JPS6193255A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置Info
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- JPS6193255A JPS6193255A JP59214566A JP21456684A JPS6193255A JP S6193255 A JPS6193255 A JP S6193255A JP 59214566 A JP59214566 A JP 59214566A JP 21456684 A JP21456684 A JP 21456684A JP S6193255 A JPS6193255 A JP S6193255A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- timing
- injection timing
- accelerator pedal
- engine
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの回転速度とアクセルペダルの開度
とに応じて燃料噴射タイミングを制御するようにしたデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置に関する。
とに応じて燃料噴射タイミングを制御するようにしたデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置に関する。
（従 来 技 術）
例えば実開昭５７−１１２０４１号公報に示されている
ように、ディーゼルエンジンに備えられた燃料噴射ポン
プからの燃料噴射時期は、エンジン回転速度と負荷或い
はアクセルペダル開度とに応じて制御するのが通例であ
る。即ち、エンジン回転速度が高くなると、燃料噴射ポ
ンプから燃料噴射ノズルまでの燃料圧送時間が相対的に
長くなるので、第５図（ａｌに示すようにエンジン回転
速度が高くなるほど噴射タイミングを進角方向に制御す
る。また、負荷に対しては、同図（ｂ）に示すように高
負荷領域工においては所要の出力を確保するために噴射
タイミングを進め、低負荷領域■においては排気ガス中
のＮＯｘを低減させるために該タイミングを遅らせるの
が通例であるが、更に撞く低負荷領域■において、燃料
を完全燃焼させて）（Ｃ等の排出を低減させるために噴
射タイミングを進めることがある。
ように、ディーゼルエンジンに備えられた燃料噴射ポン
プからの燃料噴射時期は、エンジン回転速度と負荷或い
はアクセルペダル開度とに応じて制御するのが通例であ
る。即ち、エンジン回転速度が高くなると、燃料噴射ポ
ンプから燃料噴射ノズルまでの燃料圧送時間が相対的に
長くなるので、第５図（ａｌに示すようにエンジン回転
速度が高くなるほど噴射タイミングを進角方向に制御す
る。また、負荷に対しては、同図（ｂ）に示すように高
負荷領域工においては所要の出力を確保するために噴射
タイミングを進め、低負荷領域■においては排気ガス中
のＮＯｘを低減させるために該タイミングを遅らせるの
が通例であるが、更に撞く低負荷領域■において、燃料
を完全燃焼させて）（Ｃ等の排出を低減させるために噴
射タイミングを進めることがある。
一方、燃料噴射ポンプにおける上記のような噴射タイミ
ングの制御は、該ポンプにおける入力軸とプランジャを
駆動するカム軸との位相をタイマピストンによって変化
させることにより行うのが通例であるが、このような制
御方法によると、上記タイマピストンを作動させる圧力
がその時のエンジン回転速度と負荷に対応する圧力に調
整されるのに若干の時間を要するので、エンジンの運転
状態（回転速度と負荷〉の変化に対して膿射タイミング
制御の応答遅れが生じることになる。その結果、特にギ
ヤチェンジ時等の負荷が急変する場合に次のような不具
合が生じる。
ングの制御は、該ポンプにおける入力軸とプランジャを
駆動するカム軸との位相をタイマピストンによって変化
させることにより行うのが通例であるが、このような制
御方法によると、上記タイマピストンを作動させる圧力
がその時のエンジン回転速度と負荷に対応する圧力に調
整されるのに若干の時間を要するので、エンジンの運転
状態（回転速度と負荷〉の変化に対して膿射タイミング
制御の応答遅れが生じることになる。その結果、特にギ
ヤチェンジ時等の負荷が急変する場合に次のような不具
合が生じる。
つまり、第６図（ａ）に示すように、ギヤチェンジに際
してアクセルペダルが開度零の状態に急速に戻された後
、ギヤチェンジが完了して再び踏込まれ、これに伴って
例えばエンジンの負荷が第５図（ｂｌの噴射タイミング
を遅くする領域■から極く低負荷時の噴射タイミングを
進める領域■に移行し、然る後再び上記領域■に復帰し
た場合、実際の燃料噴射タイミングは制御の応答遅れの
ために、第６図（ｂｌに符号〈イ）、（ロ）で示すよう
に、アクセルペダルの戻し時ｔ１においては噴射タイミ
ングを進める制御が遅れ、また該ペダルの再踏込み時ｔ
２においては噴射タイミングを遅くする制御が遅れるこ
とになる。そのため、負荷に対して第５図（ｂｌに示す
ように設定した正規の噴射タイミングの特性が得られな
いことになり、特にアクセルペダルの再踏込み後に、本
来タイミングを遅くすべき領１４Ｉ［に復帰したにも拘
らず符号（ロ）で示す噴射タイミングが進んでいる状態
が生じ、この間にＮＯｘの排出量が増大するという弊害
が生じる。
してアクセルペダルが開度零の状態に急速に戻された後
、ギヤチェンジが完了して再び踏込まれ、これに伴って
例えばエンジンの負荷が第５図（ｂｌの噴射タイミング
を遅くする領域■から極く低負荷時の噴射タイミングを
進める領域■に移行し、然る後再び上記領域■に復帰し
た場合、実際の燃料噴射タイミングは制御の応答遅れの
ために、第６図（ｂｌに符号〈イ）、（ロ）で示すよう
に、アクセルペダルの戻し時ｔ１においては噴射タイミ
ングを進める制御が遅れ、また該ペダルの再踏込み時ｔ
２においては噴射タイミングを遅くする制御が遅れるこ
とになる。そのため、負荷に対して第５図（ｂｌに示す
ように設定した正規の噴射タイミングの特性が得られな
いことになり、特にアクセルペダルの再踏込み後に、本
来タイミングを遅くすべき領１４Ｉ［に復帰したにも拘
らず符号（ロ）で示す噴射タイミングが進んでいる状態
が生じ、この間にＮＯｘの排出量が増大するという弊害
が生じる。
（発 明 の 目 的）
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射タイミングに
関する上記のような実情に対処するもので、ギヤチェン
ジ時等のアクセルペダル開度或いは負荷の急変時に、燃
料噴射タイミングの一時的な進角、遅角制御をキャンセ
ルすることにより、制御の応答遅れに起因して噴射タイ
ミングが負荷に対応しない状態が生じることを防止し、
もってギヤチェンジ時等における排気性能を改善するこ
とを第１の目的とする。
関する上記のような実情に対処するもので、ギヤチェン
ジ時等のアクセルペダル開度或いは負荷の急変時に、燃
料噴射タイミングの一時的な進角、遅角制御をキャンセ
ルすることにより、制御の応答遅れに起因して噴射タイ
ミングが負荷に対応しない状態が生じることを防止し、
もってギヤチェンジ時等における排気性能を改善するこ
とを第１の目的とする。
更に、本発明においては、上記のようなアクセルペダル
開度の急変に伴う一時的な噴射タイミングの制御を単に
キャンセルするだけでなく、そのキャンセルしている間
の噴射タイミングを、アクセルペダルの戻しに伴うエン
ジン回転速度の低下を見込んで、低下した回転速度に対
応するタイミングとすることにより、アクセルペダルが
再び踏込まれた時に、エンジンの負荷及び回転速度の両
者に対応した噴射タイミングが得られるようにすること
を第２の目的とする。
開度の急変に伴う一時的な噴射タイミングの制御を単に
キャンセルするだけでなく、そのキャンセルしている間
の噴射タイミングを、アクセルペダルの戻しに伴うエン
ジン回転速度の低下を見込んで、低下した回転速度に対
応するタイミングとすることにより、アクセルペダルが
再び踏込まれた時に、エンジンの負荷及び回転速度の両
者に対応した噴射タイミングが得られるようにすること
を第２の目的とする。
（発 明 の 構 成）
本発明は上記目的達成のため次のように構成したことを
特徴とする。
特徴とする。
即ち、アクセルペダル開度とエンジン回転速度とを検出
し、アクセルペダル開度に応じて燃料噴射タイミングを
変化させると共に、エンジン回転速度の上昇に応じて該
タイミングを進角方向に変化させるように構成したディ
ーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置において、上記
アクセルペダル開度の変化速度を検出する検出手段と１
．該検出手段によってアクセルペダルの戻し方向の変化
速度が所定速度以上の状態、即ちアクセルペダルの急閉
を検出した時に上記噴射タイミングを補正制御する補正
手段とを備える。この補正手段は、具体的には、上記ア
クセルペダルの急閉を検出した時に、この急閉に伴う噴
射タイミングを進める制御をキャンセルすると共に、噴
射タイミングをその急閉検出時におけるタイミングより
更に所定量遅らせたタイミングに設定してホールドする
ように作動する。従って、ギヤチェンジ時等におけるア
クセルペダルの急閉、急閉に伴う噴射タイミングの一時
的且つ急激な変化が阻止されて、アクセルペダルの再踏
込み時には直ちに負荷に正しく対応した噴射タイミング
が得られると共に、そのタイミングはアクセルペダル急
閉直前のタイミングよりエンジン回転速度の低下量を見
込んで所定舟遅らせたタイミングとされるので、アクセ
ルペダル再踏込み後の噴射タイミングはエンジン回転速
度にも正しく対応したタイミングとなる。
し、アクセルペダル開度に応じて燃料噴射タイミングを
変化させると共に、エンジン回転速度の上昇に応じて該
タイミングを進角方向に変化させるように構成したディ
ーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置において、上記
アクセルペダル開度の変化速度を検出する検出手段と１
．該検出手段によってアクセルペダルの戻し方向の変化
速度が所定速度以上の状態、即ちアクセルペダルの急閉
を検出した時に上記噴射タイミングを補正制御する補正
手段とを備える。この補正手段は、具体的には、上記ア
クセルペダルの急閉を検出した時に、この急閉に伴う噴
射タイミングを進める制御をキャンセルすると共に、噴
射タイミングをその急閉検出時におけるタイミングより
更に所定量遅らせたタイミングに設定してホールドする
ように作動する。従って、ギヤチェンジ時等におけるア
クセルペダルの急閉、急閉に伴う噴射タイミングの一時
的且つ急激な変化が阻止されて、アクセルペダルの再踏
込み時には直ちに負荷に正しく対応した噴射タイミング
が得られると共に、そのタイミングはアクセルペダル急
閉直前のタイミングよりエンジン回転速度の低下量を見
込んで所定舟遅らせたタイミングとされるので、アクセ
ルペダル再踏込み後の噴射タイミングはエンジン回転速
度にも正しく対応したタイミングとなる。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図に示すように、ディーゼルエンジン１の燃料系統
は、各シリンダに備えられた燃料噴射ノズル２・・・２
と、これらのノズル２・・・２に間欠的に燃料を圧送し
てシリンダ丙に噴射させる燃料噴射ポンプ３と、エンジ
ン１の運転状態に応じて燃料ポンプ３からの燃料噴射量
及び噴射タイミングを制御するコントロールユニット４
とから構成されている。このコントロールユニット４に
は、上記燃料噴射ポンプ３の回転速度（エンジン１の回
転速度に対応する）を検出する回転センサ５からの回転
信号ａと、該ポンプ３におけるコントロールレバーの位
置からこれに対応するアクセルペダルの開度を検出する
アクセル開度センサ６からのアクセル開度信号すとが入
力され、これらの信号ａ。
は、各シリンダに備えられた燃料噴射ノズル２・・・２
と、これらのノズル２・・・２に間欠的に燃料を圧送し
てシリンダ丙に噴射させる燃料噴射ポンプ３と、エンジ
ン１の運転状態に応じて燃料ポンプ３からの燃料噴射量
及び噴射タイミングを制御するコントロールユニット４
とから構成されている。このコントロールユニット４に
は、上記燃料噴射ポンプ３の回転速度（エンジン１の回
転速度に対応する）を検出する回転センサ５からの回転
信号ａと、該ポンプ３におけるコントロールレバーの位
置からこれに対応するアクセルペダルの開度を検出する
アクセル開度センサ６からのアクセル開度信号すとが入
力され、これらの信号ａ。
ｂが示すエンジン回転速度及びアクセルペダル開度に基
づいて燃料噴射量及び噴射タイミングを設定し、その噴
射用及び噴射タイミングとなるように上記燃料噴射ポン
プ３に制御信号Ｃを出力するようになっている。
づいて燃料噴射量及び噴射タイミングを設定し、その噴
射用及び噴射タイミングとなるように上記燃料噴射ポン
プ３に制御信号Ｃを出力するようになっている。
ここで、燃料噴射ポンプ３における噴射タイミングの可
変機構について説明すると、第２図に示すように、該ポ
ンプ３のケーシング７内にはタイマピストン８が摺動自
在に備えられ、該ピストン８によって画成された圧カ至
９にケーシング７内の圧力流体（燃料）がピストン８に
形成された通路８ａを介して導入されるようになってい
ると共に、この流体の圧力に対向するようにビス１−ン
８を付勢するスプリング１ｏが備えられている。そして
、この流体圧力とスプリング１ｏとの釣合い関係によっ
てピストン８が移動することにより、係合部材１１．１
２を介してカムディスク１３がＡ方向又はＢ方向に回動
されるようになっている。
変機構について説明すると、第２図に示すように、該ポ
ンプ３のケーシング７内にはタイマピストン８が摺動自
在に備えられ、該ピストン８によって画成された圧カ至
９にケーシング７内の圧力流体（燃料）がピストン８に
形成された通路８ａを介して導入されるようになってい
ると共に、この流体の圧力に対向するようにビス１−ン
８を付勢するスプリング１ｏが備えられている。そして
、この流体圧力とスプリング１ｏとの釣合い関係によっ
てピストン８が移動することにより、係合部材１１．１
２を介してカムディスク１３がＡ方向又はＢ方向に回動
されるようになっている。
このカムディスク１３は、図示しないが、エンジン１の
出力軸に連動する燃料噴射ポンプ３の入力軸と、該ポン
プ３内に備えられたプランジャを往復動させるカム軸と
の位相を変化させ、六方向に回動した時に上記プランジ
ャのリフト時期、即ち燃料噴射タイミングを遅らせ、Ｂ
方向に回動した時に該タイミングを進ませるようになっ
ている。
出力軸に連動する燃料噴射ポンプ３の入力軸と、該ポン
プ３内に備えられたプランジャを往復動させるカム軸と
の位相を変化させ、六方向に回動した時に上記プランジ
ャのリフト時期、即ち燃料噴射タイミングを遅らせ、Ｂ
方向に回動した時に該タイミングを進ませるようになっ
ている。
そして、上記圧力室９にはリリーフ通路１４が設けられ
ていると共に、該通路１４上に上記コント ゛ロールユ
ニット４からの制御信号ｄによってデユーティ制御され
る制御弁１５が設置され、該制御 ゛弁１５のデユーテ
ィ比（°開閉時間比率）に応じて一上記圧力室９内の流
体圧力が調整されることにより、上記タイマピストン８
ないしカムディスク１３の位置が設定されて、燃料噴射
タイミングが上記制御信号ｄのデユーティ比に応じたタ
イミングとされるようになっている。ここで、上記コン
トロールユニット４は、上記回転信号ａ及びアクセル開
度信号すが示すエンジン回転速度とアクセルペダル間度
とに応じて燃料噴射の基本タイミングを設定すると共に
、上記アクセル開度信号すからアクセルペダル開度の変
化速度を検出する検出部を有し、該検出部で検出したア
クセルペダル開度の変化速度に応じて上記基本タイミン
グの補正制御を行うようになっている。
ていると共に、該通路１４上に上記コント ゛ロールユ
ニット４からの制御信号ｄによってデユーティ制御され
る制御弁１５が設置され、該制御 ゛弁１５のデユーテ
ィ比（°開閉時間比率）に応じて一上記圧力室９内の流
体圧力が調整されることにより、上記タイマピストン８
ないしカムディスク１３の位置が設定されて、燃料噴射
タイミングが上記制御信号ｄのデユーティ比に応じたタ
イミングとされるようになっている。ここで、上記コン
トロールユニット４は、上記回転信号ａ及びアクセル開
度信号すが示すエンジン回転速度とアクセルペダル間度
とに応じて燃料噴射の基本タイミングを設定すると共に
、上記アクセル開度信号すからアクセルペダル開度の変
化速度を検出する検出部を有し、該検出部で検出したア
クセルペダル開度の変化速度に応じて上記基本タイミン
グの補正制御を行うようになっている。
尚、この実施例においては、上記コントロールユニット
４がエンジン１の排気還流制御を行うようになっている
。即ち、第１図に示すようにエンジン１の吸気通路１６
と排気通路１７との間には排気ガスの一部を吸気通路、
１６に還流させる排気還流通路１８．１９が設けられ、
該通路１８．１９上に速流量を制御する還流制御弁２０
．２１が夫々設置されていると共に、これらの還流制御
弁２０．２１を作動させる負圧ダイヤフラム式のアクチ
ュエータ２２．２３に負圧を導入する負圧通路２４．２
５上に第１．第２負圧制御弁２６，２７が夫々設置され
ている。また、上記吸気通路１６における排気還流通路
１８．１９の開口部上流側には吸気絞弁２８が設置され
、この吸気絞弁２８を開閉駆動する負圧ダイヤフラム式
のアクチュエータ２９への負圧導入通路３０上にも第３
負圧制御弁３１が設置されている。そして、コントロ−
ルユニット４が上記回転センサ５及びアクセル開度セン
サ６からの信号ａ、ｂとエンジン１のウォータージャケ
ットに備えられた水温センサ３２からの水温信号ｅとに
基づいて上記第１〜第３負圧制御弁２６．２７．３１に
制御信号ｒ、ｇ、ｈを出力する。これにより、エンジン
の運転状態（回転速度、アクセルペダル開度、冷却水温
度）に応じて還流制御弁２０．２１及び吸気絞弁２８が
開閉され、排気還流の制御が行われるようになっている
。
４がエンジン１の排気還流制御を行うようになっている
。即ち、第１図に示すようにエンジン１の吸気通路１６
と排気通路１７との間には排気ガスの一部を吸気通路、
１６に還流させる排気還流通路１８．１９が設けられ、
該通路１８．１９上に速流量を制御する還流制御弁２０
．２１が夫々設置されていると共に、これらの還流制御
弁２０．２１を作動させる負圧ダイヤフラム式のアクチ
ュエータ２２．２３に負圧を導入する負圧通路２４．２
５上に第１．第２負圧制御弁２６，２７が夫々設置され
ている。また、上記吸気通路１６における排気還流通路
１８．１９の開口部上流側には吸気絞弁２８が設置され
、この吸気絞弁２８を開閉駆動する負圧ダイヤフラム式
のアクチュエータ２９への負圧導入通路３０上にも第３
負圧制御弁３１が設置されている。そして、コントロ−
ルユニット４が上記回転センサ５及びアクセル開度セン
サ６からの信号ａ、ｂとエンジン１のウォータージャケ
ットに備えられた水温センサ３２からの水温信号ｅとに
基づいて上記第１〜第３負圧制御弁２６．２７．３１に
制御信号ｒ、ｇ、ｈを出力する。これにより、エンジン
の運転状態（回転速度、アクセルペダル開度、冷却水温
度）に応じて還流制御弁２０．２１及び吸気絞弁２８が
開閉され、排気還流の制御が行われるようになっている
。
次に上記コントロールユニット４の燃料制御に関する作
動を第３図のフローチャートに従って説明する。
動を第３図のフローチャートに従って説明する。
先ず、該コントロールユニット４はステップ８１〜Ｓ３
に従って回転センサ５及びアクセル開度センサ６からの
回転信号ａ及びアクセル開度信号すを入力し、エンジン
回転速度及びアクセルペダル開度に対して夫々第５図（
ａ）ｌｂ＋に示すような特性で燃料噴射タイミングの基
本タイミングＴｏを設定する。そして、次にステップＳ
ａ、Ｓｓに従って上記アクセル開度信号すからアクセル
ペダル開度の変化速度すを算出すると共に、該速度すが
正か否か、即ちアクセルペダルが踏込まれている加速時
か否かを判定し、加速時にはステップ８６〜Ｓｈｏによ
る噴射タイミングの進角方向の補正制御を行う。つまり
、ステップＳ６で上記アクセル開度の変化速度すが所定
値αより大きいか否かを判定し、ｂ〉αの時、即ち急加
速時にはステップＳ７．Ｓ８に従って進角方向の比較的
大きな補正ｆｆ１Ｋｔを設定し、この補正ｆｆ１Ｋ＋を
用いて上記基本タイミングＴｏを補正して第１補正タイ
ミングＴ１を算出する。また、ｂ≦αの時、即ら緩加速
時にはステップＳ９．Ｓ１０に従って上記補正ｆｌＥＩ
Ｋ１より小さな進角方向の補正ｆｆ１Ｋ２を設定すると
共に、この補正ｆｆ１Ｋ２を用いて基本タイミングＴＯ
を補正して第２補正タイミングＴ２を算出する。
に従って回転センサ５及びアクセル開度センサ６からの
回転信号ａ及びアクセル開度信号すを入力し、エンジン
回転速度及びアクセルペダル開度に対して夫々第５図（
ａ）ｌｂ＋に示すような特性で燃料噴射タイミングの基
本タイミングＴｏを設定する。そして、次にステップＳ
ａ、Ｓｓに従って上記アクセル開度信号すからアクセル
ペダル開度の変化速度すを算出すると共に、該速度すが
正か否か、即ちアクセルペダルが踏込まれている加速時
か否かを判定し、加速時にはステップ８６〜Ｓｈｏによ
る噴射タイミングの進角方向の補正制御を行う。つまり
、ステップＳ６で上記アクセル開度の変化速度すが所定
値αより大きいか否かを判定し、ｂ〉αの時、即ち急加
速時にはステップＳ７．Ｓ８に従って進角方向の比較的
大きな補正ｆｆ１Ｋｔを設定し、この補正ｆｆ１Ｋ＋を
用いて上記基本タイミングＴｏを補正して第１補正タイ
ミングＴ１を算出する。また、ｂ≦αの時、即ら緩加速
時にはステップＳ９．Ｓ１０に従って上記補正ｆｌＥＩ
Ｋ１より小さな進角方向の補正ｆｆ１Ｋ２を設定すると
共に、この補正ｆｆ１Ｋ２を用いて基本タイミングＴＯ
を補正して第２補正タイミングＴ２を算出する。
また、コントロールユニット４は、ステップＳｎ、Ｓ＋
２に従って再びアクセルペダル開度の変化速度すを算出
すると共に、該変化速度すが負の所定値−βより小さい
か否か、即ちギヤチェンジ等に際してアクセルペダルが
急閉されたか否かを判定する。そして、このようなアク
セルペダルの急閉が行われなかった時は、ステップＳ１
３において噴射タイミングが上記ステップ＄３で求めた
エンジン回転速度とアクセルペダル開度とに対応する基
本タイミングＴｏとなるように、或いはステップＳａ、
Ｓ１ｏで求めた加速状態に応じて基本タイミングＴｏを
進角方向に補正した補正タイミングＴ１又はＴ２となル
ヨうに、ａｉｌｌ ｆ１１信号ｄのデユーティ比を設定
して、これを噴射ポンプ３における制御弁１５に出力す
る。これにより、該ポンプ３におけるタイマピストン８
に作用する流体圧力が調整されると共に、該ピストン８
ないしカムディスク１３の位置が設定されて該ポンプ３
からの燃料噴射タイミングが上記基本タイミングＴｏ又
は補正タイミングＴ１若しくはＴ２となり、エンジン１
の運転状態に応じて所要の出力が得られ或いは良好な排
気性能が得られる噴射タイミングとなる。
２に従って再びアクセルペダル開度の変化速度すを算出
すると共に、該変化速度すが負の所定値−βより小さい
か否か、即ちギヤチェンジ等に際してアクセルペダルが
急閉されたか否かを判定する。そして、このようなアク
セルペダルの急閉が行われなかった時は、ステップＳ１
３において噴射タイミングが上記ステップ＄３で求めた
エンジン回転速度とアクセルペダル開度とに対応する基
本タイミングＴｏとなるように、或いはステップＳａ、
Ｓ１ｏで求めた加速状態に応じて基本タイミングＴｏを
進角方向に補正した補正タイミングＴ１又はＴ２となル
ヨうに、ａｉｌｌ ｆ１１信号ｄのデユーティ比を設定
して、これを噴射ポンプ３における制御弁１５に出力す
る。これにより、該ポンプ３におけるタイマピストン８
に作用する流体圧力が調整されると共に、該ピストン８
ないしカムディスク１３の位置が設定されて該ポンプ３
からの燃料噴射タイミングが上記基本タイミングＴｏ又
は補正タイミングＴ１若しくはＴ２となり、エンジン１
の運転状態に応じて所要の出力が得られ或いは良好な排
気性能が得られる噴射タイミングとなる。
一方、ギヤチェンジ等に際してアクセルペダルが急閉さ
れた時は、コントロールユニット４は上記ステップＳ
１２からステップ８１４〜８１６による応答遅れ対策の
制御を行う。この制御においては、先ずステップＳ １
４で遅角方向の補正ｆ２ｔＫ３を用いてアクセルペダル
の急閉検出時のタイミングを補正し、遅角補正タイミン
グＴ３を求める。そして、このタイミングＴ３となる制
御信号ｄのデユーティ比を設定し、ステップＳ１５でこ
のデユーティ比に固定する制御を行うと共に、ステップ
Ｓ １６でアクセルペダル急閉時からの時間【が設定時
間【０を経過したことを判定するまで、上記デユーティ
比に固定した制御信号ｄを出力する。そのため、第４図
に示すように時刻ｔ１においてアクセルペダルが急閉さ
れた時に、この急閉に伴って負荷領域が第５図（ｂ）に
示す噴射タイミングを遅らせた領域■から進ませる領域
■に移行しても、第４図（ｂ）に鎖線（ハ）で示すよう
な該タイミングを進ませる制御が行われず、しかも噴射
タイミングがアクセルペダル急閉時ｔ１におけるタイミ
ングより補正ｆｆ１Ｋ３だけ遅角方向に補正され、この
補正したタイミングＴ３に設定時間【０の間、保持され
ることになる。これにより、ギヤチェンジの完了等によ
ってアクセルペダルが再び踏込まれ、これに伴って負荷
領域が噴射イ、ミンクを遅らせる領域■に戻った時に、
その時の負荷に正しく対応した噴射タイミングが得られ
るようになり、その結果、第４図（ｂ）に鎖線（ハ）で
示すような制御の応答遅れにより、噴射タイミングを遅
らせる領域に入ってからも該タイミングが進んだ状態が
生じて、この間に排気ガス中のＮＯＸが増大するという
問題が防止されるのである。また、アクセルペダルが閉
じられている間にエンジン回転速度が低下するのである
が、この低下量に対応させて噴射タイミングが遅角方向
に補正されているので、アクセルペダルの再踏込み時に
は、噴射タイミングは上記のように負荷に対応すると同
時に、エンジン回転速度にも正しく対応したタイミング
となる。
れた時は、コントロールユニット４は上記ステップＳ
１２からステップ８１４〜８１６による応答遅れ対策の
制御を行う。この制御においては、先ずステップＳ １
４で遅角方向の補正ｆ２ｔＫ３を用いてアクセルペダル
の急閉検出時のタイミングを補正し、遅角補正タイミン
グＴ３を求める。そして、このタイミングＴ３となる制
御信号ｄのデユーティ比を設定し、ステップＳ１５でこ
のデユーティ比に固定する制御を行うと共に、ステップ
Ｓ １６でアクセルペダル急閉時からの時間【が設定時
間【０を経過したことを判定するまで、上記デユーティ
比に固定した制御信号ｄを出力する。そのため、第４図
に示すように時刻ｔ１においてアクセルペダルが急閉さ
れた時に、この急閉に伴って負荷領域が第５図（ｂ）に
示す噴射タイミングを遅らせた領域■から進ませる領域
■に移行しても、第４図（ｂ）に鎖線（ハ）で示すよう
な該タイミングを進ませる制御が行われず、しかも噴射
タイミングがアクセルペダル急閉時ｔ１におけるタイミ
ングより補正ｆｆ１Ｋ３だけ遅角方向に補正され、この
補正したタイミングＴ３に設定時間【０の間、保持され
ることになる。これにより、ギヤチェンジの完了等によ
ってアクセルペダルが再び踏込まれ、これに伴って負荷
領域が噴射イ、ミンクを遅らせる領域■に戻った時に、
その時の負荷に正しく対応した噴射タイミングが得られ
るようになり、その結果、第４図（ｂ）に鎖線（ハ）で
示すような制御の応答遅れにより、噴射タイミングを遅
らせる領域に入ってからも該タイミングが進んだ状態が
生じて、この間に排気ガス中のＮＯＸが増大するという
問題が防止されるのである。また、アクセルペダルが閉
じられている間にエンジン回転速度が低下するのである
が、この低下量に対応させて噴射タイミングが遅角方向
に補正されているので、アクセルペダルの再踏込み時に
は、噴射タイミングは上記のように負荷に対応すると同
時に、エンジン回転速度にも正しく対応したタイミング
となる。
（発 明 の 効 果）
以上のように本発明によれば、エンジン回転速度とアク
セルペダル開度とに対応させて燃料噴射タイミングを制
御するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射時期制
御装置において、ギヤチェンジ時等におけるアクセルペ
ダルの急閉、急開時にこれに伴う噴射タイミングの一時
的な進角、遅角制御をキャンセルし、且つ該タイミング
を上記アクセルペダルの急閉直前のタイミングより所定
量遅らせたタイミングに固定するようにしたから、アク
セルペダル開度の急変に対、する噴射タイミング制御の
遅れによって負荷に対応しない噴射タイミング状態が生
じることが防止される。また、燃料噴射タイミングがア
クセルペダルが閉じられている間のエンジン回転速度の
低下に対応させて遅角方向に補正されるので、該タイミ
ングがエンジン回転速度にも正しく対応することになる
。もって、ギヤチェンジ時等に燃料噴射タイミングが負
荷やエンジン回転速度に対応しない状態が生じることに
よるＮＯｘの排出量増大等の排気ガスの悪化が防止され
ることになる。
セルペダル開度とに対応させて燃料噴射タイミングを制
御するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射時期制
御装置において、ギヤチェンジ時等におけるアクセルペ
ダルの急閉、急開時にこれに伴う噴射タイミングの一時
的な進角、遅角制御をキャンセルし、且つ該タイミング
を上記アクセルペダルの急閉直前のタイミングより所定
量遅らせたタイミングに固定するようにしたから、アク
セルペダル開度の急変に対、する噴射タイミング制御の
遅れによって負荷に対応しない噴射タイミング状態が生
じることが防止される。また、燃料噴射タイミングがア
クセルペダルが閉じられている間のエンジン回転速度の
低下に対応させて遅角方向に補正されるので、該タイミ
ングがエンジン回転速度にも正しく対応することになる
。もって、ギヤチェンジ時等に燃料噴射タイミングが負
荷やエンジン回転速度に対応しない状態が生じることに
よるＮＯｘの排出量増大等の排気ガスの悪化が防止され
ることになる。
第１〜４図は本発明の実施例を示すもので、第１図は制
御システム図、第２図は燃料噴射ポンプの要部断面図、
第３図はコントロールユニットの作動を示すフローチャ
ート図、第４図（ａ）、（ｂ）は作用を示すタイムチャ
ート図である。また、第５図ｆａ）、 （ｂ）は噴射タ
イミングの制御特性を示すグラフ、Ｍ６図ｆａ）ｌｂ＞
は従来の問題点を示すタイムチャート図である。 １・・・エンジン、２・・・燃料噴射ノズル、３・・・
燃料噴射ポンプ、４・・・コントロールユニット、５・
・・回転センサ、６・・・アクセル開度センサ。
御システム図、第２図は燃料噴射ポンプの要部断面図、
第３図はコントロールユニットの作動を示すフローチャ
ート図、第４図（ａ）、（ｂ）は作用を示すタイムチャ
ート図である。また、第５図ｆａ）、 （ｂ）は噴射タ
イミングの制御特性を示すグラフ、Ｍ６図ｆａ）ｌｂ＞
は従来の問題点を示すタイムチャート図である。 １・・・エンジン、２・・・燃料噴射ノズル、３・・・
燃料噴射ポンプ、４・・・コントロールユニット、５・
・・回転センサ、６・・・アクセル開度センサ。
Claims (1)
- （１）アクセルペダル開度とエンジン回転速度とを検出
し、アクセルペダル開度に応じて燃料噴射タイミングを
変化させると共に、エンジン回転速度の上昇に応じて該
タイミングを進角方向に変化させるように構成したディ
ーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置において、上記
アクセルペダル開度の変化速度を検出する検出手段と、
該検出手段によりアクセルペダルの戻し方向の変化速度
が所定速度以上の状態を検出した時に、燃料噴射タイミ
ングを当該検出時におけるタイミングより所定量遅らせ
たタイミングに設定してこのタイミングに所定時間ホー
ルドする補正手段とを備えたことを特徴とするディーゼ
ルエンジンの燃料噴射時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59214566A JPS6193255A (ja) | 1984-10-13 | 1984-10-13 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59214566A JPS6193255A (ja) | 1984-10-13 | 1984-10-13 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6193255A true JPS6193255A (ja) | 1986-05-12 |
| JPH0253613B2 JPH0253613B2 (ja) | 1990-11-19 |
Family
ID=16657837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59214566A Granted JPS6193255A (ja) | 1984-10-13 | 1984-10-13 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6193255A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2428671A3 (de) * | 2010-09-13 | 2014-01-22 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52131032A (en) * | 1976-04-28 | 1977-11-02 | Toyota Motor Corp | Fuel supply for internal combustion engine |
| JPS5735130A (en) * | 1980-08-11 | 1982-02-25 | Hino Motors Ltd | Fuel injection timing control system |
-
1984
- 1984-10-13 JP JP59214566A patent/JPS6193255A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52131032A (en) * | 1976-04-28 | 1977-11-02 | Toyota Motor Corp | Fuel supply for internal combustion engine |
| JPS5735130A (en) * | 1980-08-11 | 1982-02-25 | Hino Motors Ltd | Fuel injection timing control system |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2428671A3 (de) * | 2010-09-13 | 2014-01-22 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors |
| US9279381B2 (en) | 2010-09-13 | 2016-03-08 | Volkswagen Ag | Method and device for controlling an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0253613B2 (ja) | 1990-11-19 |
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