JPS6185225A - クリ−プ防止装置付自動変速機搭載車の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分￥ｒ） 本発明はクリープ防止装置は自動変］！！機を搭載・・
・した車両をシ目ツクや振動なしに発進させるための発
進閤１陣装置に関するものである。

（従来の技術） 自動変速機は動力伝達系中にトルクコンバータを具える
ため、発進レンジ、即ち前進自動変達走゛行（Ｄ）レン
ジ又は後退走行（Ｒ）レンジにして対応する摩擦要素（
Ｄレンジでけりャクラッチ、Ｒレンジではフロントクラ
ッチ）の作動により動力伝達可能な状態になっても、エ
ンジンをアイドリング運転させる限りにおいて車両を停
止させることができる。しかし、トルクコンバータは伝
達トル。

りを零にはなし得ず、ブレーキを非作動にしておくと、
車両を微速走行させる所謂クリープ現象を発生する。

このクリープ現象をなくすため従来、例えば特開昭６８
−１２８５５２号公報に示されているようなりリープ防
止装置が提案された。このクリープ防止装置は発進レン
ジでの停車中、上記摩擦要素を締結制限状態にしておき
、ここでクリープトルクを断つことによりクリープ現象
をなく丁よう・・・にしたものである。

ところで、エンジンをアクセルペダルの踏込みによりア
イドリング運転状態から回転上昇させる発進時、上記ク
リープ防止装置は上記摩擦要素を締結制限状態から完全
締結させることにより車両”の発進を可能にする。

しかし、摩擦要素を発進に当り完全締結させる際、これ
が−気に行なわｎると、発進ショックが生ずるのを免れ
ない。こｎがため上記クリープ防止装置においては、摩
擦要素の作動油圧を徐々に”上昇させて摩擦要素の完全
締結を徐々に進行させ・る工夫がなされている。

（発明が解決しようとする問題点） しかして、第６図中発進瞬時ｔ０以後同図にａで示す如
き速度をもって摩擦要素の締結を進行させると、エンジ
ン回転数がｂで示す如くに上昇する場合、トルクコンバ
ータ出力回転数はＯで示す如くに急低下することとなっ
て１変速機出力軸トルクを大きなピークトルクｄが存在
するものとなし、発進開始当初に大きな発進ショックを
生ずる６・・そこで、摩擦要素の締結進行速度をｅで示
すように遅くすると、発進開始当初のショックは出ない
ものの、エンジン回転数が成る値以上となる瞬時ｔ、以
以後エンシン出力トルク対し摩擦要素の締結進行度合が
遅れ気味となり、摩擦要素がジャダ□−スリップを生ず
る結果、トルクコンバータ出力回転数はｆで示すように
上下動を繰り返し、変速機出力軸トルクをりで示す如く
頻繁な変動が存在するものとなし、ガクガク振動を生ず
る。

そこで、摩擦要素の締結進行速度を第６図中ａＴ′ｅの
中間値に決定することも考えられるが、この１場合上記
発進ショック及びガクガク振動を小さくし得るも、その
減少程度が中途半端なものに過ぎず１結局これら発進シ
ョック及びガクガク振動が上述した程ではないにしても
発進期間中全幅に亘り発生することとなり、発進フィー
リングが却って恋くなる。

この意味合いにおいて、瞬時ｔ０〜ｔ２期間中は摩擦要
素の締結進行速度をｅのようにゆるやかにして発進ショ
ックｄの発生を防止し、瞬時ｔ、以・・・後は摩擦要素
の締結進行速度をａのように速くしてガクガク振動の発
生を防止するというように、摩擦要素の締結進行速度を
途中で変更するのが良い。

しかるに前記従来のクリープ防止装置では、摩。

擦要素の締結進行速度を発進期間中一定速度のままにす
るものであったため、発進ショック及びガクガク振動の
両方をなくすことができず、クリープ防止袋ｆｌけ自動
変速機の商品価値を損なうものであった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記の要求に鑑み第１図の如く、発進レンジで
作動されてトルクコンバータｌの出力回転を伝達する摩
擦要素２を具え、発進レンジでの停車中該摩擦要素２を
締結制限状態にしてクリープを防止し、発進操作時前記
摩擦質ｌＩ２を完全締結させて発進を可能とするクリー
プ防止装置８を設けた自動変速機４を搭載する車両にお
いて、前記摩擦要素２の締結進行度合を検出Ｔる締結進
行度合検出手段５と、前記摩擦要素２の完全締結を−・
・該締結進行度合が設定値６となる迄はゆっくりと、そ
の後は速やく行なうよう前記クリープ防止装置８に指示
する締結速度制御手段７とを設けてなるものである。

（作　用） 締結速度制御手段７は１手段６により検出した摩擦要素
２の締結進行度合が所定値６となる迄の間、摩擦要素２
の発進に当って行なうべき完全締結をゆっくりと、その
後は速く行なわせることができる。

従って、発進時における閉擦要素２の完や締結を前述の
要求にかなうよう沖廖制御し得て、前記発進ショック及
びガクガク振動の双方を防止でき、クリープ防止装置ト
［と雑も自動変速機の商品価値を損なうことがなくなる
こととなる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例を示すシステム図で、図中１
０はトルクコンバータ、１１は自動変速機・・の発進レ
ンジで油圧作動される摩擦要素としてのクラッチ、１２
はエンジンを夫々示す。トルクコンバータｌＯはエンジ
ン１２のクランクシャフト１２ａにより駆動されるポン
プインペラ（入力要素）１０ａ、タービンランナ（出力
要素１１０　ｂｌＳ及びステータ（反力要１ｇ）１０ｏ
よりなり、タービンランナ１０ｂをトルクコンバータ出
力軸（クラッチ１１の入力軸）１８に駆動結合し、クラ
ッチ１１はその油圧作動時軸１８をクラッチ出力軸１１
に結合して自動変速機を動力伝達可能状態にするものと
する。

クラッチ１１の作動油圧Ｐ。は、自動変速（至）の発進
レンジでのみ回路１５にイ１１′給さｎるライン圧ＰＬ
号元圧として、回路１６内に発生し、作動油圧Ｐ。を制
御するために回路１６．１６間に＃ＦＥ弁１７を設ける
。調圧弁１７はスプール１７ａを具え、その両端面を室
１　’７ｂ　、　１７０に臨ませる。

室］、　’ｌ　ｂは回路１８を経て回路】６に接続し、
回路１８にオリフィス１９を挿入すると共に、このオリ
フィス及び室１７ｂｉＦにおいて回路１８にド・レンオ
リフイス２０を開口設置する。なお）ドレンオリフィス
２０はオリフィス】９より開口面端を大きくシ、ドレン
オリフィス２０よす油圧をドレンする詩宗１７ｂ内が無
圧状態にされるも、ラインＦＦ、ＰＬを低下させること
のないようにする。□室１７０は回路２１を経て回路１
６に接続することにより、作動油圧Ｐ。を導ひき、回路
２１中には脈蛎防ｌヒ用のオリフィス２２を挿入する。

ドレンオリフィス２０にソレノイド２８を対設し、この
ソレノイド２８は常態でプランジャ２８ａがドレンオリ
フィス２０を開く図示の険退位置に・あって、け静時プ
ランジャ２８ａが進出してドレンオリフィス２０を閉じ
るものとする。ソレノイド２８は後述のようにデユーテ
ィ制御するため、デユーティ１００％によりけ勢し放し
にさｎる時、室１７ｂ内にライン圧ＰＬと同じ制御圧Ｐ
ｓを発生させ、デユーティ比の減少につれ制御圧Ｐ８を
低下させ、デユーティ０％で制御圧Ｐ８をＯにすること
ができる。

制御圧Ｐ　は室１７０内の作動油圧Ｐ。と対向す１るよ
うスプール１７ａに作用し、従ってスプール１７ａは制
御圧Ｐｓの上昇につれ図中上半部位置から図中下半部位
置へ向は左行される。スプール１７ａは上半部位置で回
路１６をドレンボート１７（１にのみ通じさせて作動油
圧Ｐ。を０となし、□下半部位置で回路１６を回路１５
のみに通じさせて作動油圧Ｐ。をライン圧Ｐ、相当の最
高値となし、面位置間で回路１６を回路１６及びドレン
ボート１７ｄの双方に通じさせるも、スプール１７ａの
左行につれ回路１６が回路１６に対する連通度を□漸増
されると同時にドレンボート１７ｄに対する１述通度を
漸減されることから、スプール１７ａの左行につれ作動
油圧Ｐ０を徐々に高めることができる。そして、作動油
圧Ｐ。は訓商１圧Ｐ８と同じ値Ｃ＋１１１ＦＨさｎ　％
　′Ｍｌｌ　（ＭＪ　ｆＥ　ＰＢがｍ１述したように０
とＰＬとの間で変什するから、作動油圧Ｐ。もＯとＰＬ
との間の値に制御され、この作動油圧をソレノイド２８
の駆動デユーティにより制御することができる。

ソレノイド２８のデユーティ制御はコントロー□う２４
によって行ない、このコントローラにエンジン１２のス
ロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２５
からの信号、アクセルペダルの釈放時閉じるアイドルス
イッチ２６からの信号工、クランクシャフト１２ａの回
転数（トルクコンバータ出力回転数）ＮＥを検出するエ
ンジン回転センサ２７からの信号、タービンランナ１０
ｂの回転数（トルクコンバータ出力回転数）ＮＴを検出
するタービン回転センサ２８からの信号、軸１４の回転
数Ｎ。を検出するクラッチ出力回転センサ２９からの信
号、及び自動変速機の選択レンジが。

発進レンジの時閉じるレンジスイッチ８０からの信号り
を夫々入力する。

コントローラ２ｔは通常のマイクロコンピュータで構成
し、」：記名種入力情報を基に第８図の制御プログラム
を実行する。この制御プログラムはエンジン１８の始動
時ステップ１０において開始され、この開始時ステップ
１１において各種入力情報のイニシャライズ（ｖＪ期値
設定）を行なう。

次のステップ４２でスロットル開度ＴＨ及びアイ・・・
ドル信号工を読込み、次のステップ４８でエンジン回転
数ＮＥ１タービン回転数ＮＴ及びクラッチ出力回転数Ｎ
。を夫々演算する。

次のステップ４４ではクリープ防止制御及び本発明によ
る発進制御が必要な発進レンジの選択中”か否かを信号
りにより判別し、そうでなければ制御をそのままステッ
プ４２に戻して上述のループを繰返す。

発進レンジになると、ステップ−５においてアイドル信
号工がアクセルペダル釈放を示し且つり□ランチ出力回
転数Ｎ。が０（車速０）を示す発進・操作のない停車中
か否かを判別する。そうであればステップ４６において
クリープ防止制御を行ない、ステップ４７においてクリ
ープ防止が開始されたことを示すようにフラッグ５ＦＬ
Ｇを０にリセットした後、制御をステップ４２に戻す。

ステップ４６のクリープ防止制御はトルクコンバータ１
０の入出力回転数差（スリップｔｊｌ　）　ＮＫ−ＮＴ
がクリープ防止上必要な下限値（設定スリップｉｉ）と
なるクラッチ１１の締結度合（作動油圧Ｐ。）が　′□
得らｎるよう出力デユーティを決定し、この出力デユー
ティでソレノイド２８を駆動することによって行なう。

かかるクリープ防止中運転者が発進を所望してアクセル
ペダルを踏込む発進操作を行なうと、ス□テップｔ５は
アイドル信号Ｉによりこれを判別してステップ４８を選
択する。このステップでは出力デユーティが１００％に
達しているか否かを、つまり出力デユーティ１００％に
より前述の如く作動油圧Ｐ。がライン圧ＰＬ相当値とな
ってクララ”チ１１を完全締結させているか否かを判別
する。畷今発進操作をしたばかりだから、クラッチ１１
はクリープ防止用の締結制限状態にあって完全締結して
いないため、ステップ４９に進み、ここで前記のフラッ
グ５ＦＬＧが０か否かを、つまり前回り・リープ防止制
御中であったか否かを判別する。そうであれば、ステッ
プ６０において現在の出力デユーティ（クリープ防止用
出力デユーティ）をり。

