JPS6181822A - シフトアツプ指示装置の動作制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ＬＬＬ 本発明は手動変速機のギヤレシオのシフトアップを指示
するためのシフトアップ指示装置の動作制御方法に関す
る。

背景技術 手動変速機を有する内燃エンジン付車両においては、手
動変速機のギヤレシオ及び車速等の運転パラメータに基
づいてギヤレシオをシフトアップすべき運転条件下にあ
るか否かを判別し、該判別結果に応じてランプの点灯等
により運転者にシフトアップすべき運転状態にあること
を指示するシフトアップ指示装置が設けられることがあ
る。このシフトアップの指示に従って手動変速機を操作
すれば燃費を向上させる運転が可能となるのである。

かかるシフトアップ指示装置においては、減速時にはシ
フトアップの指示が発生しないようにする必要があるの
で減速状態の検出が行なわれている。減速時にはスロッ
トル弁が閉弁するのでスロットル弁下流の吸気管内負圧
が高くなることから吸気管内負圧から減速状態を判別す
る場合がある。

一方、内燃エンジンにおいては、減速開始直後にはスロ
ットル弁の閉弁により吸入空気は瞬時に減少するが、吸
気管内の残留燃料が高い負圧により気化し、供給混合気
の空燃比がリッチ化されるので排ガス中の未燃焼成分が
増加する傾向がある。

これを防止するために減速開始直後にスロットル弁下流
の吸気管内に２次空気を供給して空燃比の適正化を図る
ショットエアバルブ等の２次空気供給装置が知られてい
る。

このような２次空気供給装置を搭載した内燃エンジンに
より手動変速機を介して駆動される車両におけるシフト
アップ指示装置においては上記の如く吸気管内負圧から
減速状態を判別する場合、２次空気の供給によって吸気
管内負圧が変動して減速状態の判別が正確にできなくな
り、シフトアップ時期指示を発生してしまう不具合を生
ずることがある。

１皿ｍ そこで、本発明の目的は、減速時に２次空気が供給され
ても減速時のシフトアップ時期指示の発生を防止するシ
フトアップ指示装置の動作制御方法を提供することであ
る。

本発明の動作制御方法はスロットル弁下流の吸気管内負
圧が所定直より負圧側の値を示す時シフトアップ時期指
示を禁止すると共に２次空気供給装置の２次空気供給作
動を検出して該検出時にもシフトアップ時期指示を禁止
することを特徴としている。

友−」Ｌ」１ 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図は本発明に係る内燃エンジンの吸気系を示してい
る。本図において、吸入空気は大気吸入口１からエアク
リーナ２、吸気路３を介してエンジン４に供給され、気
化器ベンチュリ部下流の吸気路３にはスロットル弁５が
設けられている。またスロットル弁５下流の吸気路３に
はエアクリーナ２から２次空気通路８がスロットル弁５
を迂回して連通する。２次空気通路８には負圧応動型の
空気制御弁９及びその上流に絞り１０が設けられている
。空気制御弁９はスロットル弁５下流の吸気路３に負圧
供給路７を介して連通され一部をダイアフラム９ｂで画
成された受圧室９ａと、一部をダイアフラム９ｂの背面
で画成される平衡ｖ９Ｑと、２次空気通路８に設けられ
た弁体９ｃと、受圧室９ａに設けられ２次空気通路８を
閉塞するようにダイアフラム９ｂを介して弁体９Ｇを付
勢する弁ばね９ｄからなり、受圧室９ａと平衡至９ｇ間
に所定値以上の差圧が作用すると開弁する。

またダイアフラム９ｂには絞り９ｅ及びワンウェイバル
ブ９ｆが設けられ受圧Ｗ９ａ内の負圧が徐々に平衡至９
ｇ側へリークすると共に平衡至９９内の負圧が直ちに受
圧ｖ９ａ側へ伝達するようになされている。

一方、１１はスロットル弁５下流の吸気路３内の負圧Ｐ
８の大きさに応じたレベルの出力電圧を発生するＰａ負
圧センサ、１２は２次空気通路８の空気制御弁つと絞り
１０との間における負圧ＰＢＳの大きさが所定圧力以上
に上昇するときオンとなり、オン時に所定電圧を出力す
るＰｓｓ負圧スイッチ、１３はエンジン４の冷却水温Ｔ
Ｗに応じたレベルの出力電圧を発生する冷却水温センサ
、１４はエンジン４のクランクシャフト（図示せず）の
回転数に反比例した周期の角度位置信号を発生するクラ
ンク角センサである。負圧センサ１１、負圧スイッチ１
２、冷却水温センサ１３及びクランク角センサ１４は制
御回路１５に接続されている。

また制御回路１５には５段変速の手動変速機（図示せず
）の出力シャフトの回転数に反比例した周期の角度位置
信号を発生する車速センサ１６と、手動変速機のシフト
アップを指示するためのランプ１７とが接続されている
。

制御回路１５は第２図に示す如く負圧センサ１１、負圧
スイッチ１２、水温センサ１３の出力レベルを修正する
レベル修正回路２０，２１．２２と、該レベル修正回路
２０．２１．２２のいずれか一方の出力信号を選択的に
出力するマルチプレクサ２３と、このマルチプレクサ２
３から出力されたアナログ信号をディジタル信号に変換
するＡ／Ｄ変換器２４と、車速センサ１６、クランク角
センサ１４から出力される角度位置信号をパルス信号に
各々波形整形する波形整形回路２５．２６と、波形整形
回路２５の出力パルスの発生間隔を所定のクロックパル
スを計数することにより計測し車速を表わすディジタル
信号（車速に反比例した値を持つ）を発生するＶカウン
タ２７と、波形整形回路２６の出力パルスの発生間隔を
所定のクロックパルスを計数することにより計測しエン
ジン回転数を表わすディジタル信号（エンジン回転　数
に反比例した値を持つ）を発生するＮｅカウンタ２８と
、ランプ１７を点灯駆動する駆動回路２９と、ｃｐｕ　
＜中央演算回路）３０と、各種プログラム及びデータが
記憶されたＲＯＭ３１と、ＲＡＭ３２とから構成されて
いる。Ａ／Ｄ変換器２４、カウンタ２７．２８、駆動回
路２９、ＣＰＩＪ３０、ＲＯＭ３１及びＲＡＭ３２は入
出力バス３３によって接続されている。

なお、ＣＰＩＪ３０は複数のタイマＴ　１５０．　Ｔ　
１５０’　、　Ｔｏ　Ｎ　Ｅ　、　Ｔｚ　ｎｄ、　ＴＦ
　７５．　Ｔ５８０及びＴｐａｓを内蔵しており、その
タイマはセットされるダウン計数を開始するダウンカウ
ンタからなる。

かかる構成にみいては、Ａ／Ｄ変換器２４から吸気マニ
ホールド内の負圧Ｐｓ、２次空気通路８内の負圧Ｐｓｓ
及び冷却水ＩＴｗの情報が択一的に、またＶカウンタ２
７から車速Ｖの情報が、Ｎｅカウンタ２８からエンジン
回転数Ｎ１３の情報がＣＰＵ３０に入出力バス３３を介
して各々供給される。ＣＰＬＩ３０はＲＯＭ３１に記憶
された演算プログラムに従って上記の各情報を読み込み
、それらの情報を基にしてシフトアップずべき運転状態
にあるか否かを本発明による方法によって判別し、シフ
トアップすべきと判別したとき駆動回路２つに対してラ
ンプ点灯指令を出力するのである。

次に、制御回路１５によって実行される本発明による動
作制御方法の手順を第３図の動作フロー図に従って説明
する。

本手順においては、先ず、負圧Ｐａ、Ｐａｓ冷却水ｍＴ
ｗ　、車速■及びエンジン回転数Ｎｅが各々読み込まれ
、ＲＡＭ３２に記憶される（ステップ５１）。次に、読
み込んだ負圧Ｐｓが所定圧力Ｐ＋　　（例えば、−１５
０ＩＩｕ＋＋Ｈｃｌ　）　ＩＪ上テアルカ否かが判別さ
れ（ステップ５２）、負圧Ｐｓが所定圧力Ｐ１以下すな
わち負圧側の値であるならば、タイマＴ１５０’が第１
所定値にセットされる（ステップ５３）、第１所定値は
所定時間ｔａ（例えば、２．５ｓｅｃ）に対応した値で
あるｏ　Ｐ　ａ　＞　Ｐ　＋すなわち大気圧倒の値なら
ば、急加速時としてタイマＴ１５０’のカウント値下１
５０′が０に等しいか否かの判別、すなわちＰＢ＞Ｐ＋
の状態が所定時間ｔａｌＵ続したか否かの判別が行なわ
れる（ステップ５Δ）。Ｔ１５０’＝Ｏならば、フラグ
Ａが１に等しいか否かの判別が行なわれる（ステップ５
５）。フラグＡが１のときは変速機のギヤレシオの第３
速で急加速がなされたことを表わしている。Ａ≠１なら
ば、変速機が現在、第３速にあるか否かが判別され（ス
テップ５６）、第３速にある場合にはフラグＡが１に等
しくされ（ステップ５７）、第３速でない場合にはフラ
グ八が０に等しくされる（ステップ５８）。−万、ステ
ップ５３においてタイマＴ１５０’のセット後、又はス
テップ５４においてＴ　１５０’≠０と判別された場合
にはフラグＡが１に等しいか否かの判別が行なわれる（
ステップ５９）。ステップ５５．５９においてＡ＝１と
判別された場合、又はステップ５７．５８においてフラ
グＡが設定された後には変速機のギヤレシオが第３速、
第４速又は第５速のいずれかが一度は成立したことを表
わすフラグＦＯＮＨに１がセットされているか否かが判
別される（ステップ６０　、＞。前回までの本ルーチン
実行によってＦＯＮＥ≠１ならば、変速機のギヤレシオ
が第３速にあるか否かが判別される（ステップ６１）。

第３速でない場合、変速機のギヤレシオが第４速にある
か否かが判別され（ステップ６２）、第４速でない場合
、更に変速機のギヤレシオが第５速にあるか否かが判別
される（ステップ６３）。第５速でもない場合には第１
速、第２速又はニュートラル状態であるとし、タイマＴ
ＯＮＥが所定時間ｔｔｌ（例えば、１．５３ｅＣ）に対
応した第２所定値にセットされ（ステップ６４）、そし
てフラグＦＯＮＥにＯがセットされる（ステップ６５）
。一方、ステップ６１ないし６３おいて変速機のギヤレ
シオが第３速、第４速又は第５速であると判別された場
合にはタイマＴＯＮＥのカウントｌ！　Ｔ　。

ＮＥがＯに等しいか否かの判別、すなわち第３速、第４
速又は第５速の状態が所定時間ｔｂ継続したか否かの判
別が行なわれる（ステップ６６）。Ｔ。

ＮＥ≠ならば、第１速、第２速又はニュートラル状態と
同様にステップ６５においてフラグＦＯＮＥにＯがセッ
トされる。そして、タイマＴ２ｎｄが所定時間ｔｃ（例
えば、２．５ｓｅｃ）に対応する第３所定値にセットさ
れ（ステップ６７）、車速■が所定速度Ｖ＋　　（例え
ば、６Ｍ１ｌｅ　／ｈ　）以下か否かの判別が行なわれ
る（ステップ６８）。一方、ステップ６６において、Ｔ
ＯＮＥ＝０ならば、フラグＦＯＮＥに１がセットされ（
ステップ６９）、そして、変速機のギヤレシオが第２速
であるか否かが判別される（ステップ７０）。この判別
はステップ６０において、ＦＯＮＥ−１と判別された場
合、すなわち既に前回までの本ルーチン実行時に第３速
、第４速又は第５速と判別された場合にも行なわれる。

第２速でないならば、ステップ６７が実行され、第２速
ならば、タイマＴ２ｎｄのカウント値Ｔ２ｎｄがＯに等
しいか否かの判別、すなわち第２速にシフトダウンして
から所定時間ｔｃ経過したか否かの判別が行なわれる（
ステップ７１）。Ｔ２ｎｄ≠０ならば、ステップ６８か
実行される。

このステップ６８において■≦■１と判別された場合、
ステップ７１において１７２ｎｄ＝Ｏと判別された場合
、又はステップ５９においてＡ≠１と判別された場合に
はフラグＡ及びフラグＦＯＮＥにＯがセットされる（ス
テップ７２）。

ステップ７２の実行後、又はステップ６８においてＶ＞
Ｖ＋　と判別された場合には変速機のギヤレシオが第１
速ないし第４速のいずれか１つであるか否かが判別され
る（ステップ７３）。第１速ないし第４速の場合、車速
Ｖの今回値から前回値を減算した差ΔＶが所定値Ｖ２　
　（例えば、０．５Ｍ１ｌｅ／ｈ）より大であるか否か
の判別が行なわれ（ステップ７４）。Δ■≧ｖ２ならば
、車両の加速時であり、負圧Ｐａが所定圧力Ｐ１以上で
あるか否かの判別がなされる（ステップ７５）。Ｐｓ＞
Ｐ、＋ならば、急加速時でありタイマＴ　１５０が所定
時間ｔｄに対応する第４所定値にセットされ（ステップ
７６）、そして冷却水温ＴＷの高低を表わすフラグＦＴ
７５が１に等しいか否かの判別が行なわれる（ステップ
７７）。フラグＦ’Ｔ７５は冷却水温Ｔｗが所定温度（
例えば、７５°Ｃ）以上のときＯがセットされ、所定温
度以下のとき１がセットされるようになされている。Ｆ
Ｔ７５＝Ｏならば、ＨＯＴモードの急加速とされて第１
速ないし第４速における判別基準車速Ｖｏ＋ないしＶＯ
４にデータ値Ｖａｓｔ　、ＶＯ２＋、ＶＯ３１，Ｖｏｔ
＋が順次セットされる（ステップ７８）。Ｆ　Ｔ　７５
＝　１ならばＣ０ＬＤモードの急加速とされて判別基準
車速Ｖｏ＋ないしＶＯＪ　にデータ値Ｖｏ＋３．Ｖｏ２
３゜ＶＯ３３，ＶＯ５が順次セットされる（（ステップ
７９）、一方、ステップ７５において、Ｐｓ≦Ｐ１なら
ば、援かな加速時であり、タイマＴ１５０のカウント値
Ｔ１５０がＯに等しいか否かの判別、すなわち緩かな加
速状態が所定時間（６以上継続したか否かの判別が行な
われる（ステップ８０）。Ｔ１５０≠０ならば、急加速
する可能性があるのでステップ７７が実行される。丁　
１５０＝　Ｏならば、フラグＦＴ７５が１に等しいか否
かが判別される（ステップ８１）。ＦＴ、７５＝０なら
ば、）−１０丁モードの緩加速とされて判別基準車速Ｖ
ＯＩないしＶ○シにデータ１ａＶｏ１２．ＶＯ２２，Ｖ
Ｏ３２，ＶＯ４２が順次セットされ（ステップ８２）、
ＦＴ７５＝１ならば、Ｃ０ＬＤモードの緩加速とされて
判別基準車速Ｖｏ＋ないしＴ０４にデータＶＯＩ４．Ｖ
Ｏ２４゜ＶＯ３１＋、ＶＯ４４が順次セットされる（ス
テップ８３）。

またステップ７４において、ΔＶ＜Ｖｚと判定された場
合には差ΔＶの絶対値１Δｖ１がＴ２より小であるか否
かが判別される（ステップ８４）。

１Δ■１≦Ｖ２ならばクルーズ時であり、負圧２日が所
定圧力８１以上であるか否かの判別が行なわれる（ステ
ップ８５）。Ｐａ≦Ｐ１の場合には、これから車両が加
速する可能性があるとしてタイマＴ１５０が第４所定値
にセットされ（ステップ８６）、その後、綴加速時と同
様にステップ８１においてＦｒ７Ｓが１に等しいか否か
の判別が行なわれる。ステップ８５においてＰ８≦Ｐ＋
の場合にはタイマＴ　１５０のカウント値Ｔ　１５０が
０に等しいか否かの判別、すなわちクルーズ状態が所定
時間ｔｄ以上継続したか否かの判別が行なわれる（ステ
ップ８７）。Ｔ１５０≠Ｏならば、加速の可能性を考え
てステップ８１が実行され、Ｔ１５０＝Ｏならば、フラ
グＦＴ７５が１に等しいか否かが判別される（ステップ
８８）、ＦＴ７５＝１（７）場合ｔ、：　ハｃ　。

ＬＤモードのクルーズとされて判別基準車速■０１ない
しＶＯ４にデータ値Ｖｏｗｓ、ＶＯ２６，ＶＯ３Ｂ、Ｖ
Ｏ４Ｇが順次セットされろくステップ８９）。

Ｆｙ７５＝Ｏの場合には、ＨＯＴモードのクルーズとさ
れて判別基準車速Ｖｏ＋ないしＶＯ３にデータ値Ｖｏｗ
ｓ　、ＶＯ２５，ＶＯ３５が順次セットされる（ステッ
プ９０）。そして、フラグＡが１に等しいか否かの判別
が行なわれる（ステップ９１）。

