JPS6129423B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等の車両に使用される流体式自
動変速機の変速制御装置に関するものである。 〔従来の技術〕 周知のように流体式自動変速機は、選速弁が自
動変速レンジにあるとき、車速とスロツトル開度
に関連して自動的に変速を行うように構成されて
いる。車速はガバナ弁により車速に比例した油圧
信号として検出され、一方スロツトル開度はスロ
ツトル弁によりそれに比例した油圧信号として検
出される。これらの２つの油圧信号はそれぞれ１
つもしくは２つ以上のシフト弁に導かれ、このシ
フト弁が開閉することにより歯車変速機に附属す
るブレーキあるいはクラツチを係合して変速を行
つている。 このような流体式自動変速機は通常スロツトル
開度と車速に関連した変速線上で変速が行われ、
この変速線はスロツトル開度が大きければより大
きい車速で変速する如き特性のものである。変速
線付近の自動変速機の動作を安定にするために、
更に変速特性にヒステリシス効果が附与され、ダ
ウンシフトの場合、同じスロツトル開度であれば
アツプシフト時の車速よりも低い車速でダウンシ
フトが行われるように構成されている。 更に変速特性には高速段の使用範囲を大きくす
るために、スロツトル開度の小さいときのヒステ
リシス巾を出来るだけ小さくすることが要求され
るが、ヒステリシス巾を一律に小さくしてしまう
と登坂路走行時に頻繁に変速が行われてしまい、
オーバドライブ（４速）又は３速で上り下りの激
しい路面を走行する際に、変速シヨツクの発生が
絶えないという難点があつた。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上記の問題点に着目し、変速線付近の自動変速
機の動作を安定にするために、従来のシフト弁を
改良して変速特性のヒステリシス巾をスロツトル
開度によつて変更する方法が提案されているが、
これはヒステリシス巾があるスロツトル開度で急
激に変わるために、条件によつては部分的にヒス
テリシス巾が狭くなり、変速ハンチングを生じや
すくなるという問題点があつた。 本発明は、上記問題点に着目して成されたもの
であり、自動変速機の変速特性に附与されるヒス
テリシス巾を、スロツトル低開度のときには小さ
くするとともにスロツトル高開度では大きくし、
しかもスロツトル低開度から高開度にかけてのヒ
ステリシス巾を徐々に大きくすることができる自
動変速機に制御装置の提供を目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 上記問題点を解決するために本発明の自動変速
機の制御装置は、入力軸、出力軸、該両軸間に設
けられた遊星歯車機構および摩擦クラツチまたは
摩擦ブレーキ等の摩擦要素から成り、該摩擦要素
を該摩擦要素の油圧サーボに選択的に油圧を給排
することにより適宜締結もしくは解放せしめるこ
とによつて少なくとも高速段と低速段の歯車比が
得られるようになつている流体式自動変速機の制
御装置において、油圧源と、該油圧源で発生する
油圧を制御する圧力調整弁と、車速の関数として
表わされるようなガバナ圧を発生せしめるガバナ
弁と、駆動エンジン負荷の関数として表てされる
ようなスロツトル圧を発生せしめるスロツトル弁
と、前記スロツトル圧とガバナ圧を入力し前記油
圧サーボに選択的に前記圧力調整弁によつて制御
されたライン圧を給排するシフト弁とを備え、該
シフト弁は前記油圧サーボに前記ライン圧を給排
して前記高速段を得る高速段位置および前記低速
段を得る低速段位置を有する第１の弁体と、第２
の弁体と、該第２の弁体を前記第１の弁体の方向
へ付勢するスプリングと、前記ガバナ圧が供給さ
れる第１の油室と、前記第１の弁体が前記低速段
位置のとき前記ガバナ圧が供給され前記第１の弁
体が前記高速段位置のとき前記ガバナ圧の供給が
遮断されるとともに排出口に連通される第２の油
室と、前記スロツトル圧が供給される第３の油室
と、前記第１の弁体が前記低速段位置のとき前記
ライン圧が供給され前記第１の弁体が前記高速段
位置のとき前記ライン圧の供給が遮断されるとと
もに排出口に連通される第４の油室と、前記第１
の弁体が前記低速段位置のときに油圧が供給され
前記第１の弁体が前記高速段位置のとき該油圧の
供給が遮断されるとともに排出口に連通される前
記油室に連通した第５の油室とを有し、前記第１
の弁体は前記第１の油室に作用するガバナ圧によ
つて前記高速段位置側に付勢されるとともに前記
第３の油室に作用するスロツトル圧によつて前記
低速段位置側に付勢され、該第１の弁体が前記低
速段位置のときにはさらに前記第２の油室に作用
するガバナ圧によつて前記低速段位置側に付勢さ
れ、前記第２の弁体は前記第３の油室に作用する
スロツトル圧によつて前記スプリングに抗する方
向に付勢され、前記第１の弁体が前記低速段位置
のときにはさらに前記第５の油室に作用する油圧
によつて前記スプリングに抗する方向に付勢され
ることを特徴とする。 〔発明の効果〕 本発明の自動変速機の制御装置において、シフ
ト弁は油圧サーボにライン圧を給排して高速段を
得る高速段位置および低速段を得る低速段位置を
有する第１の弁体と、第２の弁体と、該第２の弁
体を前記第１の弁体の方向へ付勢するスプリング
と、前記第１の弁体が前記低速段位置のときに油
圧が供給され前記第１の弁体が前記高速段位置の
とき該油圧の供給が遮断されるとともに排出口に
連通される油室とを有し、前記第２の弁体はスロ
ツトル圧によつて前記スプリングに抗する方向に
付勢され、前記第１の弁体が前記低速段位置のと
きにはさらに前記油室に作用する油圧によつて前
記スプリングに抗する方向に付勢されるので、変
速特性に附与されるスロツトル開度が小さいとき
のヒステリシス巾をスロツトル開度が大きいとき
のヒステリシス巾よりも小さくでき、スロツトル
低開度における高速段の使用範囲を大きくすると
ともに、登坂路走行時等のスロツトル高開度にお
ける頻繁な変速を防止することができる。またス
ロツトル低開度からスロツトル高開度にかけての
ヒステリシス巾を徐々に大きくすることができる
ので、条件によつて部分的にヒステリシス巾が小
さくなることが無く、変速ハンチングの生ずるこ
とのない安定した自動変速機の動作を得ることが
できる。 〔実施例〕 以下本発明の一実施例を図面により説明する。
第１図には本発明が適用される自動変速機として
前進３段後進１段の主変速機４０に副変速機（オ
ーバドライブ装置）５０を付加する方式のオーバ
ドライブ比を含む前進４段後進１段の自動変速機
が示されている。 本発明の自動変速機は原動機の出力軸１、トル
クコンバータ２、入力軸３、中間軸４，５，６、
出力軸７および３組の遊星歯車機構８，９，１
０、を同心的に配置し、更に３個のクラツチ１
１，１２，１３、３個のブレーキ１４，１５，１
６および２個の一方向クラツチ１７，１８を備え
ている。 主変速機４０は中間軸４（副変速機５０の出力
軸）、５，６、出力軸７、２組の遊星歯車機構
９，１０、２個のクラツチ１２，１３、２個のブ
レーキ１５，１６、１個の一方向クラツチ１８か
ら構成され、中間軸４は２個のクラツチ１２，１
３を介して各々中間軸５，６に連結される。２組
の遊星歯車機構９，１０は各々サンギヤ２１，２
５，プラネタリピニオン２２，２６、リングギヤ
２３，２７、キヤリヤ２４，２８から構成され
る。中間軸５は遊星歯車機構１０のリングギヤ２
７に連結し、中間軸６は遊星歯車機構９，１０の
サンギヤ２１，２５に連結してブレーキ１５を備
える。出力軸７は遊星歯車機構９のリングギヤ２
３に連結するとともに遊星歯車機構１０のキヤリ
ヤ２８に連結している。遊星歯車機構９のキヤリ
ヤ２４は一方向クラツチ１８とブレーキ１６を備
えている。 主変速機４０の前部に配設される副変速機５０
は入力軸３、中間軸４（副変速機５０の出力
軸）、遊星歯車機構８、クラツチ１１、ブレーキ
１４、一方向クラツチ１７から構成される。遊星
歯車機構８はサンギヤ２９、プラネタリピニオン
３０、リングギヤ３１、キヤリヤ３２から構成さ
れ、キヤリヤ３２は入力軸３に連結し、リングギ
ヤ３１は中間軸４に連結される。キヤリヤ３２と
サンギヤ２９との間にはクラツチ１１と一方向ク
ラツチ１７が設けらるている。またサンギヤ２９
はブレーキ１４を備えている。 このような構成より成る本発明の自動変速機の
各変速段におけるクラツチ１１，１２，１３、ブ
レーキ１４，１５，１６、一方向クラツチ１７，
１８の作動をまとめると第１表のようになる。

【表】 第１表において、○印は油圧作動機構により作
動中であることを表わす。△印はエンジンブレー
キ必要時圧油作動機構により作動中であることを
表わす。※印はエンジンドライブ時のみ一方向ク
ラツチがロツクされることを表わす。なお各変速
段毎の作動の説明については、周知のところであ
り、その説明は不要であろう。 第２図は本発明の油圧制御装置の一実施例を示
す油圧回路である。この油圧制御装置は油溜め１
００、油ポンプ１０１、圧力調整弁２００、選速
弁２１０、１−２シフト弁２２０、２−３シフト
弁２３０、スロツトル弁２４０、カツトバツク弁
２５０、ガバナ弁２６０、オーバドライブシフト
弁２７０、ソレノイド弁２８０、レリーフ弁２９
０、チエツク弁３００，３１０，３２０，３３
０，３４０，３５０，３６０，３７０，アキユム
レータ３８０，３９０，４００の各種弁とその他
クラツチ１１，１２，１３およびブレーキ１４，
１５，１６を作動させる油圧ピストンの油圧室た
る油圧シリンダ４１０，４２０，４３０，４４
０，４５０，４６０，とその他これらの各種弁や
油圧シリンダ相互間に配される各種油圧回路で構
成される。 以下この油圧制御装置の作動について説明す
る。油圧制御装置の作動油圧、トルクコンバータ
２の作動油および各部潤滑油の供給源は油ポンプ
１０１であつて、エンジンにより直接油ポンプ１
０１が駆動されることにより油溜め１００より油
を吸い込み油路１０２へ吐出している。油路１０
２の油圧は全ての作動油圧の源でありライン圧と
呼ぶ。ライン圧は圧力調整弁２００により後述す
るように所定の圧力に調整される。リレーフ弁２
９０はライン圧が異常に高くなつたときの逃がし
弁である。圧力調整弁２００を通つて油路１０３
よりトルクコンバータ２および各潤滑箇所へ油が
供給される。選速弁２１０は運転席レバーを操作
することにより移動するスプール２１１より成
り、レバー選択位置により油路１０２のライン圧
を第２表のように油路１０４，１０５，１０６，
１０７へ導く役目をする。

【表】 第２表における〇印は各選択位置においてライ
ン圧が該〇印の油路に導かれていることを表わ
し、一印はその選択位置においてライン圧がその
欄の油路に導かれないことを表わす。各位置での
変速機の動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立、Ｄ
位置は前進４速自動変速、２位置は前進第１速、
第２速間の自動変速、Ｌ位置は前進第１速固定位
置である。 Ｄ位置においては、ライン圧は油路１０４より
チエツク弁３１０、アキユムレータ３８０を介し
て油圧シリンダ４２０に送られクラツチ１２が常
に締結される。また前進第１速、第２速、第３速
状態では後述するようにクラツチ１１が締結され
る。油路１０４はライン圧を１−２シフト弁２２
０およびガバナ弁２６０に導く。１−２シフト弁
２２０はスプール２２１，２２２およびスプリン
グ２２３から成り、第１速ではスプール２２１は
図示下方に位置し油路１０４の圧油をいずれへも
導かない。第２速、第３速、第４速では油路１１
１からのガバナ圧の作用によりスプール２２１が
図示上方へ移動した状態になり油路１０４の圧油
を油路１１２に導く。油路１１２は２−３シフト
弁２３０に連絡しスプール２３１が図示下方に位
置しているときは油路１１４、チエツク弁３４
０、アキユムレータ４００を介してブレーキ１５
の油圧シリンダ４５０に圧油を送りブレーキ１５
を作動させる。ブレーキ１５が締結されると第１
表に示したように動力伝達機構は第２速の状態に
なる。２−３シフト弁２３０はスプール２３１，
２３２およびスプリング２３３から成り、第１
速、第２速ではスプール２３１は図示下方に位置
し、第３速、第４速では油路１１１からのガバナ
圧の作用によりスプール２３１が図示上方に移動
した状態になり油路１１２の圧油を油路１１３に
導き、チエツク弁３２０、アキユムレータ３９０
を介してクラツチ１３の油圧シリンダ４３０に圧
油を送りクラツチ１３を作動させる。また油路１
１４が排油口２３５に連絡され、油圧シリンダ４
５０内の圧油が油路１１４を介して排油口２３５
より排出され、ブレーキ１５が解放される。ブレ
ーキ１５が解放され、クラツチ１３が締結される
と第１表に示したように動力伝達機構は第３速の
状態になる。オーバドライブシフト弁２７０はス
プール２７１，２７９、スリーブ２７２、スプリ
ング２７３、油室２６６，２７４，２７５，２７
６，２７７，２７８から成り、スプール２７１は
面積の異なるランド２７１ａ，２７１ｂ，２７１
b′，２７１ｃを有し、各圧油は排出口２６１，２
６２，２６３，２６４，２６５から流出され、油
室２６６，２７４，２７５，２７６，２７７，２
７８に作用する圧油に応じて油路１０２と油路１
１７または油路１１８との連絡を切換えている。
ソレノイド弁２８０は運転席に設けられたオーバ
ドライン切換スイツチ５００によつて制御され
る。 オーバドライン切換スイツチ５００がOFFの
場合には、開口２８４を閉ざす。油路１０２を介
して供給される圧油は油路１１９、チエツク弁３
５０、油路１２０、チエツク弁３７０、油路１２
２を介してオーバドライブシフト弁２７０の油室
２７５に供給されスプール２７１，２７９、スリ
ーブ２７２を図示下方に保持する。 オーバドライン切換スイツチ５００がONの場
合には、開口２８４を開く。油室２７５の圧油は
油路１２２、チエツク弁３７０、油路１２０、チ
エツク弁３５０、油路１１９、開口２８４を介し
て排出口２８５より排出される。油室２６６には
油路１０８よりスロツトル圧が供給され、油室２
７４には油路１１１よりガバナ圧が供給され両者
の大きさに関連してスプール２７１が制御され
る。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
ときには、オーバドライブシフト弁２７０の油室
２７５には油路１０２のライン圧が作用している
ので、スプール２７９，２７１及びスリーブ２７
２は図示下方に保持され油路１０２の圧油は油路
１１７、チエツク弁３００を介してクラツチ１１
の油圧シリンダ４１０に送られクラツチ１１が作
動される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がONのと
きには、オーバドライブシフト弁２７０の油室２
６６には油路１０８よりスロツトル圧が作用して
いる。オーバドライブシフト弁２７０のスプール
２７１は油室２７４と油室２７５と油室２６６と
油室２７８に作用する圧油により制御され、ガバ
ナ圧の低い第１速、第２速、第３速状態では図示
下方に位置し油路１０２の圧油を油路１１７、チ
エツク弁３００を介して油圧シリンダ４１０に送
りクラツチ１１を作動させる。 ガバナ圧が増加してスプール２７１が図示上方
に移動すると、油路１１７が排油口２６３に連絡
されクラツチ１１が解放されるとともに、油路１
０２の圧油が油路１１８、チエツク弁３３０を介
してブレーキ１４の油圧シリンダ４４０に送られ
ブレーキ１４が作動され第４速（オーバドライ
ブ）の状態になる。 ２位置においては、油路１０４と油路１０５に
ライン圧が供給される。油路１０５に導かれた圧
油は２−３シフト弁２３０の油室２３４に導かれ
スプール２３１，２３２を図示下方に保持する。
またチエツク弁３５０、油路１２０、チエツク弁
３７０、油路１２２を介してオーバドライブシフ
ト弁２７０の油室２７５に導かれスプール２７
１，２７９、スリーブ２７２を図示下方に保持す
る。油路１０４の圧油はクラツチ１２の油圧シリ
ンダ４２０に導かれるとともに１−２シフト弁２
２０に導かれる。１−２シフト弁２２０が第１速
の状態でないときは、油路１０４の圧油が油路１
１２，１１４を介して油圧シリンダ４５０に送ら
れブレーキ１５が作動される。クラツチ１１，１
２、ブレーキ１５が締結されると第１表に示した
ように動力伝達機構は第２速の状態になる。１−
２シフト弁２２０が第１速の状態になると、スプ
ール２２１が図示下方に移動し油路１１２が排油
口２２５に連絡され油圧シリンダ４５０内の圧油
が油路１１４，１１２を介して排油口２２５より
排出されブレーキ１５が解放され動力伝達機構は
第１速の状態になる。 Ｌ位置においては、油路１０４，１０５，１０
６にライン圧が導かれる。油路１０４に導かれた
圧油はＤ位置各変速段におけると同様にクラツチ
１２を作動させる。油路１０５に導かれた圧油は
油室２３４を通じて２−３シフト弁２３０のスプ
ール２３１，２３２を図示下方に保持するととも
に、オーバドライブシフト弁２７０のスプール２
７１，２７９、スリーブ２７２を図示下方に保持
する。油路１０６に導かれた圧油は１−２シフト
弁２２０の油室２２４に作用しスプール２２１，
２２２を図示下方に保持するとともに、油路１１
６を介してブレーキ１６の油圧シリンダ４６０に
送られブレーキ１６を作動させる。このようにし
てクラツチ１１，１２、ブレーキ１６が締結され
ると、第１表に示したように動力伝達機構は第１
速の状態になる。 Ｒ位置においては、油路１０６，１０７にライ
ン圧が導かれる。油路１０７に導かれた圧油は圧
力調整弁２００の油室２０６に導かれライン圧を
増大させるように作用するとともに、２−３シフ
ト弁２３０を介して油路１１３に導かれクラツチ
１３を作動させる。また油路１０７の圧油は１−
２シフト弁２２０を介して油路１１６に導かれブ
レーキ１６を作動させる。またクラツチ１１も作
動される。このようにしてクラツチ１１，１３、
ブレーキ１６が締結されると第１表に示したよう
に動力伝達機構は後進の状態になる。 ガバナ弁２６０は第１図の出力軸７に取り付け
られている。ガバナ弁２６０は遠心力と、スプリ
ングの力と、油圧とのつり合いによつて出力軸回
転数の関数となるような油圧即ち出力軸回転数の
増加に応じて上昇するような油圧（ガバナ圧）を
油路１１１に発生している。 スロツトル弁２４０はスプール２４１、ダウン
シフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４
４、油室２４５，２４６から成り、アクセルペダ
ルの動きに連動するダウンシフトプラグ２４２の
移動によるスプリング２４４の力と油室２４５，
２４６に作動する油圧の力との平衡により、油路
１０８にスロツトル開度に比例したスロツトル圧
を発生している。油路１０８のスロツトル圧は１
−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０を介
してオーバドライブシフト弁２７０に連絡され、
エンジン負荷の状態に応じて変速の時期を制御し
ている。又キツクダウン必要時にはアクセルペダ
ルを強く踏み込めば、ダウンシフトプラグ２４２
が上方へ移動して油路１０２が油路１０９に連絡
し、油路１０２のライン圧が油路１０９を通して
１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０お
よびチエツク弁３７０を介してオーバドライブシ
フト弁２７０に導かれ、スプール２２１，２３
１，２７１の下端に作用するガバナ圧とのかねあ
いで第４速から第３速へ、又は第３速から第２速
へ、又は第２速から第１速へとシフトダウンを行
う。 カツトバツク弁２５０は圧油のつり合いによつ
て油路１１０にカツトバツク圧を発生している。
油路１１０のカツトバツク圧はスロツトル弁２４
０に作用してスロツトル圧を低下させオイルポン
プによる不必要な動力損失を防止している。 圧力調整弁２００は圧油とスプリング２０３の
力とのつり合いで油路１０２にライン圧を発生し
ている。 チエツク弁３００，３１０，３２０，３３０，
３４０はチエツクボール、オリフイス、孔から
各々構成されている。 アキユムレータ３８０，３９０，４００は各々
クラツチ１２，１３およびブレーキ１５の油圧シ
リンダ４２０，４３０，４５０への圧油の供給を
制御して、クラツチおよびブレーキの係合時のシ
ヨツクを緩和するものである。 次に本発明の趣旨である３−４アツプシフト時
および４−３ダウンシフト時の変速制御について
実施例に基いて、第３図、第４図を参照しながら
説明する。 第３速の状態のときにはスプール２７１は図示
下方に位置し、油路１０２と油路１１７はスプー
ル２７１のランド２７１ａとランド２７１ｂの間
に形成された油室２７７を介して連絡し、油路１
１７にライン圧が供給される。油路１１８はスプ
ール２７１のランド２７１ｂとランド２７１b′間
の油室を介して排出口２６４に連絡される。ラン
ド２７１ａとランド２７１ｂは面積差を有してお
り、油室２７７に作用するライン圧によってスプ
ール２７１を図示下方に付勢する。またランド２
７１b′とランド２７１ｃの間に形成された油室２
７６には油路１１１よりガバナ圧が供給される。
ランド２７１b′とランド２７１ｃは面積差を有し
ており、油室２７６に作用するガバナ圧によつて
スプール２７１を図示下方に付勢する。 スリーブ２７２の油室２７８には油路１１７を
介してライン圧が供給されスリーブ２７２をスプ
リング２７３に抗する方向（図示上方）に付勢す
る。 第４速の状態のときにはスプール２７１は図示
上方に位置し、油路１０２と油路１１８はスプー
ル２７１のランド２７１ｂとランド２７１b′間の
油室を介して連絡し、油路１１８にライン圧が供
給される。油室２７７は油路１０２とランド２７
１ｂによつて遮断されるとともに排出口２６３に
連絡し、油路１１７、スリーブ２７２の油室２７
８およびスプール２７１の油室２７７に作用して
いたライン圧は排出される。また油室２７６は油
路１１１とランド２７１ｃによつて遮断されると
ともに排出口２６５に連絡し、油室２７６に作用
していたガバナ圧は排出される。 ３−４アツプシフトの場合；第３速状態のとき
には油室２７６に作用するガバナ圧、油室２７７
に作用するライン圧および油室２６６に作用する
スロツトル圧によつてスプール２７１は図示下方
に付勢されるとともに油室２７４に作用するガバ
ナ圧によつて図示上方に付勢される。またスロツ
トル開度が小さく油室２６６に作用するスロツト
ル圧および油室２７８に作用するライン圧による
スリーブ２７２を図示上方に付勢する力がスプリ
ング２７３によるスリーブ２７２を図示下方に付
勢する力より小さいときには、スプール２７１に
スリーブ２７２を介してスプリング２７３による
力から油室２６６に作用するスロツトル圧および
油室２７８に作用するライン圧による力を差し引
いた付勢力が図示下方に作用する。車速の増加に
伴つてガバナ圧が上昇し、油室２７４に作用する
ガバナ圧によるスプール２７１を図示上方に付勢
する力が、上記のスプール２７１を図示下方に付
勢する力に抗するとき、スプール２７１は図示上
方に移動して３−４アツプシフトが行われる。こ
のため第４図に実線で示すように３−４アツプシ
フトは、スロツトル開度が小さく油室２６６に作
用するスロツトル圧および油室２７８に作用する
ライン圧によるスリーブ２７２を図示上方に付勢
する力がスプリング２７３によるスリーブ２７２
を図示下方に付勢する力より小さいときにはほぼ
一定の車速で行われ、スロツトル開度が大きく油
室２６６に作用するスロツトル圧および油室２７
８に作用するライン圧によるスリーブ２７２を図
示上方に付勢する力がスプリング２７３によるス
リーブ２７２を図示下方に付勢する力より大きい
ときには、スロツトル開度の増加に伴なつて高い
車速で３−４アツプシフトが行われる。 ４−３ダウンシフトの場合；第４速状態のとき
には油室２７６および油室２７７の油圧は排出さ
れているので、スプール２７１は油室２６６に作
用するスロツトル圧によつて図示下方に付勢され
るとともに油室２７４に作用するガバナ圧によつ
て図示上方に付勢される。またスロツトル開度が
小さく油室２６６に作用するスロツトル圧による
スリーブ２７２を図示上方に付勢する力がスプリ
ング２７３によるスリーブ２７２を図示下方に付
勢する力より小さいときには、スプール２７１に
スリーブ２７２を介してスプリング２７３による
力から油室２６６に作用するスロツトル圧による
力を差し引いた付勢力が図示下方に作用する。車
速の減少に伴つてガバナ圧が低下し、上記のスプ
ール２７１を図示下方に付勢する力が、油室２７
４に作用するガバナ圧によるスプール２７１を図
示上方に付勢する力に抗するとき、スプール２７
１は図示下方に移動して４−３ダウンシフトが行
われる。このため第４図に破線で示すように４−
３ダウンシフトは、スロツトル開度が小さく油室
２６６に作用するスロツトル圧によるスリーブ２
７２を図示上方に付勢する力がスプリング２７３
によるスリーブ２７２を図示下方に付勢する力よ
り小さいときにはほぼ一定の車速で行われ、スロ
ツトル開度が大きく油室２６６に作用するスロツ
トル圧によるスリーブ２７２を図示上方に付勢す
る力がスプリング２７３によるスリーブ２７２を
図示下方に付勢する力より大きいときには、スロ
ツトル開度の増加に伴なつて高い車速で４−３ダ
ウンシフトが行われる。 以下変速特性に付与されるヒステリシス巾につ
いて説明する。 スロツトル開度が小さく、第３速状態で油室２
６６に作用するスロツトル圧および油室２７８に
作用するライン圧によるスリーブ２７２を図示上
方に付勢する力がスプリング２７３によるスリー
ブ２７２を図示下方に付勢する力より小さい範囲
では、第３速の状態ときには第４速の状態のとき
に対して、スプール２７１に油室２７６に作用す
るガバナ圧および油室２７７に作用するライン圧
による付勢力から油室２７８に作用するライン圧
による付勢力を差し引いた付勢力が図示下方に作
用しているので、第４図に示すように、３−４ア
ツプシフトが行われる車速は４−３ダウンシフト
が行われる車速よりも若干高い車速となり、変速
特性に比較的小さなヒステリシス巾が付与され
る。 スロツトル開度が上記範囲より大きく、第４速
状態のときに油室２６６に作用するスロツトル圧
によるスリーブ２７２を図示上方に付勢する力が
スプリング２７３によるスリーブ２７２を図示下
方に付勢する力より小さい範囲では、第３速の状
態ときには第４速の状態のときに対して、スプー
ル２７１に油室２７６に作用するガバナ圧、油室
２７７に作用するライン圧、油室２６６に作用す
るスロツトル圧による付勢力からスプリング２７
３による付勢力を差し引いた付勢力が図示下方に
作用しているので、第４図に示すように、３−４
アツプシフトが行われる車速は４−３ダウンシフ
トが行われる車速よるスロツトル開度の増加に伴
なつて高い車速となり、変速特性に付与されるヒ
ステリシス巾はスロツトル開度の増加に伴なつて
徐々に大きくなる。 スロツトル開度がさらに上記範囲より大きに範
囲では、第３速の状態ときには第４速の状態のと
きに対して、スプール２７１に油室２７６に作用
するガバナ圧および油室２７７に作用するライン
圧による付勢力が図示下方に作用しているので、
第４図に示すように、３−４アツプシフトが行わ
れる車速は４−３ダウンシフトが行われる車速よ
りも高い車速となり、変速特性に大きなヒステリ
シス巾が付与される。 以上説明した内容を簡単に数式表示してまとめ
ると第３表のようになる。

【表】 ここで ΓPT；油室２６６の受圧面積×スロツトル
圧 ΓPG；油室２７４の受圧面積×ガバナ圧 PS；スプリング２７３の力 ｑ；油室２７８を形成するランドの面積
差×サーボ圧 h1；油室２７７を形成するランドの面積
差×サーボ圧 h2；油室２７６を形成するランドの面積
差×ガバナ圧 （第３図、第４図参照） 実施例において油室２７８を油路１１７を介し
て油室２７７と連絡し、スプール２７１が第３速
状態のときにライン圧が供給されるようにした
が、油室２７７に代えて油室２７６と連絡し、ス
プール２７１が第３速状態のときにガバナ圧が供
給されるようにしてもよい。また実施例におい
て、本発明をオーバドライブシフト弁に適用した
が、これ以外のシフト弁にも全く同様に適用され
得るものであることは容易に理解できよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の動力
伝達機構を示す骨子図、第２図は本発明の油圧制
御装置の実施例である油圧回路図、第３図は実施
例の要部を示す縦断面図、第４図は本発明の実施
例の装置によつて得られる変速線図である。 符号の説明、４０……主変速機、５０……副変
速機、１００……油溜め、１０１……油ポンプ、
２００……圧力調整弁、２１０……選速弁、２２
０……１−２シフト弁、２３０……２−３シフト
弁、２４０……スロツトル弁、２５０……カツト
バツク弁、２６０……ガバナ弁、２７０……オー
バドライブシフト弁、２８０……ソレノイド弁、
２９０……レリーフ弁、３００，３１０，３２
０，３３０，３４０……チエツク弁、３８０，３
９０，４００……アキユムレータ、４１０，４２
０，４３０，４４０，４５０，４６０……油圧シ
リンダ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力軸、出力軸、該両軸間に設けられた遊星
   歯車機構および摩擦クラツチまたは摩擦ブレーキ
   等の摩擦要素から成り、該摩擦要素を該摩擦要素
   の油圧サーボに選択的に油圧を給排することによ
   り適宜締結もしくは解放せしめることによつて少
   なくとも高速段と低速段の歯車比が得られるよう
   になつている流体式自動変速機の制御装置におい
   て、油圧源と、該油圧源で発生する油圧を制御す
   る圧力調整弁と、車速の関数として表わされるよ
   うなガバナ圧を発生せしめるガバナ弁と、駆動エ
   ンジン負荷の関数として表わされるようなスロツ
   トル圧を発生せしめるスロツトル弁と、前記スロ
   ツトル圧とガバナ圧を入力し前記油圧サーボに選
   択的に前記圧力調整弁によつて制御されたライン
   圧を給排するシフト弁とを備え、該シフト弁は前
   記油圧サーボに前記ライン圧を給排して前記高速
   段を得る高速段位置および前記低速段を得る低速
   段位置を有する第１の弁体と、第２の弁体と、該
   第２の弁体を前記第１の弁体の方向へ付勢するス
   プリングと、前記ガバナ圧が供給される第１の油
   室と、前記第１の弁体が前記低速段位置のとき前
   記ガバナ圧が供給され前記第１の弁体が前記高速
   段位置のとき前記ガバナ圧の供給が遮断されると
   ともに排出口に連通される第２の油室と、前記ス
   ロツトル圧が供給される第３の油室と、前記第１
   の弁体が前記低速段位置のとき前記ライン圧が供
   給され前記第１の弁体が前記高速段位置のとき前
   記ライン圧の供給が遮断されるとともに排出口に
   連通される第４の油室と、前記第１の弁体が前記
   低速段位置のときに油圧が供給され前記第１の弁
   体が前記高速段位置のとき該油圧の供給が遮断さ
   れるとともに排出口に連通される前記油室に連通
   した第５の油室とを有し、前記第１の弁体は前記
   第１の油室に作用するガバナ圧によつて前記高速
   段位置側に付勢されるとともに前記第３の油室に
   作用するスロツトル圧によつて前記低速段位置側
   に付勢され、該第１の弁体が前記低速段位置のと
   きにはさらに前記第２の油室に作用するガバナ圧
   によつて前記低速段位置側に付勢され、前記第２
   の弁体は前記第３の油室に作用するスロツトル圧
   によつて前記スプリングに抗する方向に付勢さ
   れ、前記第１の弁体が前記低速段位置のときには
   さらに前記第５の油室に作用する油圧によつて前
   記スプリングに抗する方向に付勢されることを特
   徴とする自動変速機の制御装置。 ２ 前記第１の弁体が前記低速段位置のとき該第
   １の弁体は前記第４の油室に作用するライン圧に
   よつて前記低速段位置に付勢されることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の制
   御装置。 ３ 前記第５の油室と連通した油室は前記第４の
   油室であることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の自動変速機の制御装置。