JPS6185544A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのスロットル弁制御装置に関し、特
に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所定
吸気量とすべくスロットル弁開度を電気的に制御するよ
うにしたものの改良に関する。

（従来の技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンに供給される吸気量を所定吸気量に制御する技
術として、特開昭５１−１３８２３５号公報に示される
ように、アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と
、該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作量に
応じてスロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度
ルリ郊手段とを備えて、スロットル弁の開度をアクセル
操作量に応じた開度にフィードバック制御するＪ：うに
したものは知られている。そして、このスロワ１−ル弁
間！立に基づく吸入空気Ｍに応じて予め設定された空燃
比になるように燃料量をエンジンに供給することにより
、エンジンの空燃比を目標１１αにするようにしたもの
である。

〈発明が解決しようとする問題点） しかるに、車両の後退時には、車両前進時のように加速
性能や出力性能は要求されない反面、細かな運転性が要
求されることから、上記の如きスロットル弁の開度制御
を車両の前進時と後退時とで同一とし、車両後退時にお
いてもアクセル操作量に対づ゛るスロットル弁の１７ｉ
１１を車両前進時と同一　ＤＮ度とすることは細かな運
転性が１ｑられず、好ましくない。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、スロットル弁の開度を車両の前進時と１時とで適
切に異ならせるようにすることにより、車両前進時に６
（Ｊる加速性能、出力性能を確保しながら車両（麦退時
にはスロットル弁開度の分解能を向上させて、細かな運
転性を得ることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、アクセル操作ｍを検出するアクセル検出
手段１９と、該アクセル検出手段１つの出力を受け、ア
クセル操作ｍに応じてスロワ１−ル弁の開度を制御する
スロットル弁開度制御手段３７とを備えたエンジンのス
ロットル弁制御装置であって、車両の後退時を検出ηる
車両後）口時検出手段２７と、該車両後退時検出手段２
７の出力を受け、車両後退時にアクセル操作量に対する
スロットル弁の開度を車両の前進時よりも小さく補正す
る補正手段３８とを１１６える構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両後退時にはアクセ
ル操作量に対するスロットル弁の開度が車両前進時より
も小さく補正されることにより、スロットル弁開度の分
解能が向上して、細かな運転性が得られ、走行安全性が
向上するのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンのｆｉｌ　１ｍ
装置の全体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、
２は一端がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端が
エンジン１に開口してエンジン１に吸気（空気）を供給
する吸気通路、４は一端がエンジン１に間口し他端が大
気に同口してエンジン１力日らの排気を排出する排気通
路である。５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作さ
れるアクセルペダル、６は吸気通路２に配設され吸入空
気量を＆ｌＩ　ｆｉｌＴｌるスロットル弁であって、該
スロットル弁６は、アクセルペダル５とは機械的な連係
関係がなく、後述の如くアクセルペダル５の踏込み爵つ
まりアクセル操作■により電気的に制御される。

７はスロットル弁６を開閉作動させるステップモータ等
よりなるスロットルアクチュエータである。

８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒装置である。

また、９は、一端が排気通路４の触媒′！Ａ置装上流に
間口し他端が吸気通路２のスロットル弁６下流に開口し
て、排気通路４の排気ガスの一部を吸気通路２に還流す
る排気還流通路、１０は該排気還流通路９の途中に介設
され、排気還流量を制御する。吸気負圧を作動源とする
ダイヤフラム装置よりなる還流１Ｉ１１１罪弁、１１は
該還流ｔＡ　１１１弁１０を開閉制御づるソレノイド弁
である。

一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を・介して燃料タンク１６に連
通されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給され
るとともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介
設したリターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流
され、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給され
るようにしている。

加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み量つまり
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクセルペダルポジションセンサ、２０は吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気量ＱａＲを検出
する１７フローメータ、２１は同じく吸気通路２のスロ
ットル弁６上流に配設され吸入空気温度を検出する吸気
温センサ、２２はスロットル弁６の開度を検出するスロ
ットルポジションセンサ、２３はエンジン冷却水の温度
ＴＷを検出する水温センサ、２４は排気通路４の触媒に
行８上流に配に２され排気ガス中の酸素濃ｒｆ成分より
エンジン１の空燃比λを検出する。２けンリ°、２５は
上記還流制御弁１ｏに付設され排気還、ｌコ時を検出す
る還流センサであって、これら１９〜２５の検出信号は
アナログコンピュータ等よりなるコントロールユニット
２６に入力されていて、該コントロールユニット２６に
より上記スロットルアクチュエータ７、ソレノイド弁１
１ｊ５よび燃料噴射弁１２が制御される。さらに、上記
コントロールユニット２６には、エンジン１の駆８輪へ
の動力伝達系路を複数段に切換える変速機の後退速位置
時を検出するリバースイッチ２７が入力接続されていて
、１１両の後退時検出信号を入力しており、車両後退時
検出手段を構成している。

また、上記コントロールユニット２６にはイブナイフ２
８が入力接続されていて、点火回数つまりエンジン回転
数Ｎａの信号を入力しており、エンジン回転数検出手段
を構成している。加えて、上記コントロールユニット２
６にはデュストリビューク２つおよびバッテリ３０が入
力接続されてぃて、それぞれ点火時期およびバッテリ電
圧ＶＢの信号を入力している。

次に、上記コントロールユニット２６の作動を第３図に
より説明する。尚、第３図では４気筒エンジンの場合に
ついて示している。

第３図において、先ず、スロツｉ・ル弁間度ａ、（Ｉ　
ｌＩＩ系について述ぺるに、ＭＡＩはアクセル操作量α
に対して予め加速性能および出力性能を考慮して設定さ
れた空燃比になるようにエンジン１に供給する空気の目
標値Ｑａ＋が設定された前進時特性曲線ａｄｖａを有す
る第１マツプであって、アクセルペダルポジションセン
サ１９からの出力を受け、アクセル操作量αに応じてエ
ンジン１に供給する目標空気ｆｆ１Ｑａ＋を設定するよ
うにしている。ＭＡ２はエンジン冷却水温ｅ＝　Ｔ　ｗ
に対してアイドルアップのために必要な空燃比とすべく
最低空気量Ｑａｔａが設定された第２マツプであって、
水温センサ２３からの出力を受け、エンジン冷却水温度
ＴＷに応じて水温補正用最低空気ｆｆｉＱａｍを設定す
るようにしている。３１は、上記第１マツプＭＡＬおよ
び第２マツプＭＡ２の各出力を受け、第１マツプＭＡＬ
　で求められた目標空気ｆｆ１Ｑａ＋　と第２７ツプＭ
Ａ２で求められた水温補正用最低空気ｍＱａｍとのうち
その最大（！ａＱａ２を選択する最大値選択回路であり
、上記目標空気ｍＱａ＋が水温補正用最低空気ＦｆｉＱ
ａｍを下回るときにはアイドルアップのため水温補正用
最低空気ｆｆ１Ｑａｌｌを選択して良好なエンジン運転
性を確保するようにしている。

また、ＭＡ３はエンジン回転数Ｎｅに対して該エンジン
回転数Ｎｅにより決まる最大空気ｆｆｉＱａＭが設定さ
れた第３マツプであって、イブナイフ２７からの出力を
受け、エンジン回転数ＮＣに応じて最大空気ｍＱａＭを
設定するようにしている。

３２は、上記最大値選択回路３１および第３マツプＭＡ
３の各出力を受け、最大値選択回路３１で求められた最
大空気ｆｆｉ　Ｑ　ａ　２と第３マツプＭＡ３で求めら
れた最大空気ｆｆ１Ｑａ　Ｍとのうちその最小１ｖＪＱ
ａ３を選択づる最小値選択回路であって、上記目標空気
ｆｆ１Ｑａ＋がエンジン回転数Ｎｅにより定まる最大空
気ｆｆｉＱａＭを上回るときには、スロットル弁６が全
開で吸入可能な空気■以上の邑を目標（Ｃとしても無意
味であることから、上記最大空気ｆｆｉＱａＭを選択し
て最大値を制限するごとにより、スロットル弁６全開に
対応した全開信号を１ｆｆｌに出力するようにしている
。以上により、アクセル操作量αに対して、エンジン冷
却水ｆｆｌ　［ａ　ＴＷに対する補正およびエンジン回
転数ＮＯにより決まるスロットル弁６全開での最大空気
量に対する補正を考慮した目標空気ｆｆ１Ｑａ３が求ま
る。

ざらに、３３は上記最゛小（自選択回路３２からの出力
を受け、上記目標空気ｆｆ１Ｑａ３を、エンジン回転数
Ｎｅを２倍した値（ＮｅＸ２＞で除１′？Ｉする除鋒器
で、４気筒エンジンでの１気筒当りの吸気ｆｌＡｃ＋を
求めている。ＭＡ４およびＭＡＳはそれぞれ排気還流停
止時および排気還流時におけるエンジン回転数Ｎｅに対
づる目標吸気ＭＡｃ＋　とすべきスロットル弁開度θ１
又はθ１εが設定された第４および第５マツプであって
、両マツプＭＡ４．ＭＡ５は上記還流センサ２５からの
信号により排気還流停止時と排気還流時とで切換わる遠
流スイッチ３４によって選択され、上記除鈴器３３から
の出力を受け、目標吸気量Ａｃ＋　とすべきス〔１ツ１
−ル弁聞度θ１又はθＩＥを設定するようにしている。

また、３５は吸気量フィードバック補正モジュールで、
上記除障器３３からの目標吸気ｊｉ１八Ｃ１の信号を受
けるとともに、上記エアフ１コーメータ２０により実測
された実空気量ＱａＲおよびエンジン回転数Ｎｅの信号
を受け、実空気ｆｆ１Ｑａρどエンジン回転数Ｎｅとで
演算された１気Ｎ当りの実吸気ごΔＣＲと目標吸気量Ａ
Ｃ＋　とを比較して、その偏差に応じてスロットル弁開
度をフィードバック補正するためのフィードバック補正
係数ＣａＦｏを弁用するものである。さらに、３６は、
上記第４又は第５マツプＭＡ　４　、　ＭＡ　ｓＪ３よ
び吸気量フィードバック補正ｆジュール３５からの各出
力を受け、該マツプＭＡ　ａ　、　ＭＡ　５で求められ
た目標スロットル弁開度θ１又はθ１Ｅを吸気ｍフィー
ドバック補正モジュール３５で求められたフィードバッ
ク補正係数ＣａＦＢで乗算補正づる乗瞳器であって、該
乗算器３６で補正された目標スロットル弁開度θ２の信
号は上記スロットルアクチュエータ７に出力され、スロ
ットル弁６の開度が目標スロットル弁聞度θ２にａｉｌ
ｌ弗される。以上により、アクセルペダルポジションセ
ンサ１９の出力を受け、アクセル操作量αに応じてスロ
ットル弁６の開］夏を制すロして目標開成θ２にするス
ロットル弁開度制御手段３７を構成している。

そして、上記第１マツプＭＡＩは、アクセル操作量αに
対する空気の目標１ｅＱａ＋が前進時特性曲線ａｄｖａ
よりも少ない特性の後退時特性曲線ｒｅＶａを有し、上
記リバースイッチ２７の出力を受（ブ、車両後退時には
前進時特性曲線ａｄｖａに代えて後退時特性曲線ｒｅｖ
ａを選択して、アクセル操作量αに対するスロットル弁
６の開度θ２を車両前進時よりも小さく補正するように
した補正手段３８を構成している。

次に、第３図における燃料供給■制御系について述べる
に、ＭＢ２はアクセル操作ｍαに対して予め加速性能お
よび出力性能を′８慮して設定された空燃比になるよう
にエンジン１に供給する燃料の目標値Ｏｆ＋が設定され
た前進時特性曲ｔａａｄｖｆと、上記第゛１マツプＭＡ
Ｉで後退時特性曲線ｒｃｖａにｌづいて設定される空気
量Ｑａ　ｌ　に対して予め設定された空燃比になるよう
エンジン１に供給する燃料の目標（１αＯｆ＋が設定さ
れた後選時特性曲１Ｊｒｃｖｆとを有する第６マツプで
あって、アクセルペダルポジションセンサす１つおよび
リバースイッチ２７からの出力を受【プ、アクセル操作
量αに応じて車両前進時には前進時特性曲線ａｄｖｆに
基づき、車両１殺退時には後退時特性曲線ｒｅｖｆに基
づいてエンジン１に供給する目標燃料ｆｆ１Ｑｆ＋を設
定するようにしている。Ｉ’／１８７は上記第２マツプ
Ｍ八？で設定される空気ｆｌ　Ｑ　ａｒａｌに対してア
イドルアップのために必要な空燃比となるようにエンジ
ン冷７Ｊ１水温度Ｔｗに対する最低燃料量Ｑｆｍが設定
された第７マツプであって、水温センサ２３の出力を受
【〕、エンジン冷却水２　ａ　Ｔ　ｗに応じて水温補正
用最低燃料ｆｆ１Ｑ　ｆｍを設定する。３９は、上記第
６マツプＭｅ６ＪＹよび第７マツプＭａｙの各出力を受
け、第６マツプＭａ６で求められた目標燃料ｍＱｆ　Ｉ
と第７マツプＭＢ７で求められた水温補正用最低燃料１
１Ｑｆｍとのうらその最大値Ｑｆｚを選択する最大値選
択回路であり、上記目標燃料量Ｑｆ＋が水温補正用最低
燃わｌｆｆｉＱｆｍを下回るときにはアイドルアップの
ため水温補正用最低燃も（予Ｑｆｍを選択して良好なエ
ンジン運転性を確保するようにしている。また、Ｍｏａ
は上記第３マツプＭＡ３で設定される最大空気ｆｆｉＱ
ａＭに対して予め設定された目標空燃比となるようにエ
ンジン回転数Ｎｅに対する最大燃料ｆｊＡＱｆ　Ｍが設
定された第８マツプであって、エンジン回転ａＮｅに応
じて最大燃料量ＱｆＭを設定する。４０は、上記最大１
＋ｔ［選択回路３つおよび第８マツプＭａａの各出力を
受け、最小値選択回路３つで求められたＤ大燃料ｍＱｆ
２と第８マツプＭＢ８で求められＩこ最大燃料量Ｑ［Ｍ
とのうちその最小値Ｑｒ３を選択する最小値選択回路で
あり、上記目標燃ｆ’４吊Ｑｆ電がエンジン回転数ＮＱ
により定まる最大燃料量Ｑ［Ｍを上回っていると四″、
つまり上述の如く目（り空気量Ｑａ＋がエンジン回転数
Ｎ　ｅにより定まる最大空気１１ｎＱａ　Ｍを上回って
、スロットル弁６が仝間で吸入可１ｊヒな空気量以上の
宣を目標値としている口りには、Ｄ大空気量ＱａＭを選
択すると共に上記最大燃料ｆｆ１Ｑ・ｆＭを選択して、
エンジン１に供給される吸気量に対し予め設定された目
標空燃比になるように上記第６マツプ１１．４Ｂ６の目
標値Ｑｆ＋を補正づるようにしている。以上により、空
気ｍの１易合と同様に、アクセル操作量αに対して、エ
ンジン冷却水温度Ｔｗに対する補正およびエンジン回転
数Ｎ　ｅにより決まるスロットル弁６仝間での最大燃料
■に対する補正を考慮した目標燃利岱Ｑｆ３が求まる。

そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃料量Ｑｆ
ａ信号は、除τ）器４１、第１〜第３乗粋器４２〜４４
、ツユエル力ットスイッチ４５および燃ｉ１　ｎｒｌ川
井油井補正回路４６して燃ｆ３１唱射弁１２に出力され
る。上記除ｃ７器４１は、最小値選択回路４０からの出
力を受け、目標燃料ｒｎＱｆ　３を、２気筒ずつ同時に
燃料噴射するものとしてエンジン回転数Ｎｅで除咋して
、゛１気筒当りの燃料供給ｆｉＱｆｉを筒用するもので
ある。また、上記第１乗惇器４２は、除算器４１で求め
られた目（１燃籾供給ｆｆ１Ｑｆｉを、第９マツプＭａ
９で求められたエンジン冷却水温度Ｔｗに対する水温補
正係数ＣＴＷおよびエンリッチ補正モジュール４７で求
められたエンリッチ補正係数ＣＥＲ’ｌ’乗停補正して
目標燃料供給ＦＪ　Ｑ　ｆ　ｉ　＋を算出するものであ
る。このエンリッチ補正モジュール４７は、後述のゾー
ン判定モジュール５１からのゾーン信号に基づいてエン
ジン回転数Ｎ８に対する吸気ＩＡＣ＋がエンリッチライ
ン領域にあるときには燃料供給量を例えば−律８％増量
すべくエンリッチ補正係数ＣεＲ（例えば１．０８＞を
出力するものである。

さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗算器４２で求め
られた目標燃料供給ｆｆ１Ｑ　ｆ　ｉ　＋を、燃料学と
補正モジュール４８で求められた学習補正係数Ｃｓ　Ｔ
　Ｄで乗算補正して目標燃料供給（ｌＱｆｉ２を算出す
るものである。この燃料学習補正モジュール４８は、ゾ
ーン判定モジュール５１からのゾーンＩｇ　ｊ３　Ｊ３
よび）々述の燃料フィードバック補正モジュール４つか
らの燃料フィードバック補正係数Ｃｆ　Ｆ　ｏ　１ｇ号
に基づいて、燃料フィードバック補正モジュール４つで
の燃料フィードバック補正条件の成立侵例えば２秒以上
経過したとき、燃料学習？＋ｌｉ正係ｖｉｃｓｖｏを、
その初１ｔｌｌｉｔｌ＝１．０としたのら、下記式 ％式％ Ｃｆｐ３のピーク値＋過去８回の ＣｆＦｏのボトム値）、／１６−１．０）にＪ：って順
次更新して出力するものである。

また、第３乗停器４４は、上記第２＠ｔ３器４３で求め
られた目標燃料供給量Ｑｆｉ２を、燃料フィードバック
補正モジュール４９で求められた燃料フィードバック？
１１正係数Ｃｆｐｅで′ｆｉｔ算補正して０標燃わ１供
給ｆｆ’ｌ　Ｑ　ｆｉ３を算出するものである。この燃
料フィードバック補正モジュール４９は、ゾーン判定モ
ジュール５１からのゾーン信号および０２亡ンサ２４か
１うの空燃比λ信号に基づいて例え（３１゛下記条イ１ ■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋≧シリンダ行程容積の１ｏ％■　
エンジン回転数Ｎｅに対する吸気量△ｃ１がエンリッチ
ラインおよびツユエル力ットゾーン以外であること ■　ｏ２センザ２４が活性である口と を満たすとき、燃料供給量をフィードバック制御すべく
燃料フィードバック補正係数ＣｆＦＢ（例えば０．８≦
ＣｆＦＢ≦１．２５で、比例定数Ｐ−０，０６、積分定
数１＝０．０５／ｓｅｃ　）を出力するものである。

ざらに、上記ツユエル力ットスイッヂ４５は、ツユニル
カット制御モジュール５０からの出力信号によって開閉
制御されるものである。このツユニルカット制御モジュ
ール５０は、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信
号および目標吸気量ＡＣ＋の信号に基づいて、例えば下
記条件■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋＜シリング行程容積の１０％■　
エンジン回転数Ｎｃ＞１００Ｏｒｐｍを満たでとき、燃
料噴射をカットすべくツユニルカットスイッチ４５を開
くように制御するものである。ここで、上記ゾーン判定
モジュール５１は、エンジン回転数Ｎｅ、目標吸気量Ａ
Ｃ＋、エンジン冷ｆＪ］水温度Ｔｗおよび空燃比λの各
信号にせづいて上記各制御モジュール４７〜５０の条件
判定信号（ゾーン信号）を作成するものである。

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、上記第３
乗痺器４４からの目標燃料供給ｍ　Ｑ　ｆ　ｉ　３信号
およびバッテリ２９からのバッテリ電圧ＶＢ信号を受け
、バッテリ電圧Ｖａに応じて燃料噴射弁１２への目標燃
料供給量信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁
１２に出力するものである。以上により、該燃料噴射弁
１２を点火と同期して所定時間駆動し、その燃料供給量
を目標値に制御するようにしている。

したがって、上記実施例においては、車両前進時には、
第１マツプＭＡＩで前進時特性曲線ａｄｖａに基づきア
クセル操作員αに応じた目標吸気ＩＱａ、が求められ、
この目標吸気ｍＱａ＋に基づいてスロットル弁６の目標
開度θ２が求められて、スロットル弁６の開度がスロッ
トル弁開度制御手段３７により目標開度θ２になるよう
に制御され、その結果、前進時特性曲線ａｄｖａに基づ
く目標吸気ｆｆ１Ｑａ＋がエンジン１に供給されて、前
進走行に必要な加速性能、出力性能が発揮される。

また、車両後退時には、補正手段３８により第１マツプ
Ｍ八りで後退時特性曲線ｒｅｖａが選択され、該特性向
ａｒｅｖａに基づいてアクセル操作量αに応じた目標吸
気ｆｆ１Ｑａ＋が求められ、この目標吸気量Ｑａ＋に基
づいて上記車両前進時よりも小さいスロットル弁６の目
標開度θ２が求められて、スロットル弁６の開度がスロ
ットル弁開度制御手段３７により該目標開度θ２になる
ように制御されるので、スロットル弁開度の分解能が車
両前進時よりも向上して、細かな運転性が確保されるこ
とになり、走行安全性の向上が図られる。

また、アクセル操作量αに対して目標空気ｍと目標燃料
量とがそれぞれ求められ、この求められた目標値に基づ
いて吸入空気量と燃料供給量とがそれぞれ同時に並行し
て目標値になるように１ｉｌＪ　ｍされることにより、
アクセル操作量αの変化に対して吸入空気ｍと燃料供給
量とが双方間に時間的ズレなく共に同時に目標値に変化
するので、エンジンの過渡運転時においても燃料の応答
遅れなどを生じることがなく、エンジンの空燃比を目標
空燃比にｖ１度良＜　ｔｄＪ　ＩＤ　することができ、
よってエンジンの加速性能および運転性能を向上させる
ことができる。しかも、アクセル操作量αに対して吸入
空気ごと燃料供給向とを予め設定された空燃比になるよ
うに同時に制御するので、フィードバック制御を要さず
に目標空燃比に精度良く制御することができ、よって制
御の簡略化を図ることができる。

尚、上記実施例では、補正手段３８を第１マツプＭＡＩ
での後退時特性曲線ｒｅｖａの選択により構成したが、
その他、例えば乗算器３６での目標スロットル弁開度θ
２に所定比率を乗算してスロットル弁６の開度を車両前
進時よりも小さく補正するもの等で構成してもよいのは
勿論である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、車両後退時には
、アクセル操作量に対するスロットル弁の開度を車両前
進時よりも小さく補正して、スロットル弁開成の分解能
を向上させたので、車両後退時における細かな運転性を
確保でき、走行安全性の向上を図ることができるもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図および第３図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体概略構成図、第３図はコントロールユニットの作動
フローを示すブロック図である。 １・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチユニー夕、１
９・・・アクセルペダルポジションセンサ、２６・・・
コントロールユニット、２７・・・リバーススイッチ、
３７・・・スロットル弁開度制御手段、３８・・・補正
手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、
   該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作量に応
   じてスロットル弁の開度を制御するスロットル弁開度制
   御手段とを備えたエンジンのスロットル弁制御装置であ
   って、車両の後退時を検出する車両後退時検出手段と、
   該車両後退時検出手段の出力を受け、車両後退時にアク
   セル操作量に対するスロットル弁の開度を車両の前進時
   よりも小さく補正する補正手段とを備えたことを特徴と
   するエンジンのスロットル弁制御装置。