JPS6181542A

JPS6181542A - 内燃エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JPS6181542A
Application number: JP19963484A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Iketani; 池谷　正宏; Akira Ishii; 章石井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Keihin Seiki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Astemo Ltd
Priority date: 1984-09-26
Filing date: 1984-09-26
Publication date: 1986-04-25
Also published as: JPH0330702B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、内燃エンジンの空燃比制御装置に関するもの
であり、特に、混合気の空燃比を制御ずるアクチュエー
タへの印加電圧、または電子コントロールユニットの電
源電圧の低下の程度に応じて、該アクチュエータの駆動
を適切に１ｌｉｌｌ　ｔ２１１することのできる内燃エ
ンジンの空燃比制御装置に関するものである。

（従来の技術）内燃エンジンの排気ガス成分の濃度を検出する装置と、
エンジンに供給される混合気を生成する燃料調量装置と
、前記濃度検出装置の出力信号に応じて、混合気の空燃
比を設定値にフィードバックｉ、＋制御するように、前
記濃度検出装置を前記燃料ＶＩ４ｒ？Ｃ装置に結合する
電気回路とを備えた、エンジンに供給される混合気の空
燃比制御２ａ装置は当業者間に周知である（例えば、特
開［ｔｊ３５７−６２９５５号公報）。

第２図は前述のような空燃比制御装置の全体の構成図で
ある。

符号１は内燃エンジンを示し、エンジン１に連なる吸気
マニホルドく吸気管）２には、全体として符号３で示す
気化器が設けられている。

気化器３には、フロー１−至４と一次側吸気通路とを連
通ずる燃料通路５．６が形成され、これらの通路は夫々
空気通路８ａ、８ｂを介して空燃比制御弁９に接続され
ている。

さらに、気化器３には、フロート室４と二次側吸気通路
とを連通ずる燃料通路７ａ、７ｂが形成される。前記通
路７ａは、空気通路８Ｃを介して空燃比制御弁９に接続
されると共に、二次側吸気通路のスロットル弁３０ｂの
少し」−流側に開口している。

また、前記通路７ｂは、固定絞りを有する空気通路８ｄ
を介してエアクリーナ内部と連通している。

該制御弁９は、図示例では３個の流量制陣弁から成り、
各流量制御弁はシリンダ１０と、該シリンダ１０内に変
位可能に挿入された弁体１１と、該シリンダおよび弁体
間に装架され、前記各弁体を一方向に押圧するコイルば
ね１２とから（１４成されている。

各弁体１１の反コイルばね側端部１１ａはテーパ状に形
成されてあり、弁体１１の変位に応じて、弁体テーパ部
１１ａが挿通されているシリンダ１０の対向端間口１０
ａの開口面積が変化するようになっている。

各弁体１１の一端（反コイルばね側端）は、往復動可能
なように、回り止めされたウオーム部材１４に連結され
た連結プレート１５に当接している。

ウオーム部材１４は、その周囲に、ラジアル軸受１６を
介して回転自在に配されたステッパモータ１３のロータ
１７とねじ係合している。更にロータ１７の外周には、
ステータとしてのソレノイド１８が配されている。

ソレノイド１８は、電子コントロールユニット（ｇ、下
ｒＥｃＵＪと言う）２０と電気的に接続されている。

ＥＣＵ２０からの駆動パルスにより、ソレノイド１８が
付勢されると、ロータ１７が回転し、さらにロータ１７
とねじ係合したウオーム部材１４が、図において左右方
向に変位する。従って、つｔ−ム部材１４と連結された
プレート１５が左右方向に変位する。

ステッパモータ１３の固定ハウジング２１には、永久磁
石２２とリードスイッチ２３とが対向して設けられてい
る。一方、前記プレート１５の周縁には、磁性材料から
成る遮蔽板２４が、前記永久磁石２２とリードスイッチ
２３間に出入しうるように取り付けられている。

以上の構成から明らかなように、前記プレート１５の左
右方向の変位に伴なって遮蔽板２４が左右に変位する。

そしてさらに、この変位に従って、リードスイッチ２３
がオン・オフ制１２１Ｉされる。

すなわち、空燃比ｉ、ＩＩ　ｆｉｌ弁９の弁体が、永久
磁石２２、リードスイッチ２３および遮蔽乎反２４の取
付位置によって決定される基準位置を通過すると、その
移動方向に応じてリードスイッチ２３がオンまたはオフ
に切り換えられる。

リードスイッチ２３は、このオン・オフ切換に応じた二
値（１５号をＥＣＵ２０に供給する。

なお、ハウジング２１には大気と連通した空気取入“口
２５が形成され、この取入口２５に挿着されたフィルタ
２６を介して大気を各流量制御弁に導いている。

一方、エンジンの排気マニホルド２７の内壁には、酸化
ジルコニウム等から成るＯｚセンサ２８が、該マニホル
ド２７内に突出して設けられ、その出力はＥＣＵ２０に
供給される。

また、大気圧センサ２９がエンジンを搭載した巾悄周囲
の大気圧を検出可能に配置される。前記大気圧センサ２
９の検出値信号もＥＣＵ２０に供給される。

さらに、エンジンの冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内には、サーミスタ３３が装るされ、エンジン温度を代
表する冷却水温度を検出する。前記サーミスタ３３の検
出値信号ちまたＥＣＵ２０に供給される。

なお、第２図において、符号３９は排気ガス中のＣｏ、
ＨＣ，ＮＯＸを浄化する三元触媒、３１は、管路３２を
介してスロットル弁３０ａ。

３０ｂより下流の吸気マニホルド２内の吸気圧を検出し
、その出力をＥＣＬＪ２０に供給する圧カヒンサ、３５
はエンジン回転数センサ、３７はイグニッションスイッ
チおよび３８は電圧ＶＢの電源（バッテリ）である。

次に、上述した従来の空燃比制！２ＩＩ装置の制御内容
について、第２図を参照して説明する。

先ず、エンジンの始動時において、イグニッションスイ
ッチ３７がオンにされると、Ｅ　’ＣＵ　２０がイニシ
せライズ（初期化）される。その後、ＥＣＵ２０は、リ
ードスイッチ２３を介して、アクチュエータであるステ
ッパモータ１３の基準位置を検出する。

なお、上記基準位置は、ステッパモータ１３のリードス
イッチ２３がオン・オフするときの位置に基づいて検出
される。

次いで、前記ＥＣＵ２０は、ステッパモータ１３を、該
基準位置からエンジンの始動に最適な所定の位置（プリ
セット位置）（以下ｒＰｓｃｒＪという）に至るまで駆
動し、初期空燃比を所定の対応する１直にセットする。

次に、ＥＣＵ２０は、０２ｔ？ンサ２８の活性化状態、
およびサーミスタ３３によって検出されるエンジンの冷
却水温Ｔｗをモニタし、空燃化制御の開始条件が成立し
たか否かを決定する。

