JPS6181568A - 内燃エンジンの排気還流制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの排気還流制御方法Info
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- JPS6181568A JPS6181568A JP59188948A JP18894884A JPS6181568A JP S6181568 A JPS6181568 A JP S6181568A JP 59188948 A JP59188948 A JP 59188948A JP 18894884 A JP18894884 A JP 18894884A JP S6181568 A JPS6181568 A JP S6181568A
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- valve
- exhaust
- exhaust gas
- engine
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
- F02M26/48—EGR valve position sensors
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
- F02D2200/0408—Estimation of intake manifold pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D2200/703—Atmospheric pressure
- F02D2200/704—Estimation of atmospheric pressure
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの排気還流制御方法に関し、特に
高地等の低大気圧条件下におけるエンジンの作動の安定
性の向上を図った排気還流制御方法に関する。
高地等の低大気圧条件下におけるエンジンの作動の安定
性の向上を図った排気還流制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジンの排気ガスの一部を吸気通路に還流させ、
エンジンから発生する有害ガスの一つである窒素酸化物
（ＮＯｘ）を低減する方法は広く行われている。また、
この吸気通路に還流させる排気ガスの排気還流量をエン
ジン運転状態に応じた適宜量とするため、排気還流路途
中に配設された排気還流弁の弁開度を検出し、排気還流
弁の実弁開度値が排気還流量が適宜量となる弁開度目標
値となるように排気還流弁を制御する方法が知られてい
る。
エンジンから発生する有害ガスの一つである窒素酸化物
（ＮＯｘ）を低減する方法は広く行われている。また、
この吸気通路に還流させる排気ガスの排気還流量をエン
ジン運転状態に応じた適宜量とするため、排気還流路途
中に配設された排気還流弁の弁開度を検出し、排気還流
弁の実弁開度値が排気還流量が適宜量となる弁開度目標
値となるように排気還流弁を制御する方法が知られてい
る。
そして、排気還流弁を開閉作動させる作動手段として流
体圧を利用した差圧応動型作動手段が知られている。こ
の差圧応動型作動手段は、例えば、排気還流弁に連結し
たダイアフラムと、ダイアフラムの一方の面に大気を導
入する空気路と、ダイアフラムの他方の面に吸気通路内
のスロットル弁下流側に発生する負圧を導入する負圧路
と大気圧を導入する大気路とを設け、負圧路又は大気路
の途中に配設された電磁弁と、電磁弁に制御信号を供給
する電磁弁制御回路とを備え、ダイアフラムはダイアフ
ラムの一側面に作用する大気圧と他側面に作用する前述
の負圧と大気圧との合成された圧力との差圧により作動
するように構成されている。
体圧を利用した差圧応動型作動手段が知られている。こ
の差圧応動型作動手段は、例えば、排気還流弁に連結し
たダイアフラムと、ダイアフラムの一方の面に大気を導
入する空気路と、ダイアフラムの他方の面に吸気通路内
のスロットル弁下流側に発生する負圧を導入する負圧路
と大気圧を導入する大気路とを設け、負圧路又は大気路
の途中に配設された電磁弁と、電磁弁に制御信号を供給
する電磁弁制御回路とを備え、ダイアフラムはダイアフ
ラムの一側面に作用する大気圧と他側面に作用する前述
の負圧と大気圧との合成された圧力との差圧により作動
するように構成されている。
然るに１例えば高地では大気圧が低下するので。
ダイアフラムの両面に作用する圧力の差圧が小さくなり
、この結果、差圧応動型作動手段の制御回路から電磁弁
に排気還流弁を開弁させる駆動信号が入力してもダイア
フラムは所要量の変位を行わず、排気還流弁の実弁開度
は弁開度指令値に一向に近付かない、この結果、排気ガ
ス中のＮＯｘ３ｋを減少させることができないばかりか
、排気還流量の目標値に見合った燃料量が供給されるの
で。
、この結果、差圧応動型作動手段の制御回路から電磁弁
に排気還流弁を開弁させる駆動信号が入力してもダイア
フラムは所要量の変位を行わず、排気還流弁の実弁開度
は弁開度指令値に一向に近付かない、この結果、排気ガ
ス中のＮＯｘ３ｋを減少させることができないばかりか
、排気還流量の目標値に見合った燃料量が供給されるの
で。
所要の弁開度が得られない場合には混合気がり一ン化し
、エンジンの作動が不安定となる。更には、排気還流弁
を開弁されるべく電磁弁のソレノイドに励磁電流が流れ
続けるので、電磁弁の寿命に影響する。
、エンジンの作動が不安定となる。更には、排気還流弁
を開弁されるべく電磁弁のソレノイドに励磁電流が流れ
続けるので、電磁弁の寿命に影響する。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、特に高地等の低大気圧条件下におけるエンジンの運転
性能の向上及び電磁弁の寿命の維持を図った排気還流制
御方法を提供することを目的とする。
、特に高地等の低大気圧条件下におけるエンジンの運転
性能の向上及び電磁弁の寿命の維持を図った排気還流制
御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために本発明に依れば、内燃エン
ジンの排気通路と吸気通路とを接続する排気還流路と、
該排気還流路の途中に配設された排気還流弁と、該排気
還流弁に連結された圧力応動部材を有し、該圧力応動部
材の一方の面には大気圧を、他方の面には前記吸気通路
内の圧力と大気圧との合成圧力を夫々作用させ、前記エ
ンジンの運転パラメータ値に応じて前記合成圧力の大き
さを調整して前記排気還流弁の弁開度を制御する差圧応
動型作動手段とを有する排気還流制御装置を備えた内燃
エンジンの排気還流制御方法において、大気圧及び前記
吸気通路内の圧力を検出し、前記検出した大気圧検出値
と吸気通路内圧力検出値の差が所定値より小さいとき、
前記排気還流弁を全閉にすることを特徴とする内燃エン
ジンの排気還流制御方法が提供される。
ジンの排気通路と吸気通路とを接続する排気還流路と、
該排気還流路の途中に配設された排気還流弁と、該排気
還流弁に連結された圧力応動部材を有し、該圧力応動部
材の一方の面には大気圧を、他方の面には前記吸気通路
内の圧力と大気圧との合成圧力を夫々作用させ、前記エ
ンジンの運転パラメータ値に応じて前記合成圧力の大き
さを調整して前記排気還流弁の弁開度を制御する差圧応
動型作動手段とを有する排気還流制御装置を備えた内燃
エンジンの排気還流制御方法において、大気圧及び前記
吸気通路内の圧力を検出し、前記検出した大気圧検出値
と吸気通路内圧力検出値の差が所定値より小さいとき、
前記排気還流弁を全閉にすることを特徴とする内燃エン
ジンの排気還流制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される排気還流制御装置を
装備した内燃エンジンを示す全体構成図であり、符号１
は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には
吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロットル弁
３が設けられている。
装備した内燃エンジンを示す全体構成図であり、符号１
は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には
吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロットル弁
３が設けられている。
スロットル弁３にはスロットル・弁開度（θＴＨ）セン
サ４が連結されてスロットル弁３の弁開度を電気的信号
に変換し電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と
言う）５に送るようにされている。
サ４が連結されてスロットル弁３の弁開度を電気的信号
に変換し電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と
言う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続され
ていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣ：Ｕ
５からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される
。一方、スロットル弁３の下流には絶対圧（ＰＢＡ）セ
ンサ７が設けられており、この絶対圧センサ７によって
電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送
られる６又、その下流には吸気温（Ｔ＾）センサ８が取
り付けられており、この吸気温センサ８は吸気温度を電
気的信号に変換してＥＣＵ３に供給する。
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続され
ていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣ：Ｕ
５からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される
。一方、スロットル弁３の下流には絶対圧（ＰＢＡ）セ
ンサ７が設けられており、この絶対圧センサ７によって
電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送
られる６又、その下流には吸気温（Ｔ＾）センサ８が取
り付けられており、この吸気温センサ８は吸気温度を電
気的信号に変換してＥＣＵ３に供給する。
エンジン本体１にはエンジン水温（Ｔ ｗ）センサ９が
設けられ、このセンサ９はサーミスタ等がら成り、冷却
水が充満したエンジン気筒周壁内に装着されて、その検
出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
設けられ、このセンサ９はサーミスタ等がら成り、冷却
水が充満したエンジン気筒周壁内に装着されて、その検
出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
エンジン回転数センサ（以下ｒ Ｎ ｅセンサ」と言う
）１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取付けられており、エンジン回転数信号即ちエ
ンジンのクランク軸の１８０゜回転毎に所定クランク角
度位置で発生するパルス信号を出力するものであり、こ
のパルス信号はＥＣＵ３に送られる。
）１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取付けられており、エンジン回転数信号即ちエ
ンジンのクランク軸の１８０゜回転毎に所定クランク角
度位置で発生するパルス信号を出力するものであり、こ
のパルス信号はＥＣＵ３に送られる。
エンジン１の排気管１１には三元触媒１２が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、及びＮＯｘ成分の浄化作用を行
う、この三元触媒１２の上流側には０２センサ１３が排
気管１１に挿着され、このセンサ１３は排気中の酸素濃
度を検出し、その検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、及びＮＯｘ成分の浄化作用を行
う、この三元触媒１２の上流側には０２センサ１３が排
気管１１に挿着され、このセンサ１３は排気中の酸素濃
度を検出し、その検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
更に、ＥＣＵ３には大気圧（ＰＡ）センサ１４が接続さ
れており、ＥＣＵ３は大気圧センサ１４からの検出値信
号を供給される。
れており、ＥＣＵ３は大気圧センサ１４からの検出値信
号を供給される。
次に、排気還流制御装置の一部を成す排気還流機構２ｏ
について説明する。
について説明する。
この機構２０の排気還流路２１は、一端２１ａが排気管
１１の三元触媒１２上流側に、他端２１ｂが吸気管２の
スロットル弁３下流側に夫々連通している。この排気還
流路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁２
２が介設されている。
１１の三元触媒１２上流側に、他端２１ｂが吸気管２の
スロットル弁３下流側に夫々連通している。この排気還
流路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁２
２が介設されている。
そして、この排気還流弁２２は負圧応動装置２３のダイ
アフラム２３ａに作動的に連結されている。
アフラム２３ａに作動的に連結されている。
負圧応動装置２３はダイアフラム２３ａにより画成され
る負圧室２３ｂと下室２３ｃとを有し、負圧室２３ｂに
挿着されたバネ２３ｄはダイアフラム２３ａを排気還流
弁２２が閉じる方に押圧している。下室２３ｃは空気路
２７を介して大気に連通し、負圧室２３ｂは絞りを有す
る負圧路２４を介して吸気管２のスロットル弁３下流側
に連通している。この負圧路２４の途中には電磁三方弁
２５が設けられており、電磁三方弁２５のソレノイド２
５ａが付勢されると、弁体２５ｂがフィルタ及び絞りを
備えた大気路２６を介して大気に連通ずる開口２５ｃを
閉成すると共に負圧路２４を開成状態とするので、吸気
管２のスロットル弁３下流側における負圧が負圧応動装
置２３の負圧室２３ｂに導入される。この結果、ダイア
フラム２３ａの両面に作用する圧力に相異が生じるので
、ダイアフラム２３ａはバネ２３ ｄ ＆：、抗して変
位し、制御弁２２を開弁させる。即ち、電磁三方弁２５
のソレノイド２５ａを付勢すると排気還流弁２２は開弁
度合を増して排気ガスの一部を排気還流路２１を介して
吸気管２に還流させる。一方、電磁三方弁２５のソレノ
イド２５ａが消勢されると、弁体２５ｂが負圧路２４の
開口２４ａを閉塞すると共に開口２５ｃを開成させるの
で、大気が負圧応動装置２３の負圧室２３ｂに導入され
る。このときダイアフラム２３ａの両面に作用する圧力
の差は略零となり、ダイアフラム２３ａはバネ２３ｄに
よって押圧されて変位し、排気還流弁２２を閉弁方向に
移動させる。即ち、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａ
を消勢し続けると、排気還流弁２２は全閉となって排気
ガスの還流を遮断する。
る負圧室２３ｂと下室２３ｃとを有し、負圧室２３ｂに
挿着されたバネ２３ｄはダイアフラム２３ａを排気還流
弁２２が閉じる方に押圧している。下室２３ｃは空気路
２７を介して大気に連通し、負圧室２３ｂは絞りを有す
る負圧路２４を介して吸気管２のスロットル弁３下流側
に連通している。この負圧路２４の途中には電磁三方弁
２５が設けられており、電磁三方弁２５のソレノイド２
５ａが付勢されると、弁体２５ｂがフィルタ及び絞りを
備えた大気路２６を介して大気に連通ずる開口２５ｃを
閉成すると共に負圧路２４を開成状態とするので、吸気
管２のスロットル弁３下流側における負圧が負圧応動装
置２３の負圧室２３ｂに導入される。この結果、ダイア
フラム２３ａの両面に作用する圧力に相異が生じるので
、ダイアフラム２３ａはバネ２３ ｄ ＆：、抗して変
位し、制御弁２２を開弁させる。即ち、電磁三方弁２５
のソレノイド２５ａを付勢すると排気還流弁２２は開弁
度合を増して排気ガスの一部を排気還流路２１を介して
吸気管２に還流させる。一方、電磁三方弁２５のソレノ
イド２５ａが消勢されると、弁体２５ｂが負圧路２４の
開口２４ａを閉塞すると共に開口２５ｃを開成させるの
で、大気が負圧応動装置２３の負圧室２３ｂに導入され
る。このときダイアフラム２３ａの両面に作用する圧力
の差は略零となり、ダイアフラム２３ａはバネ２３ｄに
よって押圧されて変位し、排気還流弁２２を閉弁方向に
移動させる。即ち、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａ
を消勢し続けると、排気還流弁２２は全閉となって排気
ガスの還流を遮断する。
電磁三方弁２５のソレノイド２５ａは電気的にＥＣＵ３
に接続されている。符号２８は負圧応動装置２３のダイ
アフラム２３ａに連結され、ダイアフラム２３ａの偏倚
量、即ち排気還流弁２２の実弁開度を検出する弁リフト
センサであり、該弁リフトセンサ２８も電気的にＥＣＵ
３に接続されている。
に接続されている。符号２８は負圧応動装置２３のダイ
アフラム２３ａに連結され、ダイアフラム２３ａの偏倚
量、即ち排気還流弁２２の実弁開度を検出する弁リフト
センサであり、該弁リフトセンサ２８も電気的にＥＣＵ
３に接続されている。
ＥＣＵ３は上述の各種センサからのエンジンパラメータ
信号等に基づいてエンジン運転状態を判別し、吸気管内
絶対圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎｅとに応じて設定され
る排気還流弁２２の弁開度指令値Ｌ ｃ ｖｔ、に弁リ
フトセンサ２８によって検出された排気還流弁２２の実
弁開度値ＬＡＣＴとの偏差を零にするように上述の電磁
三方弁２５にオン−オフ信号を供給すると共に以下に示
す式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴｏｕＴ
を演算する。
信号等に基づいてエンジン運転状態を判別し、吸気管内
絶対圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎｅとに応じて設定され
る排気還流弁２２の弁開度指令値Ｌ ｃ ｖｔ、に弁リ
フトセンサ２８によって検出された排気還流弁２２の実
弁開度値ＬＡＣＴとの偏差を零にするように上述の電磁
三方弁２５にオン−オフ信号を供給すると共に以下に示
す式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴｏｕＴ
を演算する。
Ｔｏ ｕ ｔ＝Ｔｉ ＸＫ、＋に、 −（１
）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料
噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡ−エンジン回転数
Ｎｅ及び後述の排気還流量を制御する電磁三方弁２５が
作動中か否かに応じて設定される。に工及びに、は夫々
前述の各種センサ、即ちスロットル弁開度センサ４、絶
対圧センサ７、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９
、Ｎｅセンサ１０．０．センサ１３及び大気圧センサ１
４からのエンジンパラメータ信号に応じて演算される補
正係数及び補正変数であって、エンジン運転状態に応じ
、始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特
性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に
基づいて演算される。
）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料
噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡ−エンジン回転数
Ｎｅ及び後述の排気還流量を制御する電磁三方弁２５が
作動中か否かに応じて設定される。に工及びに、は夫々
前述の各種センサ、即ちスロットル弁開度センサ４、絶
対圧センサ７、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９
、Ｎｅセンサ１０．０．センサ１３及び大気圧センサ１
４からのエンジンパラメータ信号に応じて演算される補
正係数及び補正変数であって、エンジン運転状態に応じ
、始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特
性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に
基づいて演算される。
ＥＣ：Ｕ５は、上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
ｏ ｕ〒に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信
号を燃料噴射弁６に供給する。
ｏ ｕ〒に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信
号を燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
Ｎｅセサン１０からのエンジン回転数信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、中央処理装置（以下ｒｃ
ＰＵＪという）５０３に第３図に示すフローチャート記
載のプログラムを開始させる割込信号として供給される
と共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウン
タ５０２は、Ｎｅセンサ１０からの前回所定位置信号の
入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間隔を
計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅ
の逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍ
ｅをデータバスケーブル５１０を介してＣＰＵ５０３に
供給する。
Ｎｅセサン１０からのエンジン回転数信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、中央処理装置（以下ｒｃ
ＰＵＪという）５０３に第３図に示すフローチャート記
載のプログラムを開始させる割込信号として供給される
と共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウン
タ５０２は、Ｎｅセンサ１０からの前回所定位置信号の
入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間隔を
計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅ
の逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍ
ｅをデータバスケーブル５１０を介してＣＰＵ５０３に
供給する。
スロットル弁開度センサ４、絶対圧センサ７゜エンジン
水温センサ９、大気圧センサ１４、弁リフトセンサ２８
等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路
５０４で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレク
サ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ５’０６は前述の各センサからの
出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号
をデータバスケーブル５１０を介してＣＰＵ５０３に供
給する。
水温センサ９、大気圧センサ１４、弁リフトセンサ２８
等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路
５０４で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレク
サ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ５’０６は前述の各センサからの
出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号
をデータバスケーブル５１０を介してＣＰＵ５０３に供
給する。
ＣＰＵ５０３は、更に、データバスケーブル５１０を介
してリードオンリメモリ（以下「ＲｏＭ」という）５０
７、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動
回路５０９，５１１４：接続されており、ＲＡＭ５０８
はＣＰＵ５０３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯ
Ｍ５０７はＣＰＵ５０３で実行される後述する排気還流
制御の制御プログラム等を記憶している。
してリードオンリメモリ（以下「ＲｏＭ」という）５０
７、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動
回路５０９，５１１４：接続されており、ＲＡＭ５０８
はＣＰＵ５０３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯ
Ｍ５０７はＣＰＵ５０３で実行される後述する排気還流
制御の制御プログラム等を記憶している。
ＣＰＵ５０３は、後述するようにこの制御プログラムに
従い、各種エンジンパラメータセンサからの出力信号に
応じてエンジンの運転状態を判別し、排気還流量を制御
する電磁三方弁２５のオン−オフ制御信号を駆動回路５
１１に供給すると共に、エンジンの運転状態に応じた燃
料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔを演算し、こ
の演算値をデータバスケーブル５１０を介して駆動回路
５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じ
て燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供
給し、駆動回路５１１は電磁三方弁２５をオン−オフさ
せるオン−オフ駆動信号を電磁三方弁２５に供給する。
従い、各種エンジンパラメータセンサからの出力信号に
応じてエンジンの運転状態を判別し、排気還流量を制御
する電磁三方弁２５のオン−オフ制御信号を駆動回路５
１１に供給すると共に、エンジンの運転状態に応じた燃
料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔを演算し、こ
の演算値をデータバスケーブル５１０を介して駆動回路
５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じ
て燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供
給し、駆動回路５１１は電磁三方弁２５をオン−オフさ
せるオン−オフ駆動信号を電磁三方弁２５に供給する。
第３図は、本発明の排気還流制御方法即ち第２図の（、
ＰＵ５０３で実行される電磁三方弁２５の制御方法を示
すフローチャートである。
ＰＵ５０３で実行される電磁三方弁２５の制御方法を示
すフローチャートである。
先ず、エンジンが減速時におけるフューエルカット運転
領域にあるか否か、°即ち、エンジンへの燃料供給を停
止すべきか否かを判別する（ステップ１）。フューエル
カット運転領域ではエンジンに燃料が供給されない辺で
エンジンはＮＯｘを排出しない。従ってエンジンがフュ
ーエルカット運転領域にあるとき、即ちステップ１での
判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合には７Ｔｔｊｊ＆三方
弁２５のソレノイド２５ａを消勢して（ステップ２）、
排気ガスの還流を停止させる。
領域にあるか否か、°即ち、エンジンへの燃料供給を停
止すべきか否かを判別する（ステップ１）。フューエル
カット運転領域ではエンジンに燃料が供給されない辺で
エンジンはＮＯｘを排出しない。従ってエンジンがフュ
ーエルカット運転領域にあるとき、即ちステップ１での
判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合には７Ｔｔｊｊ＆三方
弁２５のソレノイド２５ａを消勢して（ステップ２）、
排気ガスの還流を停止させる。
ステップ１での判別結果が否定（Ｎｏ）の場合。
即ちエンジンがフューエルカット運転領域になければス
テップ３に進み、大気圧値ＰＡから吸気管内絶対圧値Ｐ
ＢＡを減算した差（ＰＡ ＰＢＡ）が所定判別値Ｐｇ
ｃより小さいか否かを判別する。
テップ３に進み、大気圧値ＰＡから吸気管内絶対圧値Ｐ
ＢＡを減算した差（ＰＡ ＰＢＡ）が所定判別値Ｐｇ
ｃより小さいか否かを判別する。
ここに所定判別値ＰＥＱはその値の差圧がダイアフラム
２３ａに作用した場合にバネ２３ｄのバネ力に抗してダ
イアフラム２３ａを開弁方向に偏倚させ得る下限値か、
確実な動作の為にそれより少し大きい値に設定される。
２３ａに作用した場合にバネ２３ｄのバネ力に抗してダ
イアフラム２３ａを開弁方向に偏倚させ得る下限値か、
確実な動作の為にそれより少し大きい値に設定される。
ステップ３での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のばあい、即
ち排気還流弁２２の開弁方向にダイアフラム２３ａに作
用する差圧値（ＰＡ−ＰＢＡ）が所定判別値ＰＨｃ未満
であれば前述のステップ２に進み、電磁三方弁２５のソ
レノイド２５ａを消勢する。これにより、高地等の低大
気圧条件下で発生しやすくなる排気還流弁２２の不正確
な開閉動作が解消されてエンジン作動の安定性が向上す
ると共に、ソレノイド２５ａに不要な励磁電流を流さず
にすむので電磁三方弁２５の耐久性が向上する。
ち排気還流弁２２の開弁方向にダイアフラム２３ａに作
用する差圧値（ＰＡ−ＰＢＡ）が所定判別値ＰＨｃ未満
であれば前述のステップ２に進み、電磁三方弁２５のソ
レノイド２５ａを消勢する。これにより、高地等の低大
気圧条件下で発生しやすくなる排気還流弁２２の不正確
な開閉動作が解消されてエンジン作動の安定性が向上す
ると共に、ソレノイド２５ａに不要な励磁電流を流さず
にすむので電磁三方弁２５の耐久性が向上する。
ステップ３での判別結果が否定（Ｎ ｏ ）の場合には
ステップ４及び５においてエンジンが高負荷運転状態に
あるか否かを判別する。即ち、ステップ４では吸気管内
絶対圧値ＰＢＡが所定判別値ＰＢＡｇｃ（例えば６５０
ｍｍＨｇ）より大きいか否かを判別する。判別結果が肯
定（Ｙｅｓ）の場合、エンジンは高負荷運転状態である
と判断し。
ステップ４及び５においてエンジンが高負荷運転状態に
あるか否かを判別する。即ち、ステップ４では吸気管内
絶対圧値ＰＢＡが所定判別値ＰＢＡｇｃ（例えば６５０
ｍｍＨｇ）より大きいか否かを判別する。判別結果が肯
定（Ｙｅｓ）の場合、エンジンは高負荷運転状態である
と判断し。
排気還流を行うことによるエンジンの出力低下を防止す
るため、電磁三方弁２５にオフ信号を供給しくステップ
２）、排気還流を停止させる。ステップ５ではスロット
ル弁開度値０丁Ｍが所定判別値θｔａ （例えば５５°
）より大きいか否かを判別する。判別結果が背定（Ｙｅ
ｓ）の場合、エンジンは高負荷運転状態であると判断し
、前述のステップ２に進んで電磁三方弁２５にオフ信号
を供給し、排気還流を停止させる。
るため、電磁三方弁２５にオフ信号を供給しくステップ
２）、排気還流を停止させる。ステップ５ではスロット
ル弁開度値０丁Ｍが所定判別値θｔａ （例えば５５°
）より大きいか否かを判別する。判別結果が背定（Ｙｅ
ｓ）の場合、エンジンは高負荷運転状態であると判断し
、前述のステップ２に進んで電磁三方弁２５にオフ信号
を供給し、排気還流を停止させる。
ステップ４及び５での判別結果がいずれも否定（Ｎｏ）
の場合にはステップ６に進み、エンジン水温値Ｔｗが所
定判別値ＴＷＥ（例えば７５℃）より大きいか否かを判
別する。エンジン水温ＴｗがＴＷＥ値より低い場合、エ
ンジンは暖機運転状態にあることを意味し、かかる場合
に排気ガスを還流させるとエンジンの作動が不安定とな
り、エンジンストールを生じさせることがある。従って
エンジン水温が低いとき、即ちステップ６での判別結果
が否定（Ｎｏ）の場合には前述のステップ２に進み、排
気還流を停止させる。一方、ステップ６での判別結果が
肯定（Ｙｅｓ）であれば暖機は完了していると判断し、
排気還流制御の開始条件がすべて成立したことになり、
ステップ７に進み、前述した排気還流弁２２の弁開度指
令値ＬＣＭＤと実弁開度値ＬＡＱＴとの偏差に基づいて
電磁三方弁２５のデユーティ比制御を実行する。このス
テップ２又はステップ７の選択に応じて排気還流の有無
に応じた２つの基本燃料噴射時間テーブルの一方が選択
される。同一空燃比を得るためステップ７の選択に応じ
て選択されるテーブルに記憶される値は小さな値となっ
ている。
の場合にはステップ６に進み、エンジン水温値Ｔｗが所
定判別値ＴＷＥ（例えば７５℃）より大きいか否かを判
別する。エンジン水温ＴｗがＴＷＥ値より低い場合、エ
ンジンは暖機運転状態にあることを意味し、かかる場合
に排気ガスを還流させるとエンジンの作動が不安定とな
り、エンジンストールを生じさせることがある。従って
エンジン水温が低いとき、即ちステップ６での判別結果
が否定（Ｎｏ）の場合には前述のステップ２に進み、排
気還流を停止させる。一方、ステップ６での判別結果が
肯定（Ｙｅｓ）であれば暖機は完了していると判断し、
排気還流制御の開始条件がすべて成立したことになり、
ステップ７に進み、前述した排気還流弁２２の弁開度指
令値ＬＣＭＤと実弁開度値ＬＡＱＴとの偏差に基づいて
電磁三方弁２５のデユーティ比制御を実行する。このス
テップ２又はステップ７の選択に応じて排気還流の有無
に応じた２つの基本燃料噴射時間テーブルの一方が選択
される。同一空燃比を得るためステップ７の選択に応じ
て選択されるテーブルに記憶される値は小さな値となっ
ている。
尚、第３図のステップ１及びステップ３乃至ステップ６
の各判別に用いる判別値はエンジンの円滑な運転性能を
確保するためにエンジンが排気還流を行う運転領域に突
入する時と離脱する時とで異なる値に設定してヒステリ
シス特性を持たせてもよい。
の各判別に用いる判別値はエンジンの円滑な運転性能を
確保するためにエンジンが排気還流を行う運転領域に突
入する時と離脱する時とで異なる値に設定してヒステリ
シス特性を持たせてもよい。
又１本実施例では負圧路２４に電磁三方弁２５を配設し
、電磁三方弁２５の開閉弁動作により、負圧及び大気圧
を交互に負圧応動装置２３の負圧室２３ｂに導入して、
即ち、電磁三方弁２５をデユーティ比制御してダイアフ
ラム２３ａに作用する合成圧力の大きさを調整するよう
にしたが、負圧は絞りを有する負圧路を介して常時負圧
室に導゛入される一方、一端が絞りよりダイアフラム側
の負圧路の途中に開口し、他端が大気に絞りを介して開
口する通路を設け、この通路の途中に電磁弁を配設し、
該電磁弁をデユーティ比制御し、この電磁弁が開弁じた
ときのみ大気圧を負圧室に導入されるようにして、ダイ
アフラムに作用する合成圧力の大きさを調整するように
してもよい。
、電磁三方弁２５の開閉弁動作により、負圧及び大気圧
を交互に負圧応動装置２３の負圧室２３ｂに導入して、
即ち、電磁三方弁２５をデユーティ比制御してダイアフ
ラム２３ａに作用する合成圧力の大きさを調整するよう
にしたが、負圧は絞りを有する負圧路を介して常時負圧
室に導゛入される一方、一端が絞りよりダイアフラム側
の負圧路の途中に開口し、他端が大気に絞りを介して開
口する通路を設け、この通路の途中に電磁弁を配設し、
該電磁弁をデユーティ比制御し、この電磁弁が開弁じた
ときのみ大気圧を負圧室に導入されるようにして、ダイ
アフラムに作用する合成圧力の大きさを調整するように
してもよい。
（発明の効果）
以上詳述したように１本発明に依れば、差圧応動型作動
手段を有する排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの
排気還流制御方法において、大気圧及び吸気通路内の圧
力を検出し、検出した大気゛ 圧検出値及び吸気通路
内圧力検出値の差が所定値より小さいとき、排気還流弁
を全閉にするようにしたので、特に高地等の低大気圧条
件下におけるエンジンの安定性が向上する。
手段を有する排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの
排気還流制御方法において、大気圧及び吸気通路内の圧
力を検出し、検出した大気゛ 圧検出値及び吸気通路
内圧力検出値の差が所定値より小さいとき、排気還流弁
を全閉にするようにしたので、特に高地等の低大気圧条
件下におけるエンジンの安定性が向上する。
第１図は本発明を適用した排気還流制御装置を装備した
内燃エンジンの全体構成図、第２図は第１図に示した電
子コントロールユニット（ＥＣＵ）の内部構成を示す回
路図、第３図は本発明に係る排気還流制御方法を示すフ
ローチャートである。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、４・・・スロ
ットル弁開度センサ、５・・・電子コントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、７・・・絶対圧セ
ンサ、１ｏ・・・エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）
、１１・・・排気管、１４・・・大気圧センサ、２０・
・・排気還流機構、２１・・・排気還流路、２２・・・
排気還流弁、２３ａ・・・ダイアフラム、２４・・・負
圧路、２５・・・電磁三方弁、２６・・・大気路、２７
・・・空気路、２８・・・弁リフトセンサ。
内燃エンジンの全体構成図、第２図は第１図に示した電
子コントロールユニット（ＥＣＵ）の内部構成を示す回
路図、第３図は本発明に係る排気還流制御方法を示すフ
ローチャートである。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、４・・・スロ
ットル弁開度センサ、５・・・電子コントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、７・・・絶対圧セ
ンサ、１ｏ・・・エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）
、１１・・・排気管、１４・・・大気圧センサ、２０・
・・排気還流機構、２１・・・排気還流路、２２・・・
排気還流弁、２３ａ・・・ダイアフラム、２４・・・負
圧路、２５・・・電磁三方弁、２６・・・大気路、２７
・・・空気路、２８・・・弁リフトセンサ。
Claims (2)
- １．内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する排
気還流路と、該排気還流路の途中に配設された排気還流
弁と、該排気還流弁に連結された圧力応動部材を有し、
該圧力応動部材の一方の面には大気圧を、他方の面には
前記吸気通路内の圧力と大気圧との合成圧力を夫々作用
させ、前記エンジンの運転パラメータ値に応じて前記合
成圧力の大きさを調整して前記排気還流弁の弁開度を制
御する差圧応動型作動手段とを有する排気還流制御装置
を備えた内燃エンジンの排気還流制御方法において、大
気圧及び前記吸気通路内の圧力を検出し、前記検出した
大気圧検出値と吸気通路内圧力検出値の差が所定値より
小さいとき、前記排気還流弁を全閉にすることを特徴と
する内燃エンジンの排気還流制御方法。 - ２．前記差圧応動型作動手段は前記吸気通路内圧力を前
記圧力応動部材の前記他方の面に導く負圧路と、大気圧
を前記圧力応動部材の前記他方の面に導く大気路と、前
記負圧路及び大気路の少なくともいずれか一方に配設さ
れた電磁弁と、大気圧を前記圧力応動部材の前記一方の
