JPS6181808A - 車高調整方法 - Google Patents
車高調整方法Info
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- JPS6181808A JPS6181808A JP18871284A JP18871284A JPS6181808A JP S6181808 A JPS6181808 A JP S6181808A JP 18871284 A JP18871284 A JP 18871284A JP 18871284 A JP18871284 A JP 18871284A JP S6181808 A JPS6181808 A JP S6181808A
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- JP
- Japan
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- control
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- time
- target
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明ｉサスペンションに対する空気圧の給排によって
目標車高に車高調整する車高Ａ整方法に関する。
目標車高に車高調整する車高Ａ整方法に関する。
従来のサスペンションによる車高調整装置として、第９
図に示すものがるる。これは、車高センサ１により検出
した現在車高とコントローラ２のメモリに予め記憶させ
次目標車高とを、プロセッサで比較演算し、この演算結
果により現在車高が目標車高よりも高い場合には給気バ
ルブ３と排気パルプ４とをともに開いて、サスペンショ
ン５内の空気を抜き去り、車高を低下させ、逆て現在車
高が一目標車高よりも低い場合には、排気パルプ４を閉
じ、給気バルブ３を開く七ともに、モータ６Ｖｃよりコ
ンプレッサ７を駆動して空気をサスペンジョン５に供給
し、車高を上昇させる。こうして目標車高に達すると、
コントローラはコンプレッサ７およびバルブ３゜４の作
動を停止し、目標車高に維持する。
図に示すものがるる。これは、車高センサ１により検出
した現在車高とコントローラ２のメモリに予め記憶させ
次目標車高とを、プロセッサで比較演算し、この演算結
果により現在車高が目標車高よりも高い場合には給気バ
ルブ３と排気パルプ４とをともに開いて、サスペンショ
ン５内の空気を抜き去り、車高を低下させ、逆て現在車
高が一目標車高よりも低い場合には、排気パルプ４を閉
じ、給気バルブ３を開く七ともに、モータ６Ｖｃよりコ
ンプレッサ７を駆動して空気をサスペンジョン５に供給
し、車高を上昇させる。こうして目標車高に達すると、
コントローラはコンプレッサ７およびバルブ３゜４の作
動を停止し、目標車高に維持する。
また、車両の走行中に車高調整する場合には、車高が常
時変化する定め、ある時間ｔ（車高演算時間λを定め、
この時間を内の第１０図に示す車高変動信号を積分処理
し、この積分出力によって上記車高調整を実行する。
時変化する定め、ある時間ｔ（車高演算時間λを定め、
この時間を内の第１０図に示す車高変動信号を積分処理
し、この積分出力によって上記車高調整を実行する。
しかしながら、車高変動信号が第１０図に示す単純な上
下振動でなく、第１１図に示すようなうねりながらの上
下振動を伴う車高変動信号である場合には、前後する時
間ｔにおける積分出力が大幅に変化し、実質的な車高信
号として使うことができず、これをもとに車高側＠を行
えない。これを防止するため、より十分な時間の例えば
２ｔが判別時間として必要となってしまう。しかし、こ
の時間ｔの延長によると、コンプレッサ７および給気バ
ルブ３の止め動作および給気バルブ３、排気パルプ４の
止め動作が必然的に遅れてしまい、車高が目標値近傍に
達したにも拘わらず車高調整が続いて、その目標値を越
えた（オーバシュート）車高調整となってしまう。ま友
、目標車高の上下部に一定の七／す不感領域を設けた場
合に・・ンチング動作を繰り返すことにもなる。さらに
、かかる車高調整システムでは、車体重力が影響するた
め工高下降に迅速なるも車高上昇には時間がかかる。
