JPS6189101A - 一体型タイヤホイ−ル支持構造体 - Google Patents
一体型タイヤホイ−ル支持構造体Info
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- JPS6189101A JPS6189101A JP60160397A JP16039785A JPS6189101A JP S6189101 A JPS6189101 A JP S6189101A JP 60160397 A JP60160397 A JP 60160397A JP 16039785 A JP16039785 A JP 16039785A JP S6189101 A JPS6189101 A JP S6189101A
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- JP
- Japan
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- support structure
- wheel support
- annular
- tire wheel
- tire
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B9/00—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B37/00—Wheel-axle combinations, e.g. wheel sets
- B60B37/10—Wheel-axle combinations, e.g. wheel sets the wheels being individually rotatable around the axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B5/00—Wheels, spokes, disc bodies, rims, hubs, wholly or predominantly made of non-metallic material
- B60B5/02—Wheels, spokes, disc bodies, rims, hubs, wholly or predominantly made of non-metallic material made of synthetic material
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C7/00—Non-inflatable or solid tyres
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Materials Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、タイヤホイール構造に関し、さらに詳しく
はこの発明は特別の断面形態をもつ非空気入シ式一体型
タイヤホイール構造体に関する。
はこの発明は特別の断面形態をもつ非空気入シ式一体型
タイヤホイール構造体に関する。
従来技術においては、米国特許第４，５５０，１９６号
に記載されているようなタイヤホイールの一体型構造体
が提供されている。この型式の構造体の耐久性は、この
構造体の種々の場所における応力によって左右されるこ
とが知られている。
に記載されているようなタイヤホイールの一体型構造体
が提供されている。この型式の構造体の耐久性は、この
構造体の種々の場所における応力によって左右されるこ
とが知られている。
高い応力は取付デルト円区域及びこの構造体の半径方向
外方端に生ずる。これらの高い応力はこの構造体の耐久
性を減する。
外方端に生ずる。これらの高い応力はこの構造体の耐久
性を減する。
出願人は、取付ボルト円区域内及び半径方向外方端に生
ずる応力を減じ、従ってタイヤホイール構造体の耐久性
を改善する改良型構造体を見出した。
ずる応力を減じ、従ってタイヤホイール構造体の耐久性
を改善する改良型構造体を見出した。
図面を参照しつつ以下にこの発明を説明する。
第１図〜第４図に、この発明により造られた一体型タイ