面に導く空気路と、前記運転パラメータに応じて前記電
磁弁を動作させる電子回路とを含み、前記電磁弁が作動
したとき、大気圧及び前記吸気通路内圧力のいずれか一
方が選択的に前記圧力応動部材の前記他方の面に導かれ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エ
ンジンの排気還流制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59188948A JPS6181568A (ja) | 1984-09-11 | 1984-09-11 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| US06/773,818 US4630589A (en) | 1984-09-11 | 1985-09-09 | Exhaust gas recirculation method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59188948A JPS6181568A (ja) | 1984-09-11 | 1984-09-11 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181568A true JPS6181568A (ja) | 1986-04-25 |
Family
ID=16232714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59188948A Pending JPS6181568A (ja) | 1984-09-11 | 1984-09-11 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4630589A (ja) |
| JP (1) | JPS6181568A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63179172A (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気ガス還流装置 |
| WO2014175269A1 (ja) * | 2013-04-23 | 2014-10-30 | ヤンマー株式会社 | ディーゼルエンジン |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4719893A (en) * | 1987-03-10 | 1988-01-19 | General Motors Corporation | Internal combustion engine with throttle tipout dilution reduction |
| JP2569586B2 (ja) * | 1987-08-21 | 1997-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の電子制御装置 |
| US6408833B1 (en) | 2000-12-07 | 2002-06-25 | Caterpillar Inc. | Venturi bypass exhaust gas recirculation system |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5746055A (en) * | 1980-09-02 | 1982-03-16 | Honda Motor Co Ltd | Exhaust gas reflux control device for internal combustion engine |
| JPS57188753A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-19 | Honda Motor Co Ltd | Fuel closing reference positional automatic compensator for exhaust gas recirculating valve in exhaust gas recirculating control equipment |
| JPS58222962A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| JPS6011665A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流弁制御方法 |
-
1984
- 1984-09-11 JP JP59188948A patent/JPS6181568A/ja active Pending
-
1985
- 1985-09-09 US US06/773,818 patent/US4630589A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63179172A (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気ガス還流装置 |
| WO2014175269A1 (ja) * | 2013-04-23 | 2014-10-30 | ヤンマー株式会社 | ディーゼルエンジン |
| JP2014214639A (ja) * | 2013-04-23 | 2014-11-17 | ヤンマー株式会社 | ディーゼルエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4630589A (en) | 1986-12-23 |
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