４を開放する替りに、本発明の第２の実
力例は副鮫ゆ弁８６ｂを全、閉として、エンジンのオー
パーラ／を防止しようとするものである。
施例はエンジン回転数検出系統の故はの際にエンジン回
転数信号が一定時間入力されないことを検出して電磁弁
４４を開放制御するというものであるが、この第１の実
施例の電磁弁４４を開放する替りに、本発明の第２の実
力例は副鮫ゆ弁８６ｂを全、閉として、エンジンのオー
パーラ／を防止しようとするものである。
すなわち、第１図ｑに示すルーチンにおいて、ステップ
１２６を通る流れとなったときに、アウトプットコンベ
アレジスダから信号が出力された際ニバキュームスイッ
チングパルブ９０Ａ、９０Ｂを共に開として、副吸気絞
り弁８６ｂを全閉とするものである。
１２６を通る流れとなったときに、アウトプットコンベ
アレジスダから信号が出力された際ニバキュームスイッ
チングパルブ９０Ａ、９０Ｂを共に開として、副吸気絞
り弁８６ｂを全閉とするものである。
不実施例によっても、エンジンのオーバラノを防止する
ことができる。
ことができる。
〔発明の効果〕 ′
以上述べたよう７（ｘ発明によれば、エンジン回転数検
出系玩が故障してもエンジンを停止できるようにしたの
で、エンジンのオーバーランを防止することができると
いう効果がある。
出系玩が故障してもエンジンを停止できるようにしたの
で、エンジンのオーバーランを防止することができると
いう効果がある。
第１図に）〜０は大発明の実施例の動作を説明するため
に示すフローチャート、第２図は大発明の実施例が適用
されるディーゼルエンジンを示す概略図、第３図は第２
図の制御装置を示すブロック図である。 ４・・・ベーン式フィードポンプ、１２・・ポンプ室（
低圧室）、１６・・・プランジャ、１８・・・高圧室、
４４・・電磁弁、８２・・・刈＠装章、８４・・・ベン
チュ’Ｌ８６ａ・・・主吸気救り弁、８６ｂ・・・副吸
気絞り弁。
に示すフローチャート、第２図は大発明の実施例が適用
されるディーゼルエンジンを示す概略図、第３図は第２
図の制御装置を示すブロック図である。 ４・・・ベーン式フィードポンプ、１２・・ポンプ室（
低圧室）、１６・・・プランジャ、１８・・・高圧室、
４４・・電磁弁、８２・・・刈＠装章、８４・・・ベン
チュ’Ｌ８６ａ・・・主吸気救り弁、８６ｂ・・・副吸
気絞り弁。
Claims (1)
- （１） シリンダ内で回転往復動されるプランジヤを設
け、該プランジヤの回転往復動によりプランジヤ先端面
とシリンダ内壁面によつて形成される高圧室を拡大縮小
して燃料を吸入圧送すると共に、電磁弁を開閉すること
により前記高圧室と低圧室とを連通・しや断して燃料量
を制御する構成の燃料噴射装置と、アクセル開度および
エンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演算しその演算
結果により前記電磁弁を開閉制御すると共に、副吸気絞
り弁開度を制御する制御装置とを備えてなるデイーゼル
エンジンにおいて、前記制御装置は、エンジン回転数信
号が一定時間以上入力されないことを検出した際に上記
電磁弁が閉と判定されたときに、上記電磁弁および吸気
絞り弁のいずれか一方を駆動制御してエンジンを停止制
御する構成としたことを特徴とするデイーゼルエンジン
の安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18579484A JPS6165049A (ja) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | デイ−ゼルエンジンの安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18579484A JPS6165049A (ja) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | デイ−ゼルエンジンの安全装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6165049A true JPS6165049A (ja) | 1986-04-03 |
Family
ID=16177003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18579484A Pending JPS6165049A (ja) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | デイ−ゼルエンジンの安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6165049A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2649787A1 (fr) * | 1989-07-12 | 1991-01-18 | Bosch Gmbh Robert | Procede de mise en oeuvre d'un vehicule automobile avec la plus grande securite possible |
| JP2005132094A (ja) * | 2003-10-29 | 2005-05-26 | Heidelberger Druckmas Ag | 被印刷体枚葉紙の横方向の弛みをなくす方法および装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5724437A (en) * | 1980-07-21 | 1982-02-09 | Nissan Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS5752644A (en) * | 1980-09-17 | 1982-03-29 | Honda Motor Co Ltd | Fuel injection controller of engine |
| JPS58204945A (ja) * | 1982-05-24 | 1983-11-29 | Honda Motor Co Ltd | 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS5929749A (ja) * | 1982-08-12 | 1984-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸入空気量パラメ−タセンサの計測系異常検出補償方法 |
-
1984
- 1984-09-05 JP JP18579484A patent/JPS6165049A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5724437A (en) * | 1980-07-21 | 1982-02-09 | Nissan Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS5752644A (en) * | 1980-09-17 | 1982-03-29 | Honda Motor Co Ltd | Fuel injection controller of engine |
| JPS58204945A (ja) * | 1982-05-24 | 1983-11-29 | Honda Motor Co Ltd | 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS5929749A (ja) * | 1982-08-12 | 1984-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸入空気量パラメ−タセンサの計測系異常検出補償方法 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2649787A1 (fr) * | 1989-07-12 | 1991-01-18 | Bosch Gmbh Robert | Procede de mise en oeuvre d'un vehicule automobile avec la plus grande securite possible |
| JP2005132094A (ja) * | 2003-10-29 | 2005-05-26 | Heidelberger Druckmas Ag | 被印刷体枚葉紙の横方向の弛みをなくす方法および装置 |
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