JPS62120276A - ４輪駆動・４輪操舵車両 - Google Patents
４輪駆動・４輪操舵車両Info
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- JPS62120276A JPS62120276A JP60260948A JP26094885A JPS62120276A JP S62120276 A JPS62120276 A JP S62120276A JP 60260948 A JP60260948 A JP 60260948A JP 26094885 A JP26094885 A JP 26094885A JP S62120276 A JPS62120276 A JP S62120276A
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- wheel
- vehicle
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- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/18—Steering angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、前輪及び後輪への動力配分を変更可能な動
力分配り置と、前輪及び後輪を共に１呈舵可能な４輪操
舵装置とを傳えた４輪駆動・４輪ｌ呈舵車両に関する。
力分配り置と、前輪及び後輪を共に１呈舵可能な４輪操
舵装置とを傳えた４輪駆動・４輪ｌ呈舵車両に関する。
従来の４輪駆動車両としては、例えば特開昭５８−２６
６３４号公輯に記載されているようなものがある。
６３４号公輯に記載されているようなものがある。
それは、自動変ｉ！機からの変速した動力を前、後輪の
一方へ直接伝達し、トランスファークラ７チの保合によ
り上記前、後輪の他方へも伝達する４輪ｖ１勤車におい
て、上記自動変速機の各レンジを選択するセレクトレバ
ーの個所にを付けであるインヒビタスイッチ装置に、：
タセレクトレバーを所定のレンジにセレクトした場合に
オンするスイッチを設け、該スイッチを２．４ｒｉ手動
切換スイッチに並列接続したことを特徴としており、エ
ンジンブレーキを効かすなｙ）？’ｉ４いは高負司で○
発進や０坂時、セレクトレバーを「２４□又は「１」の
レンジにセレクトすると手動による４輪”ＪＩＵ５への
１〒作が行われなくとも、同特に自動釣に４輪駆動へ切
換ねるようにして、４輪駆動車としての性能を１１実に
発揮し得るようにしている。
一方へ直接伝達し、トランスファークラ７チの保合によ
り上記前、後輪の他方へも伝達する４輪ｖ１勤車におい
て、上記自動変速機の各レンジを選択するセレクトレバ
ーの個所にを付けであるインヒビタスイッチ装置に、：
タセレクトレバーを所定のレンジにセレクトした場合に
オンするスイッチを設け、該スイッチを２．４ｒｉ手動
切換スイッチに並列接続したことを特徴としており、エ
ンジンブレーキを効かすなｙ）？’ｉ４いは高負司で○
発進や０坂時、セレクトレバーを「２４□又は「１」の
レンジにセレクトすると手動による４輪”ＪＩＵ５への
１〒作が行われなくとも、同特に自動釣に４輪駆動へ切
換ねるようにして、４輪駆動車としての性能を１１実に
発揮し得るようにしている。
しかしながら、このような従来の４輪ｖｊ、勤！両にあ
っては、２輪ｖ１勤走行又は４輪駆動走行の（→れの走
行状態であっても、所定のステアリングホイール操作量
に対する後輪操舵１＃制御量が不変な構成となっていた
ため、２輪！！動走行時と４輪駆動走行時とでは車両の
ステア特性が異なる（一般に、フロン４２輪駆動の場合
はアンダステア傾向、リヤｙ４２輪駆動の場合はオーバ
ステア傾向、４輪駆動の場合はニュートラルステア傾向
がある。）ことから、上記走行状態に応じてステアリン
グ操作量をｊ！識的に変えなければならず、そのような
ステア特性の異なる車両の１転に慣れていない人には運
転がしづらく、余計な神経を使うという間■う２があっ
た。特４こ、１この問題：；高速に′ｉる：１と″顕著
にする。
っては、２輪ｖ１勤走行又は４輪駆動走行の（→れの走
行状態であっても、所定のステアリングホイール操作量
に対する後輪操舵１＃制御量が不変な構成となっていた
ため、２輪！！動走行時と４輪駆動走行時とでは車両の
ステア特性が異なる（一般に、フロン４２輪駆動の場合
はアンダステア傾向、リヤｙ４２輪駆動の場合はオーバ
ステア傾向、４輪駆動の場合はニュートラルステア傾向
がある。）ことから、上記走行状態に応じてステアリン
グ操作量をｊ！識的に変えなければならず、そのような
ステア特性の異なる車両の１転に慣れていない人には運
転がしづらく、余計な神経を使うという間■う２があっ
た。特４こ、１この問題：；高速に′ｉる：１と″顕著
にする。
この発明は、このような従来の問題点に２０してなされ
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、前輪
及び後輪への動力分配の変更可能な動力分配装置と、前
輪及び後輪を共に操舵することができ且つ少なくとも後
輪は制御ｎ信号の入力により操舵される４輪操舵Ｖｔｆ
ｆと、を―えた４輪駆動・４輪操舵車両において、前記
動力分配の状態を検出してその検出信号を出力する動力
分配検出手段と、この動力分配検出手段の検出信号に基
づき動力分配状態に応じて所定のステアリングホイール
操作量に対する後輪操舵側２ＴＪ量を変えて車両のステ
ア特性を動力分配状態の如何に拘わらず少なくともある
車速以上で実質的に同一とするようｎ記制外信号を出力
する操舵量副扉手段と、を設けて４輪駆動・４輪操舵車
両を構成することにより、上記問題点を解決することを
特徴としている。
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、前輪
及び後輪への動力分配の変更可能な動力分配装置と、前
輪及び後輪を共に操舵することができ且つ少なくとも後
輪は制御ｎ信号の入力により操舵される４輪操舵Ｖｔｆ
ｆと、を―えた４輪駆動・４輪操舵車両において、前記
動力分配の状態を検出してその検出信号を出力する動力
分配検出手段と、この動力分配検出手段の検出信号に基
づき動力分配状態に応じて所定のステアリングホイール
操作量に対する後輪操舵側２ＴＪ量を変えて車両のステ
ア特性を動力分配状態の如何に拘わらず少なくともある
車速以上で実質的に同一とするようｎ記制外信号を出力
する操舵量副扉手段と、を設けて４輪駆動・４輪操舵車
両を構成することにより、上記問題点を解決することを
特徴としている。
而して、この発明では、前後輪への動力分配を行ってい
る動力分配Ｈ１の動力分配状態を動力分配検出手段で検
出し、その動力分配状態に応じて操舵量５Ｉ１１１手段
から４輪操舵装置に、所定のステアリングホイール１５
１作量に飼する後輪操舵１ｇ御量を変えて車両のステア
特性を少なくともある車速以上で実質的に同一とする制
御信号を出力することにより、フロントｔｌ１２輪駆動
走行、リヤ側２輪駆動走行又は４輪駆動走行の何れの状
態であっても、実質的に同一のステア特性によって運転
できるようにする。
る動力分配Ｈ１の動力分配状態を動力分配検出手段で検
出し、その動力分配状態に応じて操舵量５Ｉ１１１手段
から４輪操舵装置に、所定のステアリングホイール１５
１作量に飼する後輪操舵１ｇ御量を変えて車両のステア
特性を少なくともある車速以上で実質的に同一とする制
御信号を出力することにより、フロントｔｌ１２輪駆動
走行、リヤ側２輪駆動走行又は４輪駆動走行の何れの状
態であっても、実質的に同一のステア特性によって運転
できるようにする。
以下、この発明を図示実施例に益づいて説明する。
第２図乃至第４図は、この発明の一実施例を示すもので
、第２図は、ａｍ式前輪操舵装置及び液圧式後輪操舵装
置を有する４輪操舵装置と、前後輪への動力分配を行う
動力分配装置を有する４輪駆動装置と、を備えた車両の
作動状態を示す概略説明図である。
、第２図は、ａｍ式前輪操舵装置及び液圧式後輪操舵装
置を有する４輪操舵装置と、前後輪への動力分配を行う
動力分配装置を有する４輪駆動装置と、を備えた車両の
作動状態を示す概略説明図である。
まず、構成を説明すると、第２図に示すＩＬ及びＩＲが
左右の前輪であり、車体に対して水平方向にＪ２ｉ動可
能に支持されたナックル２．２にそれぞれ回転自在に支
持されていて、両ナックル２゜２間を；それぞれタイロ
ツド３．３を介してランクアンドビニオン式ステアリン
グギヤのラック軸４が連結している。ランク軸４に設け
たうツク４ａには、ステアリングシャフト５の下端に設
けたビニオン６が場合しており、ステアリングシャフト
５の上端に設けたステアリングホイールフを回転させて
ビニオン６を回動させることにより、ランク軸４．タイ
ロンド３，３及びナックル２．２の作動を介して左右の
前輪ＩＬ、！Ｒがステアリングホイールフの回転方向と
同方向へ転舵される。
左右の前輪であり、車体に対して水平方向にＪ２ｉ動可
能に支持されたナックル２．２にそれぞれ回転自在に支
持されていて、両ナックル２゜２間を；それぞれタイロ
ツド３．３を介してランクアンドビニオン式ステアリン
グギヤのラック軸４が連結している。ランク軸４に設け
たうツク４ａには、ステアリングシャフト５の下端に設
けたビニオン６が場合しており、ステアリングシャフト
５の上端に設けたステアリングホイールフを回転させて
ビニオン６を回動させることにより、ランク軸４．タイ
ロンド３，３及びナックル２．２の作動を介して左右の
前輪ＩＬ、！Ｒがステアリングホイールフの回転方向と
同方向へ転舵される。
また、８Ｌ、８１？は左右の後輪であり、車体に対して
水平方向にｔ１ｖＪ可能に支持されたナックル９．９に
それぞれ回転自在に支持されていて、両ナックル９，９
間を、それぞれタイロツド１０゜１０を介して後輪操舵
用の操舵ロッド１１がｉ！！結している・操舵ロンドＩ
Ｉは、両ロ７ド形流体圧シリ：／ダ１２のピストン口、
ドを構成しており、この操舵ロンド１１と一体のピスト
ン１３によって仕切られた左右の圧力室＾、Ｂが、それ
ぞれ連ｉ！１路１４Ｌ、１４Ｒを介して４ボー）３位置
・スプリングオフセット電磁方式のＱ［切換弁からなる
制御バルブ１５に接続されている。
水平方向にｔ１ｖＪ可能に支持されたナックル９．９に
それぞれ回転自在に支持されていて、両ナックル９，９
間を、それぞれタイロツド１０゜１０を介して後輪操舵
用の操舵ロッド１１がｉ！！結している・操舵ロンドＩ
Ｉは、両ロ７ド形流体圧シリ：／ダ１２のピストン口、
ドを構成しており、この操舵ロンド１１と一体のピスト
ン１３によって仕切られた左右の圧力室＾、Ｂが、それ
ぞれ連ｉ！１路１４Ｌ、１４Ｒを介して４ボー）３位置
・スプリングオフセット電磁方式のＱ［切換弁からなる
制御バルブ１５に接続されている。
この制御バルブ１５のｉ！磁ソレノイド１５ａには、後
述する操舵量１１４９１手段３０から出力される励磁電
流が供給され、その励磁電流の強さに応して上記３位置
が切り換えられる。かかる制御バルブ１５は、供給回路
１６と戻り回路１７とを介して流体圧ぶ１８に接続され
ていて、戻り回路１７内にはリザーバタンク１９を設け
ている。流体圧ａｘｇは液圧ポンプ１８ａとモータ１８
ｂとからなり、操舵ＩＮ御手段３０の出力により供給さ
れるｖ１！Ｊｌｔ流によってモータｔａｂが駆動され、
このモータ１８ｂにより液圧ポンプ１８ａが回転駆動さ
れて作動液が吐出される。なお、２０は、供給回路１６
と戻り回路１７とを連通ずるバイパス回路であり、これ
シニはオリフィス、２１を設けている。
述する操舵量１１４９１手段３０から出力される励磁電
流が供給され、その励磁電流の強さに応して上記３位置
が切り換えられる。かかる制御バルブ１５は、供給回路
１６と戻り回路１７とを介して流体圧ぶ１８に接続され
ていて、戻り回路１７内にはリザーバタンク１９を設け
ている。流体圧ａｘｇは液圧ポンプ１８ａとモータ１８
ｂとからなり、操舵ＩＮ御手段３０の出力により供給さ
れるｖ１！Ｊｌｔ流によってモータｔａｂが駆動され、
このモータ１８ｂにより液圧ポンプ１８ａが回転駆動さ
れて作動液が吐出される。なお、２０は、供給回路１６
と戻り回路１７とを連通ずるバイパス回路であり、これ
シニはオリフィス、２１を設けている。
さらに、左右の前輪ＩＬ、ｉｌ？にはｍＩ輪％！！勅軸
２２、．２２が、また、左右の後輪８Ｌ、８１？には後
輪駆劫軸２３．２３がそれぞれ）り動自在にｉ！！拮さ
れていて、各前輪駆動軸２２．２２は動力分配装置２４
の前輪側出力軸２５．２５に前輪（１１！Ｉ終減速装！
２６＾を介してＩ［接１ヱ勤自在に接続されていると共
に、各後輪ｖｌｖＪ軸２３．２３は後輪側終域連装Ｔ１
２６及びＩＩ進輪軸２７介して動力分配装置２４の後輪
側出力軸２８にＩヱ動自在に接続されている。
２２、．２２が、また、左右の後輪８Ｌ、８１？には後
輪駆劫軸２３．２３がそれぞれ）り動自在にｉ！！拮さ
れていて、各前輪駆動軸２２．２２は動力分配装置２４
の前輪側出力軸２５．２５に前輪（１１！Ｉ終減速装！
２６＾を介してＩ［接１ヱ勤自在に接続されていると共
に、各後輪ｖｌｖＪ軸２３．２３は後輪側終域連装Ｔ１
２６及びＩＩ進輪軸２７介して動力分配装置２４の後輪
側出力軸２８にＩヱ動自在に接続されている。
前記動力分配装Ｗ１２４は、前輪ＩＬ、ＩＲと後輪８Ｌ
、８Ｒとへの動力分配が切換可能に構成されていて、図
示しない２−４切慢レバーを手動で１作することにより
、前輪ＩＬ、ＩＲのみを駆動する２輪駆動走行と、前輪
ＩＬ、ＩＲ及び後輪８Ｌ、８Ｒを共に！＆ＩｖＪする４
輪駆動走行との一方を任意に遺灰することができる。か
かる動力分配装Ｗ２４は、エンジン４０と、クラッチ４
１と、変ｉ！ｆｉ４２とに一体的に組立構成されていて
、エンジン４０により発生してクラッチ４１を介して変
速機４２に伝達された駆動力が、この動力分配装置２４
によって前輪宜り、ＩＲと後輪８Ｌ、８Ｒとに分配され
る。
、８Ｒとへの動力分配が切換可能に構成されていて、図
示しない２−４切慢レバーを手動で１作することにより
、前輪ＩＬ、ＩＲのみを駆動する２輪駆動走行と、前輪
ＩＬ、ＩＲ及び後輪８Ｌ、８Ｒを共に！＆ＩｖＪする４
輪駆動走行との一方を任意に遺灰することができる。か
かる動力分配装Ｗ２４は、エンジン４０と、クラッチ４
１と、変ｉ！ｆｉ４２とに一体的に組立構成されていて
、エンジン４０により発生してクラッチ４１を介して変
速機４２に伝達された駆動力が、この動力分配装置２４
によって前輪宜り、ＩＲと後輪８Ｌ、８Ｒとに分配され
る。
また、２９は、ステアリングシャフト５に関連設置され
た操舵角検出器であり、ステアリングシャフト５の回転
変位を見ることで前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θとその操舵
方向とを検出し、それに対応した操舵角構出信号Ｄθを
操舵１２４１手段３０に出力する。３１は車速検出器で
あり、例えば変速４１１４２の出力軸の回転数を見るこ
とで車速■を検出し、その車速に応じた車速検出（Ｓ号
ＤＶを操舵量ｗ４御手段３０に出力する。
た操舵角検出器であり、ステアリングシャフト５の回転
変位を見ることで前輪ＩＬ、ＩＲの操舵角θとその操舵
方向とを検出し、それに対応した操舵角構出信号Ｄθを
操舵１２４１手段３０に出力する。３１は車速検出器で
あり、例えば変速４１１４２の出力軸の回転数を見るこ
とで車速■を検出し、その車速に応じた車速検出（Ｓ号
ＤＶを操舵量ｗ４御手段３０に出力する。
３２は、後輪８Ｌ、８Ｒの転舵角φを検出する後輪転舵
角ヰ★出器てあり、後輪転舵角φとその転舵方向とに応
じた後輪転舵角検出信号り一をｉ舵ｆｆ１１／Ｉｍ手段
３０に出力する。さらに、３３は、動力配分検出手段と
しての２−４状態渣出器であり、前記２−４切換レバー
の位置を見ることで動力配分状態、すなわち車両がフロ
ント側２輪Ｕ勤走行状態にあるか又は４輪駆動走行状態
にあるかを検出し、その２−４状Ｈ槍出イε号ＤＳを操
舵量制御手段３０に、出力する。なお、３Ｂはバッテリ
ー等の電源である。
角ヰ★出器てあり、後輪転舵角φとその転舵方向とに応
じた後輪転舵角検出信号り一をｉ舵ｆｆ１１／Ｉｍ手段
３０に出力する。さらに、３３は、動力配分検出手段と
しての２−４状態渣出器であり、前記２−４切換レバー
の位置を見ることで動力配分状態、すなわち車両がフロ
ント側２輪Ｕ勤走行状態にあるか又は４輪駆動走行状態
にあるかを検出し、その２−４状Ｈ槍出イε号ＤＳを操
舵量制御手段３０に、出力する。なお、３Ｂはバッテリ
ー等の電源である。
、前記操舵量制御手段３０は、インタフェース回路３０
ａ２演算処理ＩＩ （ＣＰＬＩ）３０ ｂ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等の記ｔ！装置３０ｃ等を臭えたマイクロコンビエ
ータと、図示しない＾１０変ｖＡ器及び出力回路とを有
し、前記操舵角検出器２９からの＆舵角検出信号Ｄθと
、車ｉ１稜出器３１からの車速検出信号ＤＶと、後輪転
舵角検出器３２からの後輪転舵角検出信号り一と、２−
４状態検出器３３からの２−４状態検出信号ＤＳとが＾
／Ｄ変換器及びインタフェース回路３０ａを介して演算
処理１社３０ｂに供給される。そして、演算処Ｆｌ装置
３０ｂが記１装置３０ｃに予め記憶されたプログラムに
従って作動され、その処理結果に基づきインタフェース
回ｒ！！３０ａ及び出力回路を介して、流体圧源１８の
モータ１８ｂには驕勤ｉ流を供給するための）ｉｊ″！
テ、信号ＣＭを、また制御バルブ１５の；題ソレノイド
１５には紡磁電孟を供給するための；９！ｍ信号Ｃ５を
それぞれ出力し、後輪８Ｌ。
ａ２演算処理ＩＩ （ＣＰＬＩ）３０ ｂ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等の記ｔ！装置３０ｃ等を臭えたマイクロコンビエ
ータと、図示しない＾１０変ｖＡ器及び出力回路とを有
し、前記操舵角検出器２９からの＆舵角検出信号Ｄθと
、車ｉ１稜出器３１からの車速検出信号ＤＶと、後輪転
舵角検出器３２からの後輪転舵角検出信号り一と、２−
４状態検出器３３からの２−４状態検出信号ＤＳとが＾
／Ｄ変換器及びインタフェース回路３０ａを介して演算
処理１社３０ｂに供給される。そして、演算処Ｆｌ装置
３０ｂが記１装置３０ｃに予め記憶されたプログラムに
従って作動され、その処理結果に基づきインタフェース
回ｒ！！３０ａ及び出力回路を介して、流体圧源１８の
モータ１８ｂには驕勤ｉ流を供給するための）ｉｊ″！
テ、信号ＣＭを、また制御バルブ１５の；題ソレノイド
１５には紡磁電孟を供給するための；９！ｍ信号Ｃ５を
それぞれ出力し、後輪８Ｌ。
８Ｒと前輪ＩＬ、、ＩＲと同位方向へ最適量転舵する。
なお、前記記憶％Ｉｉ！ｆ３０ｃには、第４図に示すグ
ラフが記憶テーブルの形で所定の記憶領域に記憶されて
いる。この１４１！Ｉに示すグラフに対応する配憶テー
ブルは前輪操舵量−後輪操舵制御量変換テーブル３０ｄ
であり、横軸に示す前輪操舵量θ （これはステアリン
グホイール７の操作量に対応する。）を縦軸に示す後輪
ｉ！舵制御量φ、又は−１に変換するものであって、所
定のステアリングホイール操作量に対する後輪操舵ｓ制
御量の異なる２つの基本的な制御モードＩ及び■を有す
る。
ラフが記憶テーブルの形で所定の記憶領域に記憶されて
いる。この１４１！Ｉに示すグラフに対応する配憶テー
ブルは前輪操舵量−後輪操舵制御量変換テーブル３０ｄ
であり、横軸に示す前輪操舵量θ （これはステアリン
グホイール７の操作量に対応する。）を縦軸に示す後輪
ｉ！舵制御量φ、又は−１に変換するものであって、所
定のステアリングホイール操作量に対する後輪操舵ｓ制
御量の異なる２つの基本的な制御モードＩ及び■を有す
る。
これらのｔ４ｒ！ｊモード１．■は、車速Ｖに応じて無
段階に変化し、所定の前輪操舵量θに対する後輪操舵制
御量φ３．−１は車速Ｖの増加に応じて大きくなる。
段階に変化し、所定の前輪操舵量θに対する後輪操舵制
御量φ３．−１は車速Ｖの増加に応じて大きくなる。
上記演算処理装置１３Ｑｂは、記憶１１１電３０ｃの１
１０ Ｍに予め記憶された、例えば第３ＶＪに示す処理
ブロク゛ラムに従って、この発明に係わる２多輸冴舵量
制御処理を実行する。
１０ Ｍに予め記憶された、例えば第３ＶＪに示す処理
ブロク゛ラムに従って、この発明に係わる２多輸冴舵量
制御処理を実行する。
すなわち、まず、ステップ■では、初！ＵＩＱ定を行い
、続いて、ステップ■に移行して、２−４状眉績出δ３
３からの２−４状態績出信号ＤＳを読み込み、を両の駆
動走行状態に対応、した所定値を記憶装置３０ 、ｃの
所定の記憶領域に一時記憶する。
