JPS62105754A - アンチロツクブレ−キ装置付四輪駆動車 - Google Patents
アンチロツクブレ−キ装置付四輪駆動車Info
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- JPS62105754A JPS62105754A JP24732785A JP24732785A JPS62105754A JP S62105754 A JPS62105754 A JP S62105754A JP 24732785 A JP24732785 A JP 24732785A JP 24732785 A JP24732785 A JP 24732785A JP S62105754 A JPS62105754 A JP S62105754A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
八．発明の１−１的
！１＋ 産業−１．の＋ＩＩ用分野
本発明は、前後いずれか一力の中軸にはパ・ノーユニノ
１・が連結され、前後いずれか他方の車軸は、不動操作
に応じて接続状態となるクラツチを介してパワーユニノ
トに連結され、各市軸の車輪に装着されたブレーキの油
圧を制ｉ１１するプレーート油圧装置には、車輪がロノ
ク状態に入ろうとするときにプレー＝１＝油圧を減圧す
べく制御ずるアンチロソク制御装置が付設されるアンチ
［１ソクブレ一キ装置伺四輪駆動［に関する。
１・が連結され、前後いずれか他方の車軸は、不動操作
に応じて接続状態となるクラツチを介してパワーユニノ
トに連結され、各市軸の車輪に装着されたブレーキの油
圧を制ｉ１１するプレーート油圧装置には、車輪がロノ
ク状態に入ろうとするときにプレー＝１＝油圧を減圧す
べく制御ずるアンチロソク制御装置が付設されるアンチ
［１ソクブレ一キ装置伺四輪駆動［に関する。
（２）従来の技術
従来、かかる四輪駆動車は、車両の運・助性能や摩擦係
数の低い路面での走行性能を向トするために開発が進め
られ′ζおり、この四輪駆動車にアンチロノクブレーキ
装置を装備しようとする試みもなされている。
数の低い路面での走行性能を向トするために開発が進め
られ′ζおり、この四輪駆動車にアンチロノクブレーキ
装置を装備しようとする試みもなされている。
（：｛｝ 発明が解決し，１、うとする問題点ところ
が、クラノチが遮断している一輪駆動時には、従来のア
ン千ｕノクブし・−キ装置をそのまま用いても問題が牛
Ｌ７ないが、クラ，ノチが接続状（島にある四輪駆動時
には、従来のアン・｛川、１ノクブレーート装置では不
都合が生じる。すなわら四輪駆動時にはｉｉｉｉ輸およ
び後輪が相互に干渉し７合って充分なアンチロノク効果
が得られない。
が、クラノチが遮断している一輪駆動時には、従来のア
ン千ｕノクブし・−キ装置をそのまま用いても問題が牛
Ｌ７ないが、クラ，ノチが接続状（島にある四輪駆動時
には、従来のアン・｛川、１ノクブレーート装置では不
都合が生じる。すなわら四輪駆動時にはｉｉｉｉ輸およ
び後輪が相互に干渉し７合って充分なアンチロノク効果
が得られない。
本発明は、かかる！ＩＧ １＋゜１に氾ゐてなされたも
のであり、四輪駆動時における前輪および後輪のアンチ
１−】ンク制御を効果的Ｃこ１ｊない得るようにしたア
ンチロソクブレーキ装置付四輪駆動車を提供することを
目的とする。
のであり、四輪駆動時における前輪および後輪のアンチ
１−】ンク制御を効果的Ｃこ１ｊない得るようにしたア
ンチロソクブレーキ装置付四輪駆動車を提供することを
目的とする。
Ｂ，発明の構成
（１１ 問題点を解決するだめの手段本発明によれば
、アンチロノク制御装置は、前輪のプレー−ト油圧を制
ｉｆｆｌｌずる前輪制御部と、後輪のプレー−１−油圧
を制御する後輪制御部とを有し、後輪制御部は、クラノ
チの接続時に遮断時よりもブＬ− −− ＝１−油圧を
１１いうＣこ制御すべく構成される。
、アンチロノク制御装置は、前輪のプレー−ト油圧を制
ｉｆｆｌｌずる前輪制御部と、後輪のプレー−１−油圧
を制御する後輪制御部とを有し、後輪制御部は、クラノ
チの接続時に遮断時よりもブＬ− −− ＝１−油圧を
１１いうＣこ制御すべく構成される。
（２）作 用
四輪駆動状態でのアンチｌ：Ｉ 、、り制御時には、後
論のプレー−ト１・ルクが路面の後輪駆・助力よりも大
きくならないようにされ、後輪から前輪・＼の干渉を小
さく抑えて、効果的なアンチ［Ｉノク制御が可能となる
。
論のプレー−ト１・ルクが路面の後輪駆・助力よりも大
きくならないようにされ、後輪から前輪・＼の干渉を小
さく抑えて、効果的なアンチ［Ｉノク制御が可能となる
。
（：｛）実施例
以ト、図面に、１、り本発明の実施例について説明する
と、先ず本発明の第一実施例を示す第１図において、ノ
１，右一対の前輪Ｗｒｆｆ，Ｗｆｒｂよび左右一対の後
輪Ｗｒｆｆ，Ｗｒｒが図示しない中休の前部および後部
にそれぞれ′８梨さ扛る。
と、先ず本発明の第一実施例を示す第１図において、ノ
１，右一対の前輪Ｗｒｆｆ，Ｗｆｒｂよび左右一対の後
