JPS6181825A - 経済燃費走行指示方法 - Google Patents
経済燃費走行指示方法Info
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- JPS6181825A JPS6181825A JP59249866A JP24986684A JPS6181825A JP S6181825 A JPS6181825 A JP S6181825A JP 59249866 A JP59249866 A JP 59249866A JP 24986684 A JP24986684 A JP 24986684A JP S6181825 A JPS6181825 A JP S6181825A
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- fuel
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Volume Flow (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangements Of Lighting Devices For Vehicle Interiors, Mounting And Supporting Thereof, Circuits Therefore (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車両運転状態（エンジン運転状態を含む以下同
じ）が燃費の良好な状態下であることを指示する経済燃
費走行指示方法に関する。
じ）が燃費の良好な状態下であることを指示する経済燃
費走行指示方法に関する。
背景技術
車両の運転状態が予め定められた経済燃費運転条件を充
足するか否かを判別し、その運転条件を充足するとき燃
費の良好な経済燃費走行下にあるとしてそのことを運転
者等にランプ等によって指示する方法が既に知られてい
る。例えば、特開昭５５−３１６６９においては車両の
手動変速機のシフトアップ条件又はシフトダウン条件を
充足しない運転状態ならば、経済燃費運転条件を充足し
たとして経済燃費走行指示を発生する装置が開示されて
いる。
足するか否かを判別し、その運転条件を充足するとき燃
費の良好な経済燃費走行下にあるとしてそのことを運転
者等にランプ等によって指示する方法が既に知られてい
る。例えば、特開昭５５−３１６６９においては車両の
手動変速機のシフトアップ条件又はシフトダウン条件を
充足しない運転状態ならば、経済燃費運転条件を充足し
たとして経済燃費走行指示を発生する装置が開示されて
いる。
かかる経済燃費運転条件を充足したか否かの判別のため
に通常、車両の運転状態を表わす各種のパラメータが複
数の検出器によって検出され、その各検出器の出力信号
から判別される。しかしながら、検出器の出力信号の微
小変動或いはノイズによって経済燃費運転条件が瞬時的
に充足されたり又は充足されない場合があり、このよう
な場合には例えば、指示ランプが点滅するようになり、
経済燃費走行指示が不明確になる。
に通常、車両の運転状態を表わす各種のパラメータが複
数の検出器によって検出され、その各検出器の出力信号
から判別される。しかしながら、検出器の出力信号の微
小変動或いはノイズによって経済燃費運転条件が瞬時的
に充足されたり又は充足されない場合があり、このよう
な場合には例えば、指示ランプが点滅するようになり、
経済燃費走行指示が不明確になる。
また車両としては経済燃費走行下にあることが望ましい
のであり、できるだけこの経済燃費走行下にある時に経
済燃費走行指示を発生することが要求されるのである。
のであり、できるだけこの経済燃費走行下にある時に経
済燃費走行指示を発生することが要求されるのである。
発明の概要
そこで、本発明の目的は車両の運転状態が経済燃費走行