Ａ−０ならば、第３速では急加速状態ではないので第４
速の判別基準車速ｖ０４にデータ値ＶＯ４５がセットさ
れ、（ステップ９２）、Ａ−１ならば、第３速では急加
速状態であったので第４速の判別基準車速Ｖｏａにデー
タ値Ｖｏ６より大なるデータ値Ｖｏａｚがヒツトされる
（ステップ９３）。

このように、第１速ないし第４速の判別基準車速Ｖｏ＋
ないしＶｏａが定まると、変速機のレシオが第１速にあ
るか否かが判別され（ステップ９４）、第１速ならば、
車速Ｖが第１速の判別基準車速Ｖｏ＋より大であるか否
かが判別される（ステップ９５）。Ｖ≦ｖｏ１ならば、
第２速にシフトアップすべき運転状態に達してないとし
てランプ１７の点灯が停止される（ステップ９６）。Ｖ
＞Ｖｏ　＋ならば、負圧Ｐａが所定圧力Ｐ２　　（例え
ば、−５８０ｍｍＨａ）以下であるか否かが判別される
（ステップ９７）。Ｐａ　＜Ｐ２すなわち負圧側値の場
合には減速時とされてタイマＴ５８０が所定時間ｔｅ（
例えば、２ｓｅｃ）に対応する第５所定埴にセットされ
（ステップ９８）、そしてステップ９６が実行されラン
プ１７の点灯が停止される。

Ｐ８≧Ｐ２すなわち大気圧側値の場合にはタイマＴ５８
０のカウント値Ｔ５８０がＯに等しいか否かの判別、す
なわち減速終了から所定時間ｔｅ以上経過したか否かの
判別が行なわれる（ステップ９９）。

Ｔ５８０≠Ｏならば、減速の可能性があるのでステップ
９６が実行される。７５８０＝Ｏならば、ＰａＳ負圧ス
イッチ１２がオンか否かが判別される（ステップｉ　ｏ
ｏ＞。ＰａＳ負圧スイッチ１２がオンのときには２次空
気がスロットル弁５下流に供給されているのでタイマＴ
ρ８８が所定時間ｔｒ（例えば、１ｓｅｃ）に対応する
第５所定随にセットされ（ステップ１０１）、ランプ１
７の点灯が停止される（ステップ９６）。ＰａＳ負圧ス
イッチ１２がオフのときにはタイマＴｐａｓのカウント
値ＴｐａｓがＯに等しいか否かの判別、すなわら、２次
空気供給終了から所定時間ｔｆ以上経過したか否かの判
別が行なわれる（ステップ１０２）。

Ｔｐ　ｅ　ｓ　ｔｏならば、ステップ９６が実行され、
Ｔ８ρＳ＝Ｏならば、負圧Ｐ８から減速判別が可能とな
り、またシフトアップすべき運転状態に達したとしてラ
ンプ点灯指令が発生され駆動回路２９によってランプ１
７が点灯される（ステップ１０３）。ステップ９４にお
いて、第１速でないと判別された場合、ギヤレシオが第
２速であるか否かが判別され（ステップ１０４）、第２
速ならば、車速Ｖが第２速の判別基準車速ＶＯ２より大
か否かが判別され（ステップ１０５）、Ｖ＞ＶＯ２なら
ば、ステップ９７が実行され、Ｖ≦ＶＯ２ならば、第３
速にシフトアップすべき運転状態に達していないとして
ステップ９６においてランプ１７の点灯が停止される。

上記と同様にステップ１０４において、第２速でないと
判別された場合、変速機のギヤレシオが第３速にあるか
否かが判別され（ステップ１０６）、第３速ならば、車
速Ｖが第３速の判別基準車速ＶＯ３より大であるか否か
が判別される（ステップ１０７）。Ｖ＞Ｖｏ　３ならば
、ステップ９７が実行され、Ｖ≦ＶＯ３ならば、第４速
度にシフトアップすべき運転状態の達していないとして
ステップ９６が実行される。またステップ１０６におい
て第３速度でないと判別された場合、変速機のギヤレシ
オが第４速度にあるか否かが判別され（ステップ１０８
）、第４速度ならば、車速Ｖが第４速度の判別基準車速
Ｖ。

↓より大であるか否かが判別される（ステップ１０９）
、Ｖ＞Ｖｏ４ならば、ステップ９７が実行され、Ｖ≦Ｖ
６４ならば第５速度にシフトアップすべき運転状態に達
していないとしてステップ９６においてランプ１７の点
灯が停止される。

ステップ７３において変速機のギヤレシオが第１速度な
いし第４速度でないと判別された場合には第５速度又は
ニュートラル状態でありシフトアップが要求される状態
とはいえないのでランプ１７の点灯が停止される（ステ
ップ９６）。またステップ８４において１ΔＶＩ＞Ｖ２
と判別された車両の減速状態の場合もステップ９６が実
行される。

かかる本発明による動作制御方法においては、スロット
ル弁開度θｔｈが第４図Ｉａ）の如＜ｖｆ点ｔ；におい
てアイドル開度θＩＤＬとなってエンジンが減速状態に
なると、負圧Ｐａが第４図＋ｂ＋の如く低下し、その単
位時間当りの低下聞が所定圧力を越える時点【２におい
てＰＢＳ負圧スイッチ１２がオンとなり、ランプ１７の
点灯が停止される。

負圧スイッチ１２によるランプ１７の点灯停止期間は第
４図（Ｃ）の如く所定時間ｔ’ｆだけである。そして、
時点ｔ３において、負圧Ｐｓが所定圧力Ｐ２以下に低下
すると、減速時と判別されて第４図＋ｄ＋の如く負圧Ｐ
ａ判別によるランプ１７の点灯停止が行なわれる。次い
で、時点ｔ４においてスロットル弁開度θｔｈが上昇し
て減速が終了し、そのための負圧Ｐ８が上昇して時点ｔ
５において所定圧力Ｐ２に達すると、それから所定時間
【ｅ経過した時点ｔ６において負圧Ｐａ判別によるラン
プ１７の点灯停止が終了し点灯状態となる。この結果、
第４図（ｅ）に示すように時点［２から時点ｔ６までラ
ンプ１７の点灯が停止される。

発明の効果 このように本発明のシフトアップ指示装置の動作制御方
法によれば、吸気管内負圧が所定圧力以下の時及び２茨
空気供給装置の作動時にはシフトアップ時期指示を禁止
するので２次空気供給による減速運転時の誤シフトアッ
プ指示の発生を防止することができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車載内燃エンジンの吸気系を示す
概略図、第２図は抽御回路の具体的構成を示すブロック
図、第３図（ω、　（ｂ）、　（ｅ）は本発明による動
作制御方法を示す動作フロー図、第４図は本発明による
動作制御方法の動作タイミングを示す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・吸気路 ５・・・・・・スロットル弁 ８・・・・・・２次空気通路 ９・・・・・・空気制御弁 １１・・・・・・負圧センサ １２・・・・・・負圧スイッチ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジン減速初期にスロットル弁下流の吸気管
   内に２次空気を供給する２次空気供給装置を備えた内燃
   エンジンにより手動変速機を介して駆動される車両にお
   ける運転状態に応じて手動変速機のギャレシオをシフト
   アップすべき時期を指示するシフトアップ指示装置の動
   作制御方法であって、前記スロットル弁下流の吸気管内
   負圧の大きさを検出しかつ前記２次空気供給装置による
   ２次空気供給作動を検出し、検出した負圧が所定値より
   負圧側の値を示す時又は前記２次空気供給作動検出時に
   はシフトシフトアップ時期指示を禁止することを特徴と
   する動作制御方法。
2. （２）　前記２次空気供給装置は絞りを有し前記スロッ
   トル弁下流の吸気管内に運通する２次空気通路と、該２
   次空気通路の前記絞りより下流に設けられて前記スロッ
   トル弁下流の吸気管内負圧に応じて前記２次空気通路の
   流路断面積を変化せしめる制御弁と、前記２次空気通路
   の絞りと制御弁との間の圧力を検出する圧力スイッチと
   を含み、前記圧力スイッチの切換時点から所定時間内は
   シフトアップ時期指示を禁止することを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の動作制御方法。
3. （３）　前記所定時間は前記吸気管内負圧から減速制御
   が可能となる時間より僅かに長く設定されることを特徴
   とする特許請求の範囲第２項記載の動作制御方法。