下振動でなく、第１１図に示すようなうねりながらの上
下振動を伴う車高変動信号である場合には、前後する時
間ｔにおける積分出力が大幅に変化し、実質的な車高信
号として使うことができず、これをもとに車高側＠を行
えない。これを防止するため、より十分な時間の例えば
２ｔが判別時間として必要となってしまう。しかし、こ
の時間ｔの延長によると、コンプレッサ７および給気バ
ルブ３の止め動作および給気バルブ３、排気パルプ４の
止め動作が必然的に遅れてしまい、車高が目標値近傍に
達したにも拘わらず車高調整が続いて、その目標値を越
えた（オーバシュート）車高調整となってしまう。ま友
、目標車高の上下部に一定の七／す不感領域を設けた場
合に・・ンチング動作を繰り返すことにもなる。さらに
、かかる車高調整システムでは、車体重力が影響するた
め工高下降に迅速なるも車高上昇には時間がかかる。
つまり、車高調整速度かアンバランスになってしまい調
整精変が低下する。。
整精変が低下する。。
不発Ｅ！Ａばかがる従来の問題点に着目してなされｆｃ
吃ので、現在の時間平均車高と目標車高との差に応じて
、コンプレッサ、給気バルブるるいは排気パルプの制御
時間′ｆ、１Ｉ７１める方向に調整し、以って車高調整
を高精度かつ迅速に行わしめることを目的とする。
吃ので、現在の時間平均車高と目標車高との差に応じて
、コンプレッサ、給気バルブるるいは排気パルプの制御
時間′ｆ、１Ｉ７１める方向に調整し、以って車高調整
を高精度かつ迅速に行わしめることを目的とする。
本発明は車高センサ出力にもとづいて現在の時間平均車
高を求める第１のステップと、この時間平均車高と予め
設定した目標車高との差Δｓを求める第２のステップと
、電子コントローラのメモリに記憶させである制御マツ
プにより上記差Δｓに対応する制御時間Δｔを求める第
３のステップと、上記差Δｓが正か負かを判定する第４
のステップと、この判定結果にもとづいて制御時間Δｔ
だけ上記コンプレッサ、給気バルブ、排気パルプを選択
的に作動せしめる第５のステップとを有してなるもので
ある。
高を求める第１のステップと、この時間平均車高と予め
設定した目標車高との差Δｓを求める第２のステップと
、電子コントローラのメモリに記憶させである制御マツ
プにより上記差Δｓに対応する制御時間Δｔを求める第
３のステップと、上記差Δｓが正か負かを判定する第４
のステップと、この判定結果にもとづいて制御時間Δｔ
だけ上記コンプレッサ、給気バルブ、排気パルプを選択
的に作動せしめる第５のステップとを有してなるもので
ある。
本発明によれば、車高センサから入力される現在車高デ
ータを−Ｈコントローラ内のメモリに記憶させ、その車
高データを一定時間内で時間平均化して平均車高値とし
て求め、この時間平均車高と目標車高との差Δｓｔ−プ
ロセッサにて処理演算して求め、この差Δ３に比例する
制御時間Δｔを制御マツプから求める。一方、上記差ｄ
Ｓ力Ｓ目標レベルより、高いのか低いのかを判定し、こ
の判定結果とも合わせて、上記’！ＢＵ句時間Δｔの間
、上記コンプレッサ、給気バルブ、排気パルプを作動さ
せ、車高調整を制Ｎ時間Δｔを常に縮める方向に行う櫟
にして、車高調整のスピード化金図るように作用する。
ータを−Ｈコントローラ内のメモリに記憶させ、その車
高データを一定時間内で時間平均化して平均車高値とし
て求め、この時間平均車高と目標車高との差Δｓｔ−プ
ロセッサにて処理演算して求め、この差Δ３に比例する
制御時間Δｔを制御マツプから求める。一方、上記差ｄ
Ｓ力Ｓ目標レベルより、高いのか低いのかを判定し、こ
の判定結果とも合わせて、上記’！ＢＵ句時間Δｔの間
、上記コンプレッサ、給気バルブ、排気パルプを作動さ
せ、車高調整を制Ｎ時間Δｔを常に縮める方向に行う櫟
にして、車高調整のスピード化金図るように作用する。
第１図は本発明の車高調整方法を実施する電子コントロ
ーラ２人の内容を具体的に示し、第９図に示したものと
同一構成部分にぼ同一符号を付しである。同図において
、１１な処理演算部としてのプロセッサ、１２は給気バ
ルブ３、排気パルプ４、コンプレッサ７を制御するため
の制御プログラムを格納したり−ド・オ／す・メモリ（
ＲＯ、Ｍ ｌ、１３は入力処理部、１４は出力処理部、