空燃比フィードバック制御を正確に行なうには、（１）
０２センサ２８が十分に温度上界して活性化した状態に
あり、さらに、（ａエンジンが暖酸完了状態にあるとい
う、２条件が満足されることが必要である。

また、酸化ジルコニウム等から成る０２センサは、その
内部抵抗が温度の上界につれて減少してくる特性を持っ
ている。

このような特性の０２センサに、ＥＣＵ２０に内蔵され
る定電圧源から、適当な抵抗値を右する抵抗を介して電
流を供給する・と、不活性時にはその出力電圧Ｖが定電
圧源の電圧（例えば、５ボルト）に近い値を示し、その
温度が上昇するにつれて出力電圧が低下する。

そこで、０２ｔ？ン（すの出力電圧が所定の電圧Ｖ、ｘ
まで低下した時に活性化信号を発生すると共に、その信
号の発生から所定時間（例えば１分間）経過した債であ
って、且っ空燃比のフィードバック制ｔｉｔ＋メ可能な
開度まで自動ヂョークが聞くような所定の値にまで、冷
却水Ａ　Ｔ　Ｖが上界したことを確認した後に、空燃比
フィードバック制御を開始する。

なお、ステッパモータ１３は、この０２センサ活性化お
よび冷却水温ＴＷの検出段階では、前述の所定位ＨＰ　
３　ｃｒに保持されている。

上述した始動時の制御が終ると、基本空燃比制御に移行
する。

すなわら、ＥＣＵ２０は、０２センサ２８からの出力１
８号Ｖ１圧カセンサ３１からの吸気マニホルド内の絶対
圧Ｐａ、回転数センサ３５からのエンジン速度Ｎｅ、お
よび大気圧センサ２９からの大気圧ＰΔに応じて、ステ
ッパモータ１３を予定位置まで駆動し、空燃比を所定値
にセットする。

より詳細には、この基本空燃比制御は、（１）スロット
ル弁全開時、（２アイドル時、および（ａ減速時の各オ
ープンループ制御、並びに（４）部分負荷時のクローズ
トループ制御から成る。なお、これらの制御はすべてエ
ンジンが暖機完了状態に至った後に行われる。

先ず、スロットル弁全開時のオープンループ制御条件は
、上記圧力センサ３１で検出された絶対圧ＰＢと、大気
圧センサ２９で検出された大気圧（絶対圧）ＰＡとのゲ
ージ圧差（ＰＡ−ＰＢ）か、所定の差ΔＰより低い時に
成立する。

ＥＣＵ２０は、上記センサ２９，３１の出力信号間の差
とその内部に記憶された所定の斧ΔＰとを比較する。

そして、上記の条件が成立するときは、ステッパモータ
１３を、スロットル弁全開時のオーブンループ制御条件
の消滅時に、エンジンのエミッションに最適な空燃比が
ｌｒ？られる所定位；１９（プリピット位置）ＰＳｗｏ
ｔに至るまで駆動し、該所定位置に停止させる。

なお、スロットル弁の仝開時には、公知のエコノマイザ
（図示せず）等が作動し、エンジンにはリッチな（空燃
比が小さい）混合気が供給される。

アイドル時のオーブンループ１ＩＩＩ御条件は、エンジ
ン回転＠Ｎｅが所定のアイドル回転数Ｎ　１ｄｌ（例え
ば１０１０００ｒｐより低いときに成立する。

ＥＣＵ２０は、回転数センサ３５の出力信号Ｎｅと、そ
の内部に記憶された所定の回転数Ｎ　ｉｄｌとを比較し
、上記の条件が成立するときは、ステッパモータ１３を
、エンジンのエミッションに最適な所定のアイドル位置
（プリセット位置）ＰＳｉｄｌに至るまで駆動し、該所
定位置に停止させる。

次に、減速時のＡ−ブンルーブ制御条件は、吸気マニホ
ルド内の絶対圧ＰＢが所定の絶対圧ｐ　３　ｄｅｃより
低いときに成立する。

ＥＣＵ２０は、圧力センサ３１の出力信号ＰＢとその内
部に記憶された所定の絶対圧ｐ　３　ｄｅｃとを比較し
、上述の条件が成立するときは、ステッパモータ１３を
、所定の減速位置（プリセット位置）ｐ３ｄｅｃに至る
まで駆動し、該所定位置に停止させる。

上述の減速時のオーブンループ制御条件の根拠は、減速
によって吸気マニホルド内の絶対圧ＰＢが所定値以下に
低下すると排気ガス中の未燃ＨＣ（炭化水素）が増大し
、その結果、０□センサの検出値信号に基づく空燃比フ
ィードバック制御が正確に出来ず、混合気の理論混合比
または空燃比が（ｑられないことである。

従って、上述のように、圧力センサ３１により検出され
た吸気マニホルド内の絶対圧１）　Ｂが、その所定値Ｐ
　Ｂ　ｄｅｃより小さいとき、アクチュエータ（ステッ
パモータ）を、減速時のオーブンループ制御条件の消滅
時に、エンジンのエミッションに最適な空燃比が得られ
る所定の位置（プリセット位置）Ｆ’５ｄｅｃに移動し
てオープンループによる制御を行なうようにしたもので
ある。

なお、上記スロットル弁全開時、アイドル時、および減
速時の各オープンループ制御においでは、大気圧ＰＡに
応じて、それぞれのステッパモータ１３の所定位ｆｆｉ
Ｐｓｗｏｔ、　　ＰＳｉｄｌ、　　ＰＳｄｅｃは、それ
ぞれ適当に補正されるのが望ましい。

一方、部分負荷時のクローズトループ制御条件は、エン
ジンが、前述した各オーブンループ制御条例の成立時以
外の作動状態にあるときに成立する。

このクローズトループ制御において、ＥＣｔＪ２０は、
回転数センサ３５によって検出されたエンジン回転数Ｎ
ｅど、０２センサ２８の出力信号Ｖとに応じて、フィー
ドバックによる比例制御（以下「２項制御」という）ま
たは積分制御（以下「［項制御」という）を行なう。

より詳細には、０２センサ２８の出力電圧が所定電圧Ｖ
ｒｅｒ（混合気の理論混合比または空燃比に相当する値
）より高レベル側または低レベル側でのみ変化する場合
は１項制御を実行する。

すなわら、０２センサの出力電圧が、所定電圧Ｖｒｅｆ
に対して、高レベル側あるいは低レベル側にあることに
相当する二値信号を積分した値にしたがって、ステッパ
モータ１３の位置を晦正し、安定した正確な位置制御を
行なう。

一方、ｏ２センナ２８の出力信号が、高レベル側から低
レベル側に、または逆に低レベル側から高レベル側に変
化した場合は、１つ項υ制御を実行する。すなわち、０
２センサの出力電圧の変化に直接比例した値にしたがっ
て、ステッパモータ１３の位置を修正し、１項制御に比
較して迅速で、かつ効率のよい制御を行なう。

