JPS621140B2 - - Google Patents
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- JPS621140B2 JPS621140B2 JP56168047A JP16804781A JPS621140B2 JP S621140 B2 JPS621140 B2 JP S621140B2 JP 56168047 A JP56168047 A JP 56168047A JP 16804781 A JP16804781 A JP 16804781A JP S621140 B2 JPS621140 B2 JP S621140B2
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- pressure
- oil
- clutch
- oil passage
- hydraulic
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/026—On-off solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はクラツチ機構に圧油を選択的に供給す
る切換弁に圧力漸増機構を付加して成る車両用油
圧作動式変速機に関する。
る切換弁に圧力漸増機構を付加して成る車両用油
圧作動式変速機に関する。
流体トルクコンバータにて動力伝達を成す車両
にあつては、停止状態においても運転席のシフト
レバーが前進位置（Ｄ、或はＬ位置）にあれば、
エンジンのアイドリング時のトルクが車輪にて伝
達されるため、車両がドライバーの意に反して前
進する所謂クリープと呼ばれる現象が生ずる。
にあつては、停止状態においても運転席のシフト
レバーが前進位置（Ｄ、或はＬ位置）にあれば、
エンジンのアイドリング時のトルクが車輪にて伝
達されるため、車両がドライバーの意に反して前
進する所謂クリープと呼ばれる現象が生ずる。
このクリープはドライバーがブレーキペダルを
踏むことで防止できるし、そのブレーキ踏力もパ
ワーブレーキを装備した車両においては小さいた
め、従来クリープは大きな問題とはならなかつ
た。
踏むことで防止できるし、そのブレーキ踏力もパ
ワーブレーキを装備した車両においては小さいた
め、従来クリープは大きな問題とはならなかつ
た。
しかしながら、上記の如くブレーキペダルを踏
んで車両を停止させている状態においては、エン
ジンを含む駆動系は常時回転しており、この発生
動力はトルクコンバータ内の流体の撹拌損失とし
て熱に転化し、流体温度を上昇せしめる。従つて
アイドリング時は流体の撹拌損失分だけエンジン
に負担を強いる結果となり、この流体の粘性抵抗
トルクに抗してエンジンを円滑に回転せしめ、且
つ電気系統の充放電バランスを良好に保つには気
化器のスロツトル弁を余分に開く必要があり、渋
滞時の燃料経済性という観点からは決つして好ま
しい結果が得られなかつた。
んで車両を停止させている状態においては、エン
ジンを含む駆動系は常時回転しており、この発生
動力はトルクコンバータ内の流体の撹拌損失とし
て熱に転化し、流体温度を上昇せしめる。従つて
アイドリング時は流体の撹拌損失分だけエンジン
に負担を強いる結果となり、この流体の粘性抵抗
トルクに抗してエンジンを円滑に回転せしめ、且
つ電気系統の充放電バランスを良好に保つには気
化器のスロツトル弁を余分に開く必要があり、渋
滞時の燃料経済性という観点からは決つして好ま
しい結果が得られなかつた。
従つてクリープが生じないようにすれば、ブレ
ーキペダルを踏む必要もなく、又クリープ時の駆
動動力、或は制動時の前記流体損失分だけエンジ
ンの負担を軽減することができ、その分だけアイ
ドリング時の気化器のスロツトル弁開度を絞るこ
とができ、結果として燃費向上に資することがで
きることになる。
ーキペダルを踏む必要もなく、又クリープ時の駆
動動力、或は制動時の前記流体損失分だけエンジ
ンの負担を軽減することができ、その分だけアイ
ドリング時の気化器のスロツトル弁開度を絞るこ
とができ、結果として燃費向上に資することがで
きることになる。
以上のクリープを除去する手法として例えばア
イドル状態で、且つ車両が停止状態にあるときは
トルクコンバータの内圧を低くする方法、アイド
ル状態では発進クラツチへの油路を閉じる方法、
アイドル状態ではクラツチへの油路を閉じるか、
車速が上昇すればアイドル状態でも油路を開く方
法等が提案されている。
イドル状態で、且つ車両が停止状態にあるときは
トルクコンバータの内圧を低くする方法、アイド
ル状態では発進クラツチへの油路を閉じる方法、
アイドル状態ではクラツチへの油路を閉じるか、
車速が上昇すればアイドル状態でも油路を開く方
法等が提案されている。
しかしながら、上記各方法によつてシステムを
構成した場合、アクセルペダルを踏み込んで発進
する際発生する発進シヨツクが解決できない問題
となつていた。
構成した場合、アクセルペダルを踏み込んで発進
する際発生する発進シヨツクが解決できない問題
となつていた。
上記発進シヨツクの発生を防止するには、発進
時の発進クラツチの離脱状態から係合状態への移
行を滑らかに行う必要があり、このためには油圧
作動式変速機にあつてはクラツチ作動圧を除々に
昇圧するための圧力漸増機構を設ける必要が生じ
てくる。
時の発進クラツチの離脱状態から係合状態への移
行を滑らかに行う必要があり、このためには油圧
作動式変速機にあつてはクラツチ作動圧を除々に
昇圧するための圧力漸増機構を設ける必要が生じ
てくる。
上記圧力漸増機構としてアキユームレータを用
いる方法があるが、アキユームレータは基本的に
設置スペースを要し、小型・軽量化の観点からは
適切であるとは言い難い。
いる方法があるが、アキユームレータは基本的に
設置スペースを要し、小型・軽量化の観点からは
適切であるとは言い難い。
一方、アキユームレータを用いない圧力漸増機
構としては圧力逃がし弁を用意しておき、この逃
がし弁の作動圧力を規定するスプリングをクラツ
チ圧力を受けて摺動するプランジヤピストンで押
圧し、クラツチ圧力を漸増させる方式のものが知
られているが、このプランジヤピストンを含めた
機構の設置にスペースを要し、この種機構も小
型・軽量化の観点から採用し難い。
構としては圧力逃がし弁を用意しておき、この逃
がし弁の作動圧力を規定するスプリングをクラツ
チ圧力を受けて摺動するプランジヤピストンで押
圧し、クラツチ圧力を漸増させる方式のものが知
られているが、このプランジヤピストンを含めた
機構の設置にスペースを要し、この種機構も小
型・軽量化の観点から採用し難い。
本発明者等は油圧作動式変速機に用いられる圧
力漸増機構における上記問題に鑑み、これを有効
に解決すべく本発明を成したものである。
力漸増機構における上記問題に鑑み、これを有効
に解決すべく本発明を成したものである。
本発明の目的とする処は、油圧回路中に介設さ
れた既存の切換弁の上流及び下流側に連通するシ
リンダ、該シリンダ内に摺動自在に嵌装されたピ
ストン等から構成され、上記シリンダに油タンク
に連通するドレンポートを開口し、該ポートの開
閉を前記ピストンの摺動で以つて選択的に成すよ
うにした圧力漸増機構を設けることにより、小
型・軽量に設計できて構造の単純化が図れ、且つ
作動の信頼性の高い圧力漸増機能を具備した車両
用油圧作動式変速機を提供するにある。
れた既存の切換弁の上流及び下流側に連通するシ
リンダ、該シリンダ内に摺動自在に嵌装されたピ
ストン等から構成され、上記シリンダに油タンク
に連通するドレンポートを開口し、該ポートの開
閉を前記ピストンの摺動で以つて選択的に成すよ
うにした圧力漸増機構を設けることにより、小
型・軽量に設計できて構造の単純化が図れ、且つ
作動の信頼性の高い圧力漸増機能を具備した車両
用油圧作動式変速機を提供するにある。
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。
いて詳述する。
第１図は本発明に係る変速機の模式図、第２図
は同変速機の油圧、電気回路図である。
は同変速機の油圧、電気回路図である。
第１図において、Ｅはエンジンであり、これの
出力軸１は流体トルクコンバータ２のポンプ３に
連結されている。尚ポンプ３の軸３ａには第２図
に示す油圧ポンプＰが連結されている。
出力軸１は流体トルクコンバータ２のポンプ３に
連結されている。尚ポンプ３の軸３ａには第２図
に示す油圧ポンプＰが連結されている。
上記トルクコンバータ２のタービン４にはメイ
ンシヤフト１０が連結されており、該シヤフト１
０には第１図中左から順に３速（トツプ）ギア１
１、２速（セカンド）クラツチC2、１速（ロ
ー）クラツチC1が結着されている。更にこのシ
ヤフト１０にはクラツチC1，C2が係合した際に
シヤフト１０と一体に回転する２速駆動ギア１
２、１速駆動ギア１３が自由自在に遊嵌されてい
る。又２速駆動ギア１２にはこれと一体に後退用
駆動ギア１４が設けられている。
ンシヤフト１０が連結されており、該シヤフト１
０には第１図中左から順に３速（トツプ）ギア１
１、２速（セカンド）クラツチC2、１速（ロ
ー）クラツチC1が結着されている。更にこのシ
ヤフト１０にはクラツチC1，C2が係合した際に
シヤフト１０と一体に回転する２速駆動ギア１
２、１速駆動ギア１３が自由自在に遊嵌されてい
る。又２速駆動ギア１２にはこれと一体に後退用
駆動ギア１４が設けられている。
上記メインシヤフト１０と平行にカウンタシヤ
フト２０が配置されており、該カウンタシヤフト
２０には第１図に示す如く左から順に最終駆動ギ
ア２１、３速クラツチC3、２速被動ギア２２と
後退用駆動ギア２３との何れか一方に選択的に係
合し得るスプラインＳ、１速被動ギア２４が結着
されている。この１速被動ギア２４にはメインシ
ヤフト１０側からカウンターシヤフト２０側への
みトルク伝達を許容するワンウエイクラツチC4
が設けられている。
フト２０が配置されており、該カウンタシヤフト
２０には第１図に示す如く左から順に最終駆動ギ
ア２１、３速クラツチC3、２速被動ギア２２と
後退用駆動ギア２３との何れか一方に選択的に係
合し得るスプラインＳ、１速被動ギア２４が結着
されている。この１速被動ギア２４にはメインシ
ヤフト１０側からカウンターシヤフト２０側への
みトルク伝達を許容するワンウエイクラツチC4
が設けられている。
又カウンタシヤフト２０には３速クラツチC3
が係合した際シヤフト２０と一体に回転する３速
被動ギア２５、２速被動ギア２２、後退用被動ギ
ア２３が夫々自由回転自在に遊嵌されている。そ
して後退用ギア１４と２３とはアイドルギアを
介して互いに噛合している。
が係合した際シヤフト２０と一体に回転する３速
被動ギア２５、２速被動ギア２２、後退用被動ギ
ア２３が夫々自由回転自在に遊嵌されている。そ
して後退用ギア１４と２３とはアイドルギアを
介して互いに噛合している。
前記最終駆動ギア２１には図示の如く最終被動
ギア２６が噛合し、該最終被動ギア２６には差動
ギア２７が噛合している。この差動ギア２７の左
右からは車軸２８，２９が延出し、各車軸２８，
２９には左右の車輪ＷR，ＷLが各々結合されてい
る。
ギア２６が噛合し、該最終被動ギア２６には差動
ギア２７が噛合している。この差動ギア２７の左
右からは車軸２８，２９が延出し、各車軸２８，
２９には左右の車輪ＷR，ＷLが各々結合されてい
る。
次に本変速機の油圧、電気系統の構成を第２図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
図中３０は油圧制御機構であり、これは車速信
号３１、スロツトル開度信号３２等に応じてこれ
３０と油タンク３４間に介在するポンプＰの吐出
圧をクラツチC1，C2，C3に選択的に切換供給す
るものである。前記油タンク３４は図示の如く大
気に開放されている。尚油圧制御機構３０として
は全油圧式のもの、ソレノイド弁を利用したもの
等何れを採用してもよい。又この制御機構３０は
前記トルクコンバータ２のトルク変換率信号３５
を受けてポンプＰの吐出圧自身を可変としたもの
も採用し得る。
号３１、スロツトル開度信号３２等に応じてこれ
３０と油タンク３４間に介在するポンプＰの吐出
圧をクラツチC1，C2，C3に選択的に切換供給す
るものである。前記油タンク３４は図示の如く大
気に開放されている。尚油圧制御機構３０として
は全油圧式のもの、ソレノイド弁を利用したもの
等何れを採用してもよい。又この制御機構３０は
前記トルクコンバータ２のトルク変換率信号３５
を受けてポンプＰの吐出圧自身を可変としたもの
も採用し得る。
クラツチC1と油圧制御機構３０とを結ぶ油路
にはソレノイド３６で作動される切換弁機構５０
が設けられており、該切換弁機構５０は電気回路
８０の発する信号でクラツチC1を油圧制御機構
３０、或は油タンク３４へ選択的に連通せしめる
ためのものである。
にはソレノイド３６で作動される切換弁機構５０
が設けられており、該切換弁機構５０は電気回路
８０の発する信号でクラツチC1を油圧制御機構
３０、或は油タンク３４へ選択的に連通せしめる
ためのものである。
クラツチC1は第２図に示す上半断面図から明
らかな如く前記メインシヤフト１０に嵌着された
クラツチアウタ３７、該アウタ３７に係合して成
る複数枚のクラツチ板３８…、これらクラツチ板
３８…間に挾まれ、且つ前記１速駆動ギア１３と
一体に回転する摩擦板３９…及び油圧係合子４０
から構成され、該係合子４０はアウタ３７内に摺
動自在に嵌装され、常時スプリング４１にて反係
合側（図中右方）へ弾発付勢されている。又この
油圧係合子４０の背面側には図示の如く油圧室S1
が形成され、該油圧室S1は切換弁機構５０を介し
て前記油圧制御機構３０と選択的に連通する。尚
その他のクラツチC2，C3についてもその構成は
略する。
らかな如く前記メインシヤフト１０に嵌着された
クラツチアウタ３７、該アウタ３７に係合して成
る複数枚のクラツチ板３８…、これらクラツチ板
３８…間に挾まれ、且つ前記１速駆動ギア１３と
一体に回転する摩擦板３９…及び油圧係合子４０
から構成され、該係合子４０はアウタ３７内に摺
動自在に嵌装され、常時スプリング４１にて反係
合側（図中右方）へ弾発付勢されている。又この
油圧係合子４０の背面側には図示の如く油圧室S1
が形成され、該油圧室S1は切換弁機構５０を介し
て前記油圧制御機構３０と選択的に連通する。尚
その他のクラツチC2，C3についてもその構成は
略する。
前記切換弁機構５０はソレノイド３６が励磁さ
れたときにクラツチC1を油タンク３４へ切換接
続するためのボール弁（ノンクリープ弁）５１、
圧力漸増機構５２及びこれらを結ぶ油路から構成
される。
れたときにクラツチC1を油タンク３４へ切換接
続するためのボール弁（ノンクリープ弁）５１、
圧力漸増機構５２及びこれらを結ぶ油路から構成
される。
上記ボール弁５１のスロート部５１ａにはプツ
シユロツド５３が挿通され、該ロツド５３の先部
は図示の如くボール５４に当接係合している。そ
してスロート部５１ａにはタンクポート５５が開
口し、該スロート部５１ａには油路５６にて油タ
ンク３４に連通している。
シユロツド５３が挿通され、該ロツド５３の先部
は図示の如くボール５４に当接係合している。そ
してスロート部５１ａにはタンクポート５５が開
口し、該スロート部５１ａには油路５６にて油タ
ンク３４に連通している。
一方、ボール弁５１の上流側は油路５７を介し
て油圧制御機構３０に連通している。尚油路５７
には絞りA1が設けられている。又ボール弁５１
の下流側は油路５８にてクラツチC1の前記油圧
室S1に連通している。
て油圧制御機構３０に連通している。尚油路５７
には絞りA1が設けられている。又ボール弁５１
の下流側は油路５８にてクラツチC1の前記油圧
室S1に連通している。
上記圧力漸増機構５２を構成するシリンダ５９
内にはピストン６０が摺動自在に嵌装され、該ピ
ストン６０にて区画されるシリンダ５９内の室
S2，S3の一方の室S2は油路６１にてボール弁５１
の上流側に連通し、他方の室S3は油路６２にてボ
ール弁５１の下流側に連通しており、該室S3内に
は図示の如くスプリング６３が縮装されている。
尚油路６２中には絞りA2が設けられている。
内にはピストン６０が摺動自在に嵌装され、該ピ
ストン６０にて区画されるシリンダ５９内の室
S2，S3の一方の室S2は油路６１にてボール弁５１
の上流側に連通し、他方の室S3は油路６２にてボ
ール弁５１の下流側に連通しており、該室S3内に
は図示の如くスプリング６３が縮装されている。
尚油路６２中には絞りA2が設けられている。
又前記シリンダ５９の側壁にはドレンポート６
４が開口し、シリンダ５９は油路５６に合流する
油路６５を介して油タンク３４に選択的に連通す
る。
４が開口し、シリンダ５９は油路５６に合流する
油路６５を介して油タンク３４に選択的に連通す
る。
更に油路６１と６２とは油路６６にて相連通せ
しめられ、該油路６６には絞りA3が設けられて
いる。
しめられ、該油路６６には絞りA3が設けられて
いる。
一方、第２図において７０は車速を電気的に検
出する車速センサであり、これはリードスイツチ
７１、スピードメータケーブルに設置されたマグ
ネツト７２とから成り、スピードメータケーブル
の回転速度をリードスイツチ７１にて検出する。
そして検出される車速が基準設定値より低いか高
いかに応じて車速検出回路８１は高レベル又は低
レベルの出力信号を発する。
出する車速センサであり、これはリードスイツチ
７１、スピードメータケーブルに設置されたマグ
ネツト７２とから成り、スピードメータケーブル
の回転速度をリードスイツチ７１にて検出する。
そして検出される車速が基準設定値より低いか高
いかに応じて車速検出回路８１は高レベル又は低
レベルの出力信号を発する。
アイドル検出スイツチ８２はアクセルペダル８
３が踏まれていないアイドル状態で高レベル出力
信号を発する。
３が踏まれていないアイドル状態で高レベル出力
信号を発する。
上記車速検出回路８１及びアイドル検出スイツ
チ８２が発する出力信号はAND回路８４に導か
れ、AND回路８４の出力信号は抵抗８５を経て
パワートランジスタ８６のベースに接続されてい
る。パワートランジスタ８６のエミツタは接地さ
れ、又これのコレクタはソレノイド３６に接続さ
れている。そしてソレノイド３６の他端は不図示
のイグニツシヨンスイツチを経てバツテリ電源の
＋端子に接続されている。
チ８２が発する出力信号はAND回路８４に導か
れ、AND回路８４の出力信号は抵抗８５を経て
パワートランジスタ８６のベースに接続されてい
る。パワートランジスタ８６のエミツタは接地さ
れ、又これのコレクタはソレノイド３６に接続さ
れている。そしてソレノイド３６の他端は不図示
のイグニツシヨンスイツチを経てバツテリ電源の
＋端子に接続されている。
以下に本変速機の作用について述べる。
車速が基準設定値以下で且つアクセルペダル８
３がアイドル位置にある時、換言すれば、AND
回路８４の入力が全て高レベルの時はパワートラ
ンジスタ８６は導通してソレノイド３６を励磁
し、ボール弁５１のボール５４をプツシユロツド
５３にて第２図に示す如く押圧してクラツチC1
と油圧制御機構３０との連通を絞りA1，A3を介
して行わせる。
３がアイドル位置にある時、換言すれば、AND
回路８４の入力が全て高レベルの時はパワートラ
ンジスタ８６は導通してソレノイド３６を励磁
し、ボール弁５１のボール５４をプツシユロツド
５３にて第２図に示す如く押圧してクラツチC1
と油圧制御機構３０との連通を絞りA1，A3を介
して行わせる。
一方、この時クラツチC1はボール弁５１を介
して油タンク３４に連通しているため、このボー
ル弁５１のストロー部５１ａの絞りと絞りA1，
A3との関係でクラツチC1の油圧室S1は図示の状
態でさえ弱い圧力P1に加圧されている。この圧力
P1はクラツチC1のスプリング４１のセツト荷重
より小さいため、クラツチC1を係合せしめるに
は至らないが、油路中の気泡を外部に排出し、油
圧系統を油で充満するには十分な圧力であり、油
圧系統が油で充満されれば、クラツチC1の次に
起こるべき係合を迅速に成すための条件が整うこ
とになる。
して油タンク３４に連通しているため、このボー
ル弁５１のストロー部５１ａの絞りと絞りA1，
A3との関係でクラツチC1の油圧室S1は図示の状
態でさえ弱い圧力P1に加圧されている。この圧力
P1はクラツチC1のスプリング４１のセツト荷重
より小さいため、クラツチC1を係合せしめるに
は至らないが、油路中の気泡を外部に排出し、油
圧系統を油で充満するには十分な圧力であり、油
圧系統が油で充満されれば、クラツチC1の次に
起こるべき係合を迅速に成すための条件が整うこ
とになる。
又この時シリンダ５９の室S3内には前記の弱い
圧力P1が絞りA2を介して導入されているため、
この圧力とスプリング６３とで決まる圧力に絞り
A3の上流の圧力は規制されている。
圧力P1が絞りA2を介して導入されているため、
この圧力とスプリング６３とで決まる圧力に絞り
A3の上流の圧力は規制されている。
次にAND回路８４の入力の１つ又は２つが低
レベルになつたとき、即ち車速が基準設定値以
上、又はアクセルペダル８３が踏み込まれた時は
パワートランジスタ８６の導通は断たれ、ソレノ
イド３６が消磁されるため、ボール弁５１のボー
ル５４は油圧で図中右動し、スロート部５１ａを
閉塞する。するとクラツチC1の油圧室S1へは圧
力P1よりも絞りA3で発生していた圧損ΔＰだけ
高い圧力P2が導入され、この圧力P2でクラツチ
C1の係合子４０はスプリング４１に抗して移動
を開始し、クラツチC1の係合も開始される。こ
の関係を第３図に示す。尚第３図は横軸を時間、
縦軸をクラツチC1の油圧室S1の圧力として示し
たグラフである。
レベルになつたとき、即ち車速が基準設定値以
上、又はアクセルペダル８３が踏み込まれた時は
パワートランジスタ８６の導通は断たれ、ソレノ
イド３６が消磁されるため、ボール弁５１のボー
ル５４は油圧で図中右動し、スロート部５１ａを
閉塞する。するとクラツチC1の油圧室S1へは圧
力P1よりも絞りA3で発生していた圧損ΔＰだけ
高い圧力P2が導入され、この圧力P2でクラツチ
C1の係合子４０はスプリング４１に抗して移動
を開始し、クラツチC1の係合も開始される。こ
の関係を第３図に示す。尚第３図は横軸を時間、
縦軸をクラツチC1の油圧室S1の圧力として示し
たグラフである。
上記圧力P2は油路６２、絞りA2を経てシリン
ダ５９内の室S3に導入されるため、ピストン６０
は図中右動し、クラツチC1の圧力室S1の圧力を
一層高めるようにフイードパツクされ、遂にはド
レンポート６４を閉塞する。ドレンポート６４が
閉塞されれば、クラツチC1の圧力室S1の圧力は
第３図に示す如く油圧制御機構３０の決める設定
圧力P3まで漸時増大し、ここにクラツチC1の滑
らかな係合が成され、発進の際のシヨツクの発生
を有効に防止できる。
ダ５９内の室S3に導入されるため、ピストン６０
は図中右動し、クラツチC1の圧力室S1の圧力を
一層高めるようにフイードパツクされ、遂にはド
レンポート６４を閉塞する。ドレンポート６４が
閉塞されれば、クラツチC1の圧力室S1の圧力は
第３図に示す如く油圧制御機構３０の決める設定
圧力P3まで漸時増大し、ここにクラツチC1の滑
らかな係合が成され、発進の際のシヨツクの発生
を有効に防止できる。
尚第３図に示す圧力漸増時間ｔは絞りA2及び
A3の大きさを変更することで任意に調整し得
る。
A3の大きさを変更することで任意に調整し得
る。
斯くして圧力漸増機構５２がシリンダ５９、ピ
ストン６０、油路６１，６２，６５で簡単に構成
されるため、機構５２の構造の単純化が図れ、こ
れを小型・軽量に設計することができる。
ストン６０、油路６１，６２，６５で簡単に構成
されるため、機構５２の構造の単純化が図れ、こ
れを小型・軽量に設計することができる。
又圧力漸増機構５２の作動はシリンダ５９の圧
力室S3にクラツチ圧を導入することで成されるた
め、油洩れが少なく、作動の信頼性を高めること
ができる。
力室S3にクラツチ圧を導入することで成されるた
め、油洩れが少なく、作動の信頼性を高めること
ができる。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、油
圧回路中に介設された既存の切換弁の上流及び下
流に連通するシリンダ、該シリンダ内に摺動自在
に嵌装されたピストン等から構成され、上記シリ
ンダに油タンクに連通するドレンポートを開口
し、該ポートの開閉を前記ピストンの摺動で以つ
て選択的に成すようにした圧力漸増機構を設けた
ため、該機構の構造単純化を図つてこれを小型・
軽量に設計することができ、更にこれの作動の信
頼性を高めることができる。
圧回路中に介設された既存の切換弁の上流及び下
流に連通するシリンダ、該シリンダ内に摺動自在
に嵌装されたピストン等から構成され、上記シリ
ンダに油タンクに連通するドレンポートを開口
し、該ポートの開閉を前記ピストンの摺動で以つ
て選択的に成すようにした圧力漸増機構を設けた
ため、該機構の構造単純化を図つてこれを小型・
軽量に設計することができ、更にこれの作動の信
頼性を高めることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発
明に係る変速機の模式図、第２図は同変速機の油
圧、電気回路図、第３図は圧力漸増状態を示すグ
ラフである。 尚図面中２は流体トルクコンバータ、３０は油
圧制御機構、３４は油タンク、３６はソレノイ
ド、４０は油圧係合子、５０は切換弁機構、５１
はボール弁、５２は圧力漸増機構、５９はピスト
ン、６０はシリンダ、６３はスプリング、６４は
ドレンポート、７０は車速センサ、A1，A2，A3
は絞り、C1，C2，C3はクラツチ、S1，S2，S3は
油圧室である。
明に係る変速機の模式図、第２図は同変速機の油
圧、電気回路図、第３図は圧力漸増状態を示すグ
ラフである。 尚図面中２は流体トルクコンバータ、３０は油
圧制御機構、３４は油タンク、３６はソレノイ
ド、４０は油圧係合子、５０は切換弁機構、５１
はボール弁、５２は圧力漸増機構、５９はピスト
ン、６０はシリンダ、６３はスプリング、６４は
ドレンポート、７０は車速センサ、A1，A2，A3
は絞り、C1，C2，C3はクラツチ、S1，S2，S3は
油圧室である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トルクコンバータを経て入力するエンジン動
力の伝達系を圧油源から圧油を供給されて確立す
る油圧作動式の摩擦係合要素と、 該摩擦係合要素に圧油を供給する供給油路に介
設され、車両の所定運転状態下で供給される圧油
の少くなくとも一部を油タンクに排出して前記摩
擦係合要素へ供給する圧油を該摩擦係合要素の係
合圧以下に保持するノンクリープ弁と、を備えた
車両用油圧作動式変速機において、 前記供給油路のノンクリープ弁の上下流間に該
ノンクリープ弁と並列に前記摩擦係合要素へ供給
される圧油が通過する絞りを介設するとともに、
該絞りの上下流の圧油の圧力差に応動し該圧力差
に応じた開度で前記ノンクリープ弁の上流の供給
油路を油タンクに開放する圧力漸増機構を設けた
ことを特徴とする車両用油圧作動式変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16804781A JPS5868536A (ja) | 1981-10-21 | 1981-10-21 | 車両用油圧作動式変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16804781A JPS5868536A (ja) | 1981-10-21 | 1981-10-21 | 車両用油圧作動式変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5868536A JPS5868536A (ja) | 1983-04-23 |
| JPS621140B2 true JPS621140B2 (ja) | 1987-01-12 |
Family
ID=15860835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16804781A Granted JPS5868536A (ja) | 1981-10-21 | 1981-10-21 | 車両用油圧作動式変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5868536A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6122932U (ja) * | 1984-07-13 | 1986-02-10 | 本田技研工業株式会社 | 冷却弁を備える摩擦係合装置 |
-
1981
- 1981-10-21 JP JP16804781A patent/JPS5868536A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5868536A (ja) | 1983-04-23 |
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