ヤホイール１０を示す。この一体型タイヤホイール１０
は、一般にＣ形断面形態をもつ環状の支持部材１２を含
み、Ｃ形断面形態の開口端は軸方向内方へ向いている。
ヤホイール１０を示す。この一体型タイヤホイール１０
は、一般にＣ形断面形態をもつ環状の支持部材１２を含
み、Ｃ形断面形態の開口端は軸方向内方へ向いている。
環状支持部材１２はこのホイール１０の主荷重担持特性
を提供する。接地トレッド部分１４が環状支持部材の半
径方向外側面上に配設され、該トレッド部分は一般に環
状支持部材１２と共に一体式に形成される。トレッド部
分１４は、成形、または接着式に支持部材１２に付着さ
れる。図示の実施例において、トレッド部分は支持部材
１２に成形されている。接地トレッド部分１４は所望の
トレンド形態を具備することができ、例えば、接地トレ
ッド部分１４は従来型タイヤに用いられている普通のト
レッドパターンをもつととができ、あるいは特定の牽引
目的のために特別に設計したパターンを用いることもで
きる。
を提供する。接地トレッド部分１４が環状支持部材の半
径方向外側面上に配設され、該トレッド部分は一般に環
状支持部材１２と共に一体式に形成される。トレッド部
分１４は、成形、または接着式に支持部材１２に付着さ
れる。図示の実施例において、トレッド部分は支持部材
１２に成形されている。接地トレッド部分１４は所望の
トレンド形態を具備することができ、例えば、接地トレ
ッド部分１４は従来型タイヤに用いられている普通のト
レッドパターンをもつととができ、あるいは特定の牽引
目的のために特別に設計したパターンを用いることもで
きる。
環状支持部材１２の半径方向内端は、はぼＣ形断面形を
もつ環状の応力逃がし部材１６に接続する。Ｃ形環状の
応力逃がし部材はＣ形環状支持部材１２とほぼ同一方向
に向いているので、両者のＣ形部分は一体型タイヤホイ
ールに対して軸方向内方へ向けられる。環状の応力逃が
し部材の半径方向内端は、車軸２１に前記一体型タイヤ
ホイールを装着させる装置をもつ環状の取付部材１８に
接続する。図示の特定実施例においては、車軸２１に固
定される締付はボルト（不図示）が貫通する環状の取付
面１８に、複数のボルト穴２０が設けられている。
もつ環状の応力逃がし部材１６に接続する。Ｃ形環状の
応力逃がし部材はＣ形環状支持部材１２とほぼ同一方向
に向いているので、両者のＣ形部分は一体型タイヤホイ
ールに対して軸方向内方へ向けられる。環状の応力逃が
し部材の半径方向内端は、車軸２１に前記一体型タイヤ
ホイールを装着させる装置をもつ環状の取付部材１８に
接続する。図示の特定実施例においては、車軸２１に固
定される締付はボルト（不図示）が貫通する環状の取付
面１８に、複数のボルト穴２０が設けられている。
この発明において、一体型タイヤホイール１０の軸方向
内側面上はこのタイヤホイールが装着される軍師に面す
る側を指し、また軸方向外側面とは車輛から遠ざかる方
向に面する。
内側面上はこのタイヤホイールが装着される軍師に面す
る側を指し、また軸方向外側面とは車輛から遠ざかる方
向に面する。
環状支持部材１２は、半径方向外方部分２２及び半径方
向内方部分２４を含む。半径方向内方部分２４の半径勤
は半径方向外方部分２２の半径几Ｘよりも小さいことが
好適である。半径方向外方部分２２は半径方向外側面２
６がタイヤホイールの軸線と平行な平面で測って０°と
２０°の間、好ましくは０°と５°の間の接近角θをな
すような半径をもつ。接近角θは、外側面が正常な荷重
状態で路面とほぼ平行であるように設計することが好ま
しい。図示の特定実施例において、接近角θはほぼ３°
である。
向内方部分２４を含む。半径方向内方部分２４の半径勤
は半径方向外方部分２２の半径几Ｘよりも小さいことが
好適である。半径方向外方部分２２は半径方向外側面２
６がタイヤホイールの軸線と平行な平面で測って０°と
２０°の間、好ましくは０°と５°の間の接近角θをな
すような半径をもつ。接近角θは、外側面が正常な荷重
状態で路面とほぼ平行であるように設計することが好ま
しい。図示の特定実施例において、接近角θはほぼ３°
である。
半径方向外方部分２２の軸方向内端２８は、一体型タイ
ヤホイールが車輛に装着して使用されるときは高い応力