下にあることを明確に指示し得る経済燃費走行指示方法
を提供することである。
下にあることを明確に指示し得る経済燃費走行指示方法
を提供することである。
本発明の経済燃費走行指示方法は経済燃費運転条件の充
足を検出した時点から第１所定時間が経過するまでは経
済燃費走行指示を禁止し、経済燃費運転条件の充足が検
出されなくなった時点から第２所定時間が経過するまで
は経済燃費走行指示を継続することを特徴としている。
足を検出した時点から第１所定時間が経過するまでは経
済燃費走行指示を禁止し、経済燃費運転条件の充足が検
出されなくなった時点から第２所定時間が経過するまで
は経済燃費走行指示を継続することを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明による経済燃費走行指示方法を適
用した走行指示装置においては、マイクロコンピュータ
からなる制御回路１が設けられ、制御回路１にはスロッ
トルスイッチ２、負圧スイッチ３，４、クラッチスイッ
チ５、冷却水温スイッチ６、クランク角センサ７、車速
センサ８及びランプ９ないし１１が接続されている。ス
ロットルスイッチ２は内燃エンジン（図示せず）のスロ
ットル弁が閉弁するとオンとなる。負圧スイッチ３はス
ロットル弁より下流の吸気管内負圧２日が所定圧力Ｐｓ
ｗｏｖ（例えば、−６５ｍｍＨｃ＋）以上にあるときオ
ンとなり、負圧スイッチ４はその吸気管内負圧Ｐ８が所
定圧力Ｐ８ＷＯＴより小なる所定圧力ＰＡＩＮＴ（例え
ば、−３７０ｍｍＨ（１）以上にあるときオンとなる。
用した走行指示装置においては、マイクロコンピュータ
からなる制御回路１が設けられ、制御回路１にはスロッ
トルスイッチ２、負圧スイッチ３，４、クラッチスイッ
チ５、冷却水温スイッチ６、クランク角センサ７、車速
センサ８及びランプ９ないし１１が接続されている。ス
ロットルスイッチ２は内燃エンジン（図示せず）のスロ
ットル弁が閉弁するとオンとなる。負圧スイッチ３はス
ロットル弁より下流の吸気管内負圧２日が所定圧力Ｐｓ
ｗｏｖ（例えば、−６５ｍｍＨｃ＋）以上にあるときオ
ンとなり、負圧スイッチ４はその吸気管内負圧Ｐ８が所
定圧力Ｐ８ＷＯＴより小なる所定圧力ＰＡＩＮＴ（例え
ば、−３７０ｍｍＨ（１）以上にあるときオンとなる。
クラッチスイッチ５はクラッチを開放してエンジンの動
力伝達系を遮断するとオンとなる。これらのスイッチ２
ないし５はオン時に所定電圧を出力する。冷却水温レン
サ６はエンジン冷却水温に応じたレベルの出力電圧を発
生する。クランク角センサ７はエンジンのクランクシャ
フトの回転数に反比例した周期の角度位置信号を発生し
、車速センサ８は手動変速機の出力シャフトの回転数に
反比例した周期の角度位置信号を発生する。ランプ９は
手動変速機のシフトダウンすべき運転状態にあることを
指示し、ランプ１０は経済燃費走行下にあることを指示
し、ランプ１１は手動変速機のシフトアップすべき運転
状態にあることを指示する。
力伝達系を遮断するとオンとなる。これらのスイッチ２
ないし５はオン時に所定電圧を出力する。冷却水温レン
サ６はエンジン冷却水温に応じたレベルの出力電圧を発
生する。クランク角センサ７はエンジンのクランクシャ
フトの回転数に反比例した周期の角度位置信号を発生し
、車速センサ８は手動変速機の出力シャフトの回転数に
反比例した周期の角度位置信号を発生する。ランプ９は
手動変速機のシフトダウンすべき運転状態にあることを
指示し、ランプ１０は経済燃費走行下にあることを指示
し、ランプ１１は手動変速機のシフトアップすべき運転
状態にあることを指示する。
制御回路１はスロットルスイッチ２、負圧スイッチ３，
４、クラッチスイッチ５及び冷却水温センサ６の各出力
レベルを修正するレベル修正回路１５と、該レベル修正
回路１５によってレベル際正されたスイッチ２ないし５
及びセンサ６のいずれか一つの出力信号を選択的に出力
するマルチプレクサ１６と、マルチプレクサ１６から出
力されるアナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器１７と、４クランク角ヒンサ７、車速センサ８
から出力される角度位置信号をパルス信号に波形整形す
る波形整形回路１８．１９と、波形整形回路１８の出力
パルスの発生間隔を所定のクロックパルスを計数するこ
とにより計測しエンジン回転数に反比例した値を表わす
ディジタル信号を発生するＮｅカウンタ２ｏと、波形整
形回路１９の出力パルスの発生間隔を所定のクロックパ
ルスを計数することにより計測し車速に反比例した値を
表わすディジタル信号を発生するＶカウンタ２１と、ラ
ンプ９ないし１１を点灯駆動する駆動回路２２ないし２
４と、ＣＰＵ （中央演樟回路）２５と、各種プログラ
ム及びデータが記憶された８０Ｍ２６と、ＲＡＭ２７か
ら構成されている。Ａ／Ｄ変換器１７．カウンタ２０，
２Ｌ駆動回路２２ないし２４、ＣＰＵ２５．ＲＯＭ２６
及びＲＡＭ２７は入出力バス２８によって接続されてい
る。
４、クラッチスイッチ５及び冷却水温センサ６の各出力
レベルを修正するレベル修正回路１５と、該レベル修正
回路１５によってレベル際正されたスイッチ２ないし５
及びセンサ６のいずれか一つの出力信号を選択的に出力
するマルチプレクサ１６と、マルチプレクサ１６から出
力されるアナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器１７と、４クランク角ヒンサ７、車速センサ８
から出力される角度位置信号をパルス信号に波形整形す
る波形整形回路１８．１９と、波形整形回路１８の出力
パルスの発生間隔を所定のクロックパルスを計数するこ
とにより計測しエンジン回転数に反比例した値を表わす
ディジタル信号を発生するＮｅカウンタ２ｏと、波形整
形回路１９の出力パルスの発生間隔を所定のクロックパ
ルスを計数することにより計測し車速に反比例した値を
表わすディジタル信号を発生するＶカウンタ２１と、ラ
ンプ９ないし１１を点灯駆動する駆動回路２２ないし２
４と、ＣＰＵ （中央演樟回路）２５と、各種プログラ
ム及びデータが記憶された８０Ｍ２６と、ＲＡＭ２７か
ら構成されている。Ａ／Ｄ変換器１７．カウンタ２０，
２Ｌ駆動回路２２ないし２４、ＣＰＵ２５．ＲＯＭ２６
及びＲＡＭ２７は入出力バス２８によって接続されてい
る。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器１７からスロット
ル弁の開閉、吸気管内負圧Ｐａ、クラッチ大切及び冷却
水温Ｔｗの情報が択一的に、またＮｅカウンタ２０から
エンジン回転数Ｎｅの情報が、Ｖカウンタ２１から車速
Ｖの情報がＣＰＵ２５に入出力バス２８を介して各々供
給される。ＣＰＵ２５はＲＯＭ２６に記憶された演算プ
ログラムに従って上記各情報を読み込み、それらの情報
を基にしてシフトアップすべき運転状態にあるか否か、
シフトダウンすべき運転状態にあるか否か、又は峰済燃
費走行下にあるか否かを判別し、シフトダウンすべき状
態と判別したとき駆動回路２２に対してランプ点灯指令
を出力し、シフトアップすべき状態と判別したとき駆動
回路２４に対してランプ点灯指令を出力し、また経済燃
費走行下と判別したとき駆動回路２２に対してランプ点
灯指 ・令を出力する。
ル弁の開閉、吸気管内負圧Ｐａ、クラッチ大切及び冷却
水温Ｔｗの情報が択一的に、またＮｅカウンタ２０から
エンジン回転数Ｎｅの情報が、Ｖカウンタ２１から車速
Ｖの情報がＣＰＵ２５に入出力バス２８を介して各々供
給される。ＣＰＵ２５はＲＯＭ２６に記憶された演算プ
ログラムに従って上記各情報を読み込み、それらの情報
を基にしてシフトアップすべき運転状態にあるか否か、
シフトダウンすべき運転状態にあるか否か、又は峰済燃
費走行下にあるか否かを判別し、シフトダウンすべき状
態と判別したとき駆動回路２２に対してランプ点灯指令
を出力し、シフトアップすべき状態と判別したとき駆動
回路２４に対してランプ点灯指令を出力し、また経済燃
費走行下と判別したとき駆動回路２２に対してランプ点
灯指 ・令を出力する。
次に、制御回路１によって実行される本発明による経済
燃費走行指示方法の手順を第２図の動作フロー図に従っ
て説明する。
燃費走行指示方法の手順を第２図の動作フロー図に従っ
て説明する。
本手順においては、先ず、シフトアップ条件を充足した
運転状悪か否かが判別される（ステップ４１）。シフト
アップ条件を充足した運転状態の場合、その充足から所
定時間ｔｕρが経過したか否かが判別され（ステップ４
２）、所定時間ｔｕＰが経過したならば、駆動回路に２
４に対してランプ点灯指令が供給されてシフトアップ時
期指示のランプ１１が点灯される（ステップ４３ン。シ
フトアップ条件充足後所定時間【ＵＰが経過していない
ならば、駆動回路２４に対してランプ点灯停止指令が供
給されてランプ１１の点灯が停止される（ステップ４４
）、またステップ４１においてシフトアップ条件が充足
されていない場合にもステップ４４が実行されてランプ
１１の点灯が停止される。次いで、シフトダウン条件を
充足゛した運転状悪か否かが判別される（ステップ４５
）。
運転状悪か否かが判別される（ステップ４１）。シフト
アップ条件を充足した運転状態の場合、その充足から所
定時間ｔｕρが経過したか否かが判別され（ステップ４
２）、所定時間ｔｕＰが経過したならば、駆動回路に２
４に対してランプ点灯指令が供給されてシフトアップ時
期指示のランプ１１が点灯される（ステップ４３ン。シ
フトアップ条件充足後所定時間【ＵＰが経過していない
ならば、駆動回路２４に対してランプ点灯停止指令が供
給されてランプ１１の点灯が停止される（ステップ４４
）、またステップ４１においてシフトアップ条件が充足
されていない場合にもステップ４４が実行されてランプ
１１の点灯が停止される。次いで、シフトダウン条件を
充足゛した運転状悪か否かが判別される（ステップ４５
）。
シフトダウン条件を充足した運転状態の場合、その充足
から所定時間ＣＯＮが経過したか否かが判別され（ステ
ップ４６）、所定時間ｔＤＮ経過したならば、駆動回路
２２に対してランプ点灯指令が供給されてシフトダウン
指示のランプ９が点灯される（ステップ４７）。シフト
ダウン条件充足後所定時間ｔＤＮが経過していないなら
ば、駆動回路２２に対してランプ点灯停止指令が供給さ
れてランプ９の点灯が停止される（ステップ４８）。
から所定時間ＣＯＮが経過したか否かが判別され（ステ
ップ４６）、所定時間ｔＤＮ経過したならば、駆動回路
２２に対してランプ点灯指令が供給されてシフトダウン
指示のランプ９が点灯される（ステップ４７）。シフト
ダウン条件充足後所定時間ｔＤＮが経過していないなら
ば、駆動回路２２に対してランプ点灯停止指令が供給さ
れてランプ９の点灯が停止される（ステップ４８）。
またステップ４５においてシフトダウン条件が充足され
ていない場合にもステップ４８が実行されランプ９の点
灯が停止される。
ていない場合にもステップ４８が実行されランプ９の点
灯が停止される。
次に、経済燃費運転域であっても不適当な運転域にある
、すなわち非定常走行運転状態か否かの判別が以下の如
く行なわれる。先ず、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数
ＮｅＬ＋（例えば、９００ｒ、ｐ、ｍ＞ｇ、上であるか
否かが判別される（ステップ４９）。所定回転数Ｎｅ
Ｌ ＋はエンジンのアイドリンク回転数より僅かに高く
設定されている。Ｎｅ≧Ｎｅ Ｌ ｌならば、吸気管内
負圧２日が所定圧力Ｐ日ＷＯＴ以下（負圧側）であるか
否かの判別が行なわれる（ステップ５０）。Ｐａ≦ＰＢ
ＷＯＴ％すなわち負圧スイッチ３がオフである場合、急
加速等のスロットル全開となるような運転状態でないと
されて変速機のギヤ位置は低速ギヤ以外であるか否かが
判別される（ステップ５１）。このギヤ位置はエンジン
回転数Ｎｅと車速Ｖとの比によって決定される。低速ギ
ヤ以外であるならば、車速Ｖが所定速度ＶＬＩ（例えば
、１５Ｋｍ／ｈ）以上か否かが判別され（ステップ５２
）、Ｖ≧ＶＬＩならば、低速のいわゆるノロノロ運転で
なく高燃費が期待できるとされて車両の減速度ΔＶが所
定減速度ΔＶＤＥＣ（例えば、−１０Ｋｍ ／ｈ ／ｓ
ｅｃ ’ ）以上か否かが判別される（ステップ５３）
。ΔＶ≧ΔＶｏ Ｅ Ｃならば、減速の程度は小さいと
されて車速■が法定速度で規制される最高速度の如き所
定速度ＶＭＡＸ（例えば、１０３Ｋｍ ／ｈ ）以下か
否かが判別され（ステップ５４）、Ｖ≦ＶＭＡＸならば
、インギヤ状態か否かの判別が行なわれる（ステップ５
５）。この判別はクラッチスイッチ５のオンオフ状態か
ら決定され、クラッチスイッチ５がオンのとぎインギヤ
状態でないとされる。インギヤ状態の場合には経済燃費
走行条件を充足した運転状態とされてその充足から所定
時間ｔＥＦＯＮ経過したか否かが判別される（ステップ
５６）。経済燃費走行条件の充足後所定時間ｔＦＥＯＮ
が経過したならば、駆動回路２３に対してランプ点灯指
示が供給されて経済燃費走行指示のランプ１０が点灯さ
れ（ステップ５７）、所定時間ｔＦＥＯＮが経過してい
ないならば、駆動回路２３に対するランプ点灯停止指令
によってランプ１０が点灯停止状態となる（ステップ５
８）。すなわち、経済燃費走行条件の充足達成時点から
所定時間ｔＥＦｏＮが経過するまでにその条件が充足さ
れなくなった場合にはランプ１０が点灯することはない
のである。
、すなわち非定常走行運転状態か否かの判別が以下の如
く行なわれる。先ず、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数
ＮｅＬ＋（例えば、９００ｒ、ｐ、ｍ＞ｇ、上であるか
否かが判別される（ステップ４９）。所定回転数Ｎｅ
Ｌ ＋はエンジンのアイドリンク回転数より僅かに高く
設定されている。Ｎｅ≧Ｎｅ Ｌ ｌならば、吸気管内
負圧２日が所定圧力Ｐ日ＷＯＴ以下（負圧側）であるか
否かの判別が行なわれる（ステップ５０）。Ｐａ≦ＰＢ
ＷＯＴ％すなわち負圧スイッチ３がオフである場合、急
加速等のスロットル全開となるような運転状態でないと
されて変速機のギヤ位置は低速ギヤ以外であるか否かが
判別される（ステップ５１）。このギヤ位置はエンジン
回転数Ｎｅと車速Ｖとの比によって決定される。低速ギ
ヤ以外であるならば、車速Ｖが所定速度ＶＬＩ（例えば
、１５Ｋｍ／ｈ）以上か否かが判別され（ステップ５２
）、Ｖ≧ＶＬＩならば、低速のいわゆるノロノロ運転で
なく高燃費が期待できるとされて車両の減速度ΔＶが所
定減速度ΔＶＤＥＣ（例えば、−１０Ｋｍ ／ｈ ／ｓ
ｅｃ ’ ）以上か否かが判別される（ステップ５３）
。ΔＶ≧ΔＶｏ Ｅ Ｃならば、減速の程度は小さいと
されて車速■が法定速度で規制される最高速度の如き所
定速度ＶＭＡＸ（例えば、１０３Ｋｍ ／ｈ ）以下か
否かが判別され（ステップ５４）、Ｖ≦ＶＭＡＸならば
、インギヤ状態か否かの判別が行なわれる（ステップ５
５）。この判別はクラッチスイッチ５のオンオフ状態か
ら決定され、クラッチスイッチ５がオンのとぎインギヤ
状態でないとされる。インギヤ状態の場合には経済燃費
走行条件を充足した運転状態とされてその充足から所定
時間ｔＥＦＯＮ経過したか否かが判別される（ステップ
５６）。経済燃費走行条件の充足後所定時間ｔＦＥＯＮ
が経過したならば、駆動回路２３に対してランプ点灯指
示が供給されて経済燃費走行指示のランプ１０が点灯さ
れ（ステップ５７）、所定時間ｔＦＥＯＮが経過してい
ないならば、駆動回路２３に対するランプ点灯停止指令
によってランプ１０が点灯停止状態となる（ステップ５
８）。すなわち、経済燃費走行条件の充足達成時点から
所定時間ｔＥＦｏＮが経過するまでにその条件が充足さ
れなくなった場合にはランプ１０が点灯することはない
のである。
一方、ステップ４９においてＮｅ ＜Ｎｅ Ｌ ｌ と
判別された場合、ステップ５０においてＰｓ＞Ｐ８ＷＯ
Ｔと判別された場合、ステップ５１において変速毀のギ
ヤ位置が低速ギヤであると判別された場合、ステップ５
２においてＶ＜Ｖ’ＬＩ と判別された場合、ステップ
５３においてΔｖくΔＶｌ）ＥＣと判別された場合、ス
テップ５４において■＞ＶＭＡＷと判別された場合、又
はステップ５５においてインギヤでないと判別された場
合には、経済燃費走行以外の非定常走行運転条件を充足
した運転状態とされる。
判別された場合、ステップ５０においてＰｓ＞Ｐ８ＷＯ
Ｔと判別された場合、ステップ５１において変速毀のギ
ヤ位置が低速ギヤであると判別された場合、ステップ５
２においてＶ＜Ｖ’ＬＩ と判別された場合、ステップ
５３においてΔｖくΔＶｌ）ＥＣと判別された場合、ス
テップ５４において■＞ＶＭＡＷと判別された場合、又
はステップ５５においてインギヤでないと判別された場
合には、経済燃費走行以外の非定常走行運転条件を充足
した運転状態とされる。
すなわち、Ｎｅ ＜Ｎｅ Ｌ ＋ならば、ＡＣＧ （交
流発電機）充放電バランス及び低エンジン回転数におけ
る運転性の悪化防止のため、またＰａ＞Ｐ８ＷＯＴなら
ば、急加速時等のスロットル弁を全開した高負荷運転状
態であるため経済燃費走行下とされない。変速機のギヤ
位置が低速ギヤである場合には低速ギヤにおけるエンジ
ンブレーキは効き過ぎて好ましくなく、またノロノロ運
転では良好な燃費を保障できないため経済燃費走行下で
ないとされる。Ｖ＜ＶＬＩの場合にもノロノロ運転であ
るので経済燃費を期待できないため、また車速センサ８
ではその出力波形が小さくなり誤作動を生じやずい傾向
があるのでこれを防止する意味から経済燃費走行下とさ
れない。ΔＶくΔＶＤＥＣの場合には車両が急減速であ
り、運転エネルギーの無駄遣いであるば、かりでなく車
間距離が不十分であったことにより生じた可能性が高（
運転上好ましくないのでに経済燃費走行中でも非定常走
行運転条件が充足したとされる。またＶ＞ＶＭＡ×の場
合には本来その速度での走行が認められない高車速であ
るためである。更に、インギヤでないと判別された場合
はニュートラル減速等のエンジンの動力伝達系が遮断さ
れた状態であり、エンジンブレーキが効かず長い降板時
のブレーキベーパロック又はエンジンストール時のマス
ターパワー作動不良等から好ましくないため、また減速
時に燃料カットする場合にはインギヤの状態の方が燃費
向上を図れるため経済燃費走行中でも不適当な非定常走
行運転状態とみなすのである。
流発電機）充放電バランス及び低エンジン回転数におけ
る運転性の悪化防止のため、またＰａ＞Ｐ８ＷＯＴなら
ば、急加速時等のスロットル弁を全開した高負荷運転状
態であるため経済燃費走行下とされない。変速機のギヤ
位置が低速ギヤである場合には低速ギヤにおけるエンジ
ンブレーキは効き過ぎて好ましくなく、またノロノロ運
転では良好な燃費を保障できないため経済燃費走行下で
ないとされる。Ｖ＜ＶＬＩの場合にもノロノロ運転であ
るので経済燃費を期待できないため、また車速センサ８
ではその出力波形が小さくなり誤作動を生じやずい傾向
があるのでこれを防止する意味から経済燃費走行下とさ
れない。ΔＶくΔＶＤＥＣの場合には車両が急減速であ
り、運転エネルギーの無駄遣いであるば、かりでなく車
間距離が不十分であったことにより生じた可能性が高（
運転上好ましくないのでに経済燃費走行中でも非定常走
行運転条件が充足したとされる。またＶ＞ＶＭＡ×の場
合には本来その速度での走行が認められない高車速であ
るためである。更に、インギヤでないと判別された場合
はニュートラル減速等のエンジンの動力伝達系が遮断さ
れた状態であり、エンジンブレーキが効かず長い降板時
のブレーキベーパロック又はエンジンストール時のマス
ターパワー作動不良等から好ましくないため、また減速
時に燃料カットする場合にはインギヤの状態の方が燃費
向上を図れるため経済燃費走行中でも不適当な非定常走
行運転状態とみなすのである。
このように経済燃費走行中でも非定常走行運転条件が充
足されると、その条件充足達成時点から所定時間ｔ Ｆ
ＥＯＦＦが経過したか否かが判別される（ステップ５９
）。経済燃費走行中でも非定常走行運転条件の充足後所
定時間ｔＦεＯＦＦが経過したならば、ステップ５８が
実行されてランプ１０の点灯が停止される。また所定時
間ｆｐＥＯＦＦ経過していないならば、ステップ５７が
実行されてランプ１０の点灯状態が継続される。
足されると、その条件充足達成時点から所定時間ｔ Ｆ
ＥＯＦＦが経過したか否かが判別される（ステップ５９
）。経済燃費走行中でも非定常走行運転条件の充足後所
定時間ｔＦεＯＦＦが経過したならば、ステップ５８が
実行されてランプ１０の点灯が停止される。また所定時
間ｆｐＥＯＦＦ経過していないならば、ステップ５７が
実行されてランプ１０の点灯状態が継続される。
なお、上記した本発明の実施例においては、所定時間（
ＥεｏＮより所定時間ｔ ＦＥＯＦＦを短くすれば、ラ
ンプ１０の点灯の故会が減るが、短くしたことによりラ
ンプ１０が消灯となる運転域が燃費良好な域であっても
それは非常に良好な部分に位置したものではないのでラ
ンプ１０の消灯が却って非常に燃費良好な部分に位置す
るように運転を強制することになるという利点が得られ
る。
ＥεｏＮより所定時間ｔ ＦＥＯＦＦを短くすれば、ラ
ンプ１０の点灯の故会が減るが、短くしたことによりラ
ンプ１０が消灯となる運転域が燃費良好な域であっても
それは非常に良好な部分に位置したものではないのでラ
ンプ１０の消灯が却って非常に燃費良好な部分に位置す
るように運転を強制することになるという利点が得られ
る。
発明の効果
以上の如く、本発明の経済燃費走行指示方法によれば、
経済燃費運転条件の充足を検出した時点から第１所定時
間が経過するまでは経済燃費走行指示を禁止し、経済燃
費運転条件の充足が検出されなくなった時点から第２所
定時間が経過するまでは経済燃費走行指示を継続するの
で運転パラメータの検出器の出力信号が微小変動したり
或いはノイズが発生しても指示ランプの点滅等の瞬時の
経済燃費走行指示の発生が防止され、経済燃費走行下に
ある運転状態を明確に指示することができる。また経済
燃費走行下においてシフトアップ又はシフトダウンが行
なわれた場合に瞬時だけ経済燃費走行条件が充足されな
いならば、不要に経済燃費走行指示が停止されることが
なくなるのである。
経済燃費運転条件の充足を検出した時点から第１所定時
間が経過するまでは経済燃費走行指示を禁止し、経済燃
費運転条件の充足が検出されなくなった時点から第２所
定時間が経過するまでは経済燃費走行指示を継続するの
で運転パラメータの検出器の出力信号が微小変動したり
或いはノイズが発生しても指示ランプの点滅等の瞬時の
経済燃費走行指示の発生が防止され、経済燃費走行下に
ある運転状態を明確に指示することができる。また経済
燃費走行下においてシフトアップ又はシフトダウンが行
なわれた場合に瞬時だけ経済燃費走行条件が充足されな
いならば、不要に経済燃費走行指示が停止されることが
なくなるのである。
第１図は本発明による経済燃費走行指示方法を適用した
走行指示装置の構成を示すブロック図、第２図（ａ）、
（ｂ）は本発明の実施例を示す動作フロー図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・制御回路 ９．１０．１１・・・・・・ランプ ２５・・・・・・ＣＰＵ
走行指示装置の構成を示すブロック図、第２図（ａ）、
（ｂ）は本発明の実施例を示す動作フロー図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・制御回路 ９．１０．１１・・・・・・ランプ ２５・・・・・・ＣＰＵ
Claims (5)
- （１）手動変速機を備えた車両の運転状態が経済燃費運
転条件を充足することを検出したとき経済燃費走行下で
あることを指示する経済燃費走行指示方法であって、前
記経済燃費運転条件の充足を検出した時点から第１所定
時間が経過するまでは経済燃費走行指示を禁止し、前記
経済燃費運転条件の充足が検出されなくなった時点から
第２所定時間が経過するまでは経済燃費走行指示を継続
することを特徴とする経済燃費走行指示方法。 - （２）前記経済燃費運転条件は前記運転状態が前記手動
変速機のシフトアップ条件又はシフトダウン条件を充足
せずかつ所定の非定常走行運転条件を充足しないことで
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の経済
燃費走行指示方法。 - （３）前記所定の非定常走行運転条件はアイドリング回
転数より僅かに高い基準エンジン回転数より低いエンジ
ン回転数であることを特徴とする特許請求の範囲第２項
記載の経済燃費走行指示方法。 - （４）前記所定の非定常走行運転条件は低車速であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の経済燃費走
行指示方法。 - （５）前記所定の非定常走行運転条件は前記手動変速機
のシフト位置が低速ギヤにあることを特徴とする特許請
求の範囲第２項記載の経済燃費走行指示方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59249866A JPS6181825A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 経済燃費走行指示方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59249866A JPS6181825A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 経済燃費走行指示方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59203278A Division JPS6181823A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 走行指示方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181825A true JPS6181825A (ja) | 1986-04-25 |
| JPH0138013B2 JPH0138013B2 (ja) | 1989-08-10 |
Family
ID=17199352
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59249866A Granted JPS6181825A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 経済燃費走行指示方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6181825A (ja) |
-
1984
- 1984-11-27 JP JP59249866A patent/JPS6181825A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0138013B2 (ja) | 1989-08-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |