JPS6210861B2

JPS6210861B2 -

Info

Publication number: JPS6210861B2
Application number: JP7744179A
Authority: JP
Inventors: Toshifumi Maehara
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1979-06-19
Filing date: 1979-06-19
Publication date: 1987-03-09
Also published as: JPS562248A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車両ブレーキ液圧系を用いる減速度感
知式液圧制御装置に関するものである。

一般に、車両の前後輪ブレーキ力は制動時にお
ける路面への車輪押付力等の関係から前輪側につ
いて大きく後輪側について小さく制御するのが車
両安全制動の上で望ましいとされている。即ち車
両の荷重積載状態にもよるが後輪側の車輪は前輪
側に比べて路面への押付力が小なるのが普通であ
るから、前後輪に均等なブレーキ力を作用させる
と後輪ロツクの現象を招致する虞れがあるためで
ある。

このようなブレーキ系の特質に鑑みて、前輪側
に対して後輪側のブレーキ液圧の所定の値から折
点制御させること等により、後輪ブレーキ力の過
大な増大を抑制するプロポーシヨニングバルブ等
の液圧制御装置が種々提供されている。また車両
の個々の車輪のロツク状態発生を防止することを
主目的として、路面の摩擦係数の変化等の外的条
件の変化に伴う制動時の車輪回転速度の異常変化
を採取し、ブレーキ液圧を増減制御する所謂アン
チスキツドタイプの液圧制御装置も提供されてい
る。

ところで、これらの装置は、外的条件の変化に
対する対応性に優れている点で後者のものが制動
制御の装置として望ましいと考えるが、反面、構
造の複雑化、耐久性、高コストなどの点で一般化
されるに至つていないのが現状である。

本発明はこれらの問題点に鑑み、アンチスキツ
ドタイプの外的条件に対する対応性を取り入れた
プロポーシヨニングタイプの新規な液圧制御装置
を提供するものである。即ち本発明は、入・出力
液室からの作用液圧力と出力液室方向への付勢バ
ネ力とのバランスによつて、出力液圧を入力液圧
に対して折点緩上昇制御させるプロポーシヨニン
グバルブ機構と、車両制動時の一定減速度により
流路を閉じて封止液室に車両の積載荷重に略比例
した値の液圧を封じ込めるＧバルブ機構と、該封
止液室に封じ込められた液圧値に比例してバネ力
の増大される制御スプリングと、この制御スプリ
ングのバネ力を倍力し前記制御ピストンに付勢バ
ネ力として伝達する倍力手段とを備え、更に、車
輪回転速度の異常降下を検出することにより前記
倍力手段の倍力能を解消又は低減させる手段を付
設したことを特徴とする減速度感知式液圧制御装
置である。

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明
する。

第１図において、１はバルブボデイであり、そ
の上部・中部・下部に夫々アンチスキツド機構・
プロポーシヨニングバルブ機構・Ｇバルブ機構を
内蔵し、更に下部には制御スプリングのバネ力可
変調整機構を内蔵して右側部のシーソーリングよ
りなる倍力手段を介して該制御スプリングのバネ
力を制御ピストンに伝えるよう構成されている。

プロポーシヨニングバルブ機構２，３は段付のシリンダであり、４の制御ピス
トンは先端部において小径のシリンダ２に滑合さ
れていると共に、後端部において大径シリンダ３
に滑合した中シリンダ部材５に貫通滑合してい
る。そして後端面には下記する倍力手段としての
シーソーリンク２９の第２突起２９ｂが当合され
先端側に押圧偏倚されている。

６は制御ピストン４の先端部が臨む出力液室、
７は段付シリンダ２，３の段付部分の制御ピスト
ン４軸部が位置する入力液室であり、前者は出力
ポート８を介して後輪ブレーキ位置に接続連通さ
れ、後者は入力ポート９を介して液圧源であるマ
スタシリンダに接続連通されている（このマスタ
シリンダは前輪ブレーキ装置に直接連通され
る）。

そしてこれら入・出力液室６，７は制御ピスト
ン４に内蔵されたチエツク弁機構を介して接続さ
れており、１０はそのバルブシート、１１は弁
体、１２は押圧スプリングである。このチエツク
弁機構は、通常（非ブレーキ時）は図示の如く弁
体１１の先端がシリンダ２の側壁に係合して流路
を開き、制御ピストン４が液圧作用により図の右
方（入力液室７側）に移動すると弁体１１とバル
ブシート１０の当合により流路を閉じ、この後は
制御スプリング４の液圧バランスに従つた往復動
により流路を開・閉することになる。

尚、１３は入・出力液室６，７間を封止するシ
ール部材、１４は中シリンダ部材５側への液漏れ
を防止するピストンカツプである。

以上の構成をなすプロポーシヨニングバルブ機
構は、制御ピストン４のシリンダ２及び中シリン
ダ部材５への滑合断面積をA₁、A₂（A₁＞A₂）シ
ーソーリンク部からの図の左方への付勢押圧力を
Fxとすれば、その入・出力液圧Pi、Poの制御を
次のようになすものである。

イブレーキ初期は入・出力液室６，７が連通の
ため Pi＝Po ロ Px（Pi＝Po）＝Fx／A₂なる値で液圧折点を
示すハこの後は、tanθ＝A₁−A₂／A₁（＜１）なる
割合で出力液圧Poは入力液圧Piよりも低い上
昇を示す尚、本例はプロポーシヨニングバルブ機構の一
例を示すものであり、これは前述制御をなす既存
の同種型式のものに置き換えることもできる。

Ｇバルブ機構１５はバルブ室であり、流路１６を介して前記
入力液室７に連通されている。１７は重量Ｗのボ
ール、１８はこのボール１７の慣性移動を案内す
るガイド面であり、図の矢印に示す車両進行方向
に対して仰角αをなすように設けられている。１
９は慣性移動するボール１７が当合することによ
り流路２０の連通を閉じるバルブシートであり、
当該流路２０はバルブ室１５と封止液室２１を通
常連通している。

このような構成のＧバルブ機構は制動時の車両
減速度が一定値gcに達するまでは前記流路２０
を開き、その後は流路２０を閉じるように動作す
るため、封止液室２１には前記一定減速度gcが
生じたときのブレーキ液圧が封じ込められること
になる。そしてこの一定減速度gcを生ずるのに
必要なブレーキ液圧はブレーキ力が車両の荷重積
載量に反比例的に相関することから、該荷重積載
装置の増加に応じてより高い液圧が封じ込められ
る。

尚、このようなＧバルブ機構は既存の電磁作動
型のものに置き換えることもできる。

制御スプリングのバネ力調整及び倍力伝達機構
２２は調整ピストンであり、封止液室２１を形成
するシリンダ２３に滑合されて先端部が封止液室
２１に臨み、後端部にはホールドスプリング２
４、制御スプリング２５が係合されている。２６
はシール部材、２７はホールドスプリング２４の
ストツパである。

そして制御スプリング２５の後端部は、スペー
サ２８を介してシーソーリンク２９の下端部に係
合し、このシーソーリンク２９を介して前述プロ
ポーシヨニングバルブ機構の制御ピストン４にバ
ネ力を付勢するように設けられている。

このシーソーリンク２９は、図示の如く中央の
支点突起２９ａからスペーサ２８に係合する下端
部の第１突起２９までの長さをl₂とし、支点突起
２９ａから制御ピストン４に係合する中央の第２
突起２９ｂまでの長さをl₁（＜l₂）とすると、l₂／
l₁なる割合で制御スプリング２５からのバネ力を
増幅して制御ピストン４に伝達する。

このような構成の調整機構は封止液室２１に封
じ込められた液圧とホールドスプリング２４及び
制御スプリング２５とのバランスにより移動し、
この移動量に応じて増大したバネ力をシーソーリ
ンク２９に付勢し、更にこのシーソーリンク２９
にて付勢力は機械的に増幅されるものであるか
ら、制御スプリング２５の設定荷重が小さくな
り、従つて調整ピストン２２の断面積が小さくな
るため封止液室２１の容積変化も大きくならず、
ペダルストロークの増大につながる必要液量の無
用な増大も防止できることになる。

アンチスキツド作動機構３０はプロポーシヨニングバルブ機構の出力液
室６と出力ポート８の間に介設された液室であ
り、アマチユア３１の後端弁体部３１ａとバルブ
シート３２により形成される常閉型の弁部を介し
て調整液室３３に液圧を伝達しうるように設けら
れている。

このアマチユア３１は、通常は押圧スプリング
３４によりバルブシート３２に当合して前記液室
３０と調整液室３３の間の連通を遮断し、ソレノ
イド３５の励磁時には押圧スプリング３４に抗し
移動して連通路を開くよう設けられている。該ソ
レノイド３５は車輪回転速度の異常降下検出器
（図示せず）により作動制御されるものであり、
例えば車両速度と車輪回転速度の比較によりこれ
を行なう。

そして前記調整液室３３には調整ピストン３６
の前端部が臨み、シリンダ３７に滑合されている
該調整ピストン３６は、調整液室３３からの液圧
力とこれに抗した調整スプリング３８のバネ力と
のバランスにより図の右方（後端部側）に移動し
うるよう設けられ、その後端部に係合するシーソ
ーリンク２９の上端部の第３突起２９ｄに液圧力
の大きさに応じて押圧力を作用する。３９はシー
ル部材、４０はスプリング座である。

このような構成のアンチスキツド作動機構は車
両制動時において車輪回転速度の異常降下が生ず
ると生じて車輪のスキツド状態が検出されると、
ソレノイド３５が通電されてアマチユア３１を移
動させることにより調整液室３３に液圧を伝え、
この液圧によりシーソーリンク２９の付勢バネ力
倍力能を解消又は低減させるように調整ピストン
３６を作動させることができる。

第２図は、以上のように構成された減速度感知
式液圧制御装置のブレーキ力制御特性を示したも
のであり、前輪側ブレーキ力BFに比べて後輪側
ブレーキ力BRの上昇率が低い空車時から後輪側
ブレーキ力BRの上昇率が高くなる荷重積載時に
亘つて、図の曲線で示す理想ブレーキ力配分状態
に対して図の折線で示す実際のブレーキ力配分状
態が充分近似的に得られることが理解される。

尚、第２図のａ点において後輪ブレーキ力BR
が一定値降下することが示されているが、これは
アンチスキツド作動機構の動作が生じた場合を示
しているものであり、この時の後輪側ブレーキ力
BRの低下は倍力手段の倍力能の解消又は低減程
度、調整ピストン３６の移動量等より支配される
ものである。

以上述べた如く、本発明によりなる減速度感知
式液圧制御装置は、プロポーシヨニングバルブ機
構により後輪ブレーキ液圧の折点制御を付勢バネ
力の倍力手段によつて効率よく行なわせると共
に、アンチスキツド作動機構を併用することによ
つて外的条件の変化にも対応してより望ましい
前・後輪ブレーキの配分状態を得ることができる
ものであり、その実用上の利益な極めて大なるも
のである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は装置
の縦断面図、第２図は同装置によるブレーキ力の
特性を示す図である。１……バルブボデイ、２，３……シリンダ、４
……制御ピストン、５……中シリンダ部材、６…
…出力液室、７……入力液室、８……出力ポー
ト、９……入力ポート、１０……バルブシート、
１１……弁体、１３……シール部材、１４……ピ
ストンカツプ、１５……バルブ室、１６……流
路、１７……ボール、１８……ガイド面、１９…
…バルブシート、２０……流路、２１……封止液
室、２２……調整ピストン、２３……シリンダ、
２４……ホールドスプリング、２５……制御スプ
リング、２６……シール部材、２７……ストツ
パ、２８……スペーサ、２９……シーソーリン
ク、２９ａ……支点突起、２９ｂ……第２突起、
２９ｃ……第１突起、２９ｄ……第３突起、３０
……液室、３１……アマチユア、３１ａ……弁体
部、３１……バルブシート、３３……調整液室、
３４……押圧スプリング、３５……ソレノイド、
３６……調整ピストン、３７……シリンダ、３８
……調整スプリング、３９……シール部材、４０
……スプリング座。

Claims

【特許請求の範囲】

１入・出力液室に異なる液圧受圧面積で臨む制
御ピストンが、制御ピストンに作用する入力液室
の液圧力に抗する付勢バネ力とこれらの液室から
の液圧力とのバランスにより移動して出力液圧を
入力液圧に対し折点・緩上昇制御するプロポーシ
ヨニングバルブ機構と、車両制動時の一定減速度
により流路を閉じて封止液室に車両の荷重積載量
に略比例した値の液圧を封じ込めるＧバルブ機構
と、該封止液室に封じ込められた液圧値に比例し
てバネ力が増大される制御スプリングと、この制
御スプリングのバネ力を倍力し前記制御ピストン
に付勢バネ力として伝達する倍力手段と、車両の
車輪のスキツド状態を検出して前記倍力手段の倍
力能を解消し又は低減させるアンチスキツド作動
機構とを備えたことを特徴とする減速度感知式液
圧制御装置。