JPS6170228A

JPS6170228A - 内側シユ−ドラムブレ−キ

Info

Publication number: JPS6170228A
Application number: JP60174946A
Authority: JP
Inventors: リチヤード・エドガー・トンプソン
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1984-08-09
Filing date: 1985-08-08
Publication date: 1986-04-11
Also published as: ES8609621A1; DE3574763D1; EP0171222B1; US4678067A; IN165670B; GB8420228D0; ES546014A0; EP0171222A3; EP0171222A2; BR8503754A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車のような乗物の内側シュードラムブレ
ーキに関する。一般的にこのようなブレーキは、プレー
キビラムと係合するように互いに離れるように移動する
一対のブレーキシューを備えている。プレーキシニーは
、常用ブレーキ時には、通常は液圧作動の第１のアクチ
ュエータによって移動せしめられ、駐車ブレーキ時には
、通常は機棹式の第２のアクチュエータによって移動せ
しめられる。

（従来の技術およびその問題点）上述したような一般的なドラムブレーキは乗用車の後輪
ブレーキ用として広く使用されており、常用ブレーキ用
液圧アクチュエータおよび駐車ブレーキ用機械式アクチ
ュエータを内蔵している。

これらのアクチュエータは、常用ブレーキ時にも駐車ブ
レーキ時にも、リーディング・トレーリング形式で作動
し、乗用車用としては一般的にこれで満足できる状態で
あった。しかしながら、例えば軽量商業車のような実用
車では、過酷な条件で使用されることが多いため、望ま
しくはデュオサ）−ボ形式の高度の駐車ブレーキ作動を
行なえるブレーキを備えていることが望ましい。

このようなブレーキの従来例が米国特許第３７０８０４
４号明細書に開示されている。ここに開示されたブレー
キは、液圧アクチュエータおよびストラット長自動調節
装置が双方とも上方に配置され、機械式アクチュエータ
が下方に配置されたドラムブレーキである。機械式アク
チュエータによる作動力は、一方のシューに直接加えら
れ、また、はぼ水平になったリンクを介して第１の４ル
クランクレバーに加えられる。第１のベルクランクレバ
ーは他方のシューの一端に枢着されておシ、作動力は別
のリンクによって第１のベルクランクレバーから第２の
ベルクランクレバーに伝達される。第２のベルクランク
レバーは前記他方のシューの他端に枢着されている。作
動力はシューの両端において同時に大きくなったシ小さ
くなったりする。このような構成のブレーキは、非常に
複雑であるばかシでなく、シューへの力の作用点が一定
であシ、必ずしも理想的なデュオサーボ効果が得られる
とは限らない。また、レバーおよびリンクがすべてシュ
ーの一側に装架されているため、機械式アクチュエータ
からの入力がシューのウェブを含む面から片寄ってしま
い、そのため、デュオサーボ形式のブレーキ作動におい
てバランスを失ってしまったシするなど、満足のゆく作
動ができないことがある。さらに、レバーはシューに枢
着されているので、これらのレバーやリンクは、ブレー
キの解体、修理、保全の際に取外すのに時間がかかる。

本発明の目的は、上述した従来技術の問題点を解消する
ことにある。

（問題点を解決するための手段）本発明によれば、裏板に装架された一対の弧状のブレー
キシューと、該一対のシューの隣接端部のうちの一方の
対のシュー隣接端部間に配置され、常用ブレーキ作動時
に前記シューを拡張移動させてブレーキドラムとブレー
キ係合させるように作動可能な第１のアクチュエータと
、前記一方の対の７ユ一隣接端部に隣接した位置で前記
シュー間に延びているストラットと、シューの隣接端部
のうちの他方の対のシュー隣接端部間に配置され且つ通
常は該他方の対のシュー隣接端部に係合している当接装
置と、一対のシュー端に隣接して配置された機械式の第
２のアクチュエータと、前記一対のシュ一端の一方に隣
接して前記ストラットの一方の端部と係合し且つ前記第
２のアクチュエータと連動するレバーアームと、該レバ
ーアームに支持され且つ前記シューの長手方向に沿った
中間位置で隣接するシューと係合するよって位置づけら
れた力伝達手段とを備えた内側シュードラムブレーキで
あって、前記第２のアクチュエータの作動により、前記
レバーアームは前記ストラット上で枢動し、その間に該
レバーアームはスラスト手段を介して作動力を前記中間
位置にてシューに加え、該作動力によってシューがブレ
ーキドラムと接触したときに前記スラスト手段を介して
デエオサーボブレーキ作用が始まるようになされた内側
シューヒラムブレーキが提供される。

望ましくは、前記レバーアームがそれぞれのシューにひ
とつづつ一対設けられており、それぞれのレバーアーム
は、前記ストラット上で長手方向に互いに間隔をおかれ
た位置で該ストラットに枢支係合されているものとする
。

第２のアクチュエータのクロス・プル作動に適した一例
においては、作動手段に連結するようになされた作動レ
バーが、該作動レバー上の互いに離れた位置でそれぞれ
該作動レバーに枢着された一対のリンクを有しており、
該リンクはそれぞれ前記レバーアームに連結されており
、前記作動レバーを一方向に枢動することによシ前記リ
ンクおよび前記レバーアームが拡張移動するようになさ
れている。

第２のアクチュエータの７オワート９・プル作動に適し
た一例においては、リンクの一方が一方のシューに枢着
され且つ作動レバーを形成しており、該作動レバーは、
他方のリンクと係合し、該作動レバーを一方向に枢動す
ることによシ前記リンクおよび前記レバーアームが拡張
移動するようになされている。

望ましい一実施例においては、前記レバーアームがひと
つだけ設けられており、該レバーアームは、前記ストラ
ツ）Ｋ一端を枢着され、他端を作動レバーに枢着されて
おり、また、該レバーアームおよび作動レバーは、作動
装置の複数の部分にそれぞれ連結されており、該作動装
置を作動させることにより前記レバーアームおよび作動
レバーが互いに反対方向に相対的に枢動するようになさ
れており、前記作動レバーに隣接して当接部材が設けら
れており、該当接部材と前記作動レバーとが係合すると
、前記レバーアームが前記ストラットとの枢着点のまわ
シを外方に枢動するようになされている。

（実施例の詳細な説明）第１図ないし第３図に示した内側シュードラムブレーキ
は、一対のブレーキシュー２．３を装架して有する裏板
１を備えている。ンユー２．３は戻しばねＩＡ、２Ａの
作用に抗して互いに離れるように移動可能であシ、裏板
を剛設され且つ互いに隣接する一組のシュ一端部間に配
置された複動式液圧ホイールシリンダ４によって互いに
離れるように移動せしめられた／ニー２．３は、まわり
を囲むように位置づけられているブレーキドラム（図示
せず）に係合する。互いに隣接する他方の組のシュ一端
部は、裏板を剛設された当接ピン５に通常は係合してい
る。ピン５は、シュー２．３の位置づけを助けるために
、半径方向に拡がるフランジ５Ａを有している。

ブレーキは、可変長のストラット６を備えている。スト
ラット６は両端をそれぞれシュー２．３のウェブに当接
させるようにして装架されている。

ストラット６は、互いに入れ子穴に組合された一対の部
分７．８から構成される。部分７は外側ねじ部９を有し
、該ねじ部９は、対応するねじ付ナツト１０を支持して
いる。ナラ）１０は、中空のストラットの他方の部分８
の端部に当接し、外周にラチェツト歯１１を備えている
。ストラットの部分８には爪１２が枢架されており、Ｑ
ｔ１２は成用ばね１３によって第１図でみて時計方向に
回動するよう付勢されている。爪１２は直立する舌状部
１２Ａｉ有しており、該舌状部１２Ａはシュー３に係合
してばね１３の力を反作用させ、また、調節のためにン
ユー３の動きを感知する。爪１２の先端１２Ｂはナツト
１０上のラチェツト歯１工のひとつと係合する。ここに
示す実施例に使用されるヅユークリアランス調節装置（
ストラット、ナツト、爪により構成される）は、英国特
許第１３４１５４９号に詳細に説明されている。したが
って、その構成および作用については、上記特許の明細
書の全文を参照すれば、より良い理解が得られる。

当接ピン５に隣接して手動ズレーキ作動機構１４が配置
されている。手動ブレーキ作動機構１４は、互いに反対
方向に延びる一対のリンク１５．１６を備えている（第
３図）。これらのリンク１５．１６は、「りαス・プル
（ｃｒｏｓｓ−ｐｕｌ：Ｌ）Ｊ形状に配置されたベルク
ランク型手動グレーキレパー１７の一方のアーム１７Ａ
上のそれぞれＡｌＢの点に枢着されている。レバー１７
の他方のアーム１７Ｂは通常はケーブルあるいは他の要
素（図示せず）に連結されており、乗物の駐車ブレーキ
レバーによって作動されるようになっている。

リンク１５．１６の自由端は一対のレバーアーム１８．
１９（第１図参照）のそれぞれに当接している。レバー
アーム１８．１９のそれぞれはピンあるいはそれに類す
るものＣ，Ｄによってストラットの部分７．８にそれぞ
れ枢着されている。ビ／Ｄは爪１２の枢着部材にもなっ
ている。それぞれのレバーアーム１８．１９は、互いに
平行に間隔をおかれた一対のプレー）１８Ａ、ｔｓＢお
よび１９Ａ、１９Ｂからなっている。それぞれの対のプ
レートは、ピンあるいはそれに類するものＡ、Ｂ％Ｃ％
Ｄによって互いに組合された状態にしつかシと保持され
ている。ピンＣ％Ｄについては既にレバーアームをスト
ラットに結合させるものとして説明した。それぞれのレ
バーアームは、それぞれの対のプレート間においてピン
２０’の上にスラストローラ２０を装架して宵している
。ピン２０′は対になったプレート間の剛接をより強固
なものとする働きもしている。それぞれのローラ２０は
、ブレーキの水平直径Ｅ上あるいはそれに近い位置に装
架されており（第１図参照）、隣接するシューのウェブ
２’、３’の半径方向内側エツジに押しつけられている
。従来型のシュー保持装置２１がシューのウェブ２／１
３／の半径方向内側の位置でレバーアーム１８．１９と
協働している。保持装置２１のロット９２２は裏板１を
貫通して延び、また、レバーアームの孔も貫通して延び
ている。ロッド２２のそれぞれは通常の形式でばね２３
および保持ワッシャー２４と協働する。

レバーアームの対になったプレートは隣接するシューの
ウェブの一部を囲んでいるので、このようにして配置さ
れた保持装置２１は、シューを裏板を垂直な方向に保持
するのに効果的である。ばね１３はレバーアーム１９の
プレート１９Ａ１１９Ｂの一方あるいは双方に設けたス
ロット（図示せず）に掛けられ、シューのウェブには直
接連結されない。このような配置の効果は後述する。

常用のブレーキを作動させるには、ホイールシリングの
ピストンを液圧によって伸長させ、シューを互いに離れ
るように移動させてブレーキドラムに係合させる。シュ
ーは固定された当接ピン５のまわりを枢動する。したが
って、通常の常用ブレーキ時には、ブレーキはリーディ
ング・トレーリング型となる。乗物が前進してドラムが
矢印Ｒの方向に回転しているとき、シュー２がリーディ
ングシューとなシ、シュー１がトレーリングシューとな
る。良く知られているように、爪１２は、その舌状５１
２Ａが当接しているシュー３の外方への移動によって許
容される範囲ではね１３によって時計方向に回動される
。通常の場合、ブレーキをかけたり解除したりすると、
爪１２は現在係合しているナツト１０のラチェツト歯１
を沿って前後にスライドするだけであるが、シューとド
ラムとの間のクリアランスが調節を必要とするほど大き
くなった場合には、爪１２はブレーキをかけたときに次
のラチェツト歯にまで移動して、ブレーキ解除時にシュ
ー戻しばねの作用によシナットを回転させ、ストラット
を伸長させる。伸長されたストラットは、ト１ラムに近
い新たに調節された位置にシューを保持する。

駐車ブレーキをかけるには、通常は、まず常用ブレーキ
をかけて上述したようにシューを互いに離れるように移
動させる。それからレバー１７に矢印Ｓの方向（第３図
）の力を加える。するとリンク１５．１６が互いに反対
方向に外側へ移動し、それによってレバーアーム１８．
１９はピンＣ１Ｄのまわシを外方に枢動する。ンユーの
ウェブに押しつけられているスラストローラ２０はシュ
ー２．３に拡張力を与え、それによってシューはドラム
内面に係合するように移動する。このとき、互いに隣接
するシューの下方の一対の端部は、固定された当接ピ１
５から離れる。例えば矢印Ｒと反対方向にドラムが回転
していたとすると、シュー２はドラムに沿って時計方向
に移動せしめられようとし、また、ストラット６は浮い
た状態になっているので、シュー２のこのような動きは
ストラットを介してシュー３に伝達され、シュー３はド
ラムに沿ってピン５に当接するように動かされる。これ
てよって、デュオ・サーボブレーキ効果が得られる。ロ
ー２２０は、上述したシューの動きの間にある程度の自
己中心決め作用を行ない、シューに加わる力を最適な状
態に維持する助けとなる。

第４図および第５図に示した別の実施例は前述した実施
例と類似しているが、大きな違いは、「フオワード・プ
ル（ｆｏｒｗａｒｄ　ｐｕｌｌ）Ｊ方式で機械式アクチ
ュエータを作動できることである。これを可能とするた
めに、リンク１６．１７の元の配置構成を変更し、Ｒル
クランクレバー型のリンク１６１をピン１６２によって
レバーアーム１９に装架している。ピン１６２は前述し
た実施例におけるピンＣの機能を果たす。第５図かられ
かるように、リンク１６１は略Ｕ字形をしておシ、レバ
ーアーム１９を包むようなアーム１６２氏１６２Ｂを有
している。Ｕ字形の基部にあたる部分は、ボーデンケー
ブル１６４の拡大端部１６３を受けるための構成とする
ために変形されている。前述したものと類似しているも
うひとつのリンク１７１は、一端をリンク１６を枢支係
合され、他端をレバーアーム１８に枢支係合されている
。リンク１６１が反時計方向に枢動すると、シュー２．
３は前述したように固定されたピン５から離れるように
動き、ト９ラムに係合する。そして前述したようにデュ
オ・サーボブレーキ作用が生ずる。

本発明によるブレーキは、普通のトレーリングシューに
通常設けられるであろうひとつのレバーアーム１９のみ
を備えたものとしてもよい。このような構成の一実施例
は第１図ないし第３図に示したものと略同じであるが、
レバーアーム１８が省略され、シュー２のウェブ２′が
瞬接するリンク１５に直接当接している点が異なる。ブ
レーキの作用は第１図ないし第３図のものと同じであり
、レバーアーム１９に関連するシュー３は、ドラムが第
１図でみて矢印Ｒの方向に回転しているとき、トレーリ
ングシューとなり、ドラムが反対方向に回転していると
きはリーディングシューとなる。

本発明のさらにもうひとつの実施例は第６図に示すもの
であり、ひとつのレバーアームのみを備えている。この
実施例のブレーキの大体の構成は第１図ないし第５図に
示したものと類似している。

シューのウェブ３′の両側にそれぞれ延びる互いに平行
に間隔をおかれた一対のプレート１９Ａ、１９Ｂを備え
たレバーアーム１９が、ストラットの両側から突出した
ピンＤによって一端をストラットの部分８に枢着されて
いる。ストラットの分岐された端部はプレート間に配置
され、シューのウェブを包むようになされている。レバ
ーアーム１９の上端部は、プレート１９Ａの一部を省略
して示し、下側のプレート１９Ｂを見やすくしている。

低１２はピン９上に枢架され、プレート１９Ｂの下側に
位置している。ばね１３は爪１２とレバーアーム１９と
の間に作用して爪１２を時計方向に回動させるように付
勢しており、爪１２は突出した舌状部１２Ａを有してい
る。舌状部１２Ａはプレート１９Ｂの突起１９Ｃに係合
してばね１３の力を反作用させ、また、後述するように
、シュークリアランスの調節のためにシュー３の動きを
感知する。爪１２は、前述した実施例のごとく、延びて
ナツト１０のラチェツト歯１を係合する。

当接ピン５に隣接したレバーアーム１９の端部はピン１
７Ａによって作動レバー１７に枢着されておシ、作動ケ
ーブル（ボーデンケーブルとして示されている）の内側
ケーブル１７Ｂは１７Ｃで示す箇所でレバーアーム１９
に連結されている。

作動ケーブルの外側さや１７Ｄはレバー１７に係合して
いる。レバー１７は、シューのウェブ２′に削設された
ピン１７Ｅ（当接部材）に係合している。ボーデンケー
ブルは使用時に、通常のごとく、運転手が操作するハン
ドブレーキレバーに連結されている。

常用ブレーキは、前述した実施例におけるように液圧シ
リンダ４によって作動される。ばね１３によって与えら
れる偏倚力は、レバーアーム１９をシュー３とともに外
方に動かすのに充分であり、このばね１３の偏倚力によ
る作用があると、爪１２はレバーアーム１９およびシュ
ー３の外方の動きに追従して枢動する。レバーアームに
設けたスロットＤ′のために、ストラットとレバーアー
ムとはストラットの長手方向に互いに相対移動ができる
。ストラットは、ばね１３の作用により枢軸ビスＤにお
いて発生するカによってレバー７−ムから離れる方向に
偏倚される。シュー３の外方への移動量がシューとドラ
ムとの間のクリアランスの許容最大値を越えなければ、
爪１２は現在係合しているラチェツト歯１を沿ってスラ
イド１するだけであシ、クリアランス調節作用は生じな
い。

シュー３の移動量がクリアランスの許容最大値を越える
と、爪１２は隣接するラチェツト歯と係合し、ブレーキ
を解除するときにナツトｉｏ１回転させて新たに調節さ
れた位置を決定することは前述したとおシである。

駐車ブレーキをかけるには、まずボーデンケーブルを作
動させ、レバー１７をピン１７Ａのまゎシに時計方向に
回動させる。するとシュー２がドラムへ向って外方に押
される。

これによって、ストラット上のピンＤのまわりを枢動す
るレバーアーム１９上のピンを介して反作用力が生じ、
ローラ２ｏを介してンユー３は当接ピン５から離れるよ
うに移動し、ドラムと係合する。ツユ−がドラムと係合
すると、ドラムの回転方向如何によって決まる一方のシ
ューがストラットに係合し且つ他方のシューが当接ピン
５に係合するまで、２つのシューはドラムの回転方向に
回動する。一方のシューがストラットに係合し且つ他方
のシューが当接ピン５に係合した時点で、リーディング
シューに作用する抗力（ト９ラッグフォース）は、スト
ラット（液圧シリンダピストンとともに浮遊状態となる
）を介してトレーリングシューに加えられ、デュオサー
ボブレーキ効果カ得られる。この作用は、ドラムがいづ
れの方向に回転している場合にも生じる。

常用ブレーキをかけながら駐車ブレーキをかけるとデュ
オサーボ作用は生じない。なぜなら、２つのンユーが当
接ピン５上で枢動して、既にリーディング・トレーリン
グの作動形態で作用してしまうからである。しかしなが
ら、常用ブレーキを解除すれば、２つのシューは上述し
たよりな回動をすることができ、デュオサーボ作用が生
ずる。

ローラ２０と係合するウェブ３′の縁面はドラムと同心
なので、常用ブレーキが解除されたときにハンドブレー
キ入力を加える必要はない。

（発明の効果）本発明によるブレーキは、従来の同じタイプのものと比
べて多くのすぐれた効果を有する。まず、レバーアーム
が２つのシューに設けられた場合、シューと他の任意の
構成要素との間に確実な連結状態が必要とされない。レ
バーアーム１８．１９を介して作用し且つシューのウェ
ブを貫通せずに設けられた保持装置２１とシューとの間
にさえ、確実な連結状態は存在しない。したがって、シ
ュー戻しばねＩＡ、２Ａを外し、シューを半径方向外方
に動かして他の構成要素から分離するだけで、シューは
ドラムから簡単に取外すことができる。

このようにして、本発明のブレーキの解体、修理。

保全などは、従来のものと比べて著しく簡単に行なうこ
とができる。レバーアームがひとつだけ設けられた場合
には、レバーアームを設けていない方のシューのウェブ
は、従来のようにシュー保持装置のために利用してもよ
い。

また、レバーアームを構成する互いに間隔をおかれた対
のプレート１８Ａ、１８Ｂおよび１９Ａ。

１９Ｂはそれぞののシューのウェブの両側に対称的に配
置されておシ、手動ブレーキ機構からの入力負荷はロー
ラ２０を介してシューのウェブに加えられるので、この
入力負荷はバランスした状態で与えられ、シューに関し
て片寄った状態とはならない。したがって、従来のブレ
ーキにみられた片寄逆負荷に起因する問題点は解消され
る。同様にして、ストラットの長手方向中心軸上におけ
るレバーアームとストラットとの結合部Ｃ，Ｄの存在の
ために、デュオサーボブレーキ作動中に高まるレバーア
ームからの負荷は、ストラット６の軸に沿って伝達され
、このこともまた、バランスの良い作動を招来する。さ
らに、スラストローラ２０を用いた構成により、シュー
はデュオサーボ状態である程度の自己中心決め作用を行
なうことができ、それによって、負荷は手動ブレーキ機
構からシューへと理想の位置で伝達されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による内側シュードラムブレーキの一実
施例の正面図。第２図は第１図のＡ−Ａ断面図。第３図は第１図のＣ−Ｃ断面図。第４図は本発明による内側シュートリムブレーキのもう
ひとつの実施例の断片正面図。第５図は第４図のＢ−Ｂ断面図。第６図は本発明による内側シュードラムブレーキのさら
にもうひとつの実施例の正面図。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）裏板に装架された一対の弧状のブレーキシューと
、該一対のシューの隣接端部のうちの一方の対のシュー
隣接端部間に配置され、常用ブレーキ作動時に前記シュ
ーを拡張移動させてブレーキドラムとブレーキ係合させ
るように作動可能な第１のアクチュエータと、前記一方
の対のシュー隣接端部に隣接した位置で前記シュー間に
延びているストラットと、シューの隣接端部のうちの他
方の対のシュー隣接端部間に配置され且つ通常は該他方
の対のシュー隣接端部に係合している当接装置と、一対
のシュー端に隣接して配置された機械式の第２のアクチ
ュエータと、前記一対のシュー端の一方に隣接して前記
ストラットの一方の端部と係合し且つ前記第２のアクチ
ュエータと連動するレバーアームと、該レバーアームに
支持され且つ前記シューの長手方向に沿つた中間位置で
隣接するシューと係合するように位置づけられた力伝達
手段とを備えた内側シュードラムブレーキであつて、前
記第２のアクチュエータの作動により、前記レバーアー
ムは前記ストラット上で枢動し、その間に該レバーアー
ムはスラスト手段を介して作動力を前記中間位置にてシ
ューに加え、該作動力によつてシューがブレーキドラム
と接触したときに前記スラスト手段を介してデユオサー
ボブレーキ作用が始まるようになされた内側シュードラ
ムブレーキ。
（２）前記レバーアームがそれぞれのシューにひとつづ
つ一対設けられており、それぞれのレバーアームは、前
記ストラット上で長手方向に互いに間隔をおかれた位置
で該ストラットに枢支係合されていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載の内側シュードラムブレー
キ。
（３）前記ストラットは、自動的に調節可能な長さを有
しており、且つ、該ストラットに枢架された爪と協働す
るラチェット装置を備えており、前記爪は、隣接するシ
ューとともに移動可能な面と係合して、調節すべきスト
ラットの長さ量を感知するごとくなされていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載の内
側シュードラムブレーキ。
（４）前記爪と、隣接するレバーアームとが、共通の枢
動軸によつて前記ストラット上に枢架されていることを
特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の内側シュード
ラムブレーキ。
（５）作動手段に連結するようになされた作動レバーが
、該作動レバー上の互いに離れた位置でそれぞれ該作動
レバーに枢着された一対のリンクを有しており、該リン
クはそれぞれ前記レバーアームに連結されており、前記
作動レバーを一方向に枢動することにより前記リンクお
よび前記レバーアームが拡張移動するようになされてい
ることを特徴とし、前記第２のアクチュエータのクロス
・プル作動に適している特許請求の範囲第２項ないし第
４項のいづれかに記載の内側シュードラムブレーキ。
（６）リンクの一方が一方のシューに枢着され且つ作動
レバーを形成しており、該作動レバーは、他方のリンク
と係合し、該作動レバーを一方向に枢動することにより
前記リンクおよび前記レバーアームが拡張移動するよう
になされていることを特徴とし、前記第２のアクチュエ
ータのフオワード・プル作動に適している特許請求の範
囲第２項ないし第５項のいづれかに記載の内側シュード
ラムブレーキ。
（７）前記レバーアームがひとつだけ設けられており、
該レバーアームは、前記ストラットに一端を枢着され、
他端を作動レバーに枢着されており、また、該レバーア
ームおよび作動レバーは、作動装置の複数の部分にそれ
ぞれ連結されており、該作動装置を作動させることによ
り前記レバーアームおよび作動レバーが互いに反対方向
に相対的に枢動するようになされており、前記作動レバ
ーに隣接して当接部材が設けられており、該当接部材と
前記作動レバーとが係合すると、前記レバーアームが前
記ストラットとの枢着点のまわりを外方に枢動するよう
になされていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の内側シュードラムブレーキ。
（８）前記ストラットは、自動的に調節可能な長さを有
しており、且つ、該ストラットに枢架された爪と協働す
るラチェット装置を備えており、前記爪は、前記レバー
アームと前記爪との間に作用するばねの力によつて、前
記レバーアームの面と係合するように付勢され、調節す
べきストラットの長さの量を感知するごとくなされてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の内側
シュードラムブレーキ。
（９）前記力伝達手段がローラであることを特徴とする
特許請求の範囲第１項ないし第８項のいづれかに記載の
内側シュードラムブレーキ。
（１０）前記レバーアームが、関連するシューのウェブ
の両側にそれぞれ配置され且つ互いに平行に間隔をおか
れている一対のプレートを備えていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項ないし第９項のいづれかに記載の
内側シュードラムブレーキ。