JPH0325004A - ハニカム構造の非空気式タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はタイヤの（及び車輪の）回転軸線を通る垂直断
面で見て、ほぼ四角形のシルエット（又は、サイドウエ
ブが空気式タイヤのようにキャップをつけられ、リプが
適切に延ばされたら、トロイド状のシルエット）を有す
る、荷重支持用サイドウエブ非空気式タイヤに関する。

ある形体においては断面はほぼ矩形状であるが、他の形
体においてはシルエットの一方又は両側が角度をつけら
れているか、あるいは弧状になっており、さらに又他の
形体においては上記矩形状と角度をつけたもの、又は弧
状のものとの合威したものとなっている。タイヤは角度
をつけて、反対方向に向いた平坦なリブメンバ（クロス
したリブメンバ）を備え、タイヤの一例の単一の平坦な
サイドウェブメンバによって一体化され、これらは内方
及び外方環状部によってサンドインチされて非膨張性の
環状ハニカム構造を形成し、少なくとも一列の通路があ
ってその断面は四角形に似たものとなっている。この通
路は同じ断面形状、又は異なった断面形状を有し、クロ
スするリブによってハニカムとして形成される。全ての
通路はサイドウエブから遠い方の端部が開口している。

非膨張性については、ここではタイヤを取りつけた車輪
の直径を言っており、この直径は車輪が回転するときに
、生成される遠心力によって大きくならない。

本発明の非空気式タイヤは特定の望ましい性質を備えた
粘弾性合成樹脂材料から形成され、与えられた樹脂材料
のマスについて最適のハンドリング、コーナーリング、
及び荷重支持特性を有する．ハンドリングは、ドライバ
ーの期待に対して車両の一般的な応答と定義して使用さ
れるものであるが、より特定的には、車両の車輪のタイ
ヤの力学に関し、そして横方向の加速度によって車両そ
のものの力学に関する。粘弾性合成樹脂材料またはエラ
ストマーとは、以後に説明する特性を備えた剛性のある
、弾性的な材料である。このエラストマーは共役ジエン
のホモポリマー、又はコポリマーを小部分、好ましくは
重量で１０パーセント以下、より好ましくは０を含むか
もしれない。天然、又は合成のゴム（特に、スチレンー
プタジェンゴム、ＳＢＲ）、及び共役ジェンのホモポリ
マー、又はコポリマーの重量による大部分を有するその
ブレンドは、加硫されたか未加硫であっても、以下に述
べる特徴を満足しないのでここではエラストマーではな
い。

〔従来の技術及び発明が解決しようとする課題〕本発明
によるサイドウエブ非空気式タイヤは、米国特許第４７
８４２０１号及び第４８３２０９８号に開示されている
中央のウエブをもった矩形状非空気式タイヤによって提
供されるものと比較できるハンドリング及びコーナーリ
ングを提供するものである。

いずれの非空気式タイヤも（ここでは、本発明のものも
、従来のものも）、自動車やオートバイの車輪のリムに
取りつけられたときに荷重を支持する間に圧縮により変
形し、そして円筒状の形状に復元する。荷重下のそのよ
うな変形の力学はハンドリングが満足であるかどうかを
決定し、そのような判断は概して従来の空気式タイヤに
対してなされる。もちろん、空気式タイヤは側壁を有し
、これらの側壁はそのトレッドの縁部に円滑に且つ連続
的に融合される。

空気式タイヤが横方向内寄り方向にかなり偏るときに、
トレッドの外寄りの縁部に近い側壁の部分が道路と接触
することになる。内寄り方向とは、自動車が旋回してい
る方向になる。高速でのきつい旋回におけるときのよう
に、大きな偏りとともに、側壁のだんだんと大きな部分
が道路に接触するようになる。最もきつい条件では、側
壁の識別記号が道路表面との摩擦によって擦過されるほ
どである。本発明のサイドウェプ非空気式タイヤにおい
ては、外寄りの縁部に位置するサイドゥエブは、そのよ
うな横方向の偏りに対抗する。

矩形状非空気式タイヤは特に、それが高い横加速度を生
ずる条件で使用されるときに非常に満足できるハンドリ
ングを示す。そのような動的条件では、矩形状非空気式
タイヤの道路と接触する環状部分がその側壁による拘束
なしに横方向に偏る。

何となれば、矩形状非空気式タイヤにはそのような側壁
がないから。認識すべきは、非空気式タイヤのトレッド
はその肩部の各々における急激な端部になる。きついコ
ーナーリングの条件では、矩形状非空気式タイヤのトレ
・ンドの外寄りの縁部は激しく摩耗する。

サイドウエブ非空気式タイヤの構造要素の独特の協働作
用は力、特に旋回の間に生じた力を、外寄りのサイドウ
ェブの存在によってカの方向が変わるように分布させる
。そのような力の方向の変化は、予期できないことに、
同じ重量をもった矩形状非空気式タイヤと同じか又はよ
り良い変形及び荷重支持の特性をサイドゥエブ非空気式
タイヤに提供した。各々によって与えられるライドは粘
弾性材料の剛性及びその中にトラップされた空気の合計
の欠乏をそのまま伝えるものではなく、外寄りのサイド
ウエブは乗用車の空気式タイヤを凌ぐ独特のハンドリン
グの利点を提供し、しがも空気式タイヤによって得るこ
とのできる高い程度の快適性を実質的に気がつくほどに
損なうことなしにである．空気式タイヤの外寄りの側壁
はこのサイドウエブによってもたらされるような、又は
同程度の分布や剛性を備えるものではない。

サイドウエブ非空気式タイヤの独特の一方側が開口した
構造は、作動の間に働く交互の圧縮力と引っ張り力との
間の連続的なサイクルの間に生じる熱を放散させる。矩
形状非空気式タイヤと同様に、サイドウエプ非空気式タ
イヤは、（１）バンクに対する気掛かりを省略できるこ
と、（２）車輪の直径の増大が望まれること、（３）前
進的な不全が要求されること、等の車両の広い要求に対
して理想的である。この最後の条件は例えば弾丸による
突然の深刻な損害にさらされ、そのような損害の効果が
最低とされねばならない個人の配送用車両等の特別の目
的の車両に対して適用される。

空気式タイヤの優れた利点はそれが提供するクッション
にあり、そのクッションはこれまで知る限りにおいて非
空気式タイヤでは真似のできないことであった。空気式
タイヤの不利な点はバンクに対する気掛かりである。上
記米国特許に記載された矩形状非空気式タイヤ以外に、
粘弾性材料のサイドウエブ非空気式タイヤの構造は知ら
れていないし、すなわち自動車の車輪に取りつけられた
ときの通常の作動の激しさに耐えることのできるほどに
十分に信頼できて丈夫な従来技術のサイト′ウエプ非空
気式タイヤはない。

容易に理解されることであろうが、非空気弐タイヤは、
例えばフォークリフトや，４カートや、手押し車や、三
輪自動車等のように、ハンドリングやクッション等の問
題のない荷物が主な対象になる車両に日常的に使用され
ている。それでも、従来の非空気式タイヤは望ましくな
いハンドリングの特徴を有していたので、そのような応
用における非空気式タイヤの使用は満足できるほどでは
なかった。さらに、従来の非空気式タイヤにおいては、
そのデザイン、すなわちその構造の形状や、その構造の
材料を変えることなしにはばね率を変えることができな
かった。良好なライドの品質（乗り心地）を別にしても
、個体のタイヤ、特に加硫ゴムで作られたタイヤは、か
なり制服された期間の窮屈な使用のみの後で、高い熱の
蓄積にさらされ、そして劣化する。従来の非空気式タイ
ヤには単一のサイドウエブとクロスしたリブとの一体的
なものを示唆するものはなく、非空気式タイヤが走行す
る表面と接触する点の近くで局部的に変形し、そして空
気式タイヤの荷重支持及びクッションの機能と同様の機
能を果たす。

■９８５年１０月３０日に刊行されたヨーロッパ特許出
願第０１５９８８８Ａ２号においては、ハニカム構造の
実施例（第９図）が提案されているが、これは２つの平
坦なサイドウエブが中央の周面で相互にクロスするよう
に接着された平坦なリブを包囲しており、従ってこれは
ハニカム構造ではなく　（各リブの全長に沿ってリブの
交差を要求する）、サイドリプの間にサンドインチされ
る。さらに、２つのサイドウエブは所望の支持と剛性を
提供し、その構造は冷却できない空気式タイヤであり、
何となれば気密な環状体の中に空気が包まれているから
である。我々のサイドウエブ非空気式タイヤは作動の間
に冷却できるばかりでなく、コーナーにおいて優れたハ
ンドリングを許容するものである。

個体のゴムのタイヤにウエブを設けるようにした概念は
古くからあり、例えばドイツ公開公報第２４６００５１
号に記載されている。追加の強度のために、■ビームの
ようなメンバの上方及び下方フランジがその内面に沿っ
て固くくみあう正弦状のホタテと結合される。この構造
強化方法は非空気式タイヤのウエブの両側で反対方向に
延びるリブとは違ったものである。この従来技術及びそ
の他の従来技術は平坦な反対方向に向いて角度のついた
リブの独特の機能を認識させるものではなく、このリブ
は曲げを否定するのを保証するようにアンダーカットが
設けられ、そして臨界荷重を越えたときに曲げの代わり
に座屈が生じるようになっている。空気式タイヤに似た
ライドの特性及び優れたハンドリング特性を与えるのに
役立つのは、臨界荷重を越えたときにリブが座屈するの
と関連した、通常の使用時におけるサイドウエブ非空気
式タイヤの圧縮変形のこの独特の特徴である。

〔課題を解決するための手段〕

単一のサイドウエブを有する非空気式タイヤの断面が、
反対に向いたクロスしたリブが単一の周状に延びるサイ
ドウェブメンバに非空気式タイヤの一側においてのみ結
合される構造として形戊できることが発見された。この
サイドウェブメンバはそれぞれ内径及び外径における内
周部及び外周部を有し、これらの内周部及び外周部がそ
れぞれに内方円筒状メンバ及び外方円筒状メンバに各々
の同し端部側の縁部においてのみ結合される。

従って、本発明の目的は、一方の側、好ましくは内方円
筒状メンバ及び外方円筒状メンバの外寄りの縁部を結合
する連続的なサイドウエブの内寄りの側、からのみ軸線
方向に延びる独特の構造を有するサイドウエブ非空気式
タイヤを提供することである。サイドウエブの外寄り側
及び内寄り側は回転軸線への垂直面から広がる１度から
４０度の範囲の角度θであり、また内方円筒状メンバ及
び外方円筒状メンバの周状上面及び下面に直角（θ＝Ｏ
）であることもできる。そのような構戒がサイドウエブ
非空気式タイヤに適した特徴を与え、それでも数千マイ
ルを１２８ｋｍ／時の時速で作動する車両に取りつけら
れたときに、摩耗に関してあまり悪くならずに少なくと
も２２６ｋｇを支持することができる。

本発明の特定の目的は、一方側が開口した、又は密閉化
されていない四角形の断面のハニカム構造をもったサイ
ドウエプ非空気式タイヤを提供することであり、好まし
くはその側部は約１０度から３０度の範囲の角度θで傾
斜し、このタイヤは（通常の空気式タイヤにクッション
を与える）空気を取り込むことができず、作動の間に空
気はこの構造を通って自由にまわり、構造を冷却する。

そしてこのサイドウエブ非空気式タイヤは基本的に同じ
重量の矩形状非空気式タイヤと同しライド及び荷重支持
能力を備えるが、このタイヤを取りつけた自動車の作動
のあいだ実質的により良いハンドリング及び／又はより
低い道路騒音を達成するものである。

〔実施例〕

本発明の上記目的及びその他の目的及び利点は図面を参
照した実施例の説明からよりよく理解されるであろう。

各図面において、同様の材料は同じ参照番号で示されて
いる。

第１図は車輪のリムに取りつけられるサイドウエブ非空
気式タイヤの（自動車に取りつけられる車輪の内寄り側
から見た）破断斜視図で、図の一端部が角度をつけた平
面で破断されて相互に交差することによってクロスする
リブをその全幅（軸線方向には全長）に沿って示し、 第２図は第１図のサイドウエブ非空気式タイヤの環状ボ
ディの一部の（外寄り側へ向かって見た）側面図で、単
一のサイドウェブメンバ（図の後方側）と一体に形成さ
れた反対方向に向いて′クロスした平坦なウエブによっ
て形成されたほぼ四角形の通路を示し、サイドウェブメ
ンバがその通路を閉じ、さらに内方環状部と外方環状部
とが組み合わされて一方側が開口したハニカム構造を形
成し、第３図は第２図の線３−３に沿った断面図で、サ
イドウエブの両側が内方環状部と外方環状部に対して直
角になっている平坦なサイドウエブを示す。サイドウエ
ブはゴムのキャップを付けられ、空気式タイヤのように
トロイド状の断面を形成している。ゴムから区画される
のは平坦なサイドウエブとリプずある。開口側から見る
と、ハニカム構造の軸方向の通路が見え、これはサイド
ウエブとクロスしたリブとによって形成される。第１の
リブと第２のリブは同じ範囲で角度をつけられ、ただし
その方向が反対になっている。外方環状部はゴムのトレ
ッドで覆われる（キャップとトレッドは連続的に形成さ
れているように見える）。

第４図は第２図の線４−４に沿った断面図で、平坦なサ
イドウエブで形成されたサイドウエブ非空気式タイヤが
成形型内にあるところを示す。サイドウエブはクロスし
た第１セット及び第２セットのリブと一体で、これらの
リブは半径面に位置するサイドウエブの内寄り面におい
て終端し、しかもこれらのリブはその上及び下の内方環
状部と外方環状部に結合され、サイドウエブの反対側を
開口させている。この図は成形型及びその中のサイドウ
エブ非空気式タイヤの軸線方向の平面にそった断面であ
り、ハニカム構造の通路を形成するために設けられたビ
ンを有する左型と、これに係合する右型とを示し、右型
に沿ってサイドウエブが形成される。サイドウエブのた
めのゴムのトレッドとゴムのキャップとが威形型内に予
め配置される。

第５図は他の実施例の第２図の線３−３と同様な線に沿
った断面図で、サイドウエブの内寄り面及び外寄り面が
角度をつけられ、内方環状部の外寄りの縁部から始まっ
て外方環状部の内寄りの縁部で接合するまで外に向かっ
て連続的に広がっている。

第６図はさらに他の実施例の第２図の線３−３と同様な
線に沿った断面図で、サイドウエブはウェッジ形に形成
され、内寄り面が内向きに（又は内寄りに）広がり且つ
外寄り面が外向きに（又は外寄りに）広がり、サイドウ
エブは内方環状部の外寄りの縁部及び外方環状部の外寄
りへ広がっている。

第７図はさらに他の実施例の第２図の線３−３と同様な
線に沿った断面図で、サイドウエプは平坦であるが、外
方環状部がテーパーをつけられ、その内寄り部の方が外
寄り部よりも厚くなっている。

第８図はさらに他の実施例の第２図の線３−３と同様な
線に沿った断面図で、車輪のリムに鏡像関係で間隔を開
けて配置された一対の等しいサイドウエブ構造を示し、
各サイドウエブは平坦であり、外寄りに取りつけられた
部分と内寄りに取りつけられた部分とを備え、所望のト
レッドの幅を得られるようになっている。各タイヤ部分
を包囲するゴムの肩部の溝、及びサイドウエブのゴムの
キャップのベント用通路は車両の作動の間に冷却を提供
するようになっている。

第９図はさらに他の実施例の第２図の線３−３と同様な
線に沿った断面図で、サイドウエプは平坦であるが、外
方環状部が段をつけられ、最も厚い段が内寄り端部にあ
る。

明らかに、サイドウエブ非空気式タイヤの構造の詳細は
、その作動の間の機能の特徴と結びつけて考えられ、こ
れはさらに材料の選択から得られることが分かるであろ
う。これを粘弾性材料以外の材料で同様に機能させるこ
とは理論的には可能であるけれども、今のところそのよ
うなことは知られていない。定義された構造が意図され
た機能を良好な結果で提供するのは、特性に合う粘弾性
材料のみであることが発見された。そのような材料の中
で今知られているのは、ユニロイヤルケミカル社から販
売されているアディプレン（Ａｄｉｐｒｅｎｅ）等のポ
リウレタン、デュポン社から販売されているヒットレル
（ｌｌｙｔｒｅｌ）　５５６等のセグメントコポリエス
テル、モンサントケミカル社から販売されているナイリ
ム（Ｎｙｒｉｍ）等のナイロンのブロックコポリマーで
ある。

本発明の最良の形体において、サイドウエブ非空気式タ
イヤの環状弾性ボディを形成する粘弾性材料は次のよう
な特定の特徴を有している。ショアＤ硬度約４０から６
　５　（ＡＳＴＭ−Ｄ２２４）、より好ましくは４５か
ら５５。圧縮係数（０．５形状ファクタ及び１０パーセ
ント圧縮において）約３０００ｐｓｉから２００００ｐ
ｓ　ｉ　，好ましくは約５０００ｐｓｉから１５０００
ｐｓｉ，これは２０℃から７０℃の温度範囲において±
２０パーセント以上変動してはならない（ＡＳＴＭ−０
６９５）。

６０パーセント以下の圧縮セット（ＡＳＴＭ　−　０３
９５Ｂ）。

レオメトリックス機械で７０℃で測定して０．２５以下
のヒステリシス（ｔａｎδ）　（ＡＳＴＭ　−　０２２
３６）、より好ましくは約０．０５から０．　１５。普
通の作動条件で２０パーセントの最大ひずみでフレソク
ス疲労が１００００サイクル以上（テクサスフレックス
テス１〜、ＡＳＴＭ−　Ｄ　３６２９　−　７８）。そ
のような材料はボエウレタン、ジメチルテレフタレート
及びイソフタレートとポリテトラメチレンエーテルグリ
コール及び過剰量の１，４ブタンジオールのエステル交
換反応により調製されると考えられるセグメントコポリ
エステル、及びナイロンのゴムのプロノクコポリマーで
ある。

外方環状部はその外面に例えばゴムのトレッドを備えて
いる。内方環状部は外方環状部と同心的であるが、外方
環状部と必ずしも共通的に広がることはなく、すなわち
、内方環状部の幅（または軸方向の長さ）は外方環状部
の幅と等しいかそれよりも小さくできる。その結果、選
択される実施例に従って、断面図でのシルエットは異な
る。全ての実施例において、リブの開口端部のプロフィ
ルは、作動の間にサイドウエブ非空気式タイヤをその軟
化点以下に冷たく維持するためにリブが一緒になって開
口端部を通る必要な空気の流れを提供する限りにおいて
のみ意味があり、また内側のプロフィルの装飾的外観が
重要ならそのような外観のために意味があるだけである
。以下の図示実施例の各々において、サイドウエブの厚
さが変わるにつれてサイドウエブの形状を明瞭にするた
めに、内方環状部と出会うサイドウエブの中心線が中間
点を通って引いてある。サイドウエブの厚さ及び形状は
サイドウエブ非空気式タイヤに組み込むべきハンドリン
グの特徴の決定のキーエレメントである。ここで使用す
る外寄り及び内寄りという字句は、サイドウエブ非空気
式タイヤを取りつけようとする自動車の中心線に対して
の方向又は位置を示すために使用される。自動車におい
ては、外寄りとは（ドライバーが運転席に座ったときに
）自動車の最外側になる右及び左側面である。

第ｌ図から第３図、第４図及び第７図に示す実施例にお
いては、サイドウエブの断面図が平行な垂直の内寄り及
び外寄り表面を示している、サイドウエブ非空気式タイ
ヤ（ゴムキャンプ及びトレッドは別にして）は平坦なタ
イヤと呼ばれる。

サイドウエブ非空気式タイヤ（ゴムキャンプ及びトレッ
ドは別にして）は、平坦なウエブの垂直の内寄りの視覚
プロフィル、垂直な線（リプの開口端部における）、及
び外方及び内方環状部の外面における第１及び第２の水
平な線を示しているので、（例えば、第８図に２個示さ
れている右側のものについて）矩形状と吋ばれ、このよ
うにして合成樹脂材料の断面の外周の概略形状は矩形で
ある。

第５図の実施例においては、サイドウエブは角度をつけ
られており、リブの側面視覚プロフィルはその開口端部
において弧状か又は垂直線を示し（弧状の線が示される
）、角度をつけられたサイドウエプの内面及び外面にお
ける外向きに傾斜した平行線が示され、これらの線は内
方環状部の外面における（回転軸に対する）半径面から
角度θで外向きに広がり、よって断面の外周の形状は台
形（２つの平行な辺をもつ四角形）である。

第６図の実施例においては、サイドウエブがウェッジ形
に形成されるのでウェッジ形タイヤと呼ばれ、リブはそ
の開口端部において弧状線を示し、ウェッジ形のサイド
ウエブの内寄り面は±θの角度で広がり、即ち内方環状
部の半径方向外面から外方環状部の半径方向内面へーθ
の角度で内向きに広がり、且つ内方環状部の半径方向内
面から外方環状部の半径方向外面へ＋θの角度で外向き
に広がり、よって断面の外周の形状は台形になる。

サイドウエブが弧状のゴム又は他の粘弾性材のキャップ
によって覆われ、リブが漸進的に変化する幅をもつもの
であるときには、各リブの幅は周上の中心線で最大にな
り、タイヤの開口側の弧状プロフィルはトロイダルにな
り、従来の空気式タイヤの断面に近くなる。

上記あらゆる形状のサイドウエプ非空気式タイヤの性能
はタイヤの開口側のリブのプロフィルによって悪影響を
受けない。そのようなプロフィルは開口端部から発生す
るものであり、それは（ａ）角度のつけられた平面で角
度θで外向きに広がり、又は弧状（凸）であり、それで
側面のプロフィルに対称性をもった化粧の好意を提供す
るものであり、円弧の曲線は従来の空気式タイヤの側壁
をシミュレートするのに使用される穴のあるゴムのキャ
ップの凸のアウトラインに適合し、キャップは作動の間
にタイヤを冷却するために穴開き構造にされる。

内方及び外方環状部は円形の帯びであり、（半径方向に
測定した）厚さよりも幅が広い（又は軸線方向に長い）
。内方環状部の内面は車輪のリムに保持され、よってサ
イドウエブ非空気式タイヤがトレッドとともに矩形状非
空気式タイヤ又は従来の空気式タイヤと同じように使用
されることができる。より好ましくは、内方環状部はポ
リウレタンの接着強度によってか、又は追加の接着剤に
よってリムに接着され、サイドウエブ非空気式タイヤの
リムへの機械的な固締手段は必要ではない。

第１図から第３図に禾される実施例においては、外方環
状部１日は、周方向に間隔を開けて配置され、反対に向
いてクロスする複数の第１及び第２のリブ２６　，　３
０及び単一のサイドウエブ３２によって内方環状部２２
から間隔を開けて配置され、これらの全ての要素が一体
の構造で形成されている。

単一のサイドウエブ３２は外方環状部ｌ８及び内方環状
部２２の外寄りの端部で、すなわちタイヤの周囲の外寄
りの縁部で結合され、もしリブがないとした場合には環
状部とサイドウエブの形状は円の一側に形成されたＵ形
溝のようになり、Ｕ形溝の内方フランジは外方フランジ
と同じ幅かまたはそれよりも狭い。

リブ２６　，　３０は単一のサイドウエブ３２の内寄り
側に第１セットのリブ２６及び第２セットのリブ３０と
して延び、第１セットのリブ２６はそれが交差する半径
面に対して一方向に約１５度から７５度の範囲の角度で
角度をつけられ、第２セントのリブ３０は同じような角
度だけ、しかし反対方向に角度をつけられている。好ま
しくは、リブ２６　．　３０は約３０度から６０度の範
囲の角度で反対方向に向き、よってリブ２６　，　３０
は一端側が開口し且つ他端側が単一のサイドウエブ３２
によって閉じられた長不通路を有するハニカム構造を形
成し、ハニカム構造Ｏ少なくとも一列の通路４４　．　
４５は実質的に四辺形のような断面形状を有する長手の
セルを形成する。さらに他の通路４６　．　４７がそれ
ぞれ内方及び外方環状部２２　．　１８の近くにあり、
これらは四辺形というよりも円形に近い。

サイドウエブ非空気式タイヤの一体構造は参照数字１６
によって全体的に示され、車輪のリムｌ２に取りつけら
れ、荷重支持構造を提供するような形状とされて作動の
間にタイヤが回転する際のタイヤの圧縮によって連続的
に変形する。サイドウエブ３２、リブ２６　，　３０、
及び環状部２２　．　１８の厚さは、基本的に作動の間
にタイヤに検出できるほどの膨張はないようにされるが
、座屈なしの変形に加えて、通常の作動の間の圧縮によ
り、サイドウエブ非空気式タイヤは、タイヤが道路表面
の突然の突起を乗り越えるときにリブ２６　，　３０が
個別に又はいくつかずつ座屈するように形成される。

ここで、座屈という字句は、圧縮荷重がある臨界値（Ｐ
Ｃ，という）を越える結果として比較的に突然の根本的
な変形を言う。

第１セット及び第２セントのリブ２６　，　３０はそれ
ぞれ同じ長さし（ほぼ半径方向に）であり、且つ反対方
向に向いているが、サイドウエプ非空気式タイヤのモー
ルディングの都合で同し角度になっている。ハニカム構
造を形成するために、第１のリブ２６は第２のリブ３０
とクロスしなければならず、最適の剛性と荷重支持能力
のためにクロスしたリブを得る結果となる。モールディ
ングは都合よくないかもしれないが、リブ２６　，　３
０が反対方向に向いている限りにおいて、内方環状部２
２から外方環状部ｌ８まで測定した長さＬ及びリブ２６
３０の角度が異なるようにすることもできる。リブ２６
はその幅（又は軸線方向の長さ）に直角な方向に測定し
た厚さｄ，を有する。好ましくは、リブ２６，　３０は
それらの端部が内方及び外方環状部２２，１８とそれぞ
れ出会うところの３４においてアンダーカットされ、結
合部の柔軟性を高めるようになっており、よってタイヤ
を取りつけた自動車が地上面を走行する間にタイヤの周
囲の各部分が地面と接触するにつれて曲げなしにリブ２
６　，　３０の圧縮を容易にする。

第３図を参照すると、平坦なサイドウェブ３２は内方及
び外方環状部１８　．　２２の外寄りの軸方向端部に位
置し、且つその半径方向内周部３２ｂが内方環状部２２
に結合され、その半径方向外周部３２ｃが外方環状部１
８に結合され、リブ２６　，　３０の縁部が平坦なサイ
ドウエブ３２の内寄り面３２ａに沿って位置する。全て
の第１のリブ２６は同様に結合され、全ての第１のリブ
２６は同じ方向に角度Ａ（第２図）で角度をつけられて
いるが、角度Ａをリブ毎に変えることもできる。同様に
、全ての第１のリブ２６の内端部及び外端部は内方及び
外方環状部１８　．　２２にそれぞれ結合され、リブの
縁部は同様に平坦なサイドウエブ３２の内寄り面３２ａ
に沿って位置し、第１及び第２の各々のリブがリブの内
端部が交差する半径面に対して約１５度から７５度の範
囲の実質的に等しい角度Ａで、しかし反対方向に角度を
つけられている。

サイドウエブ非空気式タイヤが自動車やトラックのタイ
ヤとして使用されるべきときには、そのタイヤは外方環
状部１８の外周面に保持したゴムのトレッド２０を備え
る。クロスするリブ２６　，　３０と組み合わせたサイ
ドウエブ３２の剛性付与機能は、第１図により明瞭であ
る。サイドウエブ３２はリブ２６　，　３０が長さＬ方
向に曲げられることによって変形するのを防止し、しか
し地面との接触点のまわりの領域では圧縮変形を許容す
る。そしてまた、リプ２６　，　３０はｐ　ｃｒが達成
されるまでサイドウエブ３２が軸線方向に座屈するのを
防止し、サイドウエブ３２及びクロスしたリブ２６　．
　３０が脇働して荷重を支持する。リブ２６　，　３０
の角度Ａを変えることは、サイドウエブ非空気式タイヤ
の構造或分の寸法、又は成形材料である粘弾性材料の組
成を変えることなしにばね率を変化させる。

基本的に瞬間的に、圧縮及び荷重の突然の転移の下で、
変形したサイドウエブ非空気式タイヤをその円筒状形状
に復帰する能力は、サイドウエブ非空気式タイヤが数千
マイルの通常の作動の間最大２０パーセンｌ・のひすみ
に耐え、それでも突出する物体又は道路の不規則性の突
然の衝撃を吸収するために局部的に座屈する、ようにす
ることを要求する。従来の空気式タイヤにおいて基本的
とみなされていたハンドリング及びライドの特性をサイ
ドウエブ非空気式タイヤに与えたのは、粘弾性体の独特
の構造から得られたこの予期できなかった能力である。

従来の空気式タイヤのハンドリング及びライドの特性に
似た与えられたこのサイドウエブ非空気式タイヤの変形
性及び座屈という特徴をもつ独特のデザインは、リブや
サイドウエブの寸法やリブの相対配置を変えるばかりで
なく、アンダーカット３４の半径を変えることによって
も変化せしめることができ、好ましくは、アンダーカッ
ｌ・３４の半径はリブ２６　，　３０が内方及び外方環
状部２２．１８と鋭角で接合されるときには０．０５イ
ンチから０．５インチのの範囲、リブ２Ｇ　，　３０が
内方及び外方環状部２２　．　１８と鈍角で接合される
ときには０．２５インチからｌインチのめ範囲にする。

リブ２６　，　３０が内方及び外方環状部２２．１８と
接合する鋭角においてのみ各リブ２６　，　３０の一端
部のみにアンダーカットを設けるのが最も好ましい。空
気式タイヤのシルエットに似せるためには、リブ２６　
．　３０が等しくない長さであり、サイドウエブ３２が
キャンプ４０を取りつけられるようにする。

第４図を参照すると、全体を１０で示した車輪の戒形型
が示され、この車輪１０には、ポリウレタンで作られた
本発明のサイドウエプ非空気式タイヤｌ６が含まれてい
る。平坦な第１の（第ｌのセットの）リブ２６と、第２
の（第２のセットの）リブ３０とは厚さｄ．のサイドウ
エプ３２によって一体的に結合され、サイドウエブ３２
はさらに内方及び外方環状部１８　．　２２をも結合す
る。ここで、一体的という字句は全体として形成された
サイドウエブ非空気式タイヤを言い、単一的という字句
はユニットとして成分構成要素の相互作用を言う。

これらの字句はともに内方及び外方環状部２２　，　１
８、リブ２６　．　３０及びサイドウエブ３２を粘弾性
材を使用して単一の構造としてモールディング又はキャ
スティングすること及び上記した機能を果たすこれらの
構造部材の協働作用を強調するものである。

内方及び外方環状部２２．１８の間隔はＤである。

製造コストを低減するために、トレッド２０とキャップ
４０は連続的な戒形物として生成される。

この戒形物の測定された長さで切断され、且つ粘弾性材
を注入する前に戒形型の中に予め配置される。

第５図を参照すると、第３図のサイドウエブ非空気式タ
イヤ１６と類似した角度つきのサイドウエブ非空気式タ
イヤ１６′が示され、これは、それぞれ厚さｄ＋，ｄｏ
の内方及び外方環状部２２　．　１８、第１及び第２の
リブ２６　．　３０、並びにコーナーリングを改善する
ためにその両面が外方に広がった角度つきのサイドウエ
ブ３２′を有する。内面３２ａ′及び外面は共にθの角
度をつけられ、角度θはサイドウエブが平坦なときの０
度から約４５度の範囲にあり、角度つきのサイドウエブ
３２′の好ましい範囲は車輪の耐えなければならない横
方向の力及び車輪の大きさに従って約１度から２５度で
ある。

第６図を参照すると、第５図のサイドウェブ非空気式タ
イヤ１６′　と類似したウェッジ形のサイドウエブ非空
気式タイヤ１６″が示され、これはサイドウエブがウェ
ッジ形になっている点が異なっている。ウェッジ形のサ
イドウエブの内面３２ａ’は内向きにーθの角度をつけ
られ、外面は外向きに＋θの角度をつけられ、内面３２
ａ″及び外面が等しい角度広がるときにウェッジの角度
が２θになり、またそれらは等しくなくてもよい。

第７図を参照すると、第３図のサイドウェブ非空気式タ
イヤｌ６と類似した平坦なザイドウェブ非空気式タイヤ
１６が示され、これはテーパーのついた外方環状部１８
′を有する点が異なっており、実質的に一定の厚さの外
方環状部で得られるものよりも内寄り端部近くでより大
きな剛性を提供“・１一るようになっている。平坦な下
面を提供するために、トレッド２０′の内面は対応して
テーバーをつけられている。トレッド２０′の冷却を容
易にするために、１つ又はそれ以上（１−）示されてい
る）の肩部溝４２が設けられ、これはトレッドとキャッ
プを組み合わせ戊形物をモールドに予め配置するのを容
易にする。

第９図を参照すると、第７図のサイドウエブ非空気式タ
イヤ１６と類似した平坦なサイドウエブ非空気式タイヤ
ｌ６が示され、これはテーパーというより段のついた外
方環状部１８″を有する点が異なっており、・実質的に
一定の厚さの外方環状部で得られるものよりも内寄り端
部近くでより大きな剛性を提供するようになっている。

平坦な下面を提供するために、１レッド２０′の内面は
対応して段をつけられている。

荷物カート、フォークリフト、自動車のタイヤ又はスペ
アタイヤ、又は平坦に走行するようにデザインされた空
気式タイヤのインサートのためのサイドウエブ非空気式
タイヤの環状体は、次の好ましい範囲内の寸法、寸法関
係、及び角度関係で形成される。長さの単位はインチ（
ｃｍ）。

表１ 項目　　　　　　　好ましい範囲 ｒｏ　　　　　　４〜１　８　　（１０．１〜４５．７
）Ａ　　　　　　２０〜６０度 ８　　　　　０〜２５度 ａ．　，　　ｄ．　　　０．０３１２　〜０．５　（０
．０７９　〜１．２７）Ｄ　　　　　　　１〜５　（２
．５４〜１２．７）ｒ　ｏ／　Ｄ　　　　Ｏ．８／　ｌ
　〜１　８／　ＩＤ／ｄｗ１００／１　〜４／Ｉ Ｌ　　　　　　　１．０６〜１　０　　（２．６９〜２
５．４）Ｌ／ｄ，　　　　０．３５／１　〜６６．６／
ＩＬｉ，Ｌｏ　　　１．５〜１０　　（３．８１〜２５
．４）ｒ　＋　　　　　　　２　〜１　７　　（５．０
８〜４３．１８）ここで、Ａはリブの角度、θは垂直か
らの角度、ｒ４，ｒｏは内方及び外方環状部の半径、ｄ
．，ｄ０は内方及び外方環状部の厚さ、Ｄはｒ０とｒ．
の差、ｄ，はサイドウエブの厚さ、ｄ，はリブの厚さ、
Ｌはリブの（環状間の）長さ、ｔ６，ｔｏはリムの幅と
トレッドの幅である。

第８図は幅広いフットプリントを提供するために車輪の
リムに鏡像関係で間隔を開けて配置された一対の等しい
（ツイン）平坦なサイドウエブ非空気式タイヤの角度の
つけられたものの断面図であり、このツインサイドウエ
ブ非空気式タイヤはアツセンブリに適切な冷却を与える
ためにハニカム構造内に十分な空気の流れを許容するよ
うになっている。化粧の目的で、各サイドウエブ非空気
式タイヤの内寄り及び外寄りの外面はゴムキャップ及び
トレッドでカバーされている。

サイドウエプ非空気式タイヤにかかる荷重力が約８００
ボンド（３６３ｋｇ）のときに、それは円滑な道路面上
の自動車の作動の間に通常の圧縮変形を受ける。その全
長に沿って相互に交差するリブ２６，３０は荷重の主要
部分を最も直接的に受け、リブの全長を減少させるほど
に十分な圧縮の下にある。

典型的な場合には、荷重のかからないリブの長さは２．
１２インチ（５．８３ｃｍ）　、荷重のかかったリブの
長さは１．９９インチ（５．０５ｃｍ）である。

リプ２６　，　３０は作動の間に地面との接触領域にお
いて圧縮されるけれども、この領域でリブ２６　，　３
０を結合するサイドウエブ３２は圧縮及び剪断力の両者
にさらされ、さらに引っ張り力にさえさらされるかもし
れない。サイドウエプ３２とリブ２６，３０はよって荷
重力を分配するように協働作用する．サイドウエブ非空
気式タイヤは、荷重がタイヤ部分の高さ（ＳＨ＝ｒｏ−
ｒ＝）の６から２５パーセントの間にあるたわみを空気
式タイヤに生じさせる合計荷重を越えるときにリブ２６
　，　３０がｐ　ｅｒに達するように構威されたならば
空気式タイヤのライドの特徴とほとんど近くなる。これ
は、タイヤが最初のＤの６パーセン１・を越えてＤを圧
縮せしめる荷重を受けたときにタイヤがｐ　ｃｒに達し
て座屈することを意味する。これは次のように表現され
る。

０．０６＜　Ｐ　Ｃ，／　Ｋ　＜０．２５ここで、０．
０６は６パーセントのたわみ、０．２５は２５パーセン
トのたわみ、ｐ　ｃｒは臨界座屈荷重、Ｋは空気式タイ
ヤのばね率、ＳＨは部分の高さである。

合計の投射体積（外方環状部の外面と内方環状部の内面
との間の空間）で割った合計材料体積（タイヤの材料で
占められた空間）が２０から６０パーセントならば、空
気式タイヤに代わるサイドウエプ非空気式タイヤのため
の空間及び重量の目標はよく適合する。

タイヤの他の望ましい特徴はタイヤが荷重を受ける表面
のタイプに従って変化するばね率である。

特に、バンプ又はサイドウエブ非空気式タイヤの通路に
おいて物品を妨げるところでのばね率が平坦な表面にお
けるものでのばね率よりも低いのが望ましい。サイドウ
エブ非空気式タイヤにおいては、０．５インチ（１．２
７ｃ氾）幅（高さ）のクリ一トでのばね率で割った平坦
な表面での望ましいばね率の比は１．４から６．０の間
にある。好ましくは、３と４の間にある。

サイドウエブ非空気式タイヤｌ６は従来的な液体モール
ドプロセスによって直接にモールドすることによって車
輪のリム１２の表面２４に接着され、この表面２４は使
用される粘弾性材を公知の方法で受けて保持するように
′＄備されることができる。好ましくは、車輪のリム１
２はフランジ３６３８を備え、これらはモールドと協働
して表面２４上に環状体ｌ６を形成する。サイドウエブ
非空気式タイヤ１６を形成するために、ポリウレタンを
モールドするあらゆる従来の方法、例えば米国特許第４
８３２０９８号に記載された方法等を使用することがで
きる。モールディングは平坦なサイドウエブのために第
４図に示されたような形状の成形半型、及び角度をつけ
たサイドウエブ及びウェッジ形サイドウエブのための修
正された成形半型で好便に行うことができる。所望のハ
ニカム構造を得るためにピンの配置が重要であることは
、明らかであろう。同様に明らかなことには、サイドウ
エブ非空気式タイヤ１６内に空気ボケント（ボイド）を
作らないように戒形型になだらかに粘弾性材を充填しな
ければならない。望みならば、キャップ４０は冷却を容
易にするためにヘント用のｉｉｌ路４１を備え、トレッ
ド２０にはタイヤの作動の間に改善されたトラクシジン
のための溝を設ける。

次の例工はモールドされたタイヤの詳細を示す。

（例ｌ〕 サイトウエプ非空気式タイヤｌ６の環状体をモールドし
、それを車輪のリムに接着し、さらにサイドウエブ非空
気式タイヤｌ６の外面にトレンドを接着する。

サイドウエブ非空気弐夕・イヤｌ６は内部モールドリン
グを有する成形型に下記（ａ）及び（ｂ）からなる反応
性混合物の溶湯を充填することによって従来的にモール
ドされる。　（ａ）トルエンジイソンアネートーポリテ
トラメチレンエーテル（Ｍ．Ｗ．　　レンジ１０００−
２０００、好ましくは約１０００）　　（ＴＤＩ−ＰＴ
肝Ｇ）、（ｂ）メチレンービスーオルトク口ロアニリン
（ＭＢＯＣＡ）硬化剤、（ａ／ｂ）重量パーセントはＩ
／０．２＋。

上記成分を混合する前に、ＴＤ　Ｉ　−ＰＴＭＥＧを７
０℃に加熱し、ＭＢＯＣＡを１２０℃に加熱した。

反応性混合物を導入する前にモールドも１００’Ｃに加
熱した。

液体の反応性混合物は、モールド内の全ての空気が同液
体によって排出せしめられるように注意しながら冫主人
された。

モールト゛が充填されると、約１５分間（１１０℃にセ
ットされた）オーブンに配置され、ポリウレタンを硬化
させた。その後で、モールドが１５ｉＪかれ、環状体が
取り出されて１１０　’Ｃで約１６時間ポストキュアさ
れた。こうして形成されたサイドウエブ非空気式タイヤ
は内方環状部に鋭角で及び外方環状部と出会うリブの他
の側に対応する鈍角でアンダーカットされたリブを有し
ていた。

それから厚さ約０．　７インチのゴムのタイヤトレッド
が外方環状部１８の外面に市販の芳香族のジイソシアネ
ートを含む接着剤を使用して接着され、出来たタイヤは
鋼製のリムｌ２に有機イソシアネート硬化剤をもつポリ
ウレタン接着剤を使用して接着された。経済的な修正は
、ポリウレタンを戒形型に注入する前にゴムのトレッド
を成形型内に予め配置し、これは上記したように連続的
に押し出された一体的なトレソドとキャップのインサー
トである。

このサイドウエブ非空気式タイヤは次の寸法をもつもの
であった。長さの単位はインチ（ｃｍ）。

ｒ，　　　　　　　Ｉ　Ｑ　（２５．４）ｒ　ｏ　　　
　　　　１　２　（３０．４８）Ａ　　　　　　　４５
度、１３５度 ｄ（　，　　ｄ．　　　０．０５（０．１３）、０．　
１４（０．３５６）Ｄ　　　　　　　１．２５　（３．
１８）ｒｅ／Ｉ）　　　　９．６ Ｄ／ｄ．　　　　１２．５ Ｌ　　　　　　　１．７７　（４．４９）Ｌ／ｄ．　　
　　８．８５ ｔ　，　，　　ｔ　ｏ　　　６．６８　（１６．９Ｇ）
上記説明から明らかなように、本発明のサイドウエブ非
空気式タイヤの構造は独特のものであり、ハニカム構造
は剛性を与えるものであるがしかし特定の条件ではわざ
と座屈して従来の空気式タイヤのような特徴をもつよう
にデザインされたものである。この独特の構造はリブに
角度をつけることを要求し、荷重下で曲がるよりもむし
ろ圧縮できるようにしたものである。出来上がった（サ
イドウエブによって一端側が閉じられ）開口した構造は
、基本的なハンドリング及びライドの特徴を提供するば
かりでなく、作動の間に熱を逃がすことを許容するもの
である。上記特徴は従来技術の教示には欠けていたもの
であり、従来技術とは概念的に非常に異なったものであ
ってそれらを組み合わせて見ても概念的な差が大きくな
るばかりでなく、構造部材の相互作用をも大きく異なら
せるものである。

以上のように、本発明の課題はここに解決され、本発明
の範囲は説明した実施例のみに限定されるものではない
。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪のリムに取りつけられたサイドウエブ非空
気式タイヤの破断斜視図、第２図は第１図のサイドウエ
ブ非空気式タイヤの環状ボディの一部の側面図、第３図
は第２図の線３−３に沿った断面図、第４図は第２図の
線４−４に沿った断面図、第５図は他の実施例の第３図
と同様な断面図、第６図はさらに他の実施例の第３図と
同様な断面図、第７図はさらに他の実施例の第３図と同
様な断面図、第８図はさらに他の実施例の第３図と同様
な断面図である。第９図はさらに他の実施例の第３図と
同様な断面図である。 １２・・・リム、　　　　ｌ８・・・外方環状部、２０
・・・トレッド、　　２２・・・内方環状部、２６・３
０・・・リプ、　　　３２・・・サイドゥエブ、４０・
・・キャップ。 第３図 ４４ 第２図 第５図 一中−０ 第ｇ図 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、軸線のまわりで回転可能な非空気式タイヤであって
   、弾性的な粘弾性合成樹脂材料の環状ボディからなり、
   該環状ボディが基本的に、外周部にあるほぼ円筒状の外
   方円筒状メンバと、該外方円筒状メンバから半径方向内
   方に間隔を開けて該外方円筒状メンバと同軸線上に配置
   されるほぼ円筒状の内方円筒状メンバと、軸線方向に延
   び且つ周方向に間隔を開けて配置され、その内端部及び
   外端部がそれぞれ該内方円筒状メンバ及び該外方円筒状
   メンバに結合され、該内端部が交差する半径面に対して
   約１５度から７５度の角度θで反対に向いて配置された
   第１及び第２の複数のリブメンバと、タイヤの回転軸線
   に対する垂直面のいずれかの側に０度から３０度の範囲
   の角度θをなす両側面を有する単一構造の周状に延びる
   サイドウェブメンバとからなり、該サイドウェブメンバ
   の半径方向内周部及び外周部がそれぞれに該内方円筒状
   メンバ及び該外方円筒状メンバに各々の同じ端部側の縁
   部においてのみ結合され、さらに該サイドウェブメンバ
   がその一側面においてのみ該第１及び第２のリブメンバ
   にともに結合され、該第１のリブメンバが該半径面に関
   して該第２のリブメンバと反対に向いて配置されて該内
   方円筒状メンバ及び該外方円筒状メンバ及び該サイドウ
   ェブメンバとともに局部的な荷重を受けた部位が座屈す
   るのに適する荷重支持ハニカム構造を形成するようにし
   た非空気式タイヤ。 ２、該角度θが０度であり、該サイドウェブメンバがタ
   イヤの回転軸線に対して直角になり且つ該内方円筒状メ
   ンバ及び該外方円筒状メンバの軸線方向の端部の外寄り
   の縁部に位置し、該リブメンバの各々が該サイドウェブ
   メンバの内寄りの側の側面から軸線方向に延びる請求項
   １に記載の非空気式タイヤ。 ３、該第１及び第２のリブメンバが、各リブメンバが該
   内方円筒状メンバ及び該外方円筒状メンバと接合する各
   端部において少なくとも鋭角でアンダーカットされてい
   る請求項１に記載の非空気式タイヤ。 ４、該サイドウェブメンバが該内方円筒状メンバから外
   向きに該角度θで広がって該サイドウェブメンバがタイ
   ヤの回転軸線から遠ざかる方に傾斜し、且つ該内方円筒
   状メンバ及び該外方円筒状メンバの軸線方向の端部の外
   寄りの縁部に位置して角度のついたサイドウェブメンバ
   となり、該リブメンバの各々が該サイドウェブメンバの
   内寄り側の側面から軸線方向に延びる請求項１に記載の
   非空気式タイヤ。 ５、該サイドウェブメンバが該内方円筒状メンバから内
   向き及び外向きに該角度θで広がって該サイドウェブメ
   ンバがウェッジ形になり、且つ該内方円筒状メンバ及び
   該外方円筒状メンバの軸線方向の端部の外寄りの縁部に
   位置して角度のついたサイドウェブメンバとなり、該リ
   ブメンバの各々が該サイドウェブメンバの内寄り側の側
   面から軸線方向に延びる請求項１に記載の非空気式タイ
   ヤ。 ６、該リブメンバの角度が２０度から６０度の範囲のも
   のとほぼ等しい請求項１に記載の非空気式タイヤ。 ７、該リブメンバの全てが等しい幅（軸線方向では長さ
   ）であり、該リブメンバの内寄りの端部が垂直面で終端
   し、矩形状のシルエットのタイヤを形成する請求項３に
   記載の非空気式タイヤ。 ８、該リブメンバが軸線方向で不等の長さであり、該リ
   ブメンバの内寄りの端部が弧状のプロフィルで終端する
   請求項３に記載の非空気式タイヤ。 ９、該リブメンバが軸線方向で不等の長さであり、該リ
   ブメンバの内寄りの端部が該角度をつけられたサイドウ
   ェブメンバとほぼ同じ角度で傾斜する傾斜面で終端する
   請求項４に記載の非空気式タイヤ。 １０、該外方円筒状メンバの外周面に周状に延びるトレ
   ッドが保持され、該内方円筒状メンバの内周面に車輪の
   リムが保持される請求項３に記載の非空気式タイヤ。 １１、該サイドウェブメンバの外面が実質的に膨らんだ
   ゴム又は他の粘弾性のキャップメンバで覆われる請求項
   １０に記載の非空気式タイヤ。 １２、該外方円筒状メンバの外周面に周状に延びるトレ
   ッドが保持され、該トレッドが該サイドウェブメンバの
   外面を覆う実質的に膨らんだキャップメンバと一体的に
   形成される請求項６に記載の非空気式タイヤ。 １３、該周状に延びるトレッドが該トレッドと該膨らん
   だキャップメンバとの間の肩部に切られた少なくとも１
   つの周状に延びる溝を有し、該溝が該トレッド、該キャ
   ップメンバ及び合成樹脂材料の冷却を容易にするように
   した請求項１２に記載の非空気式タイヤ。 １４、該膨らんだキャップメンバが該サイドウェブメン
   バに達する穴を形成され、該タイヤの冷却を容易にする
   ようにした請求項１２に記載の非空気式タイヤ。 １５、該サイドウェブメンバの外寄りの表面がタイヤの
   回転軸線に直角な垂直面内にある請求項１０に記載の非
   空気式タイヤ。 １６、該サイドウェブメンバの外寄りの表面が垂直から
   １度から約２０度の範囲の角度θで外向きに広がり、該
   リブメンバの内寄りの端部が外向きに広がって開口端部
   の通路を形成し、該リブメンバが膨らんだシルエットを
   形成するように終端する請求項１０に記載の非空気式タ
   イヤ。 １７、該合成樹脂材料は共役ジエンのホモポリマー又は
   コポリマーを重量で少量割合含み、ショアＤ硬度約４０
   から６５（ＡＳＴＭ−Ｄ２２４）、圧縮係数（０．５形
   状ファクタ及び１０パーセント圧縮において）約３００
   ０ｐｓｉから２００００ｐｓｉ、これは２０℃から７０
   ℃の温度範囲において±２０パーセント内に維持され（
   ＡＳＴＭ−Ｄ６９５）、６０パーセント以下の圧縮セッ
   ト（ＡＳＴＭ−Ｄ３９５Ｂ）、レオメトリックス機械で
   ７０℃で測定して０．０５から０．１５の範囲のヒステ
   リシス（ｔａｎδ）（ＡＳＴＭ−０２２３６）、普通の
   作動条件で２０パーセントの最大ひずみでフレックス疲
   労が１００００サイクル以上（テレサスフレックステス
   ト、ＡＳＴＭ−Ｄ３６２９−７８）の特徴を有する請求
   項３に記載の非空気式タイヤ。 １８、該トレッド、該環状体及び車輪のリムが一体の車
   輪構造を形成する請求項１０に記載の非空気式タイヤ。 １９、該粘弾性材がポリウレタンである請求項１７に記
   載の非空気式タイヤ。 ２０、該ポリウレタンが（ａ）トルエンジイソシアネー
   ト−ポリテトラメチレンエーテル（Ｍ．Ｗ．レンジ１０
   ００−２０００）（ＹＤＩ−ＰＴＭＥＧ）からなり約５
   パーセントから約７パーセントＮＣＯを有するプレポリ
   マーと、（ｂ）該プレポリマーを所望のように硬化させ
   るのに十分な量の硬化剤との反応性混合物から得られる
   請求項１９に記載の非空気式タイヤ。 ２１、該硬化剤がメチレンエディアニリン−ＮａＣｌ複
   合体（ＭＤＡ−ＮａＣｌ　ＶＥ　Ｉ酸ジオクチルの５０
   重量パーセント）、メチレン−ビス−オルトクロロアニ
   リン（ＭＢＯＣＡ）、（ａ／ｂ）重量パーセントが１／
   ０．２５から１／０．３のグループから選ばれる請求項
   ２０に記載の非空気式タイヤ。