レベルを受ける。一体型タイヤホイール１０の耐久性を
改善するために、この応力区域において応力をできる限
り低く維持することが望ましい。出願人は半径方向外方
部分２２の、半径方向外側及び軸方向内側端部分２８は
ホイールの軸線と平行な平面に対して測って角度αで半
径方向外方への外反多部分を形成し、その角度は上記の
接近角θよりも大きく、好ましくは接近角θよりも少く
とも５°大きい値である。図示の特定実施例において、
前記半径方向外側及び軸方向内側端部分２８の外反り角
αはほぼ１０．５°である。前記半径方向外側及び軸方
向内側端部分２８は環状の支持部材１２の最大全幅Ｗの
少くとも５％、好ましくは少くとも２０％の末端点５か
ら外反シを開始し距離Ｇを延びる。図示の特定実施例に
おいて、距離Ｇは幅Ｗのほぼ１６％である。一般に、距
離Ｇは幅Ｗのほぼ２５％より大きくないことが好適であ
る。
ヤホイールが車輛に装着して使用されるときは高い応力
レベルを受ける。一体型タイヤホイール１０の耐久性を
改善するために、この応力区域において応力をできる限
り低く維持することが望ましい。出願人は半径方向外方
部分２２の、半径方向外側及び軸方向内側端部分２８は
ホイールの軸線と平行な平面に対して測って角度αで半
径方向外方への外反多部分を形成し、その角度は上記の
接近角θよりも大きく、好ましくは接近角θよりも少く
とも５°大きい値である。図示の特定実施例において、
前記半径方向外側及び軸方向内側端部分２８の外反り角
αはほぼ１０．５°である。前記半径方向外側及び軸方
向内側端部分２８は環状の支持部材１２の最大全幅Ｗの
少くとも５％、好ましくは少くとも２０％の末端点５か
ら外反シを開始し距離Ｇを延びる。図示の特定実施例に
おいて、距離Ｇは幅Ｗのほぼ１６％である。一般に、距
離Ｇは幅Ｗのほぼ２５％より大きくないことが好適であ
る。
無荷重状態における接地トレッド部分は、半径方向外側
面３０がタイヤの回転軸線と平行な平面に対し極めて小
さい角度βを形成するように定められる。この場合、半
径方向外側面３Ｑのトレッド角βは少くとも２°である
ことが望ましい。図示の特定実施例において、トレッド
角βはほぼ６°である。角度βは、タイヤホイールが車
輛に装着されたとき、半径方向外側面３０が路面とほぼ
平行であるように選定される。
面３０がタイヤの回転軸線と平行な平面に対し極めて小
さい角度βを形成するように定められる。この場合、半
径方向外側面３Ｑのトレッド角βは少くとも２°である
ことが望ましい。図示の特定実施例において、トレッド
角βはほぼ６°である。角度βは、タイヤホイールが車
輛に装着されたとき、半径方向外側面３０が路面とほぼ
平行であるように選定される。
環状支持部材１２の形態は、軸方向最外側点２９が、取
付部材１８が消液保持される平面Ａ−Ａからゼロ（０）
と環状支持部材１２め最大全幅Ｗの１／２との間の距離
、好ましくはＷの１／３を超えない距離Ｐを軸方向に隔
たるように定められる。図示の特定実施例において、距
離Ｐは幅Ｗのほぼ２６％である。接地トレッド部分１４
の軸方向外端３１゜５１間の中点の中央面Ｍと平面Ａ−
Ａ間の距離Ｘはトレッド幅ＴＷの１７２を超えず、好ま
しくはトレッド幅ＴＷの１／６を超えない大きさとする
。
付部材１８が消液保持される平面Ａ−Ａからゼロ（０）
と環状支持部材１２め最大全幅Ｗの１／２との間の距離
、好ましくはＷの１／３を超えない距離Ｐを軸方向に隔
たるように定められる。図示の特定実施例において、距
離Ｐは幅Ｗのほぼ２６％である。接地トレッド部分１４
の軸方向外端３１゜５１間の中点の中央面Ｍと平面Ａ−
Ａ間の距離Ｘはトレッド幅ＴＷの１７２を超えず、好ま
しくはトレッド幅ＴＷの１／６を超えない大きさとする
。
一体型タイヤホイールに特別な形態を与えることは、そ
の構造体に適切なはね定数と支持能力を提供する点で重
要である。
の構造体に適切なはね定数と支持能力を提供する点で重
要である。
環状支持部材１２が環状の応力逃がし部材１６に連続す
るこの一体型タイヤホイール１Ｄの部分は、半径Ｒ３を
有し、これはその点における一体現タイヤホイールの断
面厚さＴに少くとも等しい。
るこの一体型タイヤホイール１Ｄの部分は、半径Ｒ３を
有し、これはその点における一体現タイヤホイールの断