１６ぽ演算結果等を格納するランダム・アクセス・メモ
リ（ＲＡ ｔＶｆ ）で、これらにアドレス・データ・
パスを通じて連繋している。１６ぽ電源部である。
ーラ２人の内容を具体的に示し、第９図に示したものと
同一構成部分にぼ同一符号を付しである。同図において
、１１な処理演算部としてのプロセッサ、１２は給気バ
ルブ３、排気パルプ４、コンプレッサ７を制御するため
の制御プログラムを格納したり−ド・オ／す・メモリ（
ＲＯ、Ｍ ｌ、１３は入力処理部、１４は出力処理部、
１６ぽ演算結果等を格納するランダム・アクセス・メモ
リ（ＲＡ ｔＶｆ ）で、これらにアドレス・データ・
パスを通じて連繋している。１６ぽ電源部である。
ま之、上記ＲＯＭには制御プログラムとともに、実車試
験によって求めた第２図に示すような制御マツプが格納
されている。このマツプは現在の時間平均車高と目標車
高との差Δｓ対制御時間Δｔとの比例特性であり、差Δ
ｓが縮まるごとに制御時間Δｔが短縮されるような特性
に設定されている。
験によって求めた第２図に示すような制御マツプが格納
されている。このマツプは現在の時間平均車高と目標車
高との差Δｓ対制御時間Δｔとの比例特性であり、差Δ
ｓが縮まるごとに制御時間Δｔが短縮されるような特性
に設定されている。
次に、かかる電子コントローラ２ＡＶｃよる車高調整方
法を、第４図の説明図を見ながら第３図のフローチャー
トについて説明する。
法を、第４図の説明図を見ながら第３図のフローチャー
トについて説明する。
先ず、■調整子べき車高の目標値Ｓｔを設定し、次に■
享両か走行中か否か全判定する。ここで走行中であると
判断された場合には、■車高センサ１による車高検出を
行う。０次に、第４図に示すような車高演算時間Ｔ Ｋ
２ける車高変動から現在の時間平均車高Ｈａｆ求め、
■この時間平均車高Ｈαと目標車高Ｓｔとの差Δεを演
算処理して求める。次に、■制御マツプの中から差Δｓ
ｔ／ｃ対応する制御時間Δｔを決定し、さらに、■差Δ
ｓが正負いずれであるかを判定し、■正の場合にぼ車高
が目標値より高いと判断して、第９図の給気バルブ３、
排気パルプ４の両方を開いてサスペンジョン５の空気圧
？下げ、車高？低下させ、■逆に負の場合に車高が目標
値より低いと判断して、給気バルブ３、コンプレッサ７
をともに作動して、空気をサスベンンヨン５に供給し、
車高を上昇させる。■こうして、差Δｓがゼロになった
とき、■上記各パルプ３．４およびコンプレッサの動作
金すべて停止し、その車高を維持して車高調整を終る。
享両か走行中か否か全判定する。ここで走行中であると
判断された場合には、■車高センサ１による車高検出を
行う。０次に、第４図に示すような車高演算時間Ｔ Ｋ
２ける車高変動から現在の時間平均車高Ｈａｆ求め、
■この時間平均車高Ｈαと目標車高Ｓｔとの差Δεを演
算処理して求める。次に、■制御マツプの中から差Δｓ
ｔ／ｃ対応する制御時間Δｔを決定し、さらに、■差Δ
ｓが正負いずれであるかを判定し、■正の場合にぼ車高
が目標値より高いと判断して、第９図の給気バルブ３、
排気パルプ４の両方を開いてサスペンジョン５の空気圧
？下げ、車高？低下させ、■逆に負の場合に車高が目標
値より低いと判断して、給気バルブ３、コンプレッサ７
をともに作動して、空気をサスベンンヨン５に供給し、
車高を上昇させる。■こうして、差Δｓがゼロになった
とき、■上記各パルプ３．４およびコンプレッサの動作
金すべて停止し、その車高を維持して車高調整を終る。
ここで差かゼロでないときにぼ、ステップ■以降の作業
を繰り返す。
を繰り返す。
なお、かかる給気バルブ３、排気パルプ４およびコング
ンツテ７用モータ６ぽ、コントローラが出力するデユー
ティパルスによって任意の開度または回転量分だけ高精
度かつ迅速に制御される。
ンツテ７用モータ６ぽ、コントローラが出力するデユー
ティパルスによって任意の開度または回転量分だけ高精
度かつ迅速に制御される。
また、上記のように車高調整終了後の時間平均車高を演
算し、この演算し比時間平均車高が、目標車高の設定不
感領域内にあれば最終的に調整終了とする。不感領域に
ない場合ぼ、再度Δｓに対する時間Δｔだけ調整動作を
行うことになる。
算し、この演算し比時間平均車高が、目標車高の設定不
感領域内にあれば最終的に調整終了とする。不感領域に
ない場合ぼ、再度Δｓに対する時間Δｔだけ調整動作を
行うことになる。
このようにすれば、車高調整によって目標値に対する差
Δｓが縮まつ量分だけ制御時間ΔｔをＭめることＫなり
、Δｓ、Δｔがともにゼロに収れんするような制＠七行
うことによって、車高演算時間ｔを長びかせることなく
、応答性良く車高調整を行うことができる。
Δｓが縮まつ量分だけ制御時間ΔｔをＭめることＫなり
、Δｓ、Δｔがともにゼロに収れんするような制＠七行
うことによって、車高演算時間ｔを長びかせることなく
、応答性良く車高調整を行うことができる。
ところで、サスペン／ヨ１５に対する給排気に関し、制
御時間を給排気とも一定とすると、車体重量のために車
高降下は迅速に行えるが車高上昇に時間がかかり、車高
調整速度がアンバランスとなる。
御時間を給排気とも一定とすると、車体重量のために車
高降下は迅速に行えるが車高上昇に時間がかかり、車高
調整速度がアンバランスとなる。
そこで、車高上昇お、よび下降時の車体重量による影響
を考慮し、第５図に示すような制砥マツプを用いる。す
なわち、車高上昇時には特性線Ｋｌを用いて差Δｓに対
する制御時間Δｔを大きくとって、車高上昇制御？十分
に行わせ、車高下降時には特性線に、を用いて車体重量
全利用した迅速な車高下降制御をし、上昇、下降とも過
不足ない車高調整を行える。
を考慮し、第５図に示すような制砥マツプを用いる。す
なわち、車高上昇時には特性線Ｋｌを用いて差Δｓに対
する制御時間Δｔを大きくとって、車高上昇制御？十分
に行わせ、車高下降時には特性線に、を用いて車体重量
全利用した迅速な車高下降制御をし、上昇、下降とも過
不足ない車高調整を行える。
さらに、上記の如く、現在の時間平均車高と目標車高と
で定まる制御時間により車高調整する動作の応答性は空
気圧系内圧により犬きく異ってぐるものでるる。つまり
、内圧の違いによって、制御時間が一定でも制御量が異
る。
で定まる制御時間により車高調整する動作の応答性は空
気圧系内圧により犬きく異ってぐるものでるる。つまり
、内圧の違いによって、制御時間が一定でも制御量が異
る。
そこで、第６図に示すように車高調整装置に内圧センサ
８を設けて、変動する内圧信号をコントローラ２に入力
し、現在の時間平均内圧を６ＸＷ決定する。そして、上
記の如く求めた差Δｓに対する制御即時間Δｔをその時
間平均内圧の大きさごとに求められる第７図の制御マツ
プにより、車高調整を行う。なお、第７図において、ｐ
、、ｐ２・・・Ｐｎは異る時間平均内圧で、Ｐ、＜Ｐｉ
＜・・・Ｐｎとなっている。
８を設けて、変動する内圧信号をコントローラ２に入力
し、現在の時間平均内圧を６ＸＷ決定する。そして、上
記の如く求めた差Δｓに対する制御即時間Δｔをその時
間平均内圧の大きさごとに求められる第７図の制御マツ
プにより、車高調整を行う。なお、第７図において、ｐ
、、ｐ２・・・Ｐｎは異る時間平均内圧で、Ｐ、＜Ｐｉ
＜・・・Ｐｎとなっている。
また、車体重量に応じて車高上昇および車高下降の応答
性が異るので、目的とする高さへの車高調整をするため
に、制御時間を車体上昇および車高下降に分けて、各内
圧ｐＬ、 ＋ ’２（Ｌ ＋・・・ＰｎαとＰ、ｂ、Ｐ
、ｂ・・・Ｐｎｂごとに求めるようにすることができる
。この場合には第８図の制御マツプか用いらｎることに
なる。なお、第５図および第７図の制御マツプにおいて
、サスペンション５として空気圧を圧入することにより
スプリングに抗して車高を下降せしめる型式のもの？用
いる場合などには、ＫｊおよびＰ、ａ、Ｐ、ｅＬ・・ｐ
ｎａか下げ動作特性線となり、Ｋ、およびＰｌｂ。
性が異るので、目的とする高さへの車高調整をするため
に、制御時間を車体上昇および車高下降に分けて、各内
圧ｐＬ、 ＋ ’２（Ｌ ＋・・・ＰｎαとＰ、ｂ、Ｐ
、ｂ・・・Ｐｎｂごとに求めるようにすることができる
。この場合には第８図の制御マツプか用いらｎることに
なる。なお、第５図および第７図の制御マツプにおいて
、サスペンション５として空気圧を圧入することにより
スプリングに抗して車高を下降せしめる型式のもの？用
いる場合などには、ＫｊおよびＰ、ａ、Ｐ、ｅＬ・・ｐ
ｎａか下げ動作特性線となり、Ｋ、およびＰｌｂ。
Ｐ、 ｂ・・・Ｐｎｂが上げ動作特性線となる。