にセットしり後、ステップ５１においてクリープ防止制
御の終了を示すようにフラッグ５ＦＬＧを１”□にセッ
トする。このように５ＦＬＩＧ−１にされた後ステップ
４９はステップ５Ｑ、５１をスキップして、ステップ６
１の実行後と同様ステップ６２を選択する。

ステップｌｌＩ２においては、現在の出力デユーティ値
と上記のデユーティセット値り。との％　Ｄｕｔｙ　−
Ｄ。１つまりクラッチ１１の締結進行度合が設定値７０
未満であるか百かを判別し、デユーティ設定値ΔＤは第
６図中瞬時ｔ２のクラッチ締結度合に対応するデユーテ
ィ値を目安に決定する。Ｄｕｔｙ−”Ｄｏ〈ΔＤであれ
ばステップ５８において出力デユ−ティ値イ石づつ増大
することにより、前述した如く作動油圧ＰＬを徐々に高
めてクラッチ１１の締結を進行させた後、制御をステッ
プ４２に戻す。

なお、上記Ａ％は第６図中ｅで示すクラッチの締結進行
速度に対応した値とする。Ｄｕｔｙ−Ｄ０≧ΔＤであれ
ば、ステップ５ｔにおいて出力デユーティＥＡ＋α％づ
つ増大することにより、クラッチ１１の締結を進行させ
てゆくが、このＡ＋α％は第６図中ａで示すクラッチの
締結進行速度に対応した１′□値とする。

その陵、ステップ５５において出力デユーティが１００
％以上か否かを判別し、そうでなければ制御をステップ
４２に戻して上述のループを繰返すことによりクラッチ
１１の締結を進行させ、千１うであれ、ｊステップ５６
において出力デユーティを１００％にした後制御をステ
ップ４２へ戻スことによりクラッチ１１を完全締結状態
に保持する。

以上により１クラツチ１１はクリップ防止用締結制限状
態から完全締結へと締結を進行され、ア゛。

クセルペダルの踊込みによるエンジン回転数の上□昇と
相俟って車両を発進させることができるが、クラッチ１
１の締結進行速度が第を図に示すように発進瞬時ｔ　当
初瞬時ｔ２迄の間はｅの如きゆるやかなものであり、又
その後完全締結する迄の間はａの如き速いものであるこ
とから、発進ショック（第８図中ｄ参照）及びガクガク
振動（第６図中Ｑ参照）の双方を第４図中変速機出力軸
トルク波形の如くになくし得て、発進フィーリングが頗
る良い。

なお、その後の通常定行中はステップ−２からスーｒツ
ブ４８〜４５，４８を経てステップ４２に戻るループが
実行される結果、出力デユーティ１０．０％の保持によ
りクラッチ１１が完全締結されたままとなり、通常走行
が可能である。

第６図はコントローラ２４が実行する制御プログラムの
他の例を示し、本例ではクラッチ１１の締結進行速度が
変化されるべき締結進行度合（第慟図及び第６図中瞬時
１ｇ）の判別を、上述の例のように出力デユーティ（Ｄ
ｕｔ’／−Ｄｏ（ΔＤか否か）”’□によらず、トルク
コンバータ出力回転数ＮＴが設□定値Ｎ１（第４＋図お
照）以下になったか否かにより行なうようにしたもので
ある。

これがため、前記フラッグ５ＦＬＧに代るフラッグＴＦ
ＬＧをステップ４６の実行後ステップ５７において０に
リセットするようになし、このフラッグＴＦＬＧはクリ
ープ防止ＩＩＩａＩ＋の開始から第虫図中瞬時ｔ、の直
前迄Ｏにさｎ１瞬時ｔ、がらクリープ防止開始迄１にさ
れるものとする。そして、ステップ４８で出力デユーテ
ィな１００％　Ｖ（クラッチ１１が完老締結）でないと
判別する発進制御要求中は、先ずステップ５８において
トルクコンバータ出力回転＠ＮＴが設定値Ｎ□未満にな
ったか否かを、つまり第１図に示す発進開始瞬時ｔ１以
以後時ｔ２に至ったか否かを判別する。至っ□ていなけ
ればステップ６９においてＴＦＬＧ−０か否かを判別し
、そうであればステップ５８を実行する。ＮＴ（Ｎ、に
なればステップ６０においてＴＦＬＧを１にセットした
後ステップ５４を実行し、このように’Ｉ’ＦＬＧ−１
になるとステップ６９（１５ラ もステップ５４を選択する。

かくて本例でも、第４図に示すと同様の制御が得られ、
前述した例と同様の作用効果を奏し得る。

なお上記２例ではいずれも〜クラッチ締結速度を決める
デユーティ増加割合Ａ及びＡ＋αを夫々固定としたが、
これらはセンサ２Ｉ１１で検出したスロットル開度ＴＨ
及びその増加速度に応じ可変とすることもできる。又、
スロットル開度及びその増加速度によって第４図中の瞬
時ｔ、が変化する場合、設定値ΔＤ（第１例）及びＮ、
　（第２例）もｌ・・スロットル開度及びその増加速度
に応じ可変とすることができる。

（発明の効果） かくして本発明発進制御装置は上述の如く、摩擦要素（
図示例ではクラッチ１１）をクリープ防”止用締結制限
状静から、発進に当り完全締結させる際、その締結速度
を締結進行度合が設定値（第１例ではＤｕｔｙ　−Ｄｏ
≧ΔＤ１第２例ではＮＴ（Ｎ１）になる迄はゆっくり、
その後は速くするａ成としたから、前記発進ショック及
びガクガク振動の双方”を防止でき、クリープ防止装置
付自動変速機搭載ｗ車の発進フィーリングを向上させる
ことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明発進ｌｖ制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第８図は同システムにおけるコントローラの制御プログ
ラムを示すフローチャート、 第１１は本発明装置による動作タイムチャート、１・・
第５図は＃ＡＩ　副プログラムの他の例を示すフローチ
ャート、 第６図は従来装置による動作タイムチャートである。 １．１０・・・トルクフンバータ ２・・・摩擦要素　　　　　８・・・クリープ防止装置
も・・・自動変速機　　　　５・・・締結進行度合検出
手段６・・・締結進行度合設定値 ７・・・締結速度制御手段 １１−１　ラツ＋　０ＩＪＩ要素） １２・・・エンジン １８・・・Ｆルクコンバータ出力軸 １４・・・クラッチ出力軸　１７・・・作動油圧調圧弁
２０・・・ドレンオリフィス２８・・・ソレノイド２６
・・・アイドルスイッチ ８７・・・エンジン回転センサ ２Ｂ・・・タービン回転センサ ２９・・・クラッチ出力回転センサ ８０・・・レンジスイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、発進レンジで作動されてトルクコンバータの出力回
   転を伝達する摩擦要素を具え、発進レンジでの停車中該
   摩擦要素を締結制限状態にしてクリープを防止し、発進
   操作時前記摩擦要素を完全締結させて発進を可能とする
   クリープ防止装置を設けた自動変速機を搭載する車両に
   おいて、 前記摩擦要素の締結進行度合を検出する締 結進行度合検出手段と、 前記摩擦要素の完全締結を、該締結進行度 合が設定値となる迄はゆっくりと、その後は速やく行な
   うよう前記クリープ防止装置に指示する締結速度制御手
   段とを設けてなることを特徴とするクリープ防止装置付
   自動変速機搭載車の発進制御装置。 ２、前記締結進行度合検出手段は、摩擦要素の締結信号
   レベルを検出するものである特許請求の範囲第１項記載
   のクリープ防止装置付自動変速機搭載車の発進制御装置
   。 ３、前記締結進行度合検出手段は前記トルクコンバータ
   の出力回転数を検出するものである特許請求の範囲第１
   項記載のクリープ防止装置付自動変速機搭載車の発進制
   御装置。