面厚さＴに少くとも等しい。
環状の応力逃がし部材１６は環状支持部材１２よりも可
成り小さいサイズをもつ。環状の応力逃がし部材１６は
環状支持部材１２に生じた応力の環状取付部材１８への
伝達を減少し、それによってボルト穴２０を囲む区域内
の応力を実質的に減少する。この特定の実施例において
、応力逃がし部材１６の垂直高さｈ！″Ｕｔ状支持部材
１２の垂直高さＨのほぼ２０％である。環状の応力逃が
し部材１６の軸方向内側面の軸方向最外側点と、環状の
応力逃がし部材１６が環状支持部材１２に連続する点に
おけるこの一体型タイヤホイールの軸方向外側面との間
の軸方向距離Ｙは、少くとも厚さＴに等しく、距離Ｐの
少くとも、３０％と５０％の間の値をもつことが好適で
ある。図示の実施例において、この偏位量はほぼ距離Ｐ
の４１％である。
成り小さいサイズをもつ。環状の応力逃がし部材１６は
環状支持部材１２に生じた応力の環状取付部材１８への
伝達を減少し、それによってボルト穴２０を囲む区域内
の応力を実質的に減少する。この特定の実施例において
、応力逃がし部材１６の垂直高さｈ！″Ｕｔ状支持部材
１２の垂直高さＨのほぼ２０％である。環状の応力逃が
し部材１６の軸方向内側面の軸方向最外側点と、環状の
応力逃がし部材１６が環状支持部材１２に連続する点に
おけるこの一体型タイヤホイールの軸方向外側面との間
の軸方向距離Ｙは、少くとも厚さＴに等しく、距離Ｐの
少くとも、３０％と５０％の間の値をもつことが好適で
ある。図示の実施例において、この偏位量はほぼ距離Ｐ
の４１％である。
図示の実施例において、環状取付部材１８は、車軸２１
の末端部を受入れる開口６２をもつ。取付部材１８はさ
らに、環状の扛起部分３４を有し、この部分はタイヤホ
イールが取付けられる車軸２１の取付面２６から隔たシ
、これによってボルトがボルト穴２０を貫通して該取付
面と車軸の取付面が結合されたとき、ばね緩衝手段を提
供する。環状の応力逃がし部材１６が環状取付部材１８
と連続するこのホイールの部分には半径Ｒ５の曲面が与
えられる。半径几５は少くとも当該点における一体型タ
イヤホイールの厚さＴに等しいことが好適である。
の末端部を受入れる開口６２をもつ。取付部材１８はさ
らに、環状の扛起部分３４を有し、この部分はタイヤホ
イールが取付けられる車軸２１の取付面２６から隔たシ
、これによってボルトがボルト穴２０を貫通して該取付
面と車軸の取付面が結合されたとき、ばね緩衝手段を提
供する。環状の応力逃がし部材１６が環状取付部材１８
と連続するこのホイールの部分には半径Ｒ５の曲面が与
えられる。半径几５は少くとも当該点における一体型タ
イヤホイールの厚さＴに等しいことが好適である。
図示の実施例において、扛起部分３４が設けられている
が、この発明は必ずしもその構成を要求するものではな
く、所望により全く付設しないこともできる。
が、この発明は必ずしもその構成を要求するものではな
く、所望により全く付設しないこともできる。
しかし、図示の実施例において、扛起部分６４はホイー
ルを車軸２１に固着する固定機構が配設される。
ルを車軸２１に固着する固定機構が配設される。
このタイヤホイールが造られる材料は一体型タイヤホイ
ールの全般性能特性に重−要な役割を果たす。成る設計
規準によれば、例えば船舶から積込みドックへ車輛を輸
送するというような極めて限定された状態で使用するだ
めの一体型タイヤホイールを提供することが要望される
。
ールの全般性能特性に重−要な役割を果たす。成る設計
規準によれば、例えば船舶から積込みドックへ車輛を輸
送するというような極めて限定された状態で使用するだ
めの一体型タイヤホイールを提供することが要望される
。
このような場合、一体型タイヤホイールは、弾性係数Ｅ
を極限強さＳの大きさの６／２乗で除した値、すなわち
Ｅ／Ｓ３／２が２．６以下である材料で造られなければ
ならない。一体型タイヤホイールが普通の道路状態の下
で使用するように設計される他の環境では、一体型タイ
ヤホイールは比Ｅ／Ｓ３″の値は０．７０以下で、好ま
しくは０．５０以下、さらに最も好ましい値は０．３０
以下でなければならない。普通の運転状態で使用するよ
うに設計された車輛において、一体型タイヤホイールが
造られる材料は、適正な耐久性を提供するために、十分
な大きさの可撓性をもつように上記の値をもつことが重
要である。′この一体型タイヤホイールを金属で構成す
ることが可能である。例えば、Ａｌ５Ｉ ４３４０鋼ま
たはアルミニウム７０７５−Ｔ６が該当する。
を極限強さＳの大きさの６／２乗で除した値、すなわち
Ｅ／Ｓ３／２が２．６以下である材料で造られなければ
ならない。一体型タイヤホイールが普通の道路状態の下
で使用するように設計される他の環境では、一体型タイ
ヤホイールは比Ｅ／Ｓ３″の値は０．７０以下で、好ま
しくは０．５０以下、さらに最も好ましい値は０．３０
以下でなければならない。普通の運転状態で使用するよ
うに設計された車輛において、一体型タイヤホイールが
造られる材料は、適正な耐久性を提供するために、十分
な大きさの可撓性をもつように上記の値をもつことが重
要である。′この一体型タイヤホイールを金属で構成す
ることが可能である。例えば、Ａｌ５Ｉ ４３４０鋼ま
たはアルミニウム７０７５−Ｔ６が該当する。
Ａｌ５Ｉ４３４０鋼は、既述の極限強さに対するＢの比
（Ｅ／Ｓ ３／２）がほぼｏ、ｓｉ６、またアルミニウ
ム７０７５−Ｔ６はこの比の値が０．５３’９である。
（Ｅ／Ｓ ３／２）がほぼｏ、ｓｉ６、またアルミニウ
ム７０７５−Ｔ６はこの比の値が０．５３’９である。
この発明のタイヤホイール用の、金属としての弾性係数
Ｅと極限強さＳはＡＳＴＭＥ６−８１及びＥ８−８１か
ら決定され、またプラスチックや繊維強化樹脂のような
すべての他の材料に対してはＡＳＴＭＤ７９０によって
決定される。
Ｅと極限強さＳはＡＳＴＭＥ６−８１及びＥ８−８１か
ら決定され、またプラスチックや繊維強化樹脂のような
すべての他の材料に対してはＡＳＴＭＤ７９０によって
決定される。
既述のように、成る種の使用目的に対して望ましい材料
の性質を、成る金属が提供できるが、出願人は繊維強化
樹脂混合物が、金属を上回って強さと耐久性を可成り改
善し、しかもこの発明により造られたタイヤホイール構
造体に対して要求される適正な耐久性を保持することを
見出した。使用するこの特定の樹脂及びガラス繊維強化
材料はこの発明の部分を構成しない。使用する繊維強化
樹脂の形式は、従来の技術分野において当業者の知るも
のである。例えば、米国特許第４，３５０，１９６号に
おいては、強化繊維を含む粘弾性プラスチック重合体材
料から造られた構造体が明示されている。さらに、米国
特許第４，１００，２４１号及び同第４，０６９，００
０号においては、その構造体の組立方法が適正に開示さ
れている。上記の参考文献に明記されるように、強化繊
維の配列方向は、所望の方法で、取付面から環状支持部
材へ構造体を通じて変化させることができる。
の性質を、成る金属が提供できるが、出願人は繊維強化
樹脂混合物が、金属を上回って強さと耐久性を可成り改
善し、しかもこの発明により造られたタイヤホイール構
造体に対して要求される適正な耐久性を保持することを
見出した。使用するこの特定の樹脂及びガラス繊維強化
材料はこの発明の部分を構成しない。使用する繊維強化
樹脂の形式は、従来の技術分野において当業者の知るも
のである。例えば、米国特許第４，３５０，１９６号に
おいては、強化繊維を含む粘弾性プラスチック重合体材
料から造られた構造体が明示されている。さらに、米国
特許第４，１００，２４１号及び同第４，０６９，００
０号においては、その構造体の組立方法が適正に開示さ
れている。上記の参考文献に明記されるように、強化繊
維の配列方向は、所望の方法で、取付面から環状支持部
材へ構造体を通じて変化させることができる。
との発明において論じかつ記述したように、非空気入り
一体型タイヤホイールは、特別使用のために設計された
予備タイヤとして特に使用される。このタイヤホイール
の物理的形態及びこれが造られた材料によって、製造費
が低くしかも従来から知られている高圧予備タイヤと類
似の機能煮性を提供し、さらに構造に生ずる応力が極め
て低く、そのためその最終使用目的に対する構造体の耐
久性を改良する非空気入りタイヤホイールを提供できる
。
一体型タイヤホイールは、特別使用のために設計された
予備タイヤとして特に使用される。このタイヤホイール
の物理的形態及びこれが造られた材料によって、製造費
