JPH0444433Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は四輪駆動車の動力伝達装置に関する。

〈従来の技術〉 エンジン動力を前輪と後輪とに伝達する四輪駆
動車は前輪のみ又は後輪のみ駆動する車両に較べ
て泥濘地や雪上等の摩擦係数の小さい路面の走破
性に優れている。しかしながら、前輪への動力伝
達系と後輪への動力伝達系とを直結状態として常
に前後輪に同等な動力を伝達する直結方式の四輪
駆動車にあつては、コーナリングに際して前輪と
後輪との回転差が生じないため操縦性能が低下し
てしまつたり、また、一般道路のように摩擦係数
の大きい路面における高速直進走行に際して、タ
イヤの微妙な径の差により生ずる前輪と後輪との
走行距離差を吸収できず動力伝達系に無用な負荷
を与えてしまうという問題があつた。

そこで、前輪への動力伝達系と後輪への動力伝
達系とにエンジン動力を差動ギヤ機構を介して伝
達する所謂センタデイフアレンシヤル方式の四輪
駆動車が開発されており、必要な場合、差動ギヤ
機構の作用により自動的に前輪と後輪とに回転数
差を与え、上記不具合を解決している。

ところで、エンジンが横置きとなつている場
合、駆動力伝達装置としては、入力軸と、これに
変速機構を介し連結され入力軸と略平行な出力軸
とからなる二軸式のものが多く使用されている。
そして、この横置エンジンの場合、差動ギヤ機構
には終減速後に遊星ギヤ付きの差動ギヤ機構が設
けられている。

〈考案が解決しようとする問題点〉 センタデイフアレンシヤル方式の四輪駆動車は
直結方式の四輪駆動車の不具合を解決できる友
面、摩擦係数の小さい路面での走行では差動装置
の作用により車輪がスリツプし易くなつてしまう
ため直結方式のものに較べて走破性能が劣つてし
まうという問題点があつた。また、特に横置きエ
ンジンの場合、終減速後に遊星ギヤ付の差動ギヤ
機構が設けられているので装置が大型化すると共
に複雑化してしまう上に、左右輪用差動機構と同
軸上、即ち前後輪いずれかの車輪と同軸に配設さ
れることとなるため構造が複雑化してユニツト化
が困難となり、整備性も悪化するという不具合が
ある。

本考案は上記従来の事情に鑑みなされたもの
で、直結方式の利点とセンタデイフアレンシヤル
方式の利点との両得を実現すると共に装置の小型
化及び簡素化を図つた四輪駆動車の動力伝達装置
を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 本考案の四輪駆動車の動力伝達装置は、エンジ
ンのクランク軸に該クランク軸と略平行に入力軸
を連結し、該入力軸に変速機構を介して該入力軸
と略平行に中間軸を連結し、該中間軸と略平行で
且つ前後輪の車軸とは別の軸線に沿つて第一及び
第二の出力軸を同軸状に配設し、該出力軸上に差
動ギヤ機構を配設して同差動ギヤ機構のデフケー
スを前記中間軸に減速機構を介して連結すると共
に同差動ギヤ機構の第一のサイドギヤを前記第一
の出力軸に、第二のサイドギヤを前記第二の出力
軸にそれぞれ連結し、前記第一の出力軸をその一
端部において第一の終減速ギヤを含む前輪駆動系
へ連結し、前記第二の出力軸を前記一端部と同側
の端部において第二の終減速ギヤを含む後輪駆動
系へ連結し、前記両出力軸の他端部において同出
力軸のいずれか一方と前記デフケースとを粘性ク
ラツチを介して連結したことを特徴とする。

〈作用〉 入力軸と中間軸との間に変速機構を介装し、中
間軸と出力軸との間に減速機構を介装したので、
出力軸の回りにかなりのスペースが形成され、減
速機構と出力軸との間に無理なく差動ギヤ機構を
介装することができ、装置を簡素化できる。差動
ギヤ機構の第一のサイドギヤもしくは第二のサイ
ドギヤと差動ギヤ機構のデフケースとを粘性クラ
ツチを介して連結したので、コーナリング時や高
速直進時等前後輪の相対回転差があまり大きくな
い場合、粘性クラツチは作動せず、差動ギヤ機構
の働きで回転差を補償する。また、前後輪の一方
がスリツプした場合等前後輪の相対回転差が大き
くなつた場合、終減速ギヤの前に差動ギヤ機構が
配置されているので、差動ギヤ機構の回転速度が
タイヤの回転速度より終減速比の分だけ速く、同
様に、粘性クラツチで検出する前後輪の回転速度
差（差動回転速度）も速く、その分作動感度が良
い。さらに、粘性クラツチで発生した差動制限ト
ルクは、終減速ギヤを介して終減速比の分増幅さ
れて、前後タイヤに伝達されるので、相乗効果に
より極めて効率的な差動制限機能を発揮するよう
粘性クラツチが作動して前後輪が直結状態になり
走破性を高める。さらに、前後輪用の車軸とは別
軸となる第一及び第二の出力軸において、各出力
軸が終減速ギヤに連結される端部とは逆側となる
他端部に粘性クラツチを配して出力軸のいずれか
一方とデフケースとを連結する構成であるので、
粘性クラツチのユニツト化が容易であり、整備性
も後方する。

〈実施例〉 第１図には本考案の一実施例に係る四輪駆動車
の動力伝達装置の概略構成、第２図には粘性クラ
ツチとセンタデフの詳細構成、第３図には粘性ク
ラツチの特性を表わすグラフを示してある。

図中１はエンジンであり、エンジン１のクラン
ク軸２にはクラツチ機構３を介して入力軸４がク
ランク軸２と略一直線状に連結され、入力軸４に
は変速機構（スピードギヤ群）５を介して中間軸
６が入力軸４と略平行に連結されている。中間軸
６には減速機構である減速ギヤ７を介して出力軸
８が中間軸６と略平行で且つ前、後輪９，１０の
車軸とは別軸となるように連結され、出力軸８に
は前輪９と後輪１０との間の回転差を補償する差
動ギヤ機構であるセンタデフ１１が設けられ、セ
ンタデフ１１のデフケース１２は減速ギヤ７に連
結されている。センタデフ１１はデフケース１２
に軸支されたデフピニオン１３，１４を具え、デ
フピニオン１３，１４は対向状態で配置された第
一のサイドギヤ１５及び第二のサイドギヤ１６と
噛み合つている。第一のサイドギヤ１５は第一の
出力軸としての管状軸１７を介してフロントデフ
１８へ動力を伝達する終減速ギヤ１９に連結さ
れ、終減速ギヤ１９はフロントデフ１８のデフケ
ース２０に連結されている。尚、フロントデフ１
８は、左右の前輪９間の回転差を補償するもので
ある。第二のサイドギヤ１６は管状軸１７内を貫
通する第二の出力軸としての軸２１を介してリヤ
駆動用ギヤ２２に連結され、リヤ駆動用ギヤ２２
は減速ギヤ２３及び後輪駆動系２４を介して自体
公知の終減速ギヤ及びリヤデフ（詳細図示せず）
に連結されている。尚、リヤデフは、左右の後輪
１０間の回転差を補償するものである。

一方、第二のサイドギヤ１６に連結された軸２
１はデフケース１２の外側まで延びており、軸２
１の外側突出部とデフケース１２は粘性クラツチ
２５を介して連結されている。粘性クラツチ２５
は、第２図に示す如く、第二のサイドギヤ１６に
固着されたインナシヤフト２６と、インナシヤフ
ト２６に同軸且つ回転自在に支持されてデフケー
ス１２に固着されたアウタケース２７と、インナ
シヤフト２６とアウタケース２７とにより画成さ
れた室内に充填されたシリコン油２８と、インナ
シヤフト２６に固着されてシリコン油２８に漬さ
れた複数のクラツチプレート２９と、クラツチプ
レート２９間の隙間に介挿した状態でアウタケー
ス２７に固着されてシリコン油２８に漬された複
数のクラツチプレート３０とを有している。そし
てこの粘性クラツチ２５は、第３図に示す如く、
インナシヤフト２６とアウタケース２７との間の
差動回転数△Ｗが大きくなると差動制限トルク△
Ｔが増大するので、インナシヤフト２６とアウタ
ケース２７との間に大きな相対回転差が生じた場
合両者はロツク状態となり相対回転差を無くすこ
とができる。

尚、上記一実施例は前輪駆動をベースとしたも
のに適用したが、後輪駆動をベースとしたもの等
上記一実施例に限定されるものではない。後輪駆
動をベースにした場合、粘性クラツチ２５は第一
のサイドギヤ１５トデフケース１２との間に介装
される。

次に上記構成の四輪駆動車の動力伝達装置の作
用を説明する。

前輪駆動系へは、エンジン１からの動力がクラ
ンク軸２、クラツチ機構３、入力軸４、変速機構
５、中間軸６、減速ギヤ７、センタデフ１１の第
一のサイドギヤ１５及び終減速ギヤ１９を介して
フロントデフ１８へ伝えられる。また後輪駆動系
２４へは、エンジン１からの動力がセンタデフ１
１の第二のサイドギヤ１６、リヤ駆動用ギヤ２
２、減速ギヤ２３を介して伝えられる。そして、
コーナリング時等前輪９ト後輪１０に小さな相対
回転差が生じた場合、センタデフ１１の作用によ
り回転差を補償することができブレーキング現象
は生じない。前輪９又は後輪１０に大きなスリツ
プが生じた場合等、前輪９と後輪１０に大きな相
対回転差が生じた場合、粘性クラツチ２５のイン
ナシヤフト２６とアウタケース２７との間の差動
回転数△Ｗが大きくなり、差動回転数△Ｗが大き
くなると差動制限トルク△Ｔが増大し、インナシ
ヤフト２６とアウタケース２７とがロツク状態に
なる。両者がロツク状態になると前輪９と後輪１
０が直結状態になつて、摩擦係数の小さい路面で
の高い走破性を得ることができる。したがつて特
別な操作をすることなく自動的にセンタデイフア
レンシヤル方式と直結方式の利点を得ることがで
きるのである。また、装置は簡素な構成となつて
いるので、大型化する虞はない。

〈考案の効果〉 本考案によれば、特別な操作によらず粘性クラ
ツチの作用により車両の走行状態に合わせてセン
タデイフアレンシヤル方式と直結方式との切換が
行なえるため、コーナリング時の高い操縦性能等
といつたセンタデイフアレンシヤル方式の利点
と、摩擦係数の低い路面の高い走破性能等といつ
た直結方式の利点とを兼備えた四輪駆動車を実現
することができる。また、本考案では、終減速ギ
ヤの手前に差動ギヤ機構及び粘性クラツチを配置
したので、作動感度が良好であるとともに、極め
て効率的な差動制限機能を発揮することができ
る。さらには、前、後輪用の車輪とは別軸の出力
軸上の一端部に粘性クラツチを配したので、粘性
クラツチのユニツト化により装置の小型、簡素化
が図れかつ整備性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る四輪駆動車の
動力伝達装置の概略構成図、第２図は粘性クラツ
チの詳細構成図、第３図は粘性クラツチの特性を
表わすグラフである。 図面中、１はエンジン、２はクランク軸、４は
入力軸、５は変速機構、６は中間軸、７は減速ギ
ヤ、８は出力軸、９は前輪、１０は後輪、１１は
センタデフ、１２はデフケース、１５は第一のサ
イドギヤ、１６は第二のサイドギヤ、２５は粘性
クラツチである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンのクランク軸に該クランク軸と略平行
   に入力軸を連結し、該入力軸に変速機構を介して
   該入力軸と略平行に中間軸を連結し、該中間軸と
   略平行で且つ前後輪の車軸とは別の軸線に沿つて
   第一及び第二の出力軸を同軸状に配設し、該出力
   軸上に差動ギヤ機構を配設して同差動ギヤ機構の
   デフケースを前記中間軸に減速機構を介して連結
   すると共に同差動ギヤ機構の第一のサイドギヤを
   前記第一の出力軸に、第二のサイドギヤを前記第
   二の出力軸にそれぞれ連結し、前記第一の出力軸
   をその一端部において第一の終減速ギヤを含む前
   輪駆動系へ連結し、前記第二の出力軸を前記一端
   部と同側の端部において第二の終減速ギヤを含む
   後輪駆動系へ連結し、前記両出力軸の他端部にお
   いて同出力軸のいずれか一方と前記デフケースと
   を粘性クラツチを介して連結したことを特徴とす
   る四輪駆動車の動力伝達装置。