JPS6188070A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野） 本発明は重両用自動変速機等の動力伝達糸に挿入シて用
いるトルクコンバータ、特にその入出力Ｉ’ｔｌＳｉの
相対回転Ｃスリップ）を制御するトルクコンバータのス
リップ＊ＪｆｄｉＪ装置に関するものである。 （従来の技術） トルクコンバータはその入出力要素間で作動流体を介し
動力の受渡しを行なうため、トルク変動吸収機能を持っ
て滑らかな動力伝達を行なうが・その反面入出力要３！
間で相対回転Ｃスリップ）を避けられず、動力伝達効率
が悪い。そこで、当該スリップをトルク変動吸収（振動
抑制御のための必要最小限に制限したり、当該スリップ
を零にすべく入出力要素間を適宜機械的に直結する直結
クラッチを具えたスリップ制御式トルクコンバータが一
部既に実用されている。 この柚トルクコンバータは一般に、エンジンにより駆動
される入力要雰と、これによりかき廻された作動油によ
って駆動される出力要素と・適宜油圧作動されて入出力
要素間の相対回転を制限する直結クラッチとで構成する
のが普通である。 ところでこのようなトルクコンバータにおいて、上記エ
ンジンのアクセルペダルを釈放した時直結クラッチが作
動していたのでは、この時急増するエンジンのトルク変
動がエンジンから作動中の直結クラッチを経て後段の伝
動系にそのまま伝わり、振動を生じてしまう。そのため
従来は、第８図にＡで示す如くアクセルペダルを釈放す
る瞬時ｔ０からこれを再踏込みする瞬時ｔ、までのフー
゛スティングＣ惰性）走行中、同図にＢで示す如くトル
クコンバータを直結クラッチが非作動にされたコンバー
タ状態（スリップ非制限状態）にする制御方式が採用さ
れていた。 しかし、この制御方式では、トルクコンバータがコース
テイング走行中全般に亘りコンバータ状態に保たれるた
め、この間にエンジン回転数で同図中Ｃで示すように大
きく低下してしまう。 一方、今日のエンジンは燃費及び排気対策上フューエル
カット装置を装備することが多く、このフューエル力・
ント装置は例えば特開昭５７−８８６号公報に示されて
いるように、エンジン回転数が成る回転数Ｃ例えば第８
図にＤで示す如きフューエルカット回転数１以上で運転
されている間にコーステイング走行へ移行すると、エン
ジンからの動力が不要なことからこれへの燃料供給を断
ちＣフューエルカッドし】、エンジン回転数が成る回転
数（例えば第８図にＥで示す如きフューエルリカバー回
転数）以下になると、エンスト防止のためエンジンへの
燃料供給を再開Ｃフューエルリカバー）するものである
。 ところで第８図中Ｃのようにエンジン回転数が大きく低
下する場合、上記フューエルカットの時間ＴＦ工が第８
図に示す如く非常に短かくなり、フューエルカット装置
による燃費向上効果及び排気対策効果が十分なものでな
くなってしまう。 この問題解決のため、特開昭５８−６８５８９号公報に
示されたスリップ制御技術を用いることも考えられる。 この技術は第８図にＦで示す如く、コーステイング走行
への移行後成る時間Ｔ２が経過するとエンジンのトルク
変動は減衰してそれ程大きくなくなるとの観点から、当
該成る時間Ｔ。 中のみトルクコンバータをコンバータ状態にするもので
ある。 Ｃ発明が解決しようとする問題点） しかしかかるスリップ制御技術では、トルクコンバータ
のトルク変動吸収機能が必要な７８時間中の全般に亘り
、その要求機能の大小に関係なく、トルクコンバータを
そのトルク変動吸収機能が最大となるコンバータ状態に
保つため、コンバータ状謔にしている時ｆｆＪＩＴ２が
必要以上に長くなる。 従って、この間にエンジン回転数が第８図中Ｃで示すよ
うに大きく低下し、Ｔｚ時間後トルクフンバータのスリ
ップを減少させることでエンジン回転数が同図中Ｇによ
り示す如くに上昇しても、フューエルカット（ロ）転数
りを越えることができず、再フューエルカット不可であ
る。これがため、当該スリップ制御技術でも・フューエ
ルカット時ｆｉＪｌはＴＦ□のままとなり、フューエル
カット時間が短かいという前記の問題を依然として解消
し得ない。 （問題点を解決するための手段） 本発明はこの問題解決を実現するため第１図に示ス如く
、エンジン１からの動力を伝達し、該エンジンのアクセ
ルペダル２が釈放されている間この釈放から設定時間中
直結クラッチ８の非作動によりスリップ量を増大される
ようにしたトルクコンバータ４において、前記アクセル
ペダル２の釈放を検知するアクセルペダル釈放検知手段
５と、アクセルペダル釈放の継続時間を計測する計時手
段６と、前記設定時間後トルクコンバータ４がスリップ
量を前記増大されたスリップ量から漸減されるよう前記
直結クラッチ８を作動割面する直結クラッチ制御手段と
を設けてなるものである。 Ｃ作用） 計時手段６は手段５により検知したアクセルペダル２の
釈放が継続する時間を計測して直結クラッチ制御手段７
に指示する。直結クラッチ制御手段７は、前記設定時間
後トルクコンバータ４がスリップ量を前記増大されたス
リップ量から漸減されるよう直結クラッチａを作動制御
する。 かくてトルクコンバータは、前記設定時間中スリップ量
を増大されることでアクセルペダルを釈放したコーステ
イング走行への移行当初における大きなトルク変動を十
分に吸収し、その後減衰によって徐々に小さくなるトル
ク変動に見合うようトルクコンバータはスリ′ンプ量を
漸減されつつ当該トルク変動を吸収することで、コース
テイング疋行中トルク変動にともなう振動の発生を防止
し得る。そして、トルクコンバータは上記スリップ針の
漸減中にエンジン回転数が大きく落込んでフューエルリ
カバー回転数以下になるのを遅らせることができ、フュ
ーエルカット時間を延長し得ることとなる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。 第２図は本発明装置により制御すべきスリップ制御式ト
ルクコンバータ４を示し、これはポンプインペラ（入力
９葉１Ｎｏ、タービンランチ（出力要素）１１及びステ
ータ（反力要ｐ）１２を具え、更に直結クラッチ８を内
蔵する。ポンプインペラｌＯはこれに結着したフンバー
タカバー１０ａを介しエンジン１（第１図参照）に駆動
結合し、このエンジンにより常時回転駆動する。タービ
ンランナ１１はタービンハブ１８に鋲着し、このタービ
ンハブをトルクコンバータ出力軸１４に駆動結合する。 又、ステータ１２１１一方向クラッチ１６を介し中空固
定軸１６上に置き、該軸とこれを包套する軸１７との間
に作動油供給路１８を、更に軸１４．１６間に作動油戻
り路１９を夫々設定する。トルクコンバータ４内には通
路１８からの作動油が通流し、その後作動油は通路１９
を経て除去されるが、その途中に図示せざる保圧弁があ
ってトルクコンバータ４の内部コンバータ室２０はコン
バータ圧Ｐ０に保たれる。 直結クラッチ８はその内周部をタービンハブ１３上に摺
動自在に嵌合すると共に、外周部にクラッチ７エーシン
グ８ａを有して、コンバータ室２０から区画されたロッ
クアツプ室２１をコンバータカバー１０ａとの間に画成
する。そして直結クラッチ８は通常のトーショナルダン
パ２２を介しタービンランナ１１に駆動結合し、ロック
アツプ室２１を軸１４の中心孔２８を経てスリップ制御
弁２４のボー）２４ａに接続する。 スリップ制御弁２４及びロックアツプソレノイド２５で
直結クラッチ８を作動制御し、弁２４はボー）２４ａの
他にボート２４ｂ及びドレンボート２４Ｃを有し、ボー
ト２４ｂには前記のコンバータ圧Ｐ。を導く。弁２４の
スプール２４（ｉは図中上半部位置への右行時ボー）！
４ａをドレンボート２４Ｃに通じさせてボート２４ａか
ら孔２Ｂを齢てロックアツプ室２１に至る回路を無圧状
態にし、図中下半部位置への左行時ポー）２４ａをボー
ト２４ｂに通じさせてボート２４ａからロックアツプ室
２１ヘコンバータ圧Ｐ０と同圧のロックアツプ圧Ｐ　Ｌ
／Ｕを出力し、更に申開位置でボート２４ａをボート２
４ｂ、２４０に通じさせてボート２４ａからのロックア
ツプ圧ＰＬ′／Ｕをスプール位置に応じた値に調圧する
ものとする。 スプール２４ｄの位置は、通路２４ｅにより室２４ｆを
導いたロックアツプ圧Ｐ　Ｌ／Ｕと、％２４ｇ内の制御
圧Ｐ８とで決定され、室２４ｇＧｔ述路２６によりオリ
フィス２７を経て基準圧（自動変ｌ１ｌｔ機）場合ライ
ン圧］　ＰＬを導くと共に、オリフィス！！８を経てド
レンボート１１９に通じさせる。そしで、オリアイスｓ
８にｐツクアップソレノイド２５のプランジャ３ｂａを
対設し、このソレノイドは常態でプランジャ８５ａを図
中右半部位置に突出させてオリアイス２８を閉じ、付勢
時プランジャ２５ａを図中左手部位置に後退させてオリ
フィス２８を開くものとする。 上述のスリップ制御式トルクコンバータは以下の如くに
作用する。 ロックアツプソレノイド２６の減勢でプランジャｇｓａ
がオリフィス２８を閉じている場合、制御圧Ｐが基準圧
ＰＬに等しくなり、スプール２４ｄを図中下”半部位置
にする。かくて、ロックアツプ圧ＰＬ／Ｕはコンバータ
圧Ｐ０に等しくなり、ロックアツプ室２１内がコンバー
タ室２０と同圧になる。これがため直結クラッチ８はコ
ンバータカバー１０＆に押付けられず、トルクコンバー
タ４は所謂コンバータ状態で動力伝達を行なう。なお、
この開弁２４０室２４ｆにもロックアツプ圧ＰＬ／Ｕが
達し、室２４　ｇ内の制御圧Ｐ６と対向するが、Ｐｓ＞
ＰＬ／Ｕであるため、弁スプール２４ｄは図中下半部位
置を保ち得てトルクコンバータをフンパータ状態に保つ
ことができる。 ロックアツプソレノイド２５の付勢でプランジャ２５ａ
がオリフィス２８を開いている場合、制御圧Ｐ６は零に
なり、スプール２４ｄは室２４ｆ内のりツクアップ圧Ｐ
Ｌ／Ｕにより図中上宇部位置にされる。かくて、ロック
アツプ圧ＰＬ／Ｕは零にされ、直結クラッチ８はコンバ
ータ室２０内の圧力Ｐ。によりコンバータカバー１０ａ
に圧接される。これがためトルクコンバータ４が入出力
要葉１０．１１間に相対回転を生じない所謂ロックアツ
プ状態で動力伝達を行なう。 そして、ロックアツプソレノイド２５が付勢、減勢を繰
返され、その付勢時間幅を後述のようにデユーティ制御
する場合、デユーティが増大するにつれ、制御圧Ｐ８が
低下し、スプール２４ｄはボート２４ａを両ボート２４
ｂ　、２４０に１ｆｌＵ’Ｅせるも、ボー）２４ｂに対
する連通度を漸減し・ボー）２４０に対する連通度を漸
増する。従って、ロックアツプ圧Ｐ　Ｌ／Ｕはデユーテ
ィが増大するにつれ減少するように変化し、直結クラッ
チ３の作動状態をその結合力が変化するようデユーティ
制御してトルクコンバータ４をスリップ制御することが
できる。 本発明においては、ロックアツプソレノイド２５を第８
図に示すマイクロコンピュータにより制御して、トルク
コンバータ４を本発明が目的とする通りにスリップｆａ
ｆＩＵＬ得るようにする。マイクロコンピュータは中央
処理ユニツ）　（ＣＰ　Ｕ　）８０と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ＋３１と、読取専用メモリ（ＲＯＭ＋
３２と、入出力インターフェース回路（１１０）８８と
で構成する。 このマイク、四コンピュータはエンジン回転数センサ８
４からのエンジン回転数信号ＮＥ　、出力軸回転数セン
サ８５からの出力軸１４（第２図参照１）に関する回転
数信号Ｎ。、アイドルスイッチ８６から出力されるアク
セルペダル釈放信号工、及びギヤ位置センサ８７から出
力される変速機のギヤ位に信号Ｇｓを波形整形回路８８
により波形整形された後ｉ１０　ａ　３に入力されると
共に、スロットル開度センサ３９からのエンジンス四ッ
トル開度信号ＴＨをＡ／Ｄ変換器ａａａによりデジタル
信号に変換された後ｉ１０に入力されている。そして、
マイクロコンピュータはこれら入力信号の演算結果に基
づき増幅器４０を介し前記のロックアツプソレノイド２
５を適宜作動する。 かかるマイクロコンピュータは本発明の目的とするトル
クコンバータのスリンて制御の他に、通常のスリップ制
御をも行なうもので、先ず後者のスリ・ンプ制御につい
て概略説明するＯ第４図はエンジンの１点火毎に発生す
るエンジン回転数信号ＮＥにより起動される割込み処理
ルーチンであり、姫ｊ込み発生の時間間隔よりエンジン
ｍ１　転’ｌｌｉ　（）ルクコンバータ入力回転数）Ｎ
、全演算する。第５図は出力軸１４（第２図参照１の１
回転毎に発生する出力軸回転数信号Ｎ。により起動され
る割込み処理ルーチンであり、割込み発生の時間間隔よ
り出力軸回転数【トルクコンバータ出力回転数）Ｎｏを
演算した後、信号Ｇｓより変速機のギヤ位ｆ１ｇを検出
し、次にこのギヤ位ｇｔｇと出力軸回転数Ｎ。との乗算
により変速機出力回転数、つまり＊速Ｖを演算する。 第６図は一定時間ΔＴ毎に処理される定時割込みルーチ
ンであり、先ずステップ４１においてスロットル開度信
号ＴＨをＡ／Ｄ変換し、スロ゛ントル開度ＴＨの読込み
を行なう。次のステップ４２ではアイドル信号工、から
アイドルスイッチ３６【第８図参照）がＯＦＦかＯＮか
を判別し、アイドルスイッチ３６がＯＦＦのアクセルペ
ダル踏込み状態では、制御をステップ４８に進めて以後
状のようにしてトルクコンバータを通常通りにスリップ
制御する◎ 即ち、ステップ４８では通常のスリップ制御中であるこ
とを示すように７ラツグエを０にリセ・ントシ、次のス
テップ４４では前記のスロットル開度ＴＨ１ギヤ位ｔａ
ｇ及びＪＩＥ速Ｖよりトルクフンバータヲコンパータ状
態にすべき運転領域か、ロックアツプ状態にすべき運転
領域か、スリップ制御すべき運転領域かを判別する。コ
ンバータ領域なるステップ４５において出力デユーティ
を０％にし、これをステップ４６において前回の出力デ
ユーティと更新する。この場合、ロックアツプソレノイ
ド２５は減勢され続け、前述したようにトルクコンバー
タを要求通りコンバータ状態にすることができる。ロッ
クアツプ領域ならステップ４７において出力デユーティ
を１００％にし、これをステップ４６において前回の出
力デユーティと更新する。この場合、ロックアツプソレ
ノイド２５は増幅器４７を介し付勢され続け、前述した
ようにトルクコンバータを要求通りロックアツプ状態に
することができる。又スリップ制御領域ならステップ４
８においてトルクコンバータの実スリップｉｔ　ｎ、　
−ｎｏと設定スリップ量との差に基づく比例（Ｐｌ及び
積分（Ｉｌ演算により出力デユーティを求め、これをス
テップ４６において前回の出力デユーティと更新する。 この場合、ロックアツプソレノイド２５は増幅器４０を
介し出力デユーティに対応した時間幅で付勢、減勢を繰
り返され、前述した通りトルクコンバータをスリップ制
御することができる。そして、この制御がＰＩ制御であ
るから、トルクコンバータはスリップｆ３’ｒ　ｎｅ　
−ｎ。 を設定スリップ猷に持ち来たされ、この設定スリップ量
に保たれることとなる。 ところで、ステップ４２においてアイドルスイッチ８６
〔第８図参照）がＯＮのアクセルペダル釈放状態である
と判別した場合、制御をステップ４９に進め、ここで以
下の如くに本発明が目的とするスリップ制御を行なう。 このスリップ制御は第７図のサブルーチンにより実行さ
ね、先ずステップ５０において車速Ｖが２０１１ｍ／ｈ
以上の否かを判別する。Ｖ（２０Ｋａ／ｈであれば、本
発明が目的とするスリップ制御をしても、フューエルカ
ット時間を長くすることはできないから、ステ゛ンプ５
１にお゛いて出力デユーティを０％にし、次のステップ
５２で第６図中のステップ４６に制御を戻してトルクコ
ンバータをコンバータ状態となすことにより、そのトル
ク変動吸収機能を最大限活用してコーステイング走行中
の振動抑制を行なう。 ■≧２０７ｍ／ｈ以上であれば、ステップ５８において
前記のフラッグＩが１にセットされているか否かをチェ
ックする。このフラッグが１でなければ、つまり前回ア
クセルペダルを釈放しないパワーオン走行中で今回アク
セルペダルを釈放したコーステイング走行へ移行したも
のであれば、ステップ５４においてコーステイング走行
中であること、を示すように当該ブラッグエを１にセッ
トすると共に、アクセルペダルの釈放継続時間を計測す
るカウンタをクリアし、次のステップ５５において出力
デユーティを０％にすると共に、上記カウンタが後述の
設定時間１０以内を指していることを示すようにフラッ
グ…を１にセットする。その後制御がステップ５２にお
いて第６図中のステップ４６に戻ることで、トルクコン
バータは上記出力デユーティ０％によりコンバータ状態
にされ、コーステイング走行への移行当初における大き
なエンジントルク変動を確実に防止することができるＯ ステップ５８においてフラッグＩが１であれば、つまり
前回もコーステイング走行中であれば、ステップ５６に
おいて前記のカウンタをインクリメント（歩進）させ、
次のステップ５７てこのカウンタが設定時間７０以上を
示しているか否かによりコーステイング走行後この設定
時ＭＴ、（例えば０．４秒）以上が経過したか否かを判
別する。この設定時間Ｔ、は、トルクコンバータのフン
バータ状−態によって吸収すべき大きなエンジントルク
変動が減衰して小さくなる時間を目安に設定する。 これがため、設定時間１０以内であれはステップ５８に
おいて出力デユーティを０％に保ち、トルクコンバータ
をコンバータ状態に保持して、この間の大きなエンジン
トルク変動を吸収し続けることにより、振動の発生を防
止する。 設定時間Ｔ工経過以後は制御をステップ５９に進め、こ
こで前記のフラッグ■が１か否かを、つまり設定時１’
ｌｌＴ、が経過した直後か否かを判別する。 そうであればステップ６０において出力デユーティを所
定値Ｘ％とし、次のステップ６１で設定時間Ｔ１の経過
後であることを示すようにフラッグ■を０にリセットす
る。出力デユーティ所定値Ｘ％は、設定時間Ｔ０、経過
瞬時におけるエンジントルク変動を吸収し得るトルクコ
ンバータのスリップ量に対応する出力デユーティとし、
例えば５０％とする。かくて、トルクコンバータは上記
ｓｉｔ時におけるトルク変動を吸収するスリップ状態に
さね、振動の発生を防止することができる。 その後はステップ６１の実行後であるためステップ５９
番まステップ６２を選択するようになり、このステップ
６２がステップ６８をスキップしてステップ５２を選択
するようになる迄、即ち出力デユーティが１００％に達
する迄、ステップ６８の実行により出力デユーティが１
％づつ漸増される。この出力デユーティの漸増によりト
ルクコンバータはスリップ輩を漸減され、ロックアツプ
状態に至る。かかるスリップ量の漸減割合は・上記１％
づつである必要はなく、吸収すべきトルク変動の減衰割
合に対応するよう決定する。かくてトルクコンバータは
トルク変動吸収機能が設定時間Ｔ０以後吸収すべきトル
ク変動に見合うようスリップ量を漸減制御され、このト
ルク変動の吸収により振動の発生を防止し得る。 上記の動作を、コーステイング走行前後共ロックアツプ
状態である場合についてタイムチャートにより示すと第
８図の如くである。コーステイング走行開始瞬時ｔ０か
ら設定時間Ｔ０中出力デューテイはＨで示すように０％
に保たれ、トルクコンバータをコンバータ状態に保持す
る。従ってトルクコンバータはコーステイング走行への
移行当初におケル大きなエンジントルク変動をも確実に
吸収し得て振動の発生を防止することができる。 設定時間Ｔ０の経過時出力デユーティは所定値Ｘ％にさ
れ、トルクコンバータを対応したスリップ状態となし、
その後出力デユーティは工で示すように所定の時間勾配
をもって上昇され、トルクコンバータをスリップ量が漸
減されるようスリップ制御する。この制御はトルクコン
バータのトルク変動吸収機能を、設定時間Ｔ□の経過後
に吸収すべき減衰しつつあるエンジントルク変動に逐一
マ゛ンチさせ、この間もトルクコンバータはエンジント
ルク変動の確実な吸収により振動の発生を防止すること
ができる〇 そして、かかるスリップ制御によりトルクコンバータが
Ｔ、　−Ｔ、　−Ｔ、時間中スリップ状態にされること
から、エンジン回転数はＪで示すように低下するも、フ
ューエルリカバー回転数８以上゛　に保たれる時間を延
長され、フューエルカット時間をＴＦｌからＴＦｌへと
伸ばすことができ、フューエルカッ）％置による燃費向
上効果及び排気対策効果を高めることができる。 （発明の効果） かくして本発明スリップ制御装置は上述の如く、アクセ
ルペダルの釈放から設定時８Ｔ□が経過した後において
、トルクコンバータのスリ・ンプ愈を漸減させる構成と
したから、設定時間Ｔ０を了り七ルベダル釈放当初の大
きなエンジントルク変動が発生する時間に対応した短か
いものとしても、前記作用説明通りに振動の発生を防止
でき、又設定時間Ｔ０をかように短かくすることによっ
てエンジン回転数がラニーエルリカバー回転数以下に低
下する迄の時間を長くすることができ、フューエルカッ
ト時間の延長を図り得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の概念図、 第２図は本発明装置によりスリップ制御すべきトルクコ
ンバータを例示するシステム図、第８図は本発明装置の
一例を示すマイクロコンピュータのブロック線図、 第４図乃至ｆｔｌ　７図は同マイクロコンピュータの制
御プログラムを示すフローチャート、第８図は本発明装
置による動作タイムチャートである。 １・・・エンジン　　　　　２：・・アクセルペダル３
・・・直結クラッチ　　　令・・・トルクコンバータ５
・・・アクセルペダル釈放検知手段 ６・・・計時手段　　　　　７・・・直結クラッチ制御
手段１０・・・ポンプインペラ　　１１・・・タービン
ランナ１２・・・ステータ　　　　　１８・・・タービ
ンハブ１４・・・トルクコンバータ出力軸 １５・・・ワンウェイクラ１ンチ ２０・・・コンバータ室２１・・・ロックアツプ室２２
・・・トーショナルダンパ ２４・・・スリップ制御弁　　２５・・・ロック了ツブ
ソレノイド２７、２８・・・オリフィス　　３０・・・
中央処理ユニット８１山ランダムアクセスメモリ ８２・・・読取専用メモリ ３３・・・入出力インターフェース回路３４・・・エン
ジン回転数センサ ８５・・・トルクコンバータ出力回転数センサ３６・・
・アイドルスイッチ ３７・・・ギヤ位置センサ　　３８・・・波形整形＠路
３９・・・スロットル開度センサ ４０・・・増幅器 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力を伝達し、該エンジンのアクセ
   ルペダルが釈放されている間この釈放から設定時間中直
   結クラッチの非作動によりスリップ量を増大されるよう
   にしたトルクコンバータにおいて、 前記アクセルペダルの釈放を検知するアク セルペダル釈放検知手段と、 アクセルペダル釈放の継続時間を計測する 計時手段と、 前記設定時間後トルクコンバータがスリッ プ量を前記増大されたスリップ量から漸減されるよう前
   記直結クラッチを作動制御する直結クラッチ制御手段と
   を設けてなることを特徴とするトルクコンバータのスリ
   ップ制御装置。