が低くしかも従来から知られている高圧予備タイヤと類
似の機能煮性を提供し、さらに構造に生ずる応力が極め
て低く、そのためその最終使用目的に対する構造体の耐
久性を改良する非空気入りタイヤホイールを提供できる
。
この発明の範囲から逸脱せずに、多くの変更態様が実施
できる。例えば、既述のように選択される樹脂または繊
維強化構造は、要求される所望の性質に応じて変更され
、かつ補強材料の配列方向はホイールの特定場所での応
力をさらに最小ならしめるように配設させることができ
る。
できる。例えば、既述のように選択される樹脂または繊
維強化構造は、要求される所望の性質に応じて変更され
、かつ補強材料の配列方向はホイールの特定場所での応
力をさらに最小ならしめるように配設させることができ
る。
第１図は、この発明によるタイヤホイール構造体の半径
方向断面図、第２図は、第１図のタイヤホイール構造体
の外方へ向いた側部を示す斜視図、第６図は、第１図の
タイヤホイール構造体の後側を示す斜視図である。 １０・・・一体構造型タイヤホイール １２・・・支持部材 １４・・・接地トレッド部分 １６・・・応力逃がし部材 １８・・・取付部材２０・
・ボルト穴 ２１・・・車軸２２・・・半径方向
外方部分 ２４・・・半径方向内方部分２６・・・半径
方向外側面 ２８・・−軸方向内端２９・・・軸方向最
外側点 ３ｏ・・・半径方向外側面５１・・・トレッ
ド外側端 ６２・・・開口３４・・・扛起部分 特許出願人 ザ グツドイア−タイヤ アントラバーコ
ンパニー
方向断面図、第２図は、第１図のタイヤホイール構造体
の外方へ向いた側部を示す斜視図、第６図は、第１図の
タイヤホイール構造体の後側を示す斜視図である。 １０・・・一体構造型タイヤホイール １２・・・支持部材 １４・・・接地トレッド部分 １６・・・応力逃がし部材 １８・・・取付部材２０・
・ボルト穴 ２１・・・車軸２２・・・半径方向
外方部分 ２４・・・半径方向内方部分２６・・・半径
方向外側面 ２８・・−軸方向内端２９・・・軸方向最
外側点 ３ｏ・・・半径方向外側面５１・・・トレッ
ド外側端 ６２・・・開口３４・・・扛起部分 特許出願人 ザ グツドイア−タイヤ アントラバーコ
ンパニー
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、（ａ）一般にＣ形断面形で、その半径方向外側面に
配設された接地トレッド部分を有する環状支持部材と、 （ｂ）前記環状支持部材の半径方向内側端に配置されか
つ前記環状支持部材よりも実質的に小さいサイズのほぼ
Ｃ形断面をもちかつそのＣ形断面の構造部の開口端が前
記環状支持部材のＣ形断面形状と概ね同一の方向に向い
ている環状の応力逃がし部材とを含む一体型タイヤホイ
ール支持構造体であつて、 （ｃ）前記応力逃がし部材の半径方向内側端が、前記ホ
イールを車軸に取付けさせる装置をもつ環状取付部材に
連続接合し、 （ｄ）前記一体型タイヤホイール支持構造体が、弾性係
数（Ｅ）と極限強さ（Ｓ）との間の関係比率（Ｅ／Ｓ＾
３＾／＾２）の値がほぼ２．６以下である材料で造られ
る一体型タイヤホイール構造体。 ２、前記環状支持部材の半径方向外側部分が０°から２
０°の範囲の接近角を形成することを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の一体型タイヤホイール支持構造体
。 ３、前記環状支持部材の半径方向外側端が、前、記接近
角より大きい所定角度で向けられた外反り部分をもつこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の一体型タイ
ヤホイール支持構造体。 ４、前記環状支持部材が、半径方向外方半部と半径方向
内方半部をもち、前記半径方向外方半部の曲率半径が前
記半径方向内方半部の曲率半径よりも大きいことを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の一体型タイヤホイー
ル支持構造体。 ５、前記環状支持部材の軸方向最外側点が、前記取付部
材を含む平面から好ましくは前記環状支持部材の全幅の
１／２以下の距離を隔たり、取付部材を含む前記平面か
ら前記接地トレッド部分の軸方向の両外端間の中央に配
置された平面への距離が前記トレッド部分の１／２以下
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の一
体型タイヤホイール構造体。 ６、弾性係数（Ｅ）と極限強さ（Ｓ）との間の関係比率
（Ｅ／Ｓ＾３＾／＾２）が０．５０以下である材料で造
られることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の一
体型タイヤホイール支持構造体。 ７、弾性係数（Ｅ）と極限強さ（Ｓ）との間の関係比率
（Ｅ／Ｓ＾３＾／＾２）が０．３以下である材料で造ら
れることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の一体
型タイヤホイール支持構造体。 ８、弾性係数（Ｅ）と極限強さ（Ｓ）との間の関係比率
（Ｅ／Ｓ＾３＾／＾２）が０．２６以下である材料で造
られることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の一
体型タイヤホイール支持構造体。 ９、弾性係数（Ｅ）と極限強さ（Ｓ）との間の関係比率
（Ｅ／Ｓ＾３＾／＾２）が少くとも０．０２である材料
で造られることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の一体型タイヤホイール支持構造体。 １０、前記ホイール支持構造体がエポキシ樹脂内に埋込
まれたガラス繊維の複合構造体を含むことを特徴とする
特許請求の範囲第９項記載の一体型タイヤホイール支持
構造体。 １１、前記応力逃がし部材の半径中心を通る平面に対す
る前記応力逃がし部材の半径方向内側面の軸方向最外側
点間の距離が、前記環状支持部材の軸方向最外側点と取
付部材を含む前記平面との間の距離よりも大きくなく、
好ましくは該距離の３０％と５０％の間の値をもつこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の一体型タイヤ
ホイール支持構造体。 １２、応力逃がし部材が前記タイヤホイール支持構造体
の厚さの少くとも２倍で、かつ好ましくは少くとも３倍
の半径をもつことを特徴とする特許請求の範囲第１１項
記載の一体型タイヤホイール支持構造体。 １３、前記応力逃がし部材と前記取付部材間に、前記タ
イヤホイール支持構造体の厚さの少くとも２倍の半径を
もつ連結部材を具備することを特徴とする特許請求の範
囲第１２項記載の一体型タイヤホイール支持構造体。 １４、環状の応力逃がし部材の軸方向内側面の軸方向最
外側点と、環状の前記応力逃がし部材が前記環状支持部
材に連続接合する点における一体型タイヤホイール支持
構造体の軸方向外側面との間の軸方向距離が少くとも当
該点におけるタイヤホイール支持構造体の厚さに等しい
ことを特徴とする特許請求の範囲第１６項記載の一体型
タイヤホイール支持構造体。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/637,359 US4558727A (en) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | Integral tire wheel |
| US637359 | 1984-08-03 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPS6189101A true JPS6189101A (ja) | 1986-05-07 |
Family
ID=24555587
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP60160397A Pending JPS6189101A (ja) | 1984-08-03 | 1985-07-22 | 一体型タイヤホイ−ル支持構造体 |
Country Status (5)
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| JP (1) | JPS6189101A (ja) |
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