JPS6211226B2 - - Google Patents
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- JPS6211226B2 JPS6211226B2 JP56175072A JP17507281A JPS6211226B2 JP S6211226 B2 JPS6211226 B2 JP S6211226B2 JP 56175072 A JP56175072 A JP 56175072A JP 17507281 A JP17507281 A JP 17507281A JP S6211226 B2 JPS6211226 B2 JP S6211226B2
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- JP
- Japan
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- pressure
- oil
- valve
- valve body
- oil passage
- Prior art date
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は流体式自動変速機のスロツトル弁に係
わる制御装置に関するものである。 一般に急加速する場合、手動変速機付車両は１
段高いギヤ比に手動変速して加速するのに対し、
自動変速機付車両はキツクダウン操作（アクセル
ペダルを全開付近まで踏み込むこと）により１段
高いギヤ比に自動変速して加速している。このよ
うなことから自動変速機付車両は手動変速機付車
両に比べてアクセルペダルを全開付近まで踏み込
む回数が多く、アクセルペダルの踏み込み荷重が
大きいと走行フイーリングが悪く、疲労が増大す
る。また自動変速機付車両に於いて、エンジンの
負荷状態の信号を得るのにアクセルペダルと連動
するスロツトルケーブルによる方式のものは、エ
ンジンの負圧を利用して行うものに比べて、アク
セルペダルが重くなる欠点があつた。 従来、このような欠点に着目して、スロツトル
弁のダウンシフトプラグにランド差を有する油室
を設け、この油室に圧油を供給することによつて
アクセルペダルの踏み込み荷重を減少させる発明
（特開昭51−101669参照）がなされているが、こ
の発明には、スロツトル圧がカツトバツク弁によ
つて調圧され、カツトバツク圧発生前にはアクセ
ルペダル踏み込み荷重を大幅に減少させることが
できるが、実際に使用時間の長いカツトバツク圧
発生後は減少量が少いという欠点があつた。本発
明はこのような欠点に着目してなされたものであ
り、スロツトル弁のダウンシフトプラグにランド
差を有する油室を設け、この油室にカツトバツク
圧を供給することにより、アクセルペダルの踏み
込み荷重低減を使用条件の全域にわたつて（カツ
トバツク圧発生前後にかかわらず）するようにし
たものである。 本発明の一実施例を図面により説明する。第１
図において本発明の変速装置は原動機の出力軸
１、トルクコンバータ２０、入力軸２、中間軸３
および４、遊星歯車機構１８および１９、出力軸
５、２個のクラツチ１０，１１、３個のブレーキ
１２，１３，１４、３個の一方向クラツチ１５，
１６，１７等から構成されている。トルクコンバ
ータ２０はポンプインペラ２１、タービンランナ
２２、一方向クラツチ１５およびこれに支持され
るステータ２３より成り、ポンプインペラ２１と
タービンランナ２２との速度差が大きいときにス
テータ２３が流体の流れを整流してタービンラン
ナ２２に入力トルクより増大した大きなトルクを
出力する。遊星歯車機構１８，１９は各々サンギ
ヤ２４，２８、プラネタリピニオン２５，２９、
リングギヤ２６，３０、キヤリヤ２７，３１を有
している。原動機の出力軸１はトルクコンバータ
２０のポンプインペラ２１に連結し、トルクコン
バータ２０のタービンランナ２２は入力軸２に連
結する。入力軸２は中間軸３との間にクラツチ１
０を設けるとともに中間軸４との間にクラツチ１
１を設けている。中間軸３は遊星歯車機構１９の
リングギヤ３０に連結し、中間軸４は遊星歯車機
構１８，１９のサンギヤ２４，２８に連結してブ
レーキ１２と一方向クラツチ１６を介するブレー
キ１３を備える。出力軸５は遊星歯車機構１８の
リングギヤ２６に連結するとともに遊星歯車機構
１９のキヤリヤ３１に連結してにる。遊星歯車機
構１８のキヤリヤ２７は一方向クラツチ１７とブ
レーキ１４を備えている。 このような構成より成る本発明の自動変速機の
各変速段におけるクラツチ１０，１１ブレーキ１
２，１３，１４、一方向クラツチ１６，１７の作
動をまとめると第１表のようになる。
わる制御装置に関するものである。 一般に急加速する場合、手動変速機付車両は１
段高いギヤ比に手動変速して加速するのに対し、
自動変速機付車両はキツクダウン操作（アクセル
ペダルを全開付近まで踏み込むこと）により１段
高いギヤ比に自動変速して加速している。このよ
うなことから自動変速機付車両は手動変速機付車
両に比べてアクセルペダルを全開付近まで踏み込
む回数が多く、アクセルペダルの踏み込み荷重が
大きいと走行フイーリングが悪く、疲労が増大す
る。また自動変速機付車両に於いて、エンジンの
負荷状態の信号を得るのにアクセルペダルと連動
するスロツトルケーブルによる方式のものは、エ
ンジンの負圧を利用して行うものに比べて、アク
セルペダルが重くなる欠点があつた。 従来、このような欠点に着目して、スロツトル
弁のダウンシフトプラグにランド差を有する油室
を設け、この油室に圧油を供給することによつて
アクセルペダルの踏み込み荷重を減少させる発明
（特開昭51−101669参照）がなされているが、こ
の発明には、スロツトル圧がカツトバツク弁によ
つて調圧され、カツトバツク圧発生前にはアクセ
ルペダル踏み込み荷重を大幅に減少させることが
できるが、実際に使用時間の長いカツトバツク圧
発生後は減少量が少いという欠点があつた。本発
明はこのような欠点に着目してなされたものであ
り、スロツトル弁のダウンシフトプラグにランド
差を有する油室を設け、この油室にカツトバツク
圧を供給することにより、アクセルペダルの踏み
込み荷重低減を使用条件の全域にわたつて（カツ
トバツク圧発生前後にかかわらず）するようにし
たものである。 本発明の一実施例を図面により説明する。第１
図において本発明の変速装置は原動機の出力軸
１、トルクコンバータ２０、入力軸２、中間軸３
および４、遊星歯車機構１８および１９、出力軸
５、２個のクラツチ１０，１１、３個のブレーキ
１２，１３，１４、３個の一方向クラツチ１５，
１６，１７等から構成されている。トルクコンバ
ータ２０はポンプインペラ２１、タービンランナ
２２、一方向クラツチ１５およびこれに支持され
るステータ２３より成り、ポンプインペラ２１と
タービンランナ２２との速度差が大きいときにス
テータ２３が流体の流れを整流してタービンラン
ナ２２に入力トルクより増大した大きなトルクを
出力する。遊星歯車機構１８，１９は各々サンギ
ヤ２４，２８、プラネタリピニオン２５，２９、
リングギヤ２６，３０、キヤリヤ２７，３１を有
している。原動機の出力軸１はトルクコンバータ
２０のポンプインペラ２１に連結し、トルクコン
バータ２０のタービンランナ２２は入力軸２に連
結する。入力軸２は中間軸３との間にクラツチ１
０を設けるとともに中間軸４との間にクラツチ１
１を設けている。中間軸３は遊星歯車機構１９の
リングギヤ３０に連結し、中間軸４は遊星歯車機
構１８，１９のサンギヤ２４，２８に連結してブ
レーキ１２と一方向クラツチ１６を介するブレー
キ１３を備える。出力軸５は遊星歯車機構１８の
リングギヤ２６に連結するとともに遊星歯車機構
１９のキヤリヤ３１に連結してにる。遊星歯車機
構１８のキヤリヤ２７は一方向クラツチ１７とブ
レーキ１４を備えている。 このような構成より成る本発明の自動変速機の
各変速段におけるクラツチ１０，１１ブレーキ１
２，１３，１４、一方向クラツチ１６，１７の作
動をまとめると第１表のようになる。
【表】
第１表において、〇印は圧油作動機構により作
動中であることを表わす。△印はエンジンブレー
キ必要時圧油作動機構により作動中であることを
表わす。※印はエンジンドライブ時のみ一方向ク
ラツチがロツクされることを表わす。 第２図は本発明の油圧制御装置の一例を示す油
圧回路である。この油圧制御装置は油溜め１０
０、油ポンプ１０１、圧力調整弁２００、選速弁
２１０，１−２シフト弁２２０，２−３シフト弁
２３０、スロツトル弁２４０、カツトバツク弁２
５０、デイテントレギユレータ弁２６０、ガバナ
弁２７０、リリーフ弁２８０の各種弁とその他ク
ラツチ１０，１１およびブレーキ１２，１３，１
４を作動させる油圧ピストンの油圧室たる油圧シ
リンダ２９０，３００，３１０，３２０，３３０
とその他これらの各種弁や油圧シリンダ相互間に
配される各種油圧回路で構成されている。 以下この油圧制御装置の作動について説明す
る。油圧制御装置の作動油圧、トルクコンバータ
２０の作動油および各部潤滑油の供給源は油ポン
プ１０１であつて、エンジンにより直接油ポンプ
１０１が駆動されることにより油溜め１００より
油を吸い込み油路１０２へ吐出している。油路１
０２の油圧は全ての作動油圧の源でありライン圧
と呼ぶ。ライン圧は圧力調整弁２００により後述
するように所定の圧力に調整される。リリーフ弁
２８０はライン圧が異常に高くなつたときの逃が
し弁である。圧力調整弁２００を通つて油路１０
３よりトルクコンバータ２０および各潤滑箇所へ
油が供給される。選速弁２１０は運転席レバーを
操作することにより移動するスプール２１１より
成り、レバー選択位置により油路１０２のライン
圧を第２表のように油路１０４，１０５，１０
６，１０７へ導く役目をする。
動中であることを表わす。△印はエンジンブレー
キ必要時圧油作動機構により作動中であることを
表わす。※印はエンジンドライブ時のみ一方向ク
ラツチがロツクされることを表わす。 第２図は本発明の油圧制御装置の一例を示す油
圧回路である。この油圧制御装置は油溜め１０
０、油ポンプ１０１、圧力調整弁２００、選速弁
２１０，１−２シフト弁２２０，２−３シフト弁
２３０、スロツトル弁２４０、カツトバツク弁２
５０、デイテントレギユレータ弁２６０、ガバナ
弁２７０、リリーフ弁２８０の各種弁とその他ク
ラツチ１０，１１およびブレーキ１２，１３，１
４を作動させる油圧ピストンの油圧室たる油圧シ
リンダ２９０，３００，３１０，３２０，３３０
とその他これらの各種弁や油圧シリンダ相互間に
配される各種油圧回路で構成されている。 以下この油圧制御装置の作動について説明す
る。油圧制御装置の作動油圧、トルクコンバータ
２０の作動油および各部潤滑油の供給源は油ポン
プ１０１であつて、エンジンにより直接油ポンプ
１０１が駆動されることにより油溜め１００より
油を吸い込み油路１０２へ吐出している。油路１
０２の油圧は全ての作動油圧の源でありライン圧
と呼ぶ。ライン圧は圧力調整弁２００により後述
するように所定の圧力に調整される。リリーフ弁
２８０はライン圧が異常に高くなつたときの逃が
し弁である。圧力調整弁２００を通つて油路１０
３よりトルクコンバータ２０および各潤滑箇所へ
油が供給される。選速弁２１０は運転席レバーを
操作することにより移動するスプール２１１より
成り、レバー選択位置により油路１０２のライン
圧を第２表のように油路１０４，１０５，１０
６，１０７へ導く役目をする。
【表】
第２表における〇印は各選択位置においてライ
ン圧が該〇印の油路に導かれていることを表わ
し、−印はその選択位置においてライン圧がその
欄の油路に導かれないことを表わす。各位置での
変速機の動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立、Ｄ
位置は前進３速自動変速機、２位置は前進第１
速、第２速間の自動変速、Ｌ位置は前進第１速固
定位置である。 Ｄ位置においては、ライン圧は油路１０４より
油圧シリンダ２９０に送られクラツチ１０が常に
締結される。又油路１０４はライン圧を１−２シ
フト弁２２０およびガバナ弁２７０に導く。１−
２シフト弁２２０はスプール２２１，２２２およ
びスプリング２２３から成り、第１速ではスプー
ル２２１は下方に位置し油路１０４のライン圧を
いずれへも導かない。第２速、第３速では油路１
１１からのガバナ圧の作用によりスプール２２１
が上方へ移動した状態になり油路１０４のライン
圧を油路１１２に導く。油路１１２は２−３シフ
ト弁２３０に連結するとともにブレーキ１３の油
圧シリンダ３２０にライン圧を送りブレーキ１３
を作動させる。ブレーキ１３が締結されると第１
表に示したように動力伝達機構は第２速の状態に
なる。２−３シフト弁２３０はスプール２３１，
２３２およびスプリング２３３から成り、第１
速、第２速ではスプール２３１は下方に位置し、
第３速では油路１１１のガバナ圧の作用によりス
プール２３１は上方へ移動した状態になり油路１
１２のライン圧を油路１１３に導き、更にクラツ
チ１１の油圧シリンダ３００にライン圧を送りク
ラツチ１１を作動させる。クラツチ１１が締結さ
れると第１表に示したように動力伝達機構は第３
速の状態になる。 ２位置においては、油路１０４は油路１０５に
ライン圧が供給される。油路１０５に導かれたラ
イン圧は２−３シフト弁２３０の油室２３４に作
用してスプール２３１，２３２を下方に保持する
とともに油路１１４に導かれる。１−２シフト弁
２２０が第１速の状態でない時は油路１１４は１
−２シフト弁２２０を介して油路１１５に連絡
し、ブレーキ１２の油圧シリンダ３１０にライン
圧を供給しブレーキ１２を作動させる。又油路１
０４のライン圧はクラツチ１０の油圧シリンダ２
９０に供給されるとともに、１−２シフト弁２２
０を介して油路１１２を通しブレーキ１３の油圧
シリンダ３２０に供給され各々クラツチ１０、ブ
レーキ１３を作動させる。ブレーキ１２が作動す
ると遊星歯車機構１８，１９のサンギヤ２４，２
８をいずれの回転方向に対しても固定するのでい
わゆるエンジンブレーキが効くようになる。この
ようにしてクラツチ１０、ブレーキ１２，１３が
締結されると第１表に示したように動力伝達機構
は第２速の状態になる。１−２シフト弁２２０が
第１速の状態になると、スプール２２１が下方に
位置し油路１１５が排油口２２５に連絡されブレ
ーキ１２が解放されるとともに、油路１１２が排
油口に２２６に連絡されブレーキ１３が解放され
動力伝達機構は第１速の状態になる。 Ｌ位置においては、油路１０４，１０５，１０
６にライン圧が導かれる。油路１０４に導かれた
ライン圧はＤ位置各変速段におけると同様にクラ
ツチ１０を作動させる。油路１０５に導かれたラ
イン圧は２−３シフト弁２３０の油室２３４に作
用しスプール２３１，２３２を下方に保持する。
油路１０６に導かれたライン圧は１−２シフト弁
２２０の油室２２４に作用しスプール２２１，２
２２を方に保持するとともに、油路１１６を通し
てブレーキ１４の油圧シリンダ３３０に供給され
ブレーキ１４を作動させる。ブレーキ１４が作動
すると遊星歯車機構１８のキヤリヤ２７をいずれ
の回転方向に対して固定するのでいわゆるエンジ
ンブレーキが効くようになる。このようにしてク
ラツチ１０、ブレーキ１４が締結されると、第１
表に示したように動力伝達機構は第１速の状態に
なる。 Ｒ位置においては、油路１０６，１０７にライ
ン圧が導かれる。油路１０７に導かれたライン圧
は圧力調整弁２００の油室２０６に導かれライン
圧を増大させるように作用するとともに、２−３
シフト弁２３０を介して油路１１３を通してクラ
ツチ１１の油圧シリンダ３００に供給されクラツ
チ１１を作動させる。又油路１０７のライン圧は
１−２シフト弁２２０を介して油路１１６を通し
てブレーキ１４の油圧シリンダ３３０に供給され
ブレーキ１４を作動させる。このようにしてクラ
ツチ１１、ブレーキ１４が締結されると第１表に
示したように動力伝達機構の後進の状態になる。 ガバナ弁２７０はガバナバルブ２７１、ガバナ
ウエイト２７２、ガバナシヤフト２７３、スプリ
ング２７４および油室２７５から成り、第１図の
出力軸５に取付けられている。ガバナ弁２７０は
ガバナバルブ２７１、ガバナウエイト２７２、ガ
バナシヤフト２７３およびスプリング２７４に作
用する遠心力と、スプリング２７４の力と、油室
２７５に作用する油圧とのつり合いによつて出力
軸回転数の関数となるような油圧即ち出力軸回転
数の増加に応じて上昇するような油圧（ガバナ
圧）を油路１１１に発生している。 スロツトル弁２４０はスプール２４１、ダウン
シフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４
４、油室２４５，２４６，２４８、油室２４６の
入り口に設けられたオリフイス２４９から成りア
クセルペダルの動きに連動するダウンシフトプラ
グ２４２の移動によるスプリング２４４の力と油
室２４５，２４６に作用する油圧の力との平衡に
より、油路１０８にスロツトル開度に比例したス
ロツトル圧を発生している。油路１０８のスロツ
トル圧は１−２シフト弁２２０および２−３シフ
ト弁２３０に連絡され、エンジン負荷の状態に応
じて変速の時期を制御している。又キツクダウン
必要時にはアクセルペダルを強く踏み込めば、ダ
ウンシフトプラグ２４２が上方へ移動して油路１
１０が油路１０９に連絡し、油路１０９のカツト
バツク圧が油路１１７を通して１−２シフト弁２
２０および２−３シフト弁２３０に導かれスプー
ル２２１，２３１を下方に押圧するように作用し
スプール２２１，２３１の下端に作用するガバナ
圧とのかねあいで第３速から第２速へ、又は第２
速から第１速へとシフトダウンを行う。 カツトバツク弁２５０はスプール２５１、油室
２５２，２５３から成り、油室２５２に作用する
圧油と油室２５３に作用する圧油との釣り合いに
よつて油路１１０にカツトバツク圧を発生してい
る。油路１１０のカツトバツク圧はスロツトル弁
２４０の油室２４５に作用しているスロツトル圧
を低下させオイルポンプによる不必要な動力損失
を防止すると共に、油室２４８に作用してダウン
シフトプラグ２４２を図示上方に押圧し、アクセ
ルペダルの踏み込み荷重を減少させている。 デイテントレギユレータ弁２６０はスプール２
６１、スプリング２６２、油室２６３から成り、
油室２６３に作用する油圧とスプリング２６２の
力とのつり合いによつて油路１０９のカツトバツ
ク圧を調圧して油路１１７にデイテント圧を発生
している。 圧力調整弁２００はスプール２０１，２０２、
スプリング２０３、油室２０４，２０５，２０
６、油室２０４の入口に設けられたオリフイス２
０７より成り、油室２０４，２０５，２０６に作
用する圧油とスプリング２０３の力との釣合いで
油路１０２にライン圧を発生している。 次に第３図により本発明の要部となるスロツト
ルバルブ装置に関する実施例について詳しく説明
する。 第３図に於いてアセルペダルの踏み込みに応じ
てスロツトル弁２４０のダウンシフトプラグ２４
２は図示上方へ移動する。ダウンシフトプラグ２
４２の移動によりスプール２４１に作用するスプ
リング２４４の力が増し、油室２４５，２４６に
作用する圧油による力と、スプリング２４３，２
４４による力との平衡により油路１０８にアクセ
ルペダルの踏み加減に応じたスロツトル圧が発生
する。従つて、スプリング２４４の弾発力をアク
セルペダルの踏み加減に応じて変化させることに
よりアクセルペダルの踏み加減に応じたスロツト
ル圧が油路１０８に発生する。 本発明では、このアクセルペダル踏み込み荷重
を減少するために、スロツトル弁２４０の油室２
４８に車速に応じて変化するガバナ圧とスロツト
ル圧とによつてカツトバツク弁２５０を介して調
圧されるカツトバツク圧を作用させて、ダウンシ
フトプラグ２４２を任意の位置に移動保持する力
（アクセル踏み込み荷重）を油室２４８内でダウ
ンシフトプラグ２４２に作用するカツトバツク圧
分だけ減少され（第４図のａが減少分）、またこ
の減少量はアクセルペダルの踏み加減に応じて増
大し、アクセル開度全体にわたつてアクセルペダ
ルの踏み込み荷重を減少できる。 （第３図、第４図参照） 以上説明したように、本発明は使用条件の全域
にわたつて、アクセルペダル踏み込み荷重を大幅
に低減でき、アクセルペダルフイーリングを特殊
な装置を用いることなく容易に改善できるもので
ある。
ン圧が該〇印の油路に導かれていることを表わ
し、−印はその選択位置においてライン圧がその
欄の油路に導かれないことを表わす。各位置での
変速機の動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立、Ｄ
位置は前進３速自動変速機、２位置は前進第１
速、第２速間の自動変速、Ｌ位置は前進第１速固
定位置である。 Ｄ位置においては、ライン圧は油路１０４より
油圧シリンダ２９０に送られクラツチ１０が常に
締結される。又油路１０４はライン圧を１−２シ
フト弁２２０およびガバナ弁２７０に導く。１−
２シフト弁２２０はスプール２２１，２２２およ
びスプリング２２３から成り、第１速ではスプー
ル２２１は下方に位置し油路１０４のライン圧を
いずれへも導かない。第２速、第３速では油路１
１１からのガバナ圧の作用によりスプール２２１
が上方へ移動した状態になり油路１０４のライン
圧を油路１１２に導く。油路１１２は２−３シフ
ト弁２３０に連結するとともにブレーキ１３の油
圧シリンダ３２０にライン圧を送りブレーキ１３
を作動させる。ブレーキ１３が締結されると第１
表に示したように動力伝達機構は第２速の状態に
なる。２−３シフト弁２３０はスプール２３１，
２３２およびスプリング２３３から成り、第１
速、第２速ではスプール２３１は下方に位置し、
第３速では油路１１１のガバナ圧の作用によりス
プール２３１は上方へ移動した状態になり油路１
１２のライン圧を油路１１３に導き、更にクラツ
チ１１の油圧シリンダ３００にライン圧を送りク
ラツチ１１を作動させる。クラツチ１１が締結さ
れると第１表に示したように動力伝達機構は第３
速の状態になる。 ２位置においては、油路１０４は油路１０５に
ライン圧が供給される。油路１０５に導かれたラ
イン圧は２−３シフト弁２３０の油室２３４に作
用してスプール２３１，２３２を下方に保持する
とともに油路１１４に導かれる。１−２シフト弁
２２０が第１速の状態でない時は油路１１４は１
−２シフト弁２２０を介して油路１１５に連絡
し、ブレーキ１２の油圧シリンダ３１０にライン
圧を供給しブレーキ１２を作動させる。又油路１
０４のライン圧はクラツチ１０の油圧シリンダ２
９０に供給されるとともに、１−２シフト弁２２
０を介して油路１１２を通しブレーキ１３の油圧
シリンダ３２０に供給され各々クラツチ１０、ブ
レーキ１３を作動させる。ブレーキ１２が作動す
ると遊星歯車機構１８，１９のサンギヤ２４，２
８をいずれの回転方向に対しても固定するのでい
わゆるエンジンブレーキが効くようになる。この
ようにしてクラツチ１０、ブレーキ１２，１３が
締結されると第１表に示したように動力伝達機構
は第２速の状態になる。１−２シフト弁２２０が
第１速の状態になると、スプール２２１が下方に
位置し油路１１５が排油口２２５に連絡されブレ
ーキ１２が解放されるとともに、油路１１２が排
油口に２２６に連絡されブレーキ１３が解放され
動力伝達機構は第１速の状態になる。 Ｌ位置においては、油路１０４，１０５，１０
６にライン圧が導かれる。油路１０４に導かれた
ライン圧はＤ位置各変速段におけると同様にクラ
ツチ１０を作動させる。油路１０５に導かれたラ
イン圧は２−３シフト弁２３０の油室２３４に作
用しスプール２３１，２３２を下方に保持する。
油路１０６に導かれたライン圧は１−２シフト弁
２２０の油室２２４に作用しスプール２２１，２
２２を方に保持するとともに、油路１１６を通し
てブレーキ１４の油圧シリンダ３３０に供給され
ブレーキ１４を作動させる。ブレーキ１４が作動
すると遊星歯車機構１８のキヤリヤ２７をいずれ
の回転方向に対して固定するのでいわゆるエンジ
ンブレーキが効くようになる。このようにしてク
ラツチ１０、ブレーキ１４が締結されると、第１
表に示したように動力伝達機構は第１速の状態に
なる。 Ｒ位置においては、油路１０６，１０７にライ
ン圧が導かれる。油路１０７に導かれたライン圧
は圧力調整弁２００の油室２０６に導かれライン
圧を増大させるように作用するとともに、２−３
シフト弁２３０を介して油路１１３を通してクラ
ツチ１１の油圧シリンダ３００に供給されクラツ
チ１１を作動させる。又油路１０７のライン圧は
１−２シフト弁２２０を介して油路１１６を通し
てブレーキ１４の油圧シリンダ３３０に供給され
ブレーキ１４を作動させる。このようにしてクラ
ツチ１１、ブレーキ１４が締結されると第１表に
示したように動力伝達機構の後進の状態になる。 ガバナ弁２７０はガバナバルブ２７１、ガバナ
ウエイト２７２、ガバナシヤフト２７３、スプリ
ング２７４および油室２７５から成り、第１図の
出力軸５に取付けられている。ガバナ弁２７０は
ガバナバルブ２７１、ガバナウエイト２７２、ガ
バナシヤフト２７３およびスプリング２７４に作
用する遠心力と、スプリング２７４の力と、油室
２７５に作用する油圧とのつり合いによつて出力
軸回転数の関数となるような油圧即ち出力軸回転
数の増加に応じて上昇するような油圧（ガバナ
圧）を油路１１１に発生している。 スロツトル弁２４０はスプール２４１、ダウン
シフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４
４、油室２４５，２４６，２４８、油室２４６の
入り口に設けられたオリフイス２４９から成りア
クセルペダルの動きに連動するダウンシフトプラ
グ２４２の移動によるスプリング２４４の力と油
室２４５，２４６に作用する油圧の力との平衡に
より、油路１０８にスロツトル開度に比例したス
ロツトル圧を発生している。油路１０８のスロツ
トル圧は１−２シフト弁２２０および２−３シフ
ト弁２３０に連絡され、エンジン負荷の状態に応
じて変速の時期を制御している。又キツクダウン
必要時にはアクセルペダルを強く踏み込めば、ダ
ウンシフトプラグ２４２が上方へ移動して油路１
１０が油路１０９に連絡し、油路１０９のカツト
バツク圧が油路１１７を通して１−２シフト弁２
２０および２−３シフト弁２３０に導かれスプー
ル２２１，２３１を下方に押圧するように作用し
スプール２２１，２３１の下端に作用するガバナ
圧とのかねあいで第３速から第２速へ、又は第２
速から第１速へとシフトダウンを行う。 カツトバツク弁２５０はスプール２５１、油室
２５２，２５３から成り、油室２５２に作用する
圧油と油室２５３に作用する圧油との釣り合いに
よつて油路１１０にカツトバツク圧を発生してい
る。油路１１０のカツトバツク圧はスロツトル弁
２４０の油室２４５に作用しているスロツトル圧
を低下させオイルポンプによる不必要な動力損失
を防止すると共に、油室２４８に作用してダウン
シフトプラグ２４２を図示上方に押圧し、アクセ
ルペダルの踏み込み荷重を減少させている。 デイテントレギユレータ弁２６０はスプール２
６１、スプリング２６２、油室２６３から成り、
油室２６３に作用する油圧とスプリング２６２の
力とのつり合いによつて油路１０９のカツトバツ
ク圧を調圧して油路１１７にデイテント圧を発生
している。 圧力調整弁２００はスプール２０１，２０２、
スプリング２０３、油室２０４，２０５，２０
６、油室２０４の入口に設けられたオリフイス２
０７より成り、油室２０４，２０５，２０６に作
用する圧油とスプリング２０３の力との釣合いで
油路１０２にライン圧を発生している。 次に第３図により本発明の要部となるスロツト
ルバルブ装置に関する実施例について詳しく説明
する。 第３図に於いてアセルペダルの踏み込みに応じ
てスロツトル弁２４０のダウンシフトプラグ２４
２は図示上方へ移動する。ダウンシフトプラグ２
４２の移動によりスプール２４１に作用するスプ
リング２４４の力が増し、油室２４５，２４６に
作用する圧油による力と、スプリング２４３，２
４４による力との平衡により油路１０８にアクセ
ルペダルの踏み加減に応じたスロツトル圧が発生
する。従つて、スプリング２４４の弾発力をアク
セルペダルの踏み加減に応じて変化させることに
よりアクセルペダルの踏み加減に応じたスロツト
ル圧が油路１０８に発生する。 本発明では、このアクセルペダル踏み込み荷重
を減少するために、スロツトル弁２４０の油室２
４８に車速に応じて変化するガバナ圧とスロツト
ル圧とによつてカツトバツク弁２５０を介して調
圧されるカツトバツク圧を作用させて、ダウンシ
フトプラグ２４２を任意の位置に移動保持する力
（アクセル踏み込み荷重）を油室２４８内でダウ
ンシフトプラグ２４２に作用するカツトバツク圧
分だけ減少され（第４図のａが減少分）、またこ
の減少量はアクセルペダルの踏み加減に応じて増
大し、アクセル開度全体にわたつてアクセルペダ
ルの踏み込み荷重を減少できる。 （第３図、第４図参照） 以上説明したように、本発明は使用条件の全域
にわたつて、アクセルペダル踏み込み荷重を大幅
に低減でき、アクセルペダルフイーリングを特殊
な装置を用いることなく容易に改善できるもので
ある。
第１図は本発明が適用される自動変速機の動力
伝達機構を示す骨子図、第２図は本発明の油圧制
御装置の一実施例を示す油圧回路図、第３図は第
２図に示された本発明のスロツトルバルブ装置を
示す油圧回路図、第４図は本発明の実施例の作動
によるアクセルペダル踏み込み荷重減少状況を示
すグラフである。 １……原動機の出力軸、２……入力軸、３，４
……中間軸、５……出力軸、１０，１１……クラ
ツチ、１２，１３，１４……ブレーキ、１５，１
６，１７……一方向クラツチ、１８，１９……遊
星歯車機構、２０……トルクコンバータ、１００
……油溜め、１０１……油ポンプ、２００……圧
力調整弁、２１０……選速弁、２２０……１−２
シフト弁、２３０……２−３シフト弁、２４０…
…スロツトル弁、２５０……カツトバツク弁、２
６０……デイテントレギユレータ弁、２７０……
ガバナ弁、２８０……リリーフ弁、２９０，３０
０，３１０，３２０，３３０……油圧シリンダ。
伝達機構を示す骨子図、第２図は本発明の油圧制
御装置の一実施例を示す油圧回路図、第３図は第
２図に示された本発明のスロツトルバルブ装置を
示す油圧回路図、第４図は本発明の実施例の作動
によるアクセルペダル踏み込み荷重減少状況を示
すグラフである。 １……原動機の出力軸、２……入力軸、３，４
……中間軸、５……出力軸、１０，１１……クラ
ツチ、１２，１３，１４……ブレーキ、１５，１
６，１７……一方向クラツチ、１８，１９……遊
星歯車機構、２０……トルクコンバータ、１００
……油溜め、１０１……油ポンプ、２００……圧
力調整弁、２１０……選速弁、２２０……１−２
シフト弁、２３０……２−３シフト弁、２４０…
…スロツトル弁、２５０……カツトバツク弁、２
６０……デイテントレギユレータ弁、２７０……
ガバナ弁、２８０……リリーフ弁、２９０，３０
０，３１０，３２０，３３０……油圧シリンダ。
Claims (1)
- １ ケーブル又はリンクを介してアクセルペダル
と連動する第１弁体と、調圧作用を行う第２弁体
と、前記第１弁体と前記第２弁体との間に嵌挿さ
れるバネ手段とを備え、前記アクセルペダルの動
きに応じて前記バネ手段の弾発力を変化させて前
記第２弁体に作用する圧油を調圧する方式のスロ
ツトルバルブ装置と、車速の増加に応じて前記第
２弁体に調圧された圧油を作用させるカツトバツ
ク弁を有し、前記第１弁体にランド差を有する油
室を設け、該油室にカツトバツク圧を供給するよ
うにした車両用自動変速機において、前記アクセ
ルペダルが全開付近まで踏み込まれるキツクダウ
ン時に、前記カツトバツク圧が前記第１弁体の油
室を介してキツクダウン信号圧を発生するデイテ
ントレギユレータ弁に作用せしめられることを特
徴とする車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56175072A JPS57146942A (en) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | Controller of automatic speed changer for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56175072A JPS57146942A (en) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | Controller of automatic speed changer for vehicle |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53071814A Division JPS5825174B2 (ja) | 1978-06-13 | 1978-06-13 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57146942A JPS57146942A (en) | 1982-09-10 |
| JPS6211226B2 true JPS6211226B2 (ja) | 1987-03-11 |
Family
ID=15989734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56175072A Granted JPS57146942A (en) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | Controller of automatic speed changer for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57146942A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6423760U (ja) * | 1987-07-30 | 1989-02-08 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6425505B1 (en) | 1999-09-03 | 2002-07-30 | Vesuvius Crucible Company | Pour tube with improved flow characteristics |
-
1981
- 1981-10-30 JP JP56175072A patent/JPS57146942A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6423760U (ja) * | 1987-07-30 | 1989-02-08 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57146942A (en) | 1982-09-10 |
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