上述の］項制御においては、０２センサの出力電圧の変
化に基づく二値信号を積分して得られる値にしたがって
ステッパモータの位置を変化させるが、毎秒当り増減す
るステップ数はエンジンの回転数に対応して変えている
。

すなわち、低い回転域における１項制御による毎秒当り
増減するステップ数は少ないが、回転数の上岸に応じて
増加し、高い回転数における毎秒当りのステップ増減数
は多くなるように制御する。

また、所定電圧Ｖ　ｒｅｒに関して、高レベル側から低
レベル側への０２センサ出力の変化、またはその反対方
向への変化があったときに行なわれる２項制御において
は、毎秒当り増減するステッパモータのステップ数は、
エンジン回転数と無関係に、−律に同一の所定値（例え
ば、６ステツプ）に設定されている。

さらに、エンジンのゼロ発進−加速時の空燃比１ｉ１１
　Ｒは、エンジンの暖機が完了し、エンジン回転数Ｎｅ
が低速回転域から高速回転域に移行する段階で、前述し
た所定のアイドル回転数Ｎ１ｄｌ（例えば１０１０００
ｐｐを越えたことを条件として行なわれる。

この条件が成立した時点において、ＥＣＵ２０は、ステ
ッパモータ１３を所定の加速時位置くプリセット位置）
ｐ３ａｃｃに急速に移行させる。この直後から、ＥＣｔ
Ｊ２０は前述した空燃比フィードバック制御を開始する
。

上述のように、エンジンのゼロ発進−加速時には、７ク
チユ工−タ位置を、有害ガス排出量の少ない所定のプリ
セット位置Ｐ　Ｓ　ａｃｅに移行させる。

それ故に、エンジンを搭載した事情を、その停止位置か
ら加速する、いわゆるゼロ発進において、排気ガス対策
上有利であるとともに、その摂の空燃比フィードバック
を良好に行なうことが可能となる。

上述した種々のオーブンループ制御から部分負荷時のク
ローズトループ制御への移行、またはその逆の移行の際
における制御モータの切換は次のように行なわれる。

まず、クローズトループからΔ−−ブンループに切換え
るときは、ＥＣＵ２０は、各オーブンループ状態に入る
直前のステッパモータ１３の位置とは無関係に、前述し
たオーブンループ時の種々のプリセット位置ｐ３ｃｒ、
　　　ｐ３ｗｏｔ、　　ＰＳｉｄｌ。

ｐ　３　ｄｃｃまたはＰＳａｃｃ　　（ただし、必要に
応じて大気圧に対応して補正されたもの）へ、ステッパ
七−夕１３を急速に移動させる。これにより、それぞれ
のエンジン作動状態に応じたオーブンループ制御をｌ！
ｌ１ｆｆｉに開始することができる。

一方、オーブンループからクローズトループへの切換時
には、ＥＣＵ２０の指令により、ステッパモータ１３は
、１項モードによって空燃比フィードバック制御を開始
する。

その理由は、オーブンループからクローズトループへ切
換ねるタイミングに対して、０２センサの出力信号レベ
ルが高レベル側から低レベル側に、またはその逆方向に
切換わるタイミングは必ずしも一定ではなく、このよう
なときには、Ｐ　ｒｎ　ｔｉｌＩ　１２１１によって空
燃比フィードバック制御を開始する場合に比して、１項
制御によってフィードバック制御を開始する場合のほう
が、クローズトループに切換わった直後のステッパモー
タ１３の位置斧を小さくすることができ、正確な空燃比
制御が早■１に可能となり、高いエミッションの安定性
が得られるからである。

なお、空燃比制御弁９のアクチュエータどして使用され
るステッパモータ１３のＩＱ置は、Ｅ　ＣｔＪ２０内の
位置カウンタ（アップダウンカウンタ）によりモニター
されているが、このステッパモータの脱調・乱調により
、カウンタの内容とステッパモータの実際の位置との間
にずれも生じることがあり得る。

このような場合、ＥＣｔＪ２０は、カウンタのカウント
１直をステッパモータ１３の実際の位置とみなして作動
することになるが、ステッパモータ１３の実際の位置を
正しく把握する必鼓のあるオーブンループ制御において
は制御操作に支障をきたす。

このため、第２図の空燃比制徨■システムにおいては、
リードスイッチ２３が開閉するステッパモーフ位置を基
準位置く例えば、５０ステツプ）として把握すると同時
に、ＥＣＬＪ２０内に記憶された基準位置ステップ数（
例えば、５０ステツプ）を位置カウンタにプリセットす
ることにより、その後の制御精麿を確保するようにして
いる。

（発明が解決しようとする問題点）上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

随記したように、従来は、リードスイッチが間開するス
テッパモータの位置を、基準位置として把握すると同時
に、ＥＣＵ内に記憶された基準位置ステップ数を位置カ
ウンタにプリセットすることによって、位置カウンタの
カウント値とステッパモータの実際の位置との間に生ず
るずれを防止している。

しかしながら、前記ステッパモータへの印加電圧が低下
している場合には、ステッパモータの脱調・乱調により
、前記したようにカウント値を合せたとしても、位置カ
ウンタのカウント値とステッパモータの実際の位置との
間にはずれが生じてくる。

この結果、オーブンループ制御においては、ステッパモ
ータの位置制御が正確にできないという欠点があった。

また、フィードバック制御１１ｖ＃においても、パルス
印加に応答して、ステッパモータが正常に動作しないの
で、適正な空燃比の位置制御ができないという欠点があ
った。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
である。

（問題点を解決するための手段および作用）前記の問題
点を解決するために、本発明は、電源電圧のレベルを、
アクチュエータを正確に動作できる規定値Ｅ１以上と、
電圧が印加されていても、外力によってアクチュエータ
が不Ｊ々則に動かされ１りる為に、正確な位置制御がで
きない下限値Ｅ２よりも低い゛電圧とに分け、前記電源
電圧のレベルが前記規定値Ｅ１よりも低くなった時には
、アクチュエータの動作を停止し、また前記電源電圧の
レベルが、一旦下限ｆｉｌＩＥ２よりも低い電圧まで低
下した後、Ｅ１以上にまで復旧した場合には、前記アク
チュエータの実際の位置と該位置を表示するイ装置カウ
ンタとを一致させるイニシャル処理を行なうように構成
した点に特徴がある。

（実施例）以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例のブロック図である。

図に４５いて、第２図と同一の符号は、同一または同等
部分をあられしている。

ＥＣＵ２０ｉよ、コンピュータ部２００および前記コン
ピュータ部２００を外部回路と接続するための入力イン
ターフェイス２０２、出力インターフェイス２０４、な
らびに前記出力インターフェイス２０４とステッパモー
タ１３との間に接続されたドライバ２０６より構成され
る。

コンピュータ部２００は周知のもので良く、ＣＰＵ２０
１、ＲＡＭ２０５、ＲＯＭ２０３Ｊ５よびこれらの間で
のデータ、命令の授受のための共通バス２０７よりなる
。

０２センサ２８、ＴＷセンサ３３、Ｎｅセンサ３５およ
びスロットル弁の角度を検知するＴＨセンサ２０８など
の各検出出力と、電源（バッテリ）３８からの電圧ＶＢ
は、入力インターフェイス２０２を介してコンピュータ
部２００に供給される。

また、第３図は本発明の詳細な説明するための殿能ブロ
ック図である。

第３図において、イグニッションスイッチ３７がオンと
なり、ワンショットマルチ６５およびオアゲート５４を
介してイニシャル処１！ｌ！回路５５へ予定のパルス信
号が供給されると、第２図に示したステッパモータ１３
および連結プレート１５からなるアクチュエータ６１は
、基準位置に設定される。

すなわち、アクチュエータ６１のイニシャル処理が、以
下に説明するようにして行なわれる。

この場合の前記基準位置としては、第２図において、ス
テッパモータ１３が右または左の端一杯まで駆動された
位置を採用するのがよい。

具体的には、前記ワンショットマルチ６５からのパルス
信号の供給を受けたイニシャル処理回路５５の出力によ
り、基準位置レジスタ５６は“Ｏ１１にレットされる。

それと同時に、位置カウンタ（アップダウンカウンタ）
５７は、前記とは反対側の喘（こ相当するｌｉｉ’ｉ−
例えば１００　”にレットされる。

電源電圧が規定値Ｅ１以上あると、電源電圧判□　別回
路５０の出力端子Ｔ１からは高レベルの信号が、またそ
の出力端子Ｔ２からは低レベルの信号がそれぞれ出力さ
れる。したがって、インバータ６０の出力は低レベルと
なり、駆動方向切換回路５９およびドライバ２０６は正
常に機能する。

一方、前記ワンショット÷ルチ６５からのパルス信号は
、オアゲート６３を介してフリップ７０ツブ５１のリセ
ット端子にも供給される。この為に、前記フリップ７０
ツブ５１のＱ出力は低レベルとなる。

それ故に、゛重石電圧判別回路５０の出力端子Ｔ１から
の高レベル信号にもかかわらず、アンドゲート５２の出
力は低レベルとなり、したがって、ワンショットマルチ
５３は何らの出力も生じない。

比較器５８は、基準位置レジスタ５６のプリセット値お
よびアップダウンカウンタ５７のカウント値の差を検出
し、それに応じたパルス信号を出力する。

すな−わち、基準位置レジスタ５６のブリセット値に対
して、アップダウンカウンタ５７のカウント値が大きい
場合には、例えば、に！ＩＩＦ、レベルよりも高レベル
のパルス信号を出力し、また小さい場合には、基準レベ
ルよりも低レベルのパルス信号を出力する。

なお、このパルス信号は、アップダウンカウンタ５７の
カウント値が、後述するようにして、基準位置レジスタ
５６のプリセット値に等しくなるまで出力される。

駆動方向切換回路５９は、前記高レベルまたは低レベル
のパルス信号に応じて、（＋）方向駆動信号またはく−
）方向駆動信号をドライバ２０６に出力する。この結果
、ドライバ２０６は、前記（＋）方向または（−）方向
駆動信号に応じた駆動パルス信号を７クチユエータ６１
へ供給する。

したがって、前記イニシャル処理時においては、アクチ
ュエータ６１、すなわちステッパモータ１３および連結
プレート１５は、前記した通り、右または左の端一杯ま
で駆動されることになる。

また、前記駆動方向切換回路５つの出力である（＋）方
向または（−）方向駆動信号は、アップダウンカウンタ
５７にも供給されている。この為にアップダウンカウン
タ５７のカウント伽は、基準位置レジスタ５６のプリセ
ット値に近づく方向へ“１′°ずつ加算または減算され
る。

前記仮定の下では、アップダウンカウンタ５７のカウン
ト値は１″ずつ減すりされることになる。

そして、アップダウンカウンタ５７のカウント値が基準
位置レジスタ５６のプリセット値“０″と等しくなると
、比較器５８の出力は消滅する。

したがって、アクチュエータ６１を駆動する為の駆動パ
ルス信号も消滅することになる。

ところで、前述のイニシャル処理においては、それを開
始したときのステッパモータ１３の実際の位置とは無関
係に、ステッパモータ１３は、第２図において可動範囲
の一端にあると仮定して、その反対端の基準位置まで前
記ステッパモータ１３を駆動するのに必要な数のパルス
が、ソレノイド１８に供給される。

それ故に、一般的には、このイニシャル処理法によれば
、ステッパモータ１３が１５　ｉｌｌ；位置に到達した
接にも、余分の駆動パルスが前記ソレノイド１８に供給
されることになる。

しかし、この状態では、ステッパモータ１３の動きは機
械的に阻止されているので、前記基準位置を越えて駆動
されることはなく、ステッパモータ１３は完全に基準位
置に設定される。

次に、ＩＩＪ　Ｏ１ｌモードがオープンループ制御モー
ドになった時には、その時のエンジン作動状態に対応し
て、予め実験的または経験的に決められているプリセッ
ト値に基準位置レジスタ５６が設定される。この設定を
行なうための信号は線路Ａから供給される。

なお、前記エンジン作動状態の判定、およびプリセット
値設定に関する具体的な手法は、第５図に関して後述す
る。

基準位置レジスタ５６が予定のプリセット値に設定され
ると、アクチュエータ６１の現在の１ｑ置を示すアップ
ダウンカウンタ５７のカウント値どの差に応じて、比較
器５８からは、前記したように、基準レベルよりも５レ
ベルまたは低レベルのパルス信号が出力される。

そして前記したようにして、アクチュエータ６１は、基
準位置レジスタ５６のプリセット値に対応する位置に駆
動され、制御モードが変化するまでその位置に固定され
るようになる。

また、制！１１七−ドがフィードバック制御し一ドにな
ると、この時には、後述する第５図のステップＳ５３で
得られた分周率りのタイミングごとに、モータ駆動信号
（パルス信号）が駆動方向切換回路５９に供給される。

また、この時には、ｏ２センサ２８の出力信号も駆動方
向切換回路５つに供給される。ただし、比較器５８から
の信号の供給は、既知の方法により遮断される。

駆動方向切換回路５９は、０２センサ２８の出力が所定
電圧Ｖ　ｒｅｆに対して高レベル側が低レベル側か、す
なわちリッチ側かリーン側かを判別し、リッチ側であれ
ばリーン方向となるように（−）方向駆動信号を、また
リーン側であればリッチ方向どなるように（＋）方向駆
動信号をドライバ２０６に供給する。