輪Ｗｒｆｆ，Ｗｒｒが図示しない中休の前部および後部
にそれぞれ′８梨さ扛る。
左右の曲ＩＱＷ ｆ ｆ！， ’ｖＶ ｆ ｒにイれぞ
Ｆｌ，＆なる一対の前車軸Ａｆｔ！．Ａｆｒは前部差・
■リＪ装置ＤＩ’を介して相！Ｌに連結さね，、また左
Ｌｉ′の後輪Ｗ ｒ １ 。
Ｆｌ，＆なる一対の前車軸Ａｆｔ！．Ａｆｒは前部差・
■リＪ装置ＤＩ’を介して相！Ｌに連結さね，、また左
Ｌｉ′の後輪Ｗ ｒ １ 。
Ｗｒｒにそれぞれ連なる一対の後巾軸Ａｒｃ．，へｒ「
は後部差動装置ｆ） ｒを介して用ｌ自こ連結さｌ″１
、る。前部差動装置１） ｆの入力部Ｃこは、上ンシン
１３よび．変速機を含むバ・ノーユニノｌ− Ｐが接＋
ｈさｈ．る。
は後部差動装置ｆ） ｒを介して用ｌ自こ連結さｌ″１
、る。前部差動装置１） ｆの入力部Ｃこは、上ンシン
１３よび．変速機を含むバ・ノーユニノｌ− Ｐが接＋
ｈさｈ．る。
：｝：た後部差動装置１） ｒの入力部には後部ＨＦ退
輔１）『が接続される。この後部１１１屯軸Ｐ ｒは、
−■゛動操作に応じて接続状態もよび遮断状態を切｛Ｑ
えろクラノチｌを介して前部推進軸Ｐｆに同軸に連結さ
れており、前部推進軸Ｐ［にパワーユニノ１・Ｐの駆動
力が伝達される。
輔１）『が接続される。この後部１１１屯軸Ｐ ｒは、
−■゛動操作に応じて接続状態もよび遮断状態を切｛Ｑ
えろクラノチｌを介して前部推進軸Ｐｆに同軸に連結さ
れており、前部推進軸Ｐ［にパワーユニノ１・Ｐの駆動
力が伝達される。
前輪Ｗ（１！，Ｗｒｒにはプレー−ＦＢ ｆ Ｌ １
３ ｆｒが装着され、後輪Ｗｒｌ．Ｗｒｒにはプレー−
１一Ｂｒｌ，１３ｒｒがｇｂされる。
３ ｆｒが装着され、後輪Ｗｒｌ．Ｗｒｒにはプレー−
１一Ｂｒｌ，１３ｒｒがｇｂされる。
第２図におい”Ｃ、各ブレーキ１−３ｆＣｌ３ｆｒ、Ｂ
ｒｌ！．Ｂｒｒの油圧を制ｆ：ｔｌｌするブレーキ油圧
袈置７は、一対の出カポ−ｈ８ａ、８ｂを（Ｔ Ｊ−ろ
タンデム型マスクシリンダ８と、一方の出力ポート８ａ
から供給される油圧を調整して左前輪用ブレーキｎｒ＋
２および右後輪用ブレーキＢｒｒに導くモジュレータＭ
ｒｅ、Ｍｒｒと、他方の出力ポート８ｂから供給される
油圧を調整しても前輪用ブレーキＢｆｒおよび左後輪用
プレー４’ １３ ｒ ｌに導くモジュレータＭｆｒ、
Ｍｒｆｆとを備える。このブレーキ油圧装置７には、重
輪がしＩツク状態に入ることを防止するために七ジール
−クＭｆｔ！、Ｍｆ ｒ、Ｍｒｊ！、Ｍｒｒの作動を制
御するアンチロック制御装置９が付設される。
ｒｌ！．Ｂｒｒの油圧を制ｆ：ｔｌｌするブレーキ油圧
袈置７は、一対の出カポ−ｈ８ａ、８ｂを（Ｔ Ｊ−ろ
タンデム型マスクシリンダ８と、一方の出力ポート８ａ
から供給される油圧を調整して左前輪用ブレーキｎｒ＋
２および右後輪用ブレーキＢｒｒに導くモジュレータＭ
ｒｅ、Ｍｒｒと、他方の出力ポート８ｂから供給される
油圧を調整しても前輪用ブレーキＢｆｒおよび左後輪用
プレー４’ １３ ｒ ｌに導くモジュレータＭｆｒ、
Ｍｒｆｆとを備える。このブレーキ油圧装置７には、重
輪がしＩツク状態に入ることを防止するために七ジール
−クＭｆｔ！、Ｍｆ ｒ、Ｍｒｊ！、Ｍｒｒの作動を制
御するアンチロック制御装置９が付設される。
アンチロック制御装置９は、前輪ｗｒ１．ｗｒｒのモジ
ュレータＭｆＣＭｆｒを個別に制御する前輪制御部９ａ
と、後輪Ｗｒ１．ＷｒｒのモジュレータＭｒＣＭｒｒを
同時制御する後輪制御部９ｂとを有し、前輪ＷｆＮ、Ｗ
ｆｒの車輪速度を検出する検出器ｌＯｆ！、１０ｒから
の信すが前輪制御部９ａに人力され、後輪ＷｒＮ、Ｗｒ
ｒの車輪速度を検出する検出器１１Ｌ ｌｌｒからの
（，３号が後輪側ｊコ１部９ ｂに入力さ扛る。また、
り：）ノチ１が接続状態にあるかどうかを検出ずろ四輪
駆動検出器２の検出信号が後輪制御部９ｂＱこ入力れる
。
ュレータＭｆＣＭｆｒを個別に制御する前輪制御部９ａ
と、後輪Ｗｒ１．ＷｒｒのモジュレータＭｒＣＭｒｒを
同時制御する後輪制御部９ｂとを有し、前輪ＷｆＮ、Ｗ
ｆｒの車輪速度を検出する検出器ｌＯｆ！、１０ｒから
の信すが前輪制御部９ａに人力され、後輪ＷｒＮ、Ｗｒ
ｒの車輪速度を検出する検出器１１Ｌ ｌｌｒからの
（，３号が後輪側ｊコ１部９ ｂに入力さ扛る。また、
り：）ノチ１が接続状態にあるかどうかを検出ずろ四輪
駆動検出器２の検出信号が後輪制御部９ｂＱこ入力れる
。
次に第３図を参照して、前輪制御部９．）の構成を説明
するが、一方のモジコし・−タＭｌ／に幻１必する部分
と、他方のモジ上レークＭｆｒに対応する部分とは基本
的に同一の構成であるので、以丁には、一方のモジル−
タＭｆ１に関連する部分について添字ｌを付して、説明
し、他方のモジューレータＭ ｒ ｒに関連する部分に
ついては添字ｒを付して図示するのみとする。
するが、一方のモジコし・−タＭｌ／に幻１必する部分
と、他方のモジ上レークＭｆｒに対応する部分とは基本
的に同一の構成であるので、以丁には、一方のモジル−
タＭｆ１に関連する部分について添字ｌを付して、説明
し、他方のモジューレータＭ ｒ ｒに関連する部分に
ついては添字ｒを付して図示するのみとする。
車輪がロック状態に入ろうとしているかどうかを判断す
るために、検出器１０ｄで検出された車輪速度■９は、
第１比較器１３１２の反転◇：；；子に人力されるとと
もに、ｌＡ１γ回路１２ｆｆに人力され、この演算回路
１２ｆｆで得られた車輪加速度Ω。が第２比較器ｚｌの
反転端子お６Ｐび第３比十愛器１５ｇの非反転端子にそ
れぞれ人力されろ。第１ Ｉｔ較器１３ｅではその非反
転・端子に入力されているノ、臂１１！車陥速度ｖＲと
、車輪速度Ｖいとの比較が行なわれ、■□〉■いである
ときに制御すＪ油圧を緩める信号λが第１比較”Ａ：ｉ
ｌ ３ ｅから出力される。また第２比較器１４ｇで
は、非反転端子に入力されている基Ｈｔ車・１残速度−
へ９い。と、車輪加速度９９との比！咬が行なわれ、−
ΩＷｌｌ＞９８であるときに、制動油圧を緩める１５号
βが第２比較器１４ｐから出力される。さらに第３比較
器＋５／ｃは、反転端子に人力さ？１．ている基準１ｊ
輪加速度←０．。
るために、検出器１０ｄで検出された車輪速度■９は、
第１比較器１３１２の反転◇：；；子に人力されるとと
もに、ｌＡ１γ回路１２ｆｆに人力され、この演算回路
１２ｆｆで得られた車輪加速度Ω。が第２比較器ｚｌの
反転端子お６Ｐび第３比十愛器１５ｇの非反転端子にそ
れぞれ人力されろ。第１ Ｉｔ較器１３ｅではその非反
転・端子に入力されているノ、臂１１！車陥速度ｖＲと
、車輪速度Ｖいとの比較が行なわれ、■□〉■いである
ときに制御すＪ油圧を緩める信号λが第１比較”Ａ：ｉ
ｌ ３ ｅから出力される。また第２比較器１４ｇで
は、非反転端子に入力されている基Ｈｔ車・１残速度−
へ９い。と、車輪加速度９９との比！咬が行なわれ、−
ΩＷｌｌ＞９８であるときに、制動油圧を緩める１５号
βが第２比較器１４ｐから出力される。さらに第３比較
器＋５／ｃは、反転端子に人力さ？１．ている基準１ｊ
輪加速度←０．。
０と、車輪加速度９８との比］殴がｊ−１なわれ、９い
＞”７ｗｏ であるときに、第３ 、ｌｔｌ；Ｉｘ ２
ｊｊ ｌ ５１から信号αが出力される。この信号αば
、車輪速度ＶＷが増速中であるかどうかを判断するため
のものであり、この信号αにより制動油圧を（、ｕめも
１）る時（すｌを判（析する。
＞”７ｗｏ であるときに、第３ 、ｌｔｌ；Ｉｘ ２
ｊｊ ｌ ５１から信号αが出力される。この信号αば
、車輪速度ＶＷが増速中であるかどうかを判断するため
のものであり、この信号αにより制動油圧を（、ｕめも
１）る時（すｌを判（析する。
第１比１校器１３１の出力端子はＡＮＤゲート１６βの
入力端子に接続されるとともに、０［ンゲー１−１７
／の入力’＋ｉｉｉ ’７’に接抗される。また第２比
較器１４ｐの出力◇：；ｉ子はＡ Ｎ ＋）ゲーｌ−１
６１およびＯＲゲー１−１７ Ｎの入力端子に接ｖｉさ
れる。さらに第３比較芯１５ｅの出力端子！、１：０１
ンゲー１−１７ｐの入力端子にＩＢ続される。
入力端子に接続されるとともに、０［ンゲー１−１７
／の入力’＋ｉｉｉ ’７’に接抗される。また第２比
較器１４ｐの出力◇：；ｉ子はＡ Ｎ ＋）ゲーｌ−１
６１およびＯＲゲー１−１７ Ｎの入力端子に接ｖｉさ
れる。さらに第３比較芯１５ｅの出力端子！、１：０１
ンゲー１−１７ｐの入力端子にＩＢ続される。
Ａ Ｎ Ｉ’）ゲート１６Ｎの出力・瑞ｒ−は、反転し
てΔＮＤゲー１１８ｅ、１．９ρの人力う：；；子に接
抗されるとともに、出力◇ａｉ′Ｔ−２０ｉ！に接Ｆε
されろ。またＯ Ｒす’ −ｌ−１７１ｈ （７）出力
端ｒ・はＡ Ｎ １．）す−１−ｌ ８ｐの入力端子Ｃ
１１接続され、該ΔＮ ＋）ゲートＩＦＩの出力’Ｉ：
ｉ！子は、出力・端子２２１こ接続されるとともに、反
転してＡ Ｎ ＋）ゲーｊ・１９ｐの入力端子に接続さ
れる。さらにＡ Ｎ ｌ）ゲー１− ） ９ Ｎの出力
端子は出力う：１；子２１Ｎに接続される。
てΔＮＤゲー１１８ｅ、１．９ρの人力う：；；子に接
抗されるとともに、出力◇ａｉ′Ｔ−２０ｉ！に接Ｆε
されろ。またＯ Ｒす’ −ｌ−１７１ｈ （７）出力
端ｒ・はＡ Ｎ １．）す−１−ｌ ８ｐの入力端子Ｃ
１１接続され、該ΔＮ ＋）ゲートＩＦＩの出力’Ｉ：
ｉ！子は、出力・端子２２１こ接続されるとともに、反
転してＡ Ｎ ＋）ゲーｊ・１９ｐの入力端子に接続さ
れる。さらにＡ Ｎ ｌ）ゲー１− ） ９ Ｎの出力
端子は出力う：１；子２１Ｎに接続される。
このように構成された１１１１輸制１１１１部９１）で
は、出力、７：ｉｊ子２ｆ）ｔ’、２ｏｒから制動圧を
減圧する信号が出力され、出力端子２１ｊ！、２１ｒか
ら制動圧を増圧Ｖる信号が出力され、出力端子２２ｅ、
２２ｒから制動圧を一定に保持する信翼が出力される。
は、出力、７：ｉｊ子２ｆ）ｔ’、２ｏｒから制動圧を
減圧する信号が出力され、出力端子２１ｊ！、２１ｒか
ら制動圧を増圧Ｖる信号が出力され、出力端子２２ｅ、
２２ｒから制動圧を一定に保持する信翼が出力される。
一方のモジュレータＭｆｌは、出力端子２０ｅ、２１１
．２２ｇからの信号に応して作動し、他方のモジュレー
タＭｆｒは出力端子２０ｒ、２１ｒ、２２ｒからの信号
に応じて作（す１し、これにより両ブレーキＢｆＣＢｆ
ｒのアンチロ、り制御が個別に行なわれる。
．２２ｇからの信号に応して作動し、他方のモジュレー
タＭｆｒは出力端子２０ｒ、２１ｒ、２２ｒからの信号
に応じて作（す１し、これにより両ブレーキＢｆＣＢｆ
ｒのアンチロ、り制御が個別に行なわれる。
第４図において、後輪制御部９ｂの構成について説明す
るが、この後輪制御部９ｂの構成は前輪制ｆｆｆ１１部
９ａの構成に類似したものであり、前輪制ｆｆｆ１１部
ｑ 、 ６．−３４１．Ｌｌ、璽る部分（、Ｚ −）
イー（は、ｔ、６宇１２．ｒをイ・１（〕ずＣ４二同・
？Ｊ ＋１７（符号を（・１してし１示−４″るの３７
〕とする。
るが、この後輪制御部９ｂの構成は前輪制ｆｆｆ１１部
９ａの構成に類似したものであり、前輪制ｆｆｆ１１部
ｑ 、 ６．−３４１．Ｌｌ、璽る部分（、Ｚ −）
イー（は、ｔ、６宇１２．ｒをイ・１（〕ずＣ４二同・
？Ｊ ＋１７（符号を（・１してし１示−４″るの３７
〕とする。
後輪制ｆ１１１部９１）で１．￥ｃこ（目−口−べきは
、検出器１１ρ、Ｉｌｒで検出された車輪速度力性２−
ヒＬ／り１・回路２３に人力される、二とであり、ごの
１：ｌ−セレクト回路２３でぶ（Ｒされた低い方の小輪
速度が第１比較器１３およびｌ！ｕ算器１２に入力さ１
■る。
、検出器１１ρ、Ｉｌｒで検出された車輪速度力性２−
ヒＬ／り１・回路２３に人力される、二とであり、ごの
１：ｌ−セレクト回路２３でぶ（Ｒされた低い方の小輪
速度が第１比較器１３およびｌ！ｕ算器１２に入力さ１
■る。
ずなわら、左右の後輪ＷｒＬＷｒｒの内、Ｌ：ｌ ７り
し易い方、ずなわらｌ（輪速度が低い方の小輪に合わせ
てアンチｌ−」ツク制御が行なわれるものであり、出力
・茄子２０．２１ ２２から出力される制御信号で両モ
ジコレータＭｒｌ！、Ｍｒｒの作動が同時に制ｊ１１１
される。
し易い方、ずなわらｌ（輪速度が低い方の小輪に合わせ
てアンチｌ−」ツク制御が行なわれるものであり、出力
・茄子２０．２１ ２２から出力される制御信号で両モ
ジコレータＭｒｌ！、Ｍｒｒの作動が同時に制ｊ１１１
される。
しかも、この後輪制御部９ｂでは、第１比較器１３の出
力端子とｏ ｒｚゲート１７の入力端子との間にフリッ
プフロップ２４、ＡＮＤゲー１２５゜２６台よびＯＲゲ
〜 １・２７が介装される。ずなわら、第１比較２’：
ｉ ｌ ３の出力Ｏ：１１子は、ノリップフＬ」ノブ２
４のセノ］・入力端子Ｓに接ＭｊされるとともにＡ Ｎ
Ｉ）ゲーＩ・２５の一力の入力端ｒ−に接１ｒｊｔさ
れる。四輪駆動検出器２で検出された信号は、ＡＮ１〕
ゲー１２ Ｇの一方の入力端子に入力されるとともに、
反転してＡ Ｎ ＋’）ゲート２５の他方の入力端−Ｙ
−に入力される。フリノブフ１′】ノブ２４の七ソト出
力端子ＱはＡＮＤ／ｒ’−１−２６の他方の入力端子に
接続される。両ＡＮＤゲート２５．２６の出力端子はＯ
Ｒゲート２７の入力◇：ｈ子に接続され、ＯＲゲート２
７の出力端子がＯＲゲート１７の入力端子に接（プ°Ｃ
される。
力端子とｏ ｒｚゲート１７の入力端子との間にフリッ
プフロップ２４、ＡＮＤゲー１２５゜２６台よびＯＲゲ
〜 １・２７が介装される。ずなわら、第１比較２’：
ｉ ｌ ３の出力Ｏ：１１子は、ノリップフＬ」ノブ２
４のセノ］・入力端子Ｓに接ＭｊされるとともにＡ Ｎ
Ｉ）ゲーＩ・２５の一力の入力端ｒ−に接１ｒｊｔさ
れる。四輪駆動検出器２で検出された信号は、ＡＮ１〕
ゲー１２ Ｇの一方の入力端子に入力されるとともに、
反転してＡ Ｎ ＋’）ゲート２５の他方の入力端−Ｙ
−に入力される。フリノブフ１′】ノブ２４の七ソト出
力端子ＱはＡＮＤ／ｒ’−１−２６の他方の入力端子に
接続される。両ＡＮＤゲート２５．２６の出力端子はＯ
Ｒゲート２７の入力◇：ｈ子に接続され、ＯＲゲート２
７の出力端子がＯＲゲート１７の入力端子に接（プ°Ｃ
される。
またプレー−１−ペダル２８（第２図参照）による制動
操作を検知したときにハイレベルの信号を出力する制動
操作検出器２９がフリ、デフｌコツプ２４のリノセト入
力端子１？に反転して接（売される。
操作を検知したときにハイレベルの信号を出力する制動
操作検出器２９がフリ、デフｌコツプ２４のリノセト入
力端子１？に反転して接（売される。
このような構成Ｑこよれば、二輪駆動時には、四輪駆動
検出器２の検出信号がローＩ／ヘルであることに基づい
て、Ａ Ｎ ＤゲーＦ ２６の出力がり一レベルである
のに対し、Ａ Ｎ ｌ）ゲー１−２５の出力は、第１比
較’ｊ’ｉ ｌ ３からの信号λがハイレ・＼ルとな−
３たきにハーイレ・＼ルとなり、ＯＲ’ｒ’−１−：≧
７を介してＯＲデー１−１７ に入力される。−ツノ、
フラノ千２が接続状態にある四輪駆動時には、四輪駆動
検出器２の検出信号がハイレベル゛ごあり、第１ｉｔａ
ｉ器１３の出力（１３Σに拘ら４°、 Ａ Ｎ Ｉ）ゲ
ート２５の出力伝号はＩ」−レベルである。この際、ソ
リノブフロップ２４では、第１比較：搦１３の出力（、
ＴＳ号λがハイレベルのときにば、制動１： １１終ｒ
に伴−１て１１＋＋ ｉす１操作検出器＋１０の出力が
ＩＪ−１，、ヘルとなる上で、モノ１出力昂ｉ −／−
Ｑから出力さり、る伯−Ｊをハイレ・＼ルとしたＪ壬し
ごあり、したがってその間はＡＮ Ｄゲート２６の出力
がハイレーｈルごあ杓、（−）Ｒゲー１−２７を介して
Ｏｌ’２ゲート１７にハイレ・＼ルの信号が入力される
。ずなわら、凹陥駆動状態のアンチし１ツク制御時には
制動操作終了までＡ Ｎ Ｄゲート１９の出力すなわち
出力端子２１の出力がハ・（レベルとなることはなく、
後輪用ブレーキＢｒｆｆ、Ｂｒｒのブレーキ油圧は残圧
されるか、一定に保持される。
検出器２の検出信号がローＩ／ヘルであることに基づい
て、Ａ Ｎ ＤゲーＦ ２６の出力がり一レベルである
のに対し、Ａ Ｎ ｌ）ゲー１−２５の出力は、第１比
較’ｊ’ｉ ｌ ３からの信号λがハイレ・＼ルとな−
３たきにハーイレ・＼ルとなり、ＯＲ’ｒ’−１−：≧
７を介してＯＲデー１−１７ に入力される。−ツノ、
フラノ千２が接続状態にある四輪駆動時には、四輪駆動
検出器２の検出信号がハイレベル゛ごあり、第１ｉｔａ
ｉ器１３の出力（１３Σに拘ら４°、 Ａ Ｎ Ｉ）ゲ
ート２５の出力伝号はＩ」−レベルである。この際、ソ
リノブフロップ２４では、第１比較：搦１３の出力（、
ＴＳ号λがハイレベルのときにば、制動１： １１終ｒ
に伴−１て１１＋＋ ｉす１操作検出器＋１０の出力が
ＩＪ−１，、ヘルとなる上で、モノ１出力昂ｉ −／−
Ｑから出力さり、る伯−Ｊをハイレ・＼ルとしたＪ壬し
ごあり、したがってその間はＡＮ Ｄゲート２６の出力
がハイレーｈルごあ杓、（−）Ｒゲー１−２７を介して
Ｏｌ’２ゲート１７にハイレ・＼ルの信号が入力される
。ずなわら、凹陥駆動状態のアンチし１ツク制御時には
制動操作終了までＡ Ｎ Ｄゲート１９の出力すなわち
出力端子２１の出力がハ・（レベルとなることはなく、
後輪用ブレーキＢｒｆｆ、Ｂｒｒのブレーキ油圧は残圧
されるか、一定に保持される。
次にこの実施例の作用について説明すると、クラッチＩ
を遮断した状態では、ｎ１輸Ｗｆｎ、Ｗｆｒのみにバｉ
ノーユニットＰからの駆動力が伝達され、後輪ＷｒＮ、
Ｗｒｒは従ｆｈ Ｌ、て回転する。この際、車輪がロッ
クを生しそうになると、前輪用ブレーキ１３ｆｆｆ、Ｂ
ｆｒば１ｊ；１幅制御部９ａによって個別制御され、後
輪用ブレーキＢｒ１．ｆ３ｒは後輪制御部９ｂにより同
時制御される。しかも後輪制？ｆｆ１１部９ｂでは、Ａ
ＮＤゲート２６の出力が常にローレベルであり、後輪制
御部９ｂでの作用は＋ｉｉｉ ４・自制扉部９，１と実
質的に同一となろ。
を遮断した状態では、ｎ１輸Ｗｆｎ、Ｗｆｒのみにバｉ
ノーユニットＰからの駆動力が伝達され、後輪ＷｒＮ、
Ｗｒｒは従ｆｈ Ｌ、て回転する。この際、車輪がロッ
クを生しそうになると、前輪用ブレーキ１３ｆｆｆ、Ｂ
ｆｒば１ｊ；１幅制御部９ａによって個別制御され、後
輪用ブレーキＢｒ１．ｆ３ｒは後輪制御部９ｂにより同
時制御される。しかも後輪制？ｆｆ１１部９ｂでは、Ａ
ＮＤゲート２６の出力が常にローレベルであり、後輪制
御部９ｂでの作用は＋ｉｉｉ ４・自制扉部９，１と実
質的に同一となろ。
：したりうノチ１を（変続した四輪駆・肋状（声でのア
ンチ［Ｉツク制御時には、＋ｉｉ目２ｉ１＊ｌＩ御部９
．．Ｉは、ニ」・１）駆動時と同様の１ｔｉｌｌ ｉ′
Ｊｌｌを行なうが、後輪制：：Ｉ１１部９ ｂではブレ
ーキ油圧が低めに制御される。４なわり、後輪制御部９
ｂにおいて、プレー−１−油圧の残圧により車輪［７ノ
クの可能１１がなくなると、（ハ号β。
ンチ［Ｉツク制御時には、＋ｉｉ目２ｉ１＊ｌＩ御部９
．．Ｉは、ニ」・１）駆動時と同様の１ｔｉｌｌ ｉ′
Ｊｌｌを行なうが、後輪制：：Ｉ１１部９ ｂではブレ
ーキ油圧が低めに制御される。４なわり、後輪制御部９
ｂにおいて、プレー−１−油圧の残圧により車輪［７ノ
クの可能１１がなくなると、（ハ号β。
λがＬｌ−レベルとなるが、；ｈ１阿りＪ操作を行な−
、ている間はＯＲゲート１７の出力がハイレベルである
ので、Ａ Ｎ Ｄゲート１．８の出力がハイレベルよ’
７＞す、出力端子２２からブレーキ油圧を一定に保持す
るだめの信号が出力される。したがって後輪ブレーキｌ
３ｒＬ１３ｒｒのブレーキ油圧は低めに保持されたまま
であり、スリップ率が小さくされる。
、ている間はＯＲゲート１７の出力がハイレベルである
ので、Ａ Ｎ Ｄゲート１．８の出力がハイレベルよ’
７＞す、出力端子２２からブレーキ油圧を一定に保持す
るだめの信号が出力される。したがって後輪ブレーキｌ
３ｒＬ１３ｒｒのブレーキ油圧は低めに保持されたまま
であり、スリップ率が小さくされる。
これにより、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒから＋ｉｉｉ輸ＷＩＮ
。
。
Ｗｆｒへの干渉が小さく抑えられ、良好なアンチロ、り
制御が行なわれる。
制御が行なわれる。
ところで、制動中に路面の条件が変化し、粘着係数が小
さくなることがある。この場合、上述のようにブレーキ
油圧を一定に保持したままではブ１、− ’ｌ＝油圧が
高くなり過ぎることがある。この際乙こは、ｉＴｔびロ
ックが律しそうだと判断することＱこより、ハイレベル
の信号β、λが第１十〕よび第２比較器１３．１４から
出力され、プレー、１−油圧の残圧が行なわれる。
さくなることがある。この場合、上述のようにブレーキ
油圧を一定に保持したままではブ１、− ’ｌ＝油圧が
高くなり過ぎることがある。この際乙こは、ｉＴｔびロ
ックが律しそうだと判断することＱこより、ハイレベル
の信号β、λが第１十〕よび第２比較器１３．１４から
出力され、プレー、１−油圧の残圧が行なわれる。
またこの四輪駆動時に、前輪側１１１１部９．」は、前
輪用モンユレータＭｒ（！、Ｍｒｒを個別に制御するの
で、制動距離および走行安定性のにで（）れた効果が得
られる。ずなわら、１１１１輸Ｗｒｆｆ、Ｗｆｒおよび
後輪Ｗｒｅ、Ｗｒｒが剛性的に接、続された４大（座で
は、１１１１↓ＱＷｒｎ、Ｗｒｒの後１１倫Ｗｒｐ、Ｗ
ｒ ｒ Ｃ，：影響してくるので、曲１高速度のいずｈ
か高い方の速度に基づいてモジーＬレータＭ［ρ、Ｍｆ
ｒの同時制御を行なうハイレ・＼ル方戊によるものでは
、高速側の前輪速度よりも後輪Ｗｒ＆、Ｗｒｒが低速と
なってスリップ率を牛し、走行安定１）［が劣るもので
ある。また、いずＦＬか低い力の重病速度に基づいて′
しジ工レータＭｆ７！、Ｍｒｒの同時制御を行なうｔ′
Ｊ−レベル万代に、■、ろものでは、後輪Ｗｒ１１！、
Ｗｒｒの速度が低速側の前輪速度５Ｌりも高くなり、制
動距離が延びることが、ｂろ。
輪用モンユレータＭｒ（！、Ｍｒｒを個別に制御するの
で、制動距離および走行安定性のにで（）れた効果が得
られる。ずなわら、１１１１輸Ｗｒｆｆ、Ｗｆｒおよび
後輪Ｗｒｅ、Ｗｒｒが剛性的に接、続された４大（座で
は、１１１１↓ＱＷｒｎ、Ｗｒｒの後１１倫Ｗｒｐ、Ｗ
ｒ ｒ Ｃ，：影響してくるので、曲１高速度のいずｈ
か高い方の速度に基づいてモジーＬレータＭ［ρ、Ｍｆ
ｒの同時制御を行なうハイレ・＼ル方戊によるものでは
、高速側の前輪速度よりも後輪Ｗｒ＆、Ｗｒｒが低速と
なってスリップ率を牛し、走行安定１）［が劣るもので
ある。また、いずＦＬか低い力の重病速度に基づいて′
しジ工レータＭｆ７！、Ｍｒｒの同時制御を行なうｔ′
Ｊ−レベル万代に、■、ろものでは、後輪Ｗｒ１１！、
Ｗｒｒの速度が低速側の前輪速度５Ｌりも高くなり、制
動距離が延びることが、ｂろ。
この第ｊ実施例の変形例として、フリノプフ（！ノブ２
４は信−ラλの立′Ｆりで七ソト出力をハイ１゜ヘルと
するようにしてもよ（、また信−Ｊ−βの立−１−りあ
るいは立下りでセット出力をハイレー、ルとするように
してもよい。
４は信−ラλの立′Ｆりで七ソト出力をハイ１゜ヘルと
するようにしてもよ（、また信−Ｊ−βの立−１−りあ
るいは立下りでセット出力をハイレー、ルとするように
してもよい。
第５図は本発明の第２実施例を：１ｋ４−ものごあン）
、第１実施例に対応゛Ｊ−る部分には同一のＱ ｌｉ４
＋符号をイ・ｊず。後輪制御部９ｂにおい−Ｃ１７Ｄ１
比較器１３とＡ Ｎ Ｄゲート２６との間に、第１実施
に１．昌Ｊるフリノブフ１．：２ノゾ２４乙ご代えて遅
延回路３０がｒト装される。この遅延回路３０は、第５
Ａ図ｆ、ｌ）のような信号が入力されたときに、その信
号のｑトりからハイレベルとなるとともに、入力信号の
：ｒ −ＩＪりから一定時間′Ｆ（（たとえば０．５〜
１秒間）だけ持続してハイレベルの信号を出力するもの
である。
、第１実施例に対応゛Ｊ−る部分には同一のＱ ｌｉ４
＋符号をイ・ｊず。後輪制御部９ｂにおい−Ｃ１７Ｄ１
比較器１３とＡ Ｎ Ｄゲート２６との間に、第１実施
に１．昌Ｊるフリノブフ１．：２ノゾ２４乙ご代えて遅
延回路３０がｒト装される。この遅延回路３０は、第５
Ａ図ｆ、ｌ）のような信号が入力されたときに、その信
号のｑトりからハイレベルとなるとともに、入力信号の
：ｒ −ＩＪりから一定時間′Ｆ（（たとえば０．５〜
１秒間）だけ持続してハイレベルの信号を出力するもの
である。
この第２実施例によれば、アンチロック制御時に後輪Ｗ
ｒ１２．Ｗｒｒが口、りを生じそうになくなったときか
ら一定時間Ｔが経過するまでは、ブレーキ油圧が低めに
制御される。これによっても、後輪Ｗｒ ｌ、 Ｗｒ
ｒから前輪Ｗｒｌ、ｌ＃ｆｒへの干渉を小さく抑え、良
好なアンチロック制御が可能となる。
ｒ１２．Ｗｒｒが口、りを生じそうになくなったときか
ら一定時間Ｔが経過するまでは、ブレーキ油圧が低めに
制御される。これによっても、後輪Ｗｒ ｌ、 Ｗｒ
ｒから前輪Ｗｒｌ、ｌ＃ｆｒへの干渉を小さく抑え、良
好なアンチロック制御が可能となる。
この第２実施例の変形例として、遅延回路３０により信
号βを一定時間Ｔだけ持続しでハイレベルとするように
してもよい。
号βを一定時間Ｔだけ持続しでハイレベルとするように
してもよい。
第６図は本発明の第３実施例を示すものであり、前述の
芥実施例に対応する部分には、同一の参照符号を伺す。
芥実施例に対応する部分には、同一の参照符号を伺す。
第１１ｔＩ咬２に１３の非反転雉；了＝ζこは、スイッ
チング回路３２の働きにより、１１いＩＩ′市輸辻度ｖ
ｌｌと、該基７ｉｒ車輪速度Ｖ、Ｉよりも人きなＩＪ
？＄ｐ。
チング回路３２の働きにより、１１いＩＩ′市輸辻度ｖ
ｌｌと、該基７ｉｒ車輪速度Ｖ、Ｉよりも人きなＩＪ
？＄ｐ。
小輪速度ｙ、ｌ とのいずれか一方が選ＩＲ的に入力さ
れ、第２比較器１４の非反転端子には、スイッチング回
路３３の働きにより、基（１（車輪減速度−１７ｗｏと
、咳払〈１牡車輪減速度−９ｗｏよりも大きな基中車輪
減速度−９，ｏ′ とのいずれか−力が選択的に入力さ
れる。両スイッチング回路３２．３３のスイッチング態
様は駆動回路３１により変化−ｔ！Ｌ７められるもので
あり、駆動回路３１４．１：四輪駆動検出器２の出力（
４号がハイレベルであるとき、ずなわら四輪駆動時に、
大きな力の基ｒｊｕ値■、Ｚ −％／ｗｏ’ を第１
および第２１ｔに２ｍ＋ ３． １４の、１【ｐ値とす
べく、スイッチング回路３２．３３のスイッチング態様
を変化させる。
れ、第２比較器１４の非反転端子には、スイッチング回
路３３の働きにより、基（１（車輪減速度−１７ｗｏと
、咳払〈１牡車輪減速度−９ｗｏよりも大きな基中車輪
減速度−９，ｏ′ とのいずれか−力が選択的に入力さ
れる。両スイッチング回路３２．３３のスイッチング態
様は駆動回路３１により変化−ｔ！Ｌ７められるもので
あり、駆動回路３１４．１：四輪駆動検出器２の出力（
４号がハイレベルであるとき、ずなわら四輪駆動時に、
大きな力の基ｒｊｕ値■、Ｚ −％／ｗｏ’ を第１
および第２１ｔに２ｍ＋ ３． １４の、１【ｐ値とす
べく、スイッチング回路３２．３３のスイッチング態様
を変化させる。
この第３実施例によれば、四輪駆ｖＪ時には、後論制御
部９ｂでは、ブレーキ油圧を緩めるための信号λ、βが
前輪制御部９ａよりもハイレベルとなり易（、したがっ
て後輪用ブレーキＢｒＮ、Ｂｒｒのプレー−）・油圧が
前輪側よりも低めに制御され、後輪Ｗｒｙ、Ｗｒｒから
前輪Ｗｆｆ！、Ｗｒｒへの干渉を小さく抑えて良好なア
ンチロック制御を１）ることができる。
部９ｂでは、ブレーキ油圧を緩めるための信号λ、βが
前輪制御部９ａよりもハイレベルとなり易（、したがっ
て後輪用ブレーキＢｒＮ、Ｂｒｒのプレー−）・油圧が
前輪側よりも低めに制御され、後輪Ｗｒｙ、Ｗｒｒから
前輪Ｗｆｆ！、Ｗｒｒへの干渉を小さく抑えて良好なア
ンチロック制御を１）ることができる。
以」二の各実施例では、後輪用プレー４’ Ｂ ｒ （
！ 。
！ 。
３ｒｒをｒｊ−セレクト万代による同時制御としたが、
個別制御するようＧこしてもよい。
個別制御するようＧこしてもよい。
Ｃ１発明の効果
以上のように本発明によれば、アンチじ１ツク制御装置
は、０１１輪のブレーキ油圧を制ねトｖる＋’＋ｉｉ
ｉ倫；１１す１１１１部と、後輪のブレーキ油圧を制ｆ
［１目゛ろ後輪制御部とを有し、後輪制御部は、クラノ
ナの接υシ時に遮断時よりもブレーキ油圧を低めに制？
１１１すべく（１４成されるので、四輪駆動時に後輪か
ら前輪・＼の干渉を小さく聞えて、効果的なアンチ「コ
ック制御を行なうことができる。
は、０１１輪のブレーキ油圧を制ねトｖる＋’＋ｉｉ
ｉ倫；１１す１１１１部と、後輪のブレーキ油圧を制ｆ
［１目゛ろ後輪制御部とを有し、後輪制御部は、クラノ
ナの接υシ時に遮断時よりもブレーキ油圧を低めに制？
１１１すべく（１４成されるので、四輪駆動時に後輪か
ら前輪・＼の干渉を小さく聞えて、効果的なアンチ「コ
ック制御を行なうことができる。
第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示すものであり
、第１図は駆動系の（既略図、第２図はブレーキ系統の
概略図、第３図は前輪制御部の概略回路図、第４図は後
輪制御０部の概略回路図、第５図および第５Ａ図は本発
明の第２実施例を示すものであり、第５図は第・１図に
対応した後輪制御部の概略図、第５Ａ図は第５図の遅延
回路の特性図、第６図は本発明の第３実施例の第・１図
に対応した後輪側１１１１部の概略図である。 ■・・・クラッチ、７・・・ブレーキ油圧装置、９・・
・アンチ［Ｉ、・り制？１１１装置、９Ｊ・・・＋ｉｉ
ｔ陥制１１１１部、９ ｂ・・・後輪側ｉ］１１部、 Ａｆ （！、 Ａｆ ｒ、 Ａｒｅ、 Δｒ［・・１１
Ｌ軸、１３（１、’１３ｒｒ・・・プレー、１−１Ｐ・
・・パワーユニット、Ｗｆ ｌ’、 Ｗｆ ｒ、 Ｗｒ
Ｉ！、 Ｗｒ ｒ−車輪時 許 出 願 人 本田技
研工業株式会社［−
、第１図は駆動系の（既略図、第２図はブレーキ系統の
概略図、第３図は前輪制御部の概略回路図、第４図は後
輪制御０部の概略回路図、第５図および第５Ａ図は本発
明の第２実施例を示すものであり、第５図は第・１図に
対応した後輪制御部の概略図、第５Ａ図は第５図の遅延
回路の特性図、第６図は本発明の第３実施例の第・１図
に対応した後輪側１１１１部の概略図である。 ■・・・クラッチ、７・・・ブレーキ油圧装置、９・・
・アンチ［Ｉ、・り制？１１１装置、９Ｊ・・・＋ｉｉ
ｔ陥制１１１１部、９ ｂ・・・後輪側ｉ］１１部、 Ａｆ （！、 Ａｆ ｒ、 Ａｒｅ、 Δｒ［・・１１
Ｌ軸、１３（１、’１３ｒｒ・・・プレー、１−１Ｐ・
・・パワーユニット、Ｗｆ ｌ’、 Ｗｆ ｒ、 Ｗｒ
Ｉ！、 Ｗｒ ｒ−車輪時 許 出 願 人 本田技
研工業株式会社［−
Claims (1)
- 前後いずれか一方の車軸にはパワーユニットが連結され
、前後いずれか他方の車軸は、手動操作に応じて接続状
態となるクラッチを介してパワーユニットに連結され、
各車軸の車輪に装着されたブレーキの油圧を制御するブ
レーキ油圧装置には、車輪がロック状態に入ろうとする
ときにブレーキ油圧を減圧すべく制御するアンチロック
制御装置が付設されるアンチロックブレーキ装置付四輪
駆動車において、アンチロック制御装置は、前輪のブレ
ーキ油圧を制御する前輪制御部と、後輪のブレーキ油圧
を制御する後輪制御部とを有し、後輪制御部は、前記ク
ラッチの接続時に遮断時よりもブレーキ油圧を低めに制
御すべく構成されることを特徴とするアンチロックブレ
ーキ装置付四輪駆動車。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24732785A JPS62105754A (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | アンチロツクブレ−キ装置付四輪駆動車 |
| GB8626202A GB2184505B (en) | 1985-11-05 | 1986-11-03 | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated method of operation |
| CA000522108A CA1265064A (en) | 1985-11-05 | 1986-11-04 | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated method of operation |
| US06/927,792 US4765429A (en) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | Four wheel drive vehicle with anti-lock braking system and associated method of operation |
| DE19863637594 DE3637594A1 (de) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | Fahrzeug mit vierradantrieb und antiblockier-bremssystem sowie zugehoeriges betriebsverfahren |
| FR8615413A FR2589411A1 (fr) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | Vehicule a transmission integrale equipe d'un systeme de freinage antiblocage, et procede de fonctionnement associe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24732785A JPS62105754A (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | アンチロツクブレ−キ装置付四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62105754A true JPS62105754A (ja) | 1987-05-16 |
| JPH0563345B2 JPH0563345B2 (ja) | 1993-09-10 |
Family
ID=17161747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24732785A Granted JPS62105754A (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | アンチロツクブレ−キ装置付四輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62105754A (ja) |
-
1985
- 1985-11-05 JP JP24732785A patent/JPS62105754A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0563345B2 (ja) | 1993-09-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |