JPS6166837A - アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブの制御方法 - Google Patents
アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブの制御方法Info
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- JPS6166837A JPS6166837A JP18773984A JP18773984A JPS6166837A JP S6166837 A JPS6166837 A JP S6166837A JP 18773984 A JP18773984 A JP 18773984A JP 18773984 A JP18773984 A JP 18773984A JP S6166837 A JPS6166837 A JP S6166837A
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- valve
- opening
- vehicle
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- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はアイドルスピードコントロールバルブ（以下Ｉ
ＳＣバルブという）の制御方法に係り、了イドリンク時
に機関回転速度が目標回転速間になるよう圧制御すると
共に、ダッシュボットＭ ６ｒ４を持たせるために使用
されるＩＳＯバルブの制イ頓方法に関する。
ＳＣバルブという）の制御方法に係り、了イドリンク時
に機関回転速度が目標回転速間になるよう圧制御すると
共に、ダッシュボットＭ ６ｒ４を持たせるために使用
されるＩＳＯバルブの制イ頓方法に関する。
アイドリンク時の機関回転速度を安定化させるため、ス
ロットル弁を迂回するように迂回路を設けると共にこの
迂回路にＩＳＯバルブを取付け、スロットル弁全閉でか
つ車両停止時（例えば、車速が０〜２ｋｍ／ｈのとき）
、すなわちアイドリンク時に、ＩＳＯバルブの開度を制
御することにより迂回路に流れる空気量を制御して機関
回転速度を目標回転速度に制御することが行なわれてい
る。
ロットル弁を迂回するように迂回路を設けると共にこの
迂回路にＩＳＯバルブを取付け、スロットル弁全閉でか
つ車両停止時（例えば、車速が０〜２ｋｍ／ｈのとき）
、すなわちアイドリンク時に、ＩＳＯバルブの開度を制
御することにより迂回路に流れる空気量を制御して機関
回転速度を目標回転速度に制御することが行なわれてい
る。
゛また、かかるＩＳＯバルブを備えた内燃り関；ておい
ては、定常または加速状能から減速状ず七；て移行する
と、吸気管壁に付着していた燃料が急激に蒸発して一時
的に過濃な混合気が燃焼室内に流入し着火ミス等が発生
する虞れがあり、−１九減速時てクラッチを切った場合
等において機関回転速度が、争、低下してエンジンスト
ップや機関回転速度のアンダーシュートが発生すること
があるため、車速が高いとき罠ＩＳＣバルブを所定開度
開き、車両が停止したときもとの開度に戻してダッシュ
ポット機能を持たせることが行なわれている。
ては、定常または加速状能から減速状ず七；て移行する
と、吸気管壁に付着していた燃料が急激に蒸発して一時
的に過濃な混合気が燃焼室内に流入し着火ミス等が発生
する虞れがあり、−１九減速時てクラッチを切った場合
等において機関回転速度が、争、低下してエンジンスト
ップや機関回転速度のアンダーシュートが発生すること
があるため、車速が高いとき罠ＩＳＣバルブを所定開度
開き、車両が停止したときもとの開度に戻してダッシュ
ポット機能を持たせることが行なわれている。
しかしながら、従来のＩＳＯバルブ制御方法では、車両
が停止したときＫＩ ＳＣバルブの開度をもとに戻して
いる念め、車速か車両停止直前の値になってアイドリン
クと略同様の状態になってもＩＳＣバルブが大きく開か
れているため、機関回転迷電が高くなって燃費が悪化す
る、という問題があった。
が停止したときＫＩ ＳＣバルブの開度をもとに戻して
いる念め、車速か車両停止直前の値になってアイドリン
クと略同様の状態になってもＩＳＣバルブが大きく開か
れているため、機関回転迷電が高くなって燃費が悪化す
る、という問題があった。
このため、出願人は、先に、車速か車両停止直前の値に
なったとき一定開度残して余分に開いた開度を閉じ、車
両が停止したときこの一定開度を閉じてフィードバック
制御時の開度に戻す制御方法を提案した。
なったとき一定開度残して余分に開いた開度を閉じ、車
両が停止したときこの一定開度を閉じてフィードバック
制御時の開度に戻す制御方法を提案した。
しかしながら、先に提案した制御方法では、機関の摩擦
損失が少なくフィードバック制御によりアイドリング時
のＩＳＣバルブ開度が小さく制御される機関高温時にお
いても通常の暖機時においても、車両停止直前で了イド
リンク時の開度から余分に開かれる開度が同一になって
いる。このなめ、通常の暖機時に適合させて車両停止直
前でのＩＳＯＳＣバルブ分に開く開度を定めると、機関
の摩擦損失が少なくフィードバック制御によユニＳＣバ
ルブ開度が小さく制御されて吸入空気量が少なくなって
いる機関高温時の減速時にクラッチを切ると、吸入空気
量が不足して機関回転速度のアンダーシュートが大きく
なり、エンジンストップが発生し易くなる、という問題
が発生する。逆に、機関高温時に適合させて車両停止直
前での工ＳＣバルブを余分に開く開度を定めると、通常
の暖機時の減速時においてＩＳＯバルブ開度が大きいこ
とから吸入空気量が多くなって機関回転速度が高くなり
、二／ジンブレーキの効果が悪くなったり燃費が悪化す
る、という問題が発生する。
損失が少なくフィードバック制御によりアイドリング時
のＩＳＣバルブ開度が小さく制御される機関高温時にお
いても通常の暖機時においても、車両停止直前で了イド
リンク時の開度から余分に開かれる開度が同一になって
いる。このなめ、通常の暖機時に適合させて車両停止直
前でのＩＳＯＳＣバルブ分に開く開度を定めると、機関
の摩擦損失が少なくフィードバック制御によユニＳＣバ
ルブ開度が小さく制御されて吸入空気量が少なくなって
いる機関高温時の減速時にクラッチを切ると、吸入空気
量が不足して機関回転速度のアンダーシュートが大きく
なり、エンジンストップが発生し易くなる、という問題
が発生する。逆に、機関高温時に適合させて車両停止直
前での工ＳＣバルブを余分に開く開度を定めると、通常
の暖機時の減速時においてＩＳＯバルブ開度が大きいこ
とから吸入空気量が多くなって機関回転速度が高くなり
、二／ジンブレーキの効果が悪くなったり燃費が悪化す
る、という問題が発生する。
上記問題点を解決するために本発明は、機関温度に応じ
てＩＳＯＳＣバルブ分に開く開度を変化させたものであ
り、車速が所定値を越えるときフィードバック制御時の
開度より所定開度大きく工ＳＣバルブを開き、車速が前
記所定値より小さい所定（ｉα以下になったときＩＳＣ
バルブを閉じて車両停止状態でフィードバック制御時の
開度に戻すよう（したＩＳＯＳＣバルブ御方法において
、機関温度が所定値以上のときの車両停止直前での開度
を機関温度が所定値未満のときの車両停止直前での開度
よ妙大きくシ次ことをＩＷＰ徴とする。
てＩＳＯＳＣバルブ分に開く開度を変化させたものであ
り、車速が所定値を越えるときフィードバック制御時の
開度より所定開度大きく工ＳＣバルブを開き、車速が前
記所定値より小さい所定（ｉα以下になったときＩＳＣ
バルブを閉じて車両停止状態でフィードバック制御時の
開度に戻すよう（したＩＳＯＳＣバルブ御方法において
、機関温度が所定値以上のときの車両停止直前での開度
を機関温度が所定値未満のときの車両停止直前での開度
よ妙大きくシ次ことをＩＷＰ徴とする。
本発明によれば、スロットル弁が閉じかつ車両が停止し
ているとき、すなわちアイドリンク時に、スロットル弁
を迂回しかつスロットル弁上流側とスロットル弁下流側
とを連通ずる迂回路に設けられたＩＳＣバルブの開度が
制御されて、機関回転速度が目標回転迷電になるように
フィードバック制御される。車速が所定値を越えるとき
には、すなわちクラッチを切ったときエンジンストップ
し易い高車速域では、フィードバック制御が中止されて
フィードバック制御時の開度より所定開度ＩＳＣバルブ
が開かれ、迂回路に流れる空気量が増量されて減速時の
エンジンストップが防止される。
ているとき、すなわちアイドリンク時に、スロットル弁
を迂回しかつスロットル弁上流側とスロットル弁下流側
とを連通ずる迂回路に設けられたＩＳＣバルブの開度が
制御されて、機関回転速度が目標回転迷電になるように
フィードバック制御される。車速が所定値を越えるとき
には、すなわちクラッチを切ったときエンジンストップ
し易い高車速域では、フィードバック制御が中止されて
フィードバック制御時の開度より所定開度ＩＳＣバルブ
が開かれ、迂回路に流れる空気量が増量されて減速時の
エンジンストップが防止される。
このようにして開かれたＩＳＯＳＣバルブ車両停止状態
ではフィードバック制樒１ｔ）、、の開度に反されるが
、機関温度〈１機関冷却水温または工ンジ／オイル温）
が所定値以上のときには、車両停止直前でのＩＳＯＳＣ
バルブ度が、機関温度が所定圃未満のときの車両停止直
前での開度より大きくなるよ’５１ｃＩｓｃバルブ開度
がフィードバック制＠時の開度に戻される。これＫより
、工ＳＣバルブの開度をフィードバック制御時の開開ま
で戻すにあたって、機関温度に応じて最適な開度に保之
れ々から戻される。
ではフィードバック制樒１ｔ）、、の開度に反されるが
、機関温度〈１機関冷却水温または工ンジ／オイル温）
が所定値以上のときには、車両停止直前でのＩＳＯＳＣ
バルブ度が、機関温度が所定圃未満のときの車両停止直
前での開度より大きくなるよ’５１ｃＩｓｃバルブ開度
がフィードバック制＠時の開度に戻される。これＫより
、工ＳＣバルブの開度をフィードバック制御時の開開ま
で戻すにあたって、機関温度に応じて最適な開度に保之
れ々から戻される。
以北説明したように本発明によれば、工ＳＣバルブの開
度が機関温度に応じて最適な開度て制御されるため、通
常の暖機時の燃費を良好にすると共に、機関高温時のエ
ンジンストップを防止できる、という効果が得られる。
度が機関温度に応じて最適な開度て制御されるため、通
常の暖機時の燃費を良好にすると共に、機関高温時のエ
ンジンストップを防止できる、という効果が得られる。
次に本発明の態様について説明する。本発明は、機関高
温時における車両停止直前でのＩＳＯバルブ開度を通常
の暖機時における車両停止直前でのＩＳＯバルブ開度よ
抄大きく制御するにあたって、次の態様を採り得る。第
１の態様は、車速が所定圃を越えかつ機関温度が所定値
未満のときフィードバック制御時の開度より所定開度大
き（ＩＳＯＳＣバルブき、車速か所定値を越えかつ機関
温度が所定値以上のとき前記所定開度より太き（ＩＳＣ
バルブを開き、車両が停止するまで九機関温度が所定値
未満のときと機関温度が所定値臥且のときとで略同−の
開度閉じ、車両停止時に残りの開度を閉じるようＫした
ものである。第１の態様によれば、機関高温時には通常
の暖機時より大きく開かれ、車両が停止するまでに略同
−の開度閉じられるため、車両停止直前でＶｉ椿関高温
賭の方が通常の暖機時より大きく開かれていることにな
る。
温時における車両停止直前でのＩＳＯバルブ開度を通常
の暖機時における車両停止直前でのＩＳＯバルブ開度よ
抄大きく制御するにあたって、次の態様を採り得る。第
１の態様は、車速が所定圃を越えかつ機関温度が所定値
未満のときフィードバック制御時の開度より所定開度大
き（ＩＳＯＳＣバルブき、車速か所定値を越えかつ機関
温度が所定値以上のとき前記所定開度より太き（ＩＳＣ
バルブを開き、車両が停止するまで九機関温度が所定値
未満のときと機関温度が所定値臥且のときとで略同−の
開度閉じ、車両停止時に残りの開度を閉じるようＫした
ものである。第１の態様によれば、機関高温時には通常
の暖機時より大きく開かれ、車両が停止するまでに略同
−の開度閉じられるため、車両停止直前でＶｉ椿関高温
賭の方が通常の暖機時より大きく開かれていることにな
る。
また第２の態様は、車速か所定値を越えたときにフィー
ドバック制御時の開度より所定開度大きくＩＳＯＳＣバ
ルブき、機関温度が所定値以上のときは機関停止時にＩ
ＳＯＳＣバルブじてフィード一定開度残してＩＳＣバル
ブを閉じると共に車両が停止したとき前記一定開度を閉
じてフィードバック制御時の開度圧展すようＫしたもの
である。
ドバック制御時の開度より所定開度大きくＩＳＯＳＣバ
ルブき、機関温度が所定値以上のときは機関停止時にＩ
ＳＯＳＣバルブじてフィード一定開度残してＩＳＣバル
ブを閉じると共に車両が停止したとき前記一定開度を閉
じてフィードバック制御時の開度圧展すようＫしたもの
である。
第２の態様によれば、通常の暖機状態では車両が停止す
るまでＫＩ ＳＣバルブが閉じられ、機関高温時には車
両が停止するまでにＩＳＯＳＣバルブじられない念め、
車両停止直前では機関高温時の方が通常の暖機時より大
きく開かれていることになる。。
るまでＫＩ ＳＣバルブが閉じられ、機関高温時には車
両が停止するまでにＩＳＯＳＣバルブじられない念め、
車両停止直前では機関高温時の方が通常の暖機時より大
きく開かれていることになる。。
以下本発明の実施例を詳細に説明する。第２図は、本発
明が適用されるＩＳＯバルブ制御装置を備えた内燃機関
（エンジン）の−例を示すものである。このニンジンは
、エアクリーナ（図示せず）の下流側に吸入空気量を検
出するエアフローメータ２を備えている。エアフローメ
ータ２Ｆｉ、ダンビ７グチャンパ内に回動可能に設けら
れたコンペンセーションプレート、コンペンセーション
ブレートに連結されたメジャリングプレートおよびメジ
ャリングプレートの開度を検出するポテンショメータ４
を備えてい為。従って、吸入空気量は、電圧値としてポ
テンショメータ４から出力される吸入空気量信号から求
められる。また、エア７０−メータ２の近傍には、吸入
空気温を検出して吸気温信号を出力する吸気温上ンサ６
が設けられている。
明が適用されるＩＳＯバルブ制御装置を備えた内燃機関
（エンジン）の−例を示すものである。このニンジンは
、エアクリーナ（図示せず）の下流側に吸入空気量を検
出するエアフローメータ２を備えている。エアフローメ
ータ２Ｆｉ、ダンビ７グチャンパ内に回動可能に設けら
れたコンペンセーションプレート、コンペンセーション
ブレートに連結されたメジャリングプレートおよびメジ
ャリングプレートの開度を検出するポテンショメータ４
を備えてい為。従って、吸入空気量は、電圧値としてポ
テンショメータ４から出力される吸入空気量信号から求
められる。また、エア７０−メータ２の近傍には、吸入
空気温を検出して吸気温信号を出力する吸気温上ンサ６
が設けられている。
エアフローメータ２の下流側には、スロットル弁８が配
置され、このスロットル弁８にスロットル弁全閉状態（
アイドル位置）でオンするアイドルスイッチ１０が取付
けられ、スロットル弁８の下流側にサージタンク１２が
設けられている。また、スロットル弁８を迂回しかつス
ロットル弁上流側とスロットル弁下流側のサージダンク
１２と隠モータ１６によって開度が制御されるＩＳＣバ
ルブ１６Ａが取付けられている。サージタンク１２は、
インテークマニホールド１８および吸入ボート２２を介
してエンジン２０の燃焼室に連通されている。そして、
このインテークマニホールド１８内に突出するよう各気
筒毎に燃料噴射弁２４が取付けられている。
置され、このスロットル弁８にスロットル弁全閉状態（
アイドル位置）でオンするアイドルスイッチ１０が取付
けられ、スロットル弁８の下流側にサージタンク１２が
設けられている。また、スロットル弁８を迂回しかつス
ロットル弁上流側とスロットル弁下流側のサージダンク
１２と隠モータ１６によって開度が制御されるＩＳＣバ
ルブ１６Ａが取付けられている。サージタンク１２は、
インテークマニホールド１８および吸入ボート２２を介
してエンジン２０の燃焼室に連通されている。そして、
このインテークマニホールド１８内に突出するよう各気
筒毎に燃料噴射弁２４が取付けられている。
エンジン２０の燃焼室は、排気ボート２６およびエギゾ
ーストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触
媒コンバータ（図示せず）に接続されている。このエギ
ゾーストマニホールド２８には、排ガス中の残留酸素Ｐ
度を検出して空燃比信号を出力する０２センサ３０が取
付けられている。エンジンブロック３２には、この７′
ロツク３２を貫通してウォータジャケット内に突出する
ようエンジン冷却水温センサ３４が取付けられている。
ーストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触
媒コンバータ（図示せず）に接続されている。このエギ
ゾーストマニホールド２８には、排ガス中の残留酸素Ｐ
度を検出して空燃比信号を出力する０２センサ３０が取
付けられている。エンジンブロック３２には、この７′
ロツク３２を貫通してウォータジャケット内に突出する
ようエンジン冷却水温センサ３４が取付けられている。
この冷却水温センサ３４は、エンジン冷却水温を噴出し
て水温信号を出力する。
て水温信号を出力する。
エンジン２０のシリンダヘッド３６を［Ａして燃焼室内
に突出するように各気商毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ
４０およびイグナイタ４２を介シテ、マイクロコンピュ
ータ等で構成された電子制御回路４４に接続されている
。このディストリビュータ４０内ＶＣＶｉ、ディストリ
ビュータシャフトに固定され九シグナルローダとデイス
トリピューダハウジングに固定されたピックアップとで
各々構成された気筒判別センサ４６およびクランク角セ
ンサ４８が取付けられている。６気硝エンジンの場合、
気筒判別センサ４６は例えば７２０゜ＣＡ毎に気筒判別
信号を出力し、クランク角センサ４８は例えば３０°Ｃ
Ａ毎にエンジン回転数信号を出力する。なお、５６はス
ピードメータケーブルに固定され念マグネットとリード
スイッチや磁気感応素子とで構成され、スピードメータ
ケーブルの回転に応じて車速信号を出力する車速センサ
である。
に突出するように各気商毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ
４０およびイグナイタ４２を介シテ、マイクロコンピュ
ータ等で構成された電子制御回路４４に接続されている
。このディストリビュータ４０内ＶＣＶｉ、ディストリ
ビュータシャフトに固定され九シグナルローダとデイス
トリピューダハウジングに固定されたピックアップとで
各々構成された気筒判別センサ４６およびクランク角セ
ンサ４８が取付けられている。６気硝エンジンの場合、
気筒判別センサ４６は例えば７２０゜ＣＡ毎に気筒判別
信号を出力し、クランク角センサ４８は例えば３０°Ｃ
Ａ毎にエンジン回転数信号を出力する。なお、５６はス
ピードメータケーブルに固定され念マグネットとリード
スイッチや磁気感応素子とで構成され、スピードメータ
ケーブルの回転に応じて車速信号を出力する車速センサ
である。
電子制御回路４４Ｖｉ！ｌ！３図に示すように、中央処
理装置ＩＰ（ＣＰＵ）６０、リードやオフリ帝メそり（
ＲＯＭ）６ｚ、う／ダム・丁りセスφメモリ（ＲＡＭ）
６４、バックアップラム（Ｂｕ−ＲＡＭ）６６、入出カ
ポ−トロ８、アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）７０
およびこれらを接纏するテータパスやコントロールバス
等のバスヲ含ンテ構成されている。入出カポ−トロ８に
は、車速信号、気筒判別信号、エンジン回転ｅＩ信号、
アイドルスイッチ１０からのスロットル全開信号、空軸
比信号が入力される。また、入出カポ−トロ８け、ＩＳ
Ｏバルブの開度を制御するためのＩＳＯ，くルプ制御信
号、燃料噴射弁を開閉するための燃料噴射信号、イグナ
イダをオンオフする九めの点火信号を駆動回路に出力し
、１ｃＡＩＩ＋？１回路はこれらの信号に応じてＩＳＯ
バルブ、燃料噴射弁、イグナイダを各々制御する。また
、ＡＤＣ７０には、吸入空気量信号、吸気温信号および
水温信号が入力され、ＡＤ（ＪｊＣＰＵの指示に応じて
これらの信号を順次ディジタル信号罠変換する。ＲＯＭ
６２には、てＩＳＯバルブ開度を制御するための制御プ
ログラム等が予め記憶されている。
理装置ＩＰ（ＣＰＵ）６０、リードやオフリ帝メそり（
ＲＯＭ）６ｚ、う／ダム・丁りセスφメモリ（ＲＡＭ）
６４、バックアップラム（Ｂｕ−ＲＡＭ）６６、入出カ
ポ−トロ８、アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）７０
およびこれらを接纏するテータパスやコントロールバス
等のバスヲ含ンテ構成されている。入出カポ−トロ８に
は、車速信号、気筒判別信号、エンジン回転ｅＩ信号、
アイドルスイッチ１０からのスロットル全開信号、空軸
比信号が入力される。また、入出カポ−トロ８け、ＩＳ
Ｏバルブの開度を制御するためのＩＳＯ，くルプ制御信
号、燃料噴射弁を開閉するための燃料噴射信号、イグナ
イダをオンオフする九めの点火信号を駆動回路に出力し
、１ｃＡＩＩ＋？１回路はこれらの信号に応じてＩＳＯ
バルブ、燃料噴射弁、イグナイダを各々制御する。また
、ＡＤＣ７０には、吸入空気量信号、吸気温信号および
水温信号が入力され、ＡＤ（ＪｊＣＰＵの指示に応じて
これらの信号を順次ディジタル信号罠変換する。ＲＯＭ
６２には、てＩＳＯバルブ開度を制御するための制御プ
ログラム等が予め記憶されている。
次に、上記のようなエンジンに本発明を適用し九場合の
第１実施例九ついて説明に説明する。なお、以下では説
明を簡略化するため、最適な数圃を用いて説明するが、
本発明はこれらの数ｈｆ（Ｋ限定されるものではない。
第１実施例九ついて説明に説明する。なお、以下では説
明を簡略化するため、最適な数圃を用いて説明するが、
本発明はこれらの数ｈｆ（Ｋ限定されるものではない。
この第１実施例は、通常の暖機状態でアイドリング時の
フィードバック制御条件が成立したときく、エンジン回
転速度Ｎが６７ Ｏｒｐｍ〜７３０ ｒｐｒｎ内の鎖に
なるように制御し、車速Ｖが１８＆／ｈを越えたときに
６ステツプ分ＩＳＯバルブの開度を余分に開き、車速■
が１５＆／ｈ以下になったとき４ステップ分ＩＳＯバル
ブの開度を閉じ、車両が停止し九ときに残りの２ステッ
プ分の開度を閉じるようにし、エンジン冷却水温が１０
０℃以上の高温時では、車速Ｖが１８ｊｚ／ｈを越えた
ときに１２ステップ分ＩＳＣバルブの開度を余分に開き
、車速Ｖが１５ＡＭ／ｈ以下になったとき３ステップ分
Ｉ Ｓ Ｃ〕＜ルブの開度を閉じ、車両が停止したとき
にｌ）の９ステップ分の開度を閉じるようにしたもので
ある。以下詳細に悦、明する。
フィードバック制御条件が成立したときく、エンジン回
転速度Ｎが６７ Ｏｒｐｍ〜７３０ ｒｐｒｎ内の鎖に
なるように制御し、車速Ｖが１８＆／ｈを越えたときに
６ステツプ分ＩＳＯバルブの開度を余分に開き、車速■
が１５＆／ｈ以下になったとき４ステップ分ＩＳＯバル
ブの開度を閉じ、車両が停止し九ときに残りの２ステッ
プ分の開度を閉じるようにし、エンジン冷却水温が１０
０℃以上の高温時では、車速Ｖが１８ｊｚ／ｈを越えた
ときに１２ステップ分ＩＳＣバルブの開度を余分に開き
、車速Ｖが１５ＡＭ／ｈ以下になったとき３ステップ分
Ｉ Ｓ Ｃ〕＜ルブの開度を閉じ、車両が停止したとき
にｌ）の９ステップ分の開度を閉じるようにしたもので
ある。以下詳細に悦、明する。
第４図はパルスモータのステップ数を制御するための最
終目榛ステップ数ＳＴＰを演算するタイ／ルーチンを示
すものである。まず、ステップ１００でエンジン冷却水
温が７０℃以上か、ステップ１０１で車速Ｖがｚ、ｂ／
ｈ未膚かを判断して車両が停止しているか、ステップ１
０２でスロットル弁が全閉か否かを各々判断することて
よりフィードバック制御条件が成立しているか否かを判
断する。ステップ１００〜ステツプ１０２の判断のいず
れか１つが否定のとき、すなわちフィードバック条件が
成立していないときけ、第５図のステップ１２０〜ステ
ツプ１２５で示す４ｍ５ｅｃ４Ｂの割込みルーチンで１
プつインクリメントされるカウント［Ｃｔｔｍｅを、ス
テップ１０３においてＯにすると共に、ステップ１０４
において学習ステップ数ＳＴＧの値を目標ステップ数Ｓ
Ｔとした後、ステップ１１４へ進む。
終目榛ステップ数ＳＴＰを演算するタイ／ルーチンを示
すものである。まず、ステップ１００でエンジン冷却水
温が７０℃以上か、ステップ１０１で車速Ｖがｚ、ｂ／
ｈ未膚かを判断して車両が停止しているか、ステップ１
０２でスロットル弁が全閉か否かを各々判断することて
よりフィードバック制御条件が成立しているか否かを判
断する。ステップ１００〜ステツプ１０２の判断のいず
れか１つが否定のとき、すなわちフィードバック条件が
成立していないときけ、第５図のステップ１２０〜ステ
ツプ１２５で示す４ｍ５ｅｃ４Ｂの割込みルーチンで１
プつインクリメントされるカウント［Ｃｔｔｍｅを、ス
テップ１０３においてＯにすると共に、ステップ１０４
において学習ステップ数ＳＴＧの値を目標ステップ数Ｓ
Ｔとした後、ステップ１１４へ進む。
一方、ステップ１００〜ステツプ１０２の判断の全てが
肯定のとき、すなわちフィードバック制御条件が成立し
ているときは、ステップ１０５およびステップ１０６に
おいてエンジン回転速１１ｉＮが６７０ ｒｐｍ〜７３
０ ｒｐｍ以内の範囲内の値である ６か否かを判断す
る。ニアシン回転速度Ｎが７３０ｒｐｒｎ以上のときは
、ステップ１０７でカウント値Ｃｔｉｍｅが５００以上
かすなわち２ ｓｅｃ経過したか否かを判断し、２８＋
！１（！経過しているときＫはステップ１０８で目標ス
テップ数ＳＴを１減少させると共にステップ１０９でカ
ウント値ＣｔｍｅをＯとしてステップ１１４へ進む。エ
ンジン回転速度Ｎが６７０ ｒｐｍ以下のときは、ステ
ップ１１０で２ ｓｅｃ経過したか否かを判断し、’１
ｓｅｃ経過したときくステップ１１１で目標ステップ数
ＳＴを１増加し、ステップ１１２でカウント＠ Ｃｔｉ
ｍｅを０としてステップ１１４へ進む。また、エンジン
回転速度Ｎが６７ Ｏｒｐｍ 〜７３０ ｒｐｍの範囲
内圧入っているときは、エンジン回転速度Ｎが目標回転
速度に制御されているため、このときの目標ステップ”
数ＳＴを学習ステップａｓＴＧとしてＲＡＭに配憶した
後ステップ１１４へ進む。
肯定のとき、すなわちフィードバック制御条件が成立し
ているときは、ステップ１０５およびステップ１０６に
おいてエンジン回転速１１ｉＮが６７０ ｒｐｍ〜７３
０ ｒｐｍ以内の範囲内の値である ６か否かを判断す
る。ニアシン回転速度Ｎが７３０ｒｐｒｎ以上のときは
、ステップ１０７でカウント値Ｃｔｉｍｅが５００以上
かすなわち２ ｓｅｃ経過したか否かを判断し、２８＋
！１（！経過しているときＫはステップ１０８で目標ス
テップ数ＳＴを１減少させると共にステップ１０９でカ
ウント値ＣｔｍｅをＯとしてステップ１１４へ進む。エ
ンジン回転速度Ｎが６７０ ｒｐｍ以下のときは、ステ
ップ１１０で２ ｓｅｃ経過したか否かを判断し、’１
ｓｅｃ経過したときくステップ１１１で目標ステップ数
ＳＴを１増加し、ステップ１１２でカウント＠ Ｃｔｉ
ｍｅを０としてステップ１１４へ進む。また、エンジン
回転速度Ｎが６７ Ｏｒｐｍ 〜７３０ ｒｐｍの範囲
内圧入っているときは、エンジン回転速度Ｎが目標回転
速度に制御されているため、このときの目標ステップ”
数ＳＴを学習ステップａｓＴＧとしてＲＡＭに配憶した
後ステップ１１４へ進む。
ステップ１１４では、工ＳＣバルブの開度を余分に開く
九めのステップ数５ＴＵＰを貢出し、次のステップ１１
５で目標ステップ゛ｆｉｓＴとステップ数５ＴＵＰとを
加算して最終目標ステップ数ＳＴＰを求める。
九めのステップ数５ＴＵＰを貢出し、次のステップ１１
５で目標ステップ゛ｆｉｓＴとステップ数５ＴＵＰとを
加算して最終目標ステップ数ＳＴＰを求める。
第１図は、工ＳＣバルブ開度を余分に開くためのステッ
プ数５ＴＵＰを算出するためのルーチン、すなわち第４
図のステップ１１４の詳細を示すものである。まず、ス
テップ８０で車速Ｖが１８ ｋｍＡ以下か否かを判赦し
、車速Ｖが１８Ａ＊／ｈを越えていればステップ９２で
エンジン冷却水温が１００℃以上か否かを判断すること
により、高温時が否かを判断する。そして、冷却水温が
１００℃未満ならステップ８１でステップ数５ＴＵＰを
６とし、冷却水温が１００℃以上ならばステップ９４で
ステップ数５ＴＵＰを１２とする。一方、車速Ｖが１８
＆／ｈ以下ならば、ステップ８２で車速Ｖが１５ｋＲ／
ｈ以下になったかを判断し、１５＆１．Ｉ／ｈくＶ≦１
８ｋＩＲ／ｈならばステップ数ＳＴＵＰｏ１ｍを６１７
’ｈＶｉ１２０ｆｔとＬ、車速ＶＡｉ１５Ａ＊／ｈ以下
となり九ならばステップ８３において第５図のステップ
１２３で４ ｒ！１３ｃｃ毎にインクリメントされるカ
ウントｌｉｌ！ｃｓｔｕｒ が１２５以上になったか
、すなわち車速Ｖが１５７ｍ／ｈ以下になってからＱ、
５ ｓｅｃ経過したか否かを判断する。９．５ ｓｅｃ
経過したときは、ステップ８４でカウント値Ｃ３ＴＵＰ
’ｋ ＯトＬ、ステップ８５テ車速ｖカ２ｋＩＲ／ｈ
以下になったか否かを判断することにより車両が停止し
たか否かを判断する。車速Ｖが１５Ａｘ／ｈ≧Ｖ＞２ｂ
ｍ／ｈならば、ステップ９３でニアシン冷却水温が１０
０℃以上か否かを判断し、冷却水温が１００℃未満のと
きはステップ８７とステップ８８において１ステツプづ
つ４ステツプステツプ数５ＴＵＰを減少させ、冷却水温
が１００℃以上のときはステップ９５とステップ８８に
おいて１ステツプづつ３ステツプステツプ数５ＴＵＰを
減少させる。
プ数５ＴＵＰを算出するためのルーチン、すなわち第４
図のステップ１１４の詳細を示すものである。まず、ス
テップ８０で車速Ｖが１８ ｋｍＡ以下か否かを判赦し
、車速Ｖが１８Ａ＊／ｈを越えていればステップ９２で
エンジン冷却水温が１００℃以上か否かを判断すること
により、高温時が否かを判断する。そして、冷却水温が
１００℃未満ならステップ８１でステップ数５ＴＵＰを
６とし、冷却水温が１００℃以上ならばステップ９４で
ステップ数５ＴＵＰを１２とする。一方、車速Ｖが１８
＆／ｈ以下ならば、ステップ８２で車速Ｖが１５ｋＲ／
ｈ以下になったかを判断し、１５＆１．Ｉ／ｈくＶ≦１
８ｋＩＲ／ｈならばステップ数ＳＴＵＰｏ１ｍを６１７
’ｈＶｉ１２０ｆｔとＬ、車速ＶＡｉ１５Ａ＊／ｈ以下
となり九ならばステップ８３において第５図のステップ
１２３で４ ｒ！１３ｃｃ毎にインクリメントされるカ
ウントｌｉｌ！ｃｓｔｕｒ が１２５以上になったか
、すなわち車速Ｖが１５７ｍ／ｈ以下になってからＱ、
５ ｓｅｃ経過したか否かを判断する。９．５ ｓｅｃ
経過したときは、ステップ８４でカウント値Ｃ３ＴＵＰ
’ｋ ＯトＬ、ステップ８５テ車速ｖカ２ｋＩＲ／ｈ
以下になったか否かを判断することにより車両が停止し
たか否かを判断する。車速Ｖが１５Ａｘ／ｈ≧Ｖ＞２ｂ
ｍ／ｈならば、ステップ９３でニアシン冷却水温が１０
０℃以上か否かを判断し、冷却水温が１００℃未満のと
きはステップ８７とステップ８８において１ステツプづ
つ４ステツプステツプ数５ＴＵＰを減少させ、冷却水温
が１００℃以上のときはステップ９５とステップ８８に
おいて１ステツプづつ３ステツプステツプ数５ＴＵＰを
減少させる。
一方、車速ＶがＶＳ２．ｂ／ｈ （車両停止）ならばス
テップ８６でステップ数５ＴＵＰが１以上が否かを判断
し、ステップ数５ＴＵＰが１以上ならステップ８８でス
テップ数５ＴＵＰを１減少させる。
テップ８６でステップ数５ＴＵＰが１以上が否かを判断
し、ステップ数５ＴＵＰが１以上ならステップ８８でス
テップ数５ＴＵＰを１減少させる。
以上の結果、通常の暖機詩には、Ｖ ＞ １−／ｈでス
テップ数５ＴＵＰが６にされ、１５Ｊｍ／ｈ≧Ｖ＞２Ａ
ｓ＋／ｈで０．５ ｓｅｃ毎に４ステツプステツフ数５
ＴＵＰが減少され、車両が停止したとき０．５ｓｅｃ毎
に２ステツプステツプ数５ＴＵＰが減少されてステップ
数５ＴＵＰがＯＩＣされる。また、高温時ニハ、Ｖ＞１
８Ａｘ／ｈでスｙ”７’ａＳＴＯＰが１２にされ、１５
＆／ｈ≧Ｖ＞２ｈ／ｂＴ０．５ｓｓｃ毎に３ステツプス
テツプ数５ＴＵＰが減少され、車両が停止したとき０．
５ ｓｅｃ毎に９ステツプステツプ数５ＴＵＰが減少さ
れてステップａＳＴＵＰがＯＫされる。
テップ数５ＴＵＰが６にされ、１５Ｊｍ／ｈ≧Ｖ＞２Ａ
ｓ＋／ｈで０．５ ｓｅｃ毎に４ステツプステツフ数５
ＴＵＰが減少され、車両が停止したとき０．５ｓｅｃ毎
に２ステツプステツプ数５ＴＵＰが減少されてステップ
数５ＴＵＰがＯＩＣされる。また、高温時ニハ、Ｖ＞１
８Ａｘ／ｈでスｙ”７’ａＳＴＯＰが１２にされ、１５
＆／ｈ≧Ｖ＞２ｈ／ｂＴ０．５ｓｓｃ毎に３ステツプス
テツプ数５ＴＵＰが減少され、車両が停止したとき０．
５ ｓｅｃ毎に９ステツプステツプ数５ＴＵＰが減少さ
れてステップａＳＴＵＰがＯＫされる。
次に、＠６図を参照してステップモータを回転させてＩ
ＳＯバルブの開度を制御するルーチンを説明する。この
ルーチンは４ ｍ５ｅｃ毎の割込みにより実行されるも
のである。このステップモータは、第７図に示すように
％ ＮＩ ”” Ｎ４の４極固定子を備えており、回転
子がＮ１極方向を向いているときを基準（１ステツプ）
として、回転子が反時計方向に１回転すると４ステツプ
分ＩＳＯバルブを開くものである。
ＳＯバルブの開度を制御するルーチンを説明する。この
ルーチンは４ ｍ５ｅｃ毎の割込みにより実行されるも
のである。このステップモータは、第７図に示すように
％ ＮＩ ”” Ｎ４の４極固定子を備えており、回転
子がＮ１極方向を向いているときを基準（１ステツプ）
として、回転子が反時計方向に１回転すると４ステツプ
分ＩＳＯバルブを開くものである。
数ＣＰＭを減算して、差ＣＲＵＮを求める。ステップ１
３１では、差ＣＲＵＮがＯでないか否かを判断し、差（
ｌＵＮがＯならば最終目標ステップ数と現在のステップ
数が一致しているため、ステップ１５３でフラグＦｓｓ
ｃをリセットし、ステップ１５４で出力ｎ１〜ｎ４の直
を全て０としてステップ１５５において出力ｎｌ〜ｎ４
の値に応じて固定子Ｎ１〜Ｎ４を制御する。これ罠より
、４極固定子の全てが励磁されない状態になり、回転子
は回転されない。
３１では、差ＣＲＵＮがＯでないか否かを判断し、差（
ｌＵＮがＯならば最終目標ステップ数と現在のステップ
数が一致しているため、ステップ１５３でフラグＦｓｓ
ｃをリセットし、ステップ１５４で出力ｎ１〜ｎ４の直
を全て０としてステップ１５５において出力ｎｌ〜ｎ４
の値に応じて固定子Ｎ１〜Ｎ４を制御する。これ罠より
、４極固定子の全てが励磁されない状態になり、回転子
は回転されない。
差ＣＲＵＮがＯでないときは、ステップ１３２で現在の
ステップ数ＣＰＭを固定子の極数４で除算した余りをａ
として、現在回転子がどの固定子の方向を向いているか
否かを判断する。なお、余しａがＯのとき、すなわち回
転子が固定子Ｎ４の方向を向いているときは、ステップ
１３３とステップ１３４において余りａを４としておく
。
ステップ数ＣＰＭを固定子の極数４で除算した余りをａ
として、現在回転子がどの固定子の方向を向いているか
否かを判断する。なお、余しａがＯのとき、すなわち回
転子が固定子Ｎ４の方向を向いているときは、ステップ
１３３とステップ１３４において余りａを４としておく
。
次のステップ１３５では、フラグＦ＋ｓｃがセットされ
ているか否かを判断し、フラグＦ＋ｓｃがリセットされ
ているとき、すなわち固定子が励磁されずに回転子が停
止されているときけ、ステップ１３６ ”Ｚｒ現在回転
子が向いている方向の固定子に対応する出力ｎａ を
１とすると共に、ステップ１３７でフラグＦｓｓｃ ｔ
＋ラットてステップ１５５に進む。この結果、回転子は
一旦現在向いている方向に停止されて安定される。
ているか否かを判断し、フラグＦ＋ｓｃがリセットされ
ているとき、すなわち固定子が励磁されずに回転子が停
止されているときけ、ステップ１３６ ”Ｚｒ現在回転
子が向いている方向の固定子に対応する出力ｎａ を
１とすると共に、ステップ１３７でフラグＦｓｓｃ ｔ
＋ラットてステップ１５５に進む。この結果、回転子は
一旦現在向いている方向に停止されて安定される。
フラグＦＩＳＣがセットされているとき、すなわち回転
子が現在向いている方向に安定された後は、ステップ１
３８で差ＣＲＵＮが負か否かを判断する。差ＣＲＵＮが
正のとき、すなわちＩＳＯバルブを開かなければならな
いときは、ステップ１３９において余りａに１を加算し
た値をｂとして、回転子が現在向いている方向の固定子
の隣りの固定子を求める。なお、固定子は４極であるの
で、ｂの値が４を越えるときには、ステップ１４０とス
テップ１４１においてｂの値を１とする。ステップ１４
２では、ｂＫ対応する固定子の出力ｎｂが１か否かを判
断し、ｎｂ−Ｑならばステップ１４３でｎｂ −１とし
てステップ１５５へ進む。この結果、回転子は、ｂに対
応する固定子とｂ−ＩＫ対応する固定子との間の方向を
向き、１／２ステツプ回転される。一方、ｎｂ−１のと
きは、ステップ１４４でｂ−１（−ａ）Ｋ対応する固定
子の出力ｎａｔ−０とし、ステップ１４５で現在のステ
ップ数ＣＰＭｔ−１増加した後ステップ１５５へ進む。
子が現在向いている方向に安定された後は、ステップ１
３８で差ＣＲＵＮが負か否かを判断する。差ＣＲＵＮが
正のとき、すなわちＩＳＯバルブを開かなければならな
いときは、ステップ１３９において余りａに１を加算し
た値をｂとして、回転子が現在向いている方向の固定子
の隣りの固定子を求める。なお、固定子は４極であるの
で、ｂの値が４を越えるときには、ステップ１４０とス
テップ１４１においてｂの値を１とする。ステップ１４
２では、ｂＫ対応する固定子の出力ｎｂが１か否かを判
断し、ｎｂ−Ｑならばステップ１４３でｎｂ −１とし
てステップ１５５へ進む。この結果、回転子は、ｂに対
応する固定子とｂ−ＩＫ対応する固定子との間の方向を
向き、１／２ステツプ回転される。一方、ｎｂ−１のと
きは、ステップ１４４でｂ−１（−ａ）Ｋ対応する固定
子の出力ｎａｔ−０とし、ステップ１４５で現在のステ
ップ数ＣＰＭｔ−１増加した後ステップ１５５へ進む。
この結果、回転子は更に１／２ステツプ回転される。
上記のようにＩＳＯバルブを開く方向にステップモータ
を制御する場合について第７図を参照して更に詳細に説
明する。まず、４極固定子の全てを消磁した状態で回転
子が固定子Ｎ１の方向を向いているものとする。固定子
Ｎ、を励磁したときＫは、回転子は回転しないが、固定
子Ｎ、、Ｎ。
を制御する場合について第７図を参照して更に詳細に説
明する。まず、４極固定子の全てを消磁した状態で回転
子が固定子Ｎ１の方向を向いているものとする。固定子
Ｎ、を励磁したときＫは、回転子は回転しないが、固定
子Ｎ、、Ｎ。
を励磁すると回転子は固定子Ｎ、と固定子Ｎ２との間の
方向を向き、固定子Ｎ、を消磁して固定子Ｎ！を励磁す
ると回転子は固定子Ｎ２の方向を向く、更Ｋ、固定子Ｎ
２を励磁した状態で固定子Ｎ３を励磁すると、回転子は
固定子Ｎ２と固定子Ｎ３との間の方向を向き、固定子Ｎ
２を消磁して固定子Ｎ、を励磁すると回転子は固定子Ｎ
３の方向を向く。これにより、回転子はＩＳＯバルブを
開く方向に２ステツプ回転される。
方向を向き、固定子Ｎ、を消磁して固定子Ｎ！を励磁す
ると回転子は固定子Ｎ２の方向を向く、更Ｋ、固定子Ｎ
２を励磁した状態で固定子Ｎ３を励磁すると、回転子は
固定子Ｎ２と固定子Ｎ３との間の方向を向き、固定子Ｎ
２を消磁して固定子Ｎ、を励磁すると回転子は固定子Ｎ
３の方向を向く。これにより、回転子はＩＳＯバルブを
開く方向に２ステツプ回転される。
一方、差ＣＲＵＮが負のとき、すなわちＩＳＣバルブを
閉じなければならないときは、ステップ１４６において
余りａから１減算した圃をｂとして、回転子が現在向い
ている方向の固定子の隣りの固定子を求める。そして、
ステップ１４７においてｂの値が０以下か否かを判断し
、０以下ならばｂの鎖を４とする。ステップ１４９では
、ｂに対応する固定子の出力ｎｂが１か否かを判断し、
ｎｂ −０ならばステップ１５０でｎｂ −１としてス
テップ１５５へ進み、ｎｂ−１ならばステップ１５１で
ｂ＋１（−８）に対応する固定子の出力ｎａｎｏとする
と共に、ステップ１５２において現在のステップ数ＣＰ
Ｍを１減少させた後ステップ１５５へ進む。これによゆ
、回転子はＩＳＯバルブを閉じる方向に回転される。
閉じなければならないときは、ステップ１４６において
余りａから１減算した圃をｂとして、回転子が現在向い
ている方向の固定子の隣りの固定子を求める。そして、
ステップ１４７においてｂの値が０以下か否かを判断し
、０以下ならばｂの鎖を４とする。ステップ１４９では
、ｂに対応する固定子の出力ｎｂが１か否かを判断し、
ｎｂ −０ならばステップ１５０でｎｂ −１としてス
テップ１５５へ進み、ｎｂ−１ならばステップ１５１で
ｂ＋１（−８）に対応する固定子の出力ｎａｎｏとする
と共に、ステップ１５２において現在のステップ数ＣＰ
Ｍを１減少させた後ステップ１５５へ進む。これによゆ
、回転子はＩＳＯバルブを閉じる方向に回転される。
ここで、ステップ数５ＴＵＰｈ第１図のルーチンによっ
てＱ、５ ｓｅａ毎Ｖｃｌづつ減少され、また■ＳＣバ
ルブは第６図のルーチンによりＦＪ ｍ５ｅｃ毎に１ス
テツプ分開閉されるため、工ＳＣバルブを６ステツプ分
開くときｔｌ ８ ｍａｅｃ毎に１ステツプ、すなわち
１２５ステツプ／ ｓｅｃの割合で開かれ、ＩＳＯバル
ブを閉じるときは０．５ ｓｅｃ毎に１ステツプ、すな
わち無ステップ／ ｓｅｅの割合で閉じられる。
てＱ、５ ｓｅａ毎Ｖｃｌづつ減少され、また■ＳＣバ
ルブは第６図のルーチンによりＦＪ ｍ５ｅｃ毎に１ス
テツプ分開閉されるため、工ＳＣバルブを６ステツプ分
開くときｔｌ ８ ｍａｅｃ毎に１ステツプ、すなわち
１２５ステツプ／ ｓｅｃの割合で開かれ、ＩＳＯバル
ブを閉じるときは０．５ ｓｅｃ毎に１ステツプ、すな
わち無ステップ／ ｓｅｅの割合で閉じられる。
第８図（ト）〜＠に、本実施例、従来例、比較例の通常
の暖機時における車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎ、工ＳＣ
バルブの開度の変化を示す。第８図（均。
の暖機時における車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎ、工ＳＣ
バルブの開度の変化を示す。第８図（均。
００Ａａは本実施例の変化を示し、Ｂ線は車両停止時に
１２５ステツプ／ ｓｅｅの割合でＩＳＯバルブを閉じ
る従来例の変化を示し、α線はＶ≦１５−／駄なって１
ステツプ／ ｓｅｅの割合でＩ Ｓ Ｏバルブを閉じる
？Ｊ、１比較例の変化を示し、Ｄ＠け車両停止時に２ス
テツプ／ ｓｅｃの’ＪＩＩｌ’ＩＳＯバルブを閉じる
１２比較例の変化を示す。従来例では、Ｖ−２０＆＋＋
＋／ｈでクラッチを切った場合もＶ−ＢＡｙ／ｈでクラ
ッチを切った場合も第８図（Ｂ）のＢ線で示すようにエ
ンジン回転数が高くなっており、特に斜線で示す部分に
おいてはアイドル回転が高く燃費が悪化している。また
、１２５ステツプ／ｓｅｅでＩＳＣバルブを急速に閉じ
ているためエンジン回転がアンダシュートしている。第
１比較例では、減速状態が長いと車両が停止する前に工
ＳＣバルブかもとの開度に閉じてしまい、第８図（Ｂ）
の０１ｓで示すようにクラッチを切った後のアンダーシ
ュートが大きくなっている。第２比較例ではアンダーシ
ュートは生じていないが、２ステツプ／ ｓｅｃの割合
で閉じているため、ｗＩＪＢ図（均のＤ＠で示スように
エンジン回転が下るのが最も遅く、燃費が悪化している
。これに対して本実施例では、アンダーシュートも生じ
ておらず、クラッチを切つた後のエンジン回転速度も低
くなっている。
１２５ステツプ／ ｓｅｅの割合でＩＳＯバルブを閉じ
る従来例の変化を示し、α線はＶ≦１５−／駄なって１
ステツプ／ ｓｅｅの割合でＩ Ｓ Ｏバルブを閉じる
？Ｊ、１比較例の変化を示し、Ｄ＠け車両停止時に２ス
テツプ／ ｓｅｃの’ＪＩＩｌ’ＩＳＯバルブを閉じる
１２比較例の変化を示す。従来例では、Ｖ−２０＆＋＋
＋／ｈでクラッチを切った場合もＶ−ＢＡｙ／ｈでクラ
ッチを切った場合も第８図（Ｂ）のＢ線で示すようにエ
ンジン回転数が高くなっており、特に斜線で示す部分に
おいてはアイドル回転が高く燃費が悪化している。また
、１２５ステツプ／ｓｅｅでＩＳＣバルブを急速に閉じ
ているためエンジン回転がアンダシュートしている。第
１比較例では、減速状態が長いと車両が停止する前に工
ＳＣバルブかもとの開度に閉じてしまい、第８図（Ｂ）
の０１ｓで示すようにクラッチを切った後のアンダーシ
ュートが大きくなっている。第２比較例ではアンダーシ
ュートは生じていないが、２ステツプ／ ｓｅｃの割合
で閉じているため、ｗＩＪＢ図（均のＤ＠で示スように
エンジン回転が下るのが最も遅く、燃費が悪化している
。これに対して本実施例では、アンダーシュートも生じ
ておらず、クラッチを切つた後のエンジン回転速度も低
くなっている。
次に第９図を参照して、エンジン高温時において通常の
暖機時と同様にＩＳＣバルブ開閉する第３比較例（出願
人が先に提案したＩＳＯバルブ制御方法）と本実施例と
のエンジン回転速度およびＩＳＯバルブ開度の変化を比
較して示す。α線は第３実施例のエンジン高温時の変化
を示し、β線は通常の暖機時の変化を示し、ｒ＃ｊは本
実施例のエンジン高温時の変化を示す。第３比較例では
、エンジン高温時の減速時にクラッチを切ったときに大
きなアンダーシュートが生じている。これに対して本実
施例では、第３比較例はど大きなアンダーシュートは生
じていない。
暖機時と同様にＩＳＣバルブ開閉する第３比較例（出願
人が先に提案したＩＳＯバルブ制御方法）と本実施例と
のエンジン回転速度およびＩＳＯバルブ開度の変化を比
較して示す。α線は第３実施例のエンジン高温時の変化
を示し、β線は通常の暖機時の変化を示し、ｒ＃ｊは本
実施例のエンジン高温時の変化を示す。第３比較例では
、エンジン高温時の減速時にクラッチを切ったときに大
きなアンダーシュートが生じている。これに対して本実
施例では、第３比較例はど大きなアンダーシュートは生
じていない。
第１０図に本発明の第２実施例を示す。なお、第１０図
において第１図を同一部分および対応する部分には同一
符号を付して説明する。ステップ８０で車速■が１８Ａ
＊／ｈを越えていると判断されたときは、ステップ８１
でパルス数５ＴＯＰを６とする。ステップ８０で車速Ｖ
が１８ｂＲ／ｈ以下と判断されたときは、ステップ９２
でエンジンオイル温（油温）が１１０℃以下か否かを判
断することによりエンジン高温時か否かを判断する。エ
ンジン高温時には、ステップ９６において車速■が２Ａ
８１Ｉ／ｈ以下か否かを判断することにより車両が停止
したか否かを判断し、車速■が２ｂ／ｈを越えていると
きにはステップ数８ＴＵＰを６のｉまとし、車速Ｖが２
ｂｓ／ｈ以下のときはステップ８３〜ステオプ８８にお
いて０．５ ｓｅｃ毎にステップ数８ＴＵＰを１ステツ
プづつ減少させてフィードバック時の開度まで戻す。一
方、エンジンオイル温が１１０℃以下の通常の暖機時に
は、ステップ８２で車速Ｖが１５ ｂｓ／ ｈ以下か否
かを判断し、車速■が１５ｍ／ｈを越えているときには
ステップ数８ＴＵＰを６のままとし、車速■が１５Ｊｃ
＃ｌ／ｈ以下ならば１５＆／ ｈ ≧Ｖ） ２＆ＩＩＩ
／ ｈ テ０．５ ｓｅｃ 毎ＶＣ１ステップづつ４ス
テツプステツプ数８ＴＵＰを減少し、■≦２−／ｈなら
ば０．５ ｓｅｃ毎に１ステツプづつ２ステツプステツ
プ数８ＴＵＰを減少する。
において第１図を同一部分および対応する部分には同一
符号を付して説明する。ステップ８０で車速■が１８Ａ
＊／ｈを越えていると判断されたときは、ステップ８１
でパルス数５ＴＯＰを６とする。ステップ８０で車速Ｖ
が１８ｂＲ／ｈ以下と判断されたときは、ステップ９２
でエンジンオイル温（油温）が１１０℃以下か否かを判
断することによりエンジン高温時か否かを判断する。エ
ンジン高温時には、ステップ９６において車速■が２Ａ
８１Ｉ／ｈ以下か否かを判断することにより車両が停止
したか否かを判断し、車速■が２ｂ／ｈを越えていると
きにはステップ数８ＴＵＰを６のｉまとし、車速Ｖが２
ｂｓ／ｈ以下のときはステップ８３〜ステオプ８８にお
いて０．５ ｓｅｃ毎にステップ数８ＴＵＰを１ステツ
プづつ減少させてフィードバック時の開度まで戻す。一
方、エンジンオイル温が１１０℃以下の通常の暖機時に
は、ステップ８２で車速Ｖが１５ ｂｓ／ ｈ以下か否
かを判断し、車速■が１５ｍ／ｈを越えているときには
ステップ数８ＴＵＰを６のままとし、車速■が１５Ｊｃ
＃ｌ／ｈ以下ならば１５＆／ ｈ ≧Ｖ） ２＆ＩＩＩ
／ ｈ テ０．５ ｓｅｃ 毎ＶＣ１ステップづつ４ス
テツプステツプ数８ＴＵＰを減少し、■≦２−／ｈなら
ば０．５ ｓｅｃ毎に１ステツプづつ２ステツプステツ
プ数８ＴＵＰを減少する。
第１１図に本発明の第３実施例を星五Ｊ→、本実施例は
、車速とエンジン回転速度によｌｓｃバルブを開閉する
時期を判断するようにしたものである。すなわち、ステ
ップ８０およびステップ９７において車速Ｖが１８Ａｓ
／ｈを越えまたはエンジン回転速度Ｎが３０００ ｒｐ
ｍを越えたと判断され念ときはステップ８１またはステ
ップ９４で工ＳＣバルブを開く。一方、■≦１８ｉ／ｈ
かっＮ≦３０００ ｒｐｍのときは、ステップ８２およ
びステップ９８においてｖ≦１５ｋＩＩ／ｈか、Ｎ ≦
１５００ ｒｐｍかを判断し、■≦１５Ａ＊／ｈ カッ
Ｎ≦１５０Ｏｒ−のときのみＰｌやり−しる。なお第２
実施例においても第３実施例と同様に、車速とエンジン
回転速度とＫよ妙ＩＳＣバルブを開閉する時期を判断す
るようにしてもよしＡ。
、車速とエンジン回転速度によｌｓｃバルブを開閉する
時期を判断するようにしたものである。すなわち、ステ
ップ８０およびステップ９７において車速Ｖが１８Ａｓ
／ｈを越えまたはエンジン回転速度Ｎが３０００ ｒｐ
ｍを越えたと判断され念ときはステップ８１またはステ
ップ９４で工ＳＣバルブを開く。一方、■≦１８ｉ／ｈ
かっＮ≦３０００ ｒｐｍのときは、ステップ８２およ
びステップ９８においてｖ≦１５ｋＩＩ／ｈか、Ｎ ≦
１５００ ｒｐｍかを判断し、■≦１５Ａ＊／ｈ カッ
Ｎ≦１５０Ｏｒ−のときのみＰｌやり−しる。なお第２
実施例においても第３実施例と同様に、車速とエンジン
回転速度とＫよ妙ＩＳＣバルブを開閉する時期を判断す
るようにしてもよしＡ。
なお、上記ではエアフローメータを備えたエンジンＶｃ
ついて説明し念が、エアフローメータニ代えて圧力セン
ナを備え念エンジンにも本発明を適用することができる
。
ついて説明し念が、エアフローメータニ代えて圧力セン
ナを備え念エンジンにも本発明を適用することができる
。
第１図は本発明の第１実施例におけるステップ数５ＴＵ
Ｐを演算するルーチンを示す流れ図、第２図は本発明が
適用されるエンジンの一例を示す概略図、第３図は第２
図の電子制御回路の詳細を示すブロック図、第４図は最
終ステップ数５ＴＵＰを演算するルーチンを示す浦れ図
、第５図は４ｍ５ｅｅ毎の割込みルーチンを示す流れ図
、第６図はステップモータを制御するルーチンを示す流
れ図、第７図は固定子の励磁とステップモータの回転と
の関係を示す線図、第８図（５）、（Ｂ）、ＩＣ）は第
１実施例の通常の暖機時におけるエンジン回転速度等の
変化を示す線図、第９図四、０．０は第１実施例のエン
ジン高温時におけるエンジン回転速度等の変化を示す線
図、第１０図は本発明の第２実施例におけるステップ数
５ＴＵＰを演算するルーチ／を示す流れ図、第１１図は
本発明の第３実施例におけるステップ数５ＴＵＰを演算
するルーチンを示す流れ図である。 １６・・・ステップモータ １６Ａ・・・ＩＳＯバルブ ５６・・・車速センサ
Ｐを演算するルーチンを示す流れ図、第２図は本発明が
適用されるエンジンの一例を示す概略図、第３図は第２
図の電子制御回路の詳細を示すブロック図、第４図は最
終ステップ数５ＴＵＰを演算するルーチンを示す浦れ図
、第５図は４ｍ５ｅｅ毎の割込みルーチンを示す流れ図
、第６図はステップモータを制御するルーチンを示す流
れ図、第７図は固定子の励磁とステップモータの回転と
の関係を示す線図、第８図（５）、（Ｂ）、ＩＣ）は第
１実施例の通常の暖機時におけるエンジン回転速度等の
変化を示す線図、第９図四、０．０は第１実施例のエン
ジン高温時におけるエンジン回転速度等の変化を示す線
図、第１０図は本発明の第２実施例におけるステップ数
５ＴＵＰを演算するルーチ／を示す流れ図、第１１図は
本発明の第３実施例におけるステップ数５ＴＵＰを演算
するルーチンを示す流れ図である。 １６・・・ステップモータ １６Ａ・・・ＩＳＯバルブ ５６・・・車速センサ
Claims (1)
- （１）スロットル弁が閉じかつ車両が停止しているとき
にスロットル弁を迂回しかつスロットル弁上流側とスロ
ットル弁下流側とを連通する迂回路に設けられたアイド
ルスピードコントロールバルブの開度を制御して、機関
回転速度が目標回転速度になるようにフィードバック制
御すると共に、車速が所定値を越えるときフィードバッ
ク制御時の開度より所定開度大きく前記バルブを開き、
車速が前記所定値より小さい所定値以下になったとき前
記バルブを閉じて車両停止状態でフィードバック制御時
の開度に戻すようにしたアイドルスピードコントロール
バルブの制御方法において、機関温度が所定値以上のと
きの車両停止直前での開度を機関温度が所定値未満のと
きの車両停止直前での開度より大きくしたことを特徴と
するアイドルスピードコントロールバルブの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18773984A JPS6166837A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18773984A JPS6166837A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6166837A true JPS6166837A (ja) | 1986-04-05 |
Family
ID=16211344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18773984A Pending JPS6166837A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6166837A (ja) |
-
1984
- 1984-09-07 JP JP18773984A patent/JPS6166837A/ja active Pending
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