この結果、アクチュエータ６１すなわちステッパモータ
１３および連結プレート１５は、前記（−）方向駆動信
号および（＋）方向駆動信号に応じて出力されるドライ
バ２０６からの駆動パルス信号により、リーン側または
リッチ側に１スデツプずつ駆動される。

以上のようにして、０２センサ２８の出力信号に基づい
て、空燃比のフィードバック制御がなされ、内燃エンジ
ンの空燃比がほぼ理論値に保持されることになる。

ところで、以上のイニシャル処理、オープンループ制御
及びフィードバック制御の各制御モードの説明は、電源
電圧Ｖ　Ｂ　ｌｆｉ規定値Ｅ１以上であり、アクチュエ
ータ６１を構成するステッパモータ１３が脱調したり、
外力によって異常な動きをしたりすることがなく、正確
な位置制御が可能な場合であった。

しかし、電源電圧ＶＢが、下限値［２よりも低下すると
、ソレノイド１８への駆動パルス信号の印加とは無関係
に、ステッパモータ１３が外力によって不規則に動かさ
れるようになり、その後、規定値５１以上に復旧しても
正確な位置制御ができなくなる。

また、前記電源電圧ＶＢ／ｆｉ規定値Ｅ１と下限値Ｅ２
との間にあるときは、ステッパモータ１３が外力によっ
て不Ｉｇ２則に初かされるおそれはないが、脱調・乱調
を生じて、ソレノイド１８へのパルス印加とステッパモ
ータ１３の回転ｍとが正確に対応しなくなるｉＩＪ能性
がある。

したがって、電源電圧が規定値Ｅ１よりも低いときは、
ステッパモータ１３の正確な位置制御（フィードバック
制御およびオーブンループ制御）が保−［されず、さら
に電源電圧が下限値Ｅ２よりも低下すると、ステッパモ
ータ１３の現実の位置と、前記位置を代表すべきアップ
ダウンカウンタ５７のカウント１直との正確な対応が保
証されなくなる。

そこで、第３図では、電源電圧判別回路５０を設けて、
電源電圧のレベルを判定し、その結果にＦ６じてアクチ
ュＪ−夕６１の位置制御の方法を異ならしめるようにし
ている。

ツなわち、電源電圧Ｖ　Ｂ　／ｆｉ規定圃Ｅ１よりも低
くなると、電源電圧判別回路５０からインバータ６０に
ｌｉｔ給される出力端子Ｔ１の信号は低レベルとなる。

この結果、インバータ６０は高レベルの停止信号を駆動
方向切換回路５９に出力する。

この故に、駆動方向切換回路５９の出力である（＋）方
向またはく−）方向駆動信号は発生されなくなる。した
がって、電源電圧ＶＢが規定値Ｅ１よりも低くなった時
には、制御モードがいずれのモードにあっても、それ以
降のアクチュエータ６１の位置制御は停止されることに
なる。

そして、再び、電源電圧が規定値５１以上に復旧すると
、インバータ６０の出力である停止信号は消滅するので
、各ルリ御モードに応じた駆動パルス信号が出力される
。したがって、アクチュエータ６１は前記駆動パルス信
号に応じた予定の方向へ引き続き移動させられることに
なる。

次に、電源電圧が下限値Ｅ２よりも低くなると、′重石
電圧判別回路５０の出力端子Ｔ２の出力が高レベルとな
る。これにより、フリップフロップ５１がセットされ、
フリップ７０ツブ５１のＱ端子からは、アンドゲート５
２の他方の端子に対して高レベル信号が出力される。

なお、この時、アンドゲート５２の一方の端子には、イ
ンバータ６０に供給されているのと同一の低レベル信号
が印加されている。したがって、この時には、ワンショ
ットマルチ５３はトリガされず、パルス信号は出力され
ない。

この状態から、その後、電源電圧が規定値５１以上に復
旧すると、駆動方向切換回路５つに供給されている停止
信号は消滅する。そしてこれと同時に、アンドゲート５
２の一方の端子にも高レベル信号が印加されることにな
る。

この結果、アンドゲート５２の出力は高レベルとなり、
ワンショットマルチ５３がトリガされて、予定のパルス
信号が出力される。

該パルス信号は、オアゲート５４を介してイニシャル処
理回路５５へ供給される。したがって、イグニッション
スイッチ３７がオンになった前述の場合と同様にして、
イニシャル処理が行なわれることになる。

なお、前記ワンショットマルチ５３の出力であるパルス
信号は、オアゲート６３を介してフリップ７０ツブ５１
のＲ端子にも供給されるので、該フリップフロップ５１
はリセットされる。

前記イニシャル処理完了後は、その時のエンジン作動状
態に応じてオープンループ制御またはフィードバック制
御がなされることは勿論である。

次に、第４図のフローチャー１−を参照して、第１図に
示した本発明の実施例による電源電圧のレベルの判定、
およびそれに基づく処理を説明する。

なお、この第４図は、後述する第５図のステップ３１６
でなされる処理手順を詳■ｌに承り”ものである。

ステップ５１６０１・・・電源電圧の読込みを実行する
。

ステップ５１６０２・・・電源電圧の値Ｅが、規定値５
１以上かどうかを判別する。規定値５１以上であればス
テップ３１６０６へ進み、規定１ｉｉＩＥ１よりも低い
場合にはステップ５１６０３へ進む。

ステップ３１６０３・・・電源電圧の値Ｅが、規定値Ｅ
１よりも低い旨のフラグ（電源電圧低下フラグ）をセッ
トする。

ステップ５１６０４・・・電源電圧の値Ｅが、下限１直
Ｅ２よりも低いかどうかを判定する。下限値１２以上で
あればメインのプログラムに戻る。下限値Ｅ２よりも低
い時には、ステップ５１６０５へ進む。

ステップ５１６０５・・・メインのプログラム中の後の
ステップである、第５図のステップＳ２４でセットした
アクチュエータイニシャル済フラグをリセットし、前記
メインのプログラムに戻る。

ステップ３１６０６・・・前のステップ８１６０２にＪ
５いて、電源電圧の１直Ｅが規定１直Ｅ１以上と判定さ
れたときは、前記ステップ５１６０３でセットした電源
電圧低下フラグをリセットする。そして、その後、メイ
ンのプログラムへ戻る。

第５図は、本発明を適用した内燃エンジンの空燃比制御
装置の全体的な制御）ｔｌ動作を説明するだめのフロー
チャートヤある。なお、このｉ、ＩＩ　ｆｌ［ｌ　ｆｆ
’力作は、第１図の構成を有するＥＣＵによって実行す
ることができる。

ステップ３１１・・・イグニッションスイッチ３７がオ
ンにされると、まず公知の手法によりＥＣＵ２ｏのイニ
シャライズが行なわれる。

ステップ８１２・・・現在のスロットル間層性を読取り
、その開閉状態および開度領域を判別する。

これと共に、エンジンが加速状態にあるか否かの判断を
行なう。加速状態にあるときは、加速フラグをセットし
、また加速終了から予定時間の間は加速保持フラグをセ
ットする。

ステップＳ１３・・・Ｔ　Ｗセンサ３３の出力を読取り
、エンジン温度が予定値以上に上昇しているかどうかを
判定し、予定値以上であるときは１ｒｊｉｆｉｌが完了
しでいるものとして、暖機完了フラグをセットザる。

ステップＳ１４・・・０２１？ン丈２８が活性化してい
るかどうかの判定を行なう。従来例に関して先に述べた
ように、空燃比のフィードバック制御を正確に行なうた
めには、０２センサ２８が十分に活性化していることが
必要である。

またその活性化は、０２センサ２８の出力電圧を基準（
的と比較することによって判定することができる。０２
センサ２８が十分に活性化していることが確認されたな
らば、０２センサ２８の活性化フラグをセットする。

ステップ３１５・・・０２セン沓す２８の出力は、良く
知られているように、はぼ理論空燃比を境にしてリーン
（薄い）側では低くなり、リッチ（濃い）側では高くな
る。このステップでは、前記０２センサ２８の出力特性
に基づ、いて、混合気がリーン側にあるか、あるいはリ
ッチ側にあるかを判定し、さらに前記出力がリーン側か
らリッチ側へ、またはその逆に反転したかどうかを判定
し、それぞれのフラグをセットする。

ステップＳ１６・・・第４図に関して訂）ホした通りの
、電源電圧ＶＢの低下判断および処理を行なう。

ステップＳ１７・・・今までに述べた各ステップでの処
理に基づく種々のフラグの状態、および第６図に関して
後述するエンジン回転数領域判定の結果（フラグ）に拮
づいて、エンジンの作動状態、およびその作動状態がフ
ィードバック制御領域またはオーブンループ制御領域の
いずれにあるかを判別し、それぞれのフラグをセットす
る。

エンジンの作動状態として（ま、停車、胎動、暖殿、熱
間再始動、アイドリング、ゼロ発進加速、減速、加速、
高速（スロットル弁全問）などがある。

なお、このステップＳ１７では、今回検出の作動状態と
その直前に検出された前回作動状態の両者、およびそれ
らの各制御モード（フィードバック制御か、Δ−ブンル
ープ制御かΣを記憶するのが有利である。

ステップＳ１’８・・・アクチュエータ（すなわち、第
２図に示したステッパモータ１３および連結プレート１
５）のイニシャライズが完了しているかどうかを判定す
る。このセ１定は、ＥＣＵ２０内に設けられているアク
チュエータイニシャル済フラグを参照することによって
行なわれる。

−イニシャライズが完了していないときはステップ３１
９へ進む。なお、イグニッションスイッチ３７をオンに
した直後、および電源電圧が下限値Ｅ２以下に低下した
直後のサイクルでは、この判定は成立しない。

ステップＳ１９・・・イニシャル処理中フラグがヒツト
されているかどうかを判定する。初めはセットされてい
ないので、ステップＳ２０へ進む。１１１定が成立する
ときは、ステップ３２０をジＶンブして、ステップ３２
１へ進むようになる。

ステップＳ２０・・・アクチュエータ６］〈第３図）、
すなわち、第２図のステッパモータ１３および連結プレ
ート１５の基準位置を設定する。

前記基準位置としては、前述したように、第２図におい
て、ステッパモータ１３が右または左の喘一杯まで駆動
された位置を医用するのがよい。

このことは、前記した通り、第３図の例でいえば、基準
（目標）位置レジスタ５６に、例えばＯ°′をセットす
ることに該当する。

そして同時に、アップダウンカウンタ５７に、前記とは
反対側の端に相当するｆ＋ｒＩ−例えば１００　”をセ
ットする。その後ざらに、イニシャル処理中のフラグを
セットする。。

ステップＳ２１・・・ステッパモータ１３の現在位置を
代表するアップダウンカウンタ５７のカウント値（例え
ば’１００”）が、前記塁ｉｌｌ、；泣言（基準位置レ
ジスタ５６の記憶圃）に相当するｌｌｌ′Ｉ（いまの例
では’Ｏ”）に等しいかどうかの判定を行なう。

初めはこの判定は成立しないので、処理はステップＳ２
２へ進む。判定が成立するようになると、処理はステッ
プ８２４へ進む。

ステップＳ２２・・・館のステップＳ１６において、電
源電圧が規定値Ｅ１よりも低い旨のフラグがセットされ
ているかどうかを判定する。

前記フラグがセットされているときは、ステッパモータ
１３など、アクチュエータの正確な位置イリ御（イニシ
ャル処理）ができないおそれがあるので、何もしないで
、処理はそのままステップＳ１２へ戻る。前記フラグが
セットされていないときは、ステップ３２３へ進む。

ステップＳ２３・・・ステッパモータ１３などアクチュ
エータを、ステップ３２０で設定したＪＪｔｌｔ＋位胃
の方向位置動し、アップダウンカウンタのカウント（直
を＋１、または−１する。すなわち、いまの例では、ア
ップダウンカウンタ５７のカウント値を減少さＵる方向
へ、ステッパ七−り１３を駆動し、これと同時にアップ
ダウンカウンタ５７を−１する。

その後、処理はステップ３１２へ戻り、以後は、ステッ
プ３２１の判定が成立するまでステップ８１２〜２３を
循環する。たｌどし、このときは、ステップＳ１９の判
定が成立するので、ステップＳ２０の処理は省略される
。

前述のようにステップ３１２〜２３のループを循環する
たびに、ステッパモータ１３は１ステツプずつ基準位置
に向って駆動されるので、遂にはステップ３２１の判定
が成立するようになる。

なお、この場合、前述したように、イニシャル処理を開
始したときのステッパモータ１３の実際の位置とは無関
係に、ステッパモータ１３は、第２図において可動範囲
の一端にあると仮定して、その反対端の基準位置まで前
記ステッパモータ１３を駆動するのに必要な数のパルス
が、前記ステップ８１２〜２３の循環中に、ソレノイド
１８に供給されることになる。

それ故に、一般的には、このイニシャル処理法によれば
、ステッパモータ１３が基準位置に至り達した後には、
余分の駆動パルスが前記ソレノイド１８に供給されるが
、この状態では、ステッパモータ１３の動きは１蔑械的
に阻止されているので、ｎｉＪ記暴準平準を越えて駆動
されることはなく、ステッパモータ１３は完全に基準位
置に設定され、アクチュエータのイニシャルが終了する
。

ステップＳ２４・・・アクチュエータイニシャル処理中
フラグをリセットし、同時にアクチュエークイニシ１フ
ル済フラグをセットする。

ステップＳ３０・・・前のステップ８１７において、今
回の制御モードがフィードバック制御かどうか−すなわ
ら、フィードバック制御フラグがセットされているかど
うかの判定を１１なう。前記フラグがセットされている
とぎは、フィードバック制御を行なうために、ステップ
Ｓ５１へ進み、セットされていないときは、オーブンル
ープ制御を行なうために、ステップ３４１へ進む。

ステップ３４１・・・前のステップ３１７において設定
された現在のニンジンｌ／ｌ：仙状悪（フラグ）に対応
して、予め決められているステッパモータ１３のプリセ
ット位置に相当する基準（目ｔ７＞位置レジスタ５６の
プリセット１直を選択しく例えば、テーブルから読出し
）、これを前記基準（目標）位置レジスタ５６にセット
する。

なお、このプリセット１直は、オープンル−プ制御を行
なうすべてのエンジン作動状態に共通な、１つの固定位
置とすることもできる。

ステップＳ４２・・・アップダウンカウンタ５７のカウ
ント値（すなわら、ステッパモータ１３の現在位置）が
、前のステップで設定したプリセット（直に等しいかど
うかを９１定する。等しければステツブＳ１２へ戻り、
等しくなければステップＳ４３へ進む。

ステップＳ４３・・・前述のステップＳ２２と同様の電
源電圧のレベル１′１１定を？テなう。

ステップ３４４・・・ステッパモータ１３などのアクブ
ーユエータを、前のステップ８４１でセットしたプリヒ
ツト値に近づく方向へ１ステツプ駆動し、アップダウン
カウンタを＋１、または−１する。

上述のステップ８４１〜４４の処理をくり返すことによ
り、アクチュエータは、ステップＳ４１で設定されたブ
リヒツト値に相当する位置まで駆Ｖノされ、そこに固定
される。

ステップＳ５１・・・前のステップ３１７において、前
回制御ＩＩＴニードとしてフィードバックフラグがセラ
１−されているかどうかの判定を行なう。判定が不成立
ならばステップ８５２へ進み、判定が成立ならばステッ
プＳ５３へ進む。

ステップ３５２・・・フィードバック制御へ移行する直
前のエンジン作動状態がどの領域（第７図参照）に属し
ていたかにしたがって、予め定められている過渡（阿定
的）位置へ、スｔツバ七−タ１３を駆動する。

このステップでの処理内容は、ステッパモータ１３のプ
リセット位置、リーなわら目標Ｋ１首か相違する点を除
けば、前に説明したステップＳ／１１〜４４のそれと事
実上同じであるので、その具体的な説明は省略する。

ステッパモータ１３の位置を代表するアップダウンカウ
ンタ５７のカウント値が、前記過渡位置を代表する基準
（目標）位置レジスタ５６の記憶内容に等しくなったと
き、過渡位置設定を終了したものとしてステップＳ１２
へ戻る。

なお、このステップ３５２は、オープンループ制御から
フィードバック１．ＩＩ　ｆｉｌへの移行を迅速に、か
つなるべく円滑に行なうためにｎｕ　Ｃプられたもので
あり、必ずしも必要なものではなく、省略できるもので
おる。このステップを省略するときは、その前のステッ
プＳ５１も不要となる。

ステップＳ５３・・・基準の時間・分周率テーブル（そ
の１例を第８図に示し、これについては後で説明する）
から、予め、０２センサの出力反転時からの経過時間の
関数として定められている基本分周率Ｄｏを読み出す。

つぎに、前のステップで得られているエンジン温度Ｔ　
Ｗ　、スロットル開度１直、および、第６図の処理によ
って得られるエンジン回転数領域によって、＋）ｒｆ記
塁本分周４ｔ’ＤＯを補正して分周率りをｉｕｉ惇Ｊる
。

あるいは、その代りに、エンジン温度−［Ｗ、ス［１ッ
トル聞度値、およびエンジン回転数領域をパラメータと
して、これらのパラメータの（・Ｅ々の組合わせにそれ
ぞれ対応する多くの時間・分周率テーブルをｔ（モ備し
てあき、前記エンジンパラメータの組合わせに応じて特
定の時間・分周率テーブルを選択し、これに基づいて前
記分周率りを求めることもできる。

なお、このステップ３５３へ最初に移１１シた段階では
、前記の０２センサの出力反転時からの経過時間は、特
別にこれを計時するカウンタなどの手段を準備しておか
ない限り、知ることはできないので、前記経過時間とし
て予め決められているプリセット値を用い、これに基づ
いて前述の基本分周率Ｄｏを演樟し、フィー１〜ハツク
制ｄｌｌを開始する。

また一方、ステップＳ１５で求めた０２センリ２８の状
態フラグが、混合気のリーン側あよひ゛リッヂ側のいず
れにあるかを判定し、スノッパ七−タ１３を駆動すべき
方向（混合気を叩論２燃比に近づける方向）を指定する
。

ステップＳ５４・・・前述のステップＳ２２と同様の電
源電圧レンジの判定を行なう。

ステップ３５５・・・前記分周ＦＤに応じて、ＥＣＵ２
０の処理が前記ステップ３５３〜５５のブフンヂをＤ回
通過したかどうかを判定し、Ｄ回目のときにステッパモ
ータ１３を前のステップ＄５３で指定された方向へ１ス
テップ分だけ駆動する。これによって、ａ合気の空燃比
は、理論空燃比に近づけられる。

なお、第５図ノ口−チレートにＪ５いて、ステップ３１
９〜２４のアクチュエータイニシャル処理（ユ、フィー
ドバック制御を行なう場合には、必ずしも必要はない。

それ故に、ステップ３１８〜２４の処理ステップは、ス
テップ３３０と４１の間で行なわれるようにしてもよい
。

第６図はエンジン回転数領域判定手順を示すフローヂャ
ートである。

ステップＳ７１・・・Ｎｅセンサ３５によってエンジン
パルスが発生されたならば、これによってコンピュータ
部２００に割込みをかけ、υ１込周明カウンタのカウン
ト値を読取り、前記カウンタをリセットする。

あるいは、その代りに、クロックタイマを読取り、曲回
の読取値との差を演Ｈすることによっても、エンジンの
回転周期を求めることができる。

ステップ８７２・・・重連のようにして求めた回転周期
に基づいて、エンジンの回転数領域を判定する。前記の
エンジンの回転数領域は、例えば第７図のように定めら
れる。

第７図において、ｌｌ１ｌＩ軸はエンジン回転数Ｎｅ（
すなわら、回転周期の逆数）であり、縦軸はスロットル
間層性ＴＨである。

この図では、回転数Ｎ１〜Ｎ４を境界値として、エンジ
ンの回転数領域を５個に分割し、さらに、スロットル間
層性ＴＨにすづいて２個の領域に分割している。その結
果、エンジン作動領域が全体として１０個の領域（１）
〜（１０）に分割されている。

図から容易に理解されるように、領［（１）および（２
）は始動・アイドル領域、（３）は減速領域、（４）は
高速領域であり、エンジン作動状態がこれらの領域に屈
するときは、オープンループａ１１１徨１１が１１なわ
れる。

また、残りの領域（５）〜（１０）は通常のクルーズ領
域であり、エンジン作動状態がこれらの領域に属すると
きは、加速状態または加速保持状態と判定されない限り
、フィードバック制御が行なわれる。

なＪ３、第７図中の″各矢印の頂点は、その恨元のオー
ブン制ｉ２′Ｉｌ領戚からフィードバックｉｆ、ＩＩ　
ｉ２′ｌｌ領戚へ移行する際の、過渡（１５定）位置（
第５図のステップＳ５２参照）に対応するエンジン作動
点を示している。

第８図（ａ　）は０２センザ２８の出力反転状態を示す
タイムブーせ一ト、同図（ｂ）は空店比制御のためのス
テッパモータ１３の位置変化を示すタイムチレートであ
る。

Ｏ２センサ２８の出力が、例えばリッチ側からリーン側
へ反転すると、ステッパモータ１３は混合気をリッチに
する側へ駆動される。

その際、反転時からの時間経過に応じて、反転直後には
比較的小さい分周率（少ないクロックカウント）Ｃ１ご
とにステッパモータ１３の１ステツプ駆動が行なわれる
が、時間経過と共に比較的長い時間Ｃ２ごとにステッパ
モータ１３の１ステツプ駆動が行なわれるようになる。

したがって、ステッパモータ１３の移動速度は、０２セ
ンサ２８の出力が反転した直後は大ぎく、時間経過と共
に徐々に小さくなる。前記の経過時間と、それに対応す
る分周率またはクロックカウント数との関係を記憶した
ものが、前にステップＳ５３に関して述べた時間・分周
・ｔ；テーブルである。

なお、前述した第３図にＪ５いて１、電源電圧判別回路
５ｏの出力端子Ｔ１およびＴ２の信号に島づく電圧状態
表示手段を設ければ、電源電圧が規定ｆｉｌＴＥ１以上
の正常状態にあること、および下限値Ｅ２よりも低下し
たことを目視で確認できる。この結果、電源電圧低下に
伴う必要な１■置を、迅速に取ることも可能となる。

また明らかなように、このような電圧表示手段を設ける
ことは、第４図では、ステップ５１６０３および１６０
５に、それぞれ、電圧状態表示の処理を付加することに
該当する。

さらに、電源電圧が下限値Ｅ２よりも低下した場合に、
ステッパモータ１３または連結プレート１５の少くとも
一方を完全にクランプする手段を設ければ、その後電源
電圧が規定（ｌｔｌＥ１以上に復旧した際のイニシャル
処理は、不要となることは明らかであろう。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、つぎ
のような効果が達成される。

（１）電源電圧のレベルが、アクチュエータを正確に駆
動制御できる規定値Ｅ１よりも低下した場合には、アク
チュエータの位置制御を停止するようにした。この為に
、ノ７クチュエータの脱調・乱調によって生ずる位置カ
ウンタの内容とアクチュエータの実際の位置とのずれの
発生を予防することができる。

（２電源電圧のレベルが、外力によって１７クブーユエ
ータが不規則に動かされる可能性のある下限値Ｅ２より
も低下し、その後、規定値Ｅ１以上に復旧した場合には
、アクチュエータの位置制御再開前にイニシャル処理を
行なうようにした。この結果、その後の各制御モードに
ｄ３けるアクチュエータの位置制御は、該イニシャル処
理直後から正確に行なうことができるようになった。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は従来
の内燃エンジンの空燃圧制ｉ２１］　装置の概略構成図
、第３図は本発明の詳細な説明するためのは能ブロック
図、第４図は本発明の主要動作を説明するためのフロー
チャート、第５図は本発明を適用した内燃エンジンの空
電比制御装置の全体的な制御動作を説明するためのフロ
ーチャート、第６図はエンジン回転数領域の判定手順を
示すフローヂャ−１〜、第７図はエンジン回転ｖｊＮａ
とスロットル開度値ＴＨによるエンジン作動領域の区分
例を示す図、第８図＜ａ　）は０２センサの出力反転状
態を示すタイムヂレート、同図（ｂ）は２燃比、ｔｉｌ
＋御のためのステッパモータの位置変化を示ずクイムヂ
Ｉ！−トである。１３・・・ステッパモータ、２０・・−ＥＣＵ、２８・
・・０２センサ、３３・・・ＴＷセンサ、３５・・・エ
ンジン回転数レンサ、３７・・・イグニッションスイッ
チ、３８・・・電圧ＶＢの電源（バッテリ）、５０・・
・電源電圧判別回路、５１・・・フリップフロップ、５
２・・アンドゲート、５３・・・ワンショットマルチ、
５４・・・オアゲート、５５・・・イニシャル処理回路
、５６・・・基準位置レジスフ、５７・・・アップダウ
ンカウンタ、５８・・・比較器、５つ・・・駆動方向切
換回路、６０・・・インバータ、６１・・・アクチュエ
ータ、６２・・・燃料調量装置、６３・・・オフゲート
、・２００・・・コンピュータ部、２０２・・・入力イ
ンターフェイス、２０４・・・出力インターノｒイス、
２０６・・・ドライバ、２０８・・・Ｔ　Ｈセンサ代理
人弁理士　　平木通人　外１名２６図第　　７　　図Ｈ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）内燃エンジンの排気ガス成分の濃度を検出する装
置と、エンジンに供給される混合気を生成する燃料調量
装置と、前記混合気の空燃比を制御するためのアクチュ
エータと、前記濃度検出装置の出力信号に応じて、混合
気の空燃比を設定値に近づけるように、前記アクチュエ
ータを駆動制御するフィードバック制御装置とを有する
内燃エンジンの空燃比制御装置において、電源電圧が規
定値以上であるか否かを判別する第１の電圧判別手段と
、前記電源電圧が下限値よりも低いか否かを判別する第
２の電圧判別手段と、前記電源電圧が規定値よりも低い
旨の前記第１の電圧判別手段の出力に応答して、前記ア
クチュエータの付勢を停止させる手段と、前記第１およ
び第２の電圧判別手段の出力に基づいて、前記電源電圧
が一旦下限値よりも低くなり、その後規定値以上に復旧
したことを検出する手段と、前記検出手段の出力に応答
して、アクチュエータの実際の位置と該位置を表示する
位置カウンタとを一致させるイニシャル処理を行なう手
段とを具備し、前記電源電圧の規定値は、アクチュエー
タが脱調したり、外力によって異常な動きをすることな
く、正確な位置制御が保証される最低電圧に設定され、
また下限値は、アクチュエータへの付勢電流とは無関係
に、該アクチュエータが外力によって不規則に動かされ
るようになる最高電圧値に設定されたことを特徴とする
内燃エンジンの空燃比制御装置。