なお、第６図の実施例では、車高調整後、再度時間平均
車高および平均圧力を演算し、不感領域内にあれば調整
作業を最終的に終了し、不感領域にない場合は時間平均
車高との差Δｓを求め、ｄｓとＰに対応する時間だけ調
整作業をし、この動作を平均車高が不感領域に入るまで
繰り返す。
車高および平均圧力を演算し、不感領域内にあれば調整
作業を最終的に終了し、不感領域にない場合は時間平均
車高との差Δｓを求め、ｄｓとＰに対応する時間だけ調
整作業をし、この動作を平均車高が不感領域に入るまで
繰り返す。
本発明によれば、現在の時間平均車高を求め、この時間
平均車高と目標車高との差を縮める方向に、コンプレッ
サや給排気パルプの制御時間ｆ！：調節するようにした
ことによって、車高調整作業が応答性良く、高精度に実
行でき、調整している車高の目標車高に対するオーパン
ニートならびに車高センサの不感領域内外のハンチング
制御を防止できる。
平均車高と目標車高との差を縮める方向に、コンプレッ
サや給排気パルプの制御時間ｆ！：調節するようにした
ことによって、車高調整作業が応答性良く、高精度に実
行でき、調整している車高の目標車高に対するオーパン
ニートならびに車高センサの不感領域内外のハンチング
制御を防止できる。
また、車高上昇および車高下降の制御時間を車体重量を
考慮して各別に選定することにより、上昇および下降の
制御を必要、十分に行うことかできる。また、現在の時
間平均車高と目標車高との差Δｓの大小と制御流体（空
気圧）系の内圧条件に応じて給排パルプ等の制御時間を
変えることにより、車高調整精度がより向上することに
なる。
考慮して各別に選定することにより、上昇および下降の
制御を必要、十分に行うことかできる。また、現在の時
間平均車高と目標車高との差Δｓの大小と制御流体（空
気圧）系の内圧条件に応じて給排パルプ等の制御時間を
変えることにより、車高調整精度がより向上することに
なる。
第１図は本発明の方法実施に用いる電子コントローラの
ブロック接続図、第２図μ制御時間対目標車高との差の
制御マツプ、Ｍ ３図に車高調整方法の制御フａ−チャ
ート、第４図は車高調整方法の説明図、第５図は他の実
施例の制御マツプ、第６図は車高調整装置の他の実施例
を示す説明図、＠７図はこの実施例の制御マツプ、第８
図はさらに他の制御マツプ、第９図は従来の車高調整装
置の説明図、第１０図は車両の単純振動波形、第１１図
は車両のうねり振動波形を示す。 １・・・車高センサ、２，２Ａ・・・コントローラ、３
・・・給気パルプ、４・・・排気パルプ、６・・・サス
ペンション１．６・・・モータ、７・・・コ／ブレッサ
、８・・・内圧センサ、１１・・・演算処理部、１２・
・・ＲＯＭ、１３・・・ＲＡＭ０ 特 許 出 穎 人 萱場工業株式会社代 理 人
弁理士 天 野 泉第６図 第７図 第８図 第９図 第１ｏ図 第１１図 手続補正書（自発〕 昭和５９年ｌＯ月う０日 昭和５９年特許願第１８８７１２ ２、発明の名称 車高調整方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）図 面 （１）！墨によって作成した図Ｉを提出する。
ブロック接続図、第２図μ制御時間対目標車高との差の
制御マツプ、Ｍ ３図に車高調整方法の制御フａ−チャ
ート、第４図は車高調整方法の説明図、第５図は他の実
施例の制御マツプ、第６図は車高調整装置の他の実施例
を示す説明図、＠７図はこの実施例の制御マツプ、第８
図はさらに他の制御マツプ、第９図は従来の車高調整装
置の説明図、第１０図は車両の単純振動波形、第１１図
は車両のうねり振動波形を示す。 １・・・車高センサ、２，２Ａ・・・コントローラ、３
・・・給気パルプ、４・・・排気パルプ、６・・・サス
ペンション１．６・・・モータ、７・・・コ／ブレッサ
、８・・・内圧センサ、１１・・・演算処理部、１２・
・・ＲＯＭ、１３・・・ＲＡＭ０ 特 許 出 穎 人 萱場工業株式会社代 理 人
弁理士 天 野 泉第６図 第７図 第８図 第９図 第１ｏ図 第１１図 手続補正書（自発〕 昭和５９年ｌＯ月う０日 昭和５９年特許願第１８８７１２ ２、発明の名称 車高調整方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）図 面 （１）！墨によって作成した図Ｉを提出する。
Claims (4)
- （１）車高センサにより検出した現在車高と予め設定し
た目標車高との誤差を補正する方向にコンプレッサ、給
気バルブまたは排気バルブを制御してサスペンションを
伸縮作動させる電子制御式の車高調整装置において、車
高センサ出力にもとづいて現在の時間平均車高を求める
第１のステップと、この時間平均車高と上記目標車高と
の差Δｓを求める第２のステップと、電子コントローラ
のメモリに予め記憶させた制御マップにより上記差Δｓ
に対応する制御時間Δｔを求める第３のステップと、上
記Δｓが正か負かを判定する第４のステップと、この判
定結果により上記制御時間Δｔだけ、上記コンプレッサ
、給気バルブ、排気バルブを選択的に作動せしめる第５
のステップとを有することを特徴とする車高調整方法。 - （２）電子コントローラのメモリに予め記憶させた制御
マップの、制御時間Δｔ対現在の時間平均車高と目標と
の差Δｓ特性を、車体の昇降条件の違いに応じて設定し
てなる特許請求の範囲第１項に記載の車高調整方法。 - （３）電子コントローラのメモリに予め記憶させた制御
マップの、制御時間Δｔ対現在の時間平均車高と目標車
高との差Δｓ特性を、制御用空気圧の大きさを加味して
設定してなる特許請求の範囲第１項に記載の車高調整方
法。 - （４）電子コントローラのメモリに予め記憶させた制御
マップの、制御時間Δｔ対現在の時間平均車高と目標車
高との差Δｓ特性を、車体の昇降条件および制御用空気
圧の大きさに応じて設定してなる特許請求の範囲第１項
に記載の車高調整方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18871284A JPS6181808A (ja) | 1984-09-09 | 1984-09-09 | 車高調整方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18871284A JPS6181808A (ja) | 1984-09-09 | 1984-09-09 | 車高調整方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181808A true JPS6181808A (ja) | 1986-04-25 |
Family
ID=16228471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18871284A Pending JPS6181808A (ja) | 1984-09-09 | 1984-09-09 | 車高調整方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6181808A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6456218A (en) * | 1987-08-26 | 1989-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | Method of controlling automobile suspension device |
| JPH051362A (ja) * | 1991-06-25 | 1993-01-08 | Nkk Corp | 連続通板する鋼板の振動および板反り防止方法 |
| JPH051359A (ja) * | 1991-06-25 | 1993-01-08 | Nkk Corp | 溶融めつき鋼板の目付方法 |
| JPH0551719A (ja) * | 1991-08-26 | 1993-03-02 | Nkk Corp | 溶融めつき鋼板の目付方法 |
| KR20020051358A (ko) * | 2000-12-22 | 2002-06-29 | 밍 루 | 자동차 자체의 차고 조정 현가 장치 |
-
1984
- 1984-09-09 JP JP18871284A patent/JPS6181808A/ja active Pending
Cited By (5)
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