、続いて、ステップ■に移行して、２−４状眉績出δ３
３からの２−４状態績出信号ＤＳを読み込み、を両の駆
動走行状態に対応、した所定値を記憶装置３０ 、ｃの
所定の記憶領域に一時記憶する。
次いで、ステップ■に移行して、上記ステップ■で読み
込んだ所定値を読み出し、車両の走行状態が２輪駆動走
行であるか４輪駆動走行であるかを判定する。その判定
の結果、車両が２輪駆動走けｔ［にある時には、ステッ
プ■に移行して、記憶袋’１１３０ ｃに記憶されてい
る前輪操舵量−後輪操舵制御量変換テーブル３０ｄから
１制御モード１を選択する。
込んだ所定値を読み出し、車両の走行状態が２輪駆動走
行であるか４輪駆動走行であるかを判定する。その判定
の結果、車両が２輪駆動走けｔ［にある時には、ステッ
プ■に移行して、記憶袋’１１３０ ｃに記憶されてい
る前輪操舵量−後輪操舵制御量変換テーブル３０ｄから
１制御モード１を選択する。
次に、ステップ■に移行して、車速稜出器３１の車速検
出信号ＤＶを読み込み、それに基づき車速Ｖを算出し、
これを車速検出１１１ｖとして記ｔｉｘ！ｌ装置の所定
の記憶領域に一時記憶する。
出信号ＤＶを読み込み、それに基づき車速Ｖを算出し、
これを車速検出１１１ｖとして記ｔｉｘ！ｌ装置の所定
の記憶領域に一時記憶する。
次いで、ステップ０に移行して、ステップ■で読み込ん
だ車速検出値Ｖが予め記憶％ＷＩ３０ｃの所定記憶領域
に記憶されている車速基準値Ｖ、以下であるか否かを判
定する。この場合の判定は、前輪ＩＬ、ｌｒ？と後輪８
Ｌ、８Ｒを同位相に操舵する制御ｎを禁止するか否かを
見るものである。その判定の結果、車ｉ１績出値■が車
速基準値■、以下である場合（Ｖ≦ｖ、）には、以後の
処理を中止してステップ■に戻る一方、Ｖ＞Ｖ、である
場合には、ステップ■に移行する。
だ車速検出値Ｖが予め記憶％ＷＩ３０ｃの所定記憶領域
に記憶されている車速基準値Ｖ、以下であるか否かを判
定する。この場合の判定は、前輪ＩＬ、ｌｒ？と後輪８
Ｌ、８Ｒを同位相に操舵する制御ｎを禁止するか否かを
見るものである。その判定の結果、車ｉ１績出値■が車
速基準値■、以下である場合（Ｖ≦ｖ、）には、以後の
処理を中止してステップ■に戻る一方、Ｖ＞Ｖ、である
場合には、ステップ■に移行する。
このステップ■では、操舵角検出２Ｓ２９の操舵角検出
信号Ｏθを読み込み、それに基づき前輪ＩＬ、ｌＲの操
舵角０を算出し、これを前輪１１舵角検出値θとして記
憶装置の所定の記憶領域に一時記憶する。
信号Ｏθを読み込み、それに基づき前輪ＩＬ、ｌＲの操
舵角０を算出し、これを前輪１１舵角検出値θとして記
憶装置の所定の記憶領域に一時記憶する。
次に、ステップ■に移行して、後輪転舵角検出器３２の
転舵角検出信号Ｄφを読み込み、それに基づき後輪８Ｌ
、８Ｒの現在の転舵角φを算出し、これを後輪転舵角検
出値φとして記憶ＶｔＷの所定の記憶領域に一時記憶す
る。
転舵角検出信号Ｄφを読み込み、それに基づき後輪８Ｌ
、８Ｒの現在の転舵角φを算出し、これを後輪転舵角検
出値φとして記憶ＶｔＷの所定の記憶領域に一時記憶す
る。
次いで、ステップ０に移行して、前記ステップ■で読み
込まれた車速検出値Ｖとステップ■で読み込まれた前輪
操舵角検出値θとに基づき前記ステップ■で選択された
１ｂＩｌｌモード１を参照して、後輪８Ｌ、８Ｒの目標
転舵角φ、を算出し、その目標転舵角−０からステップ
０で読み込まれた後輪８Ｌ、８Ｒの現在の転舵角−を減
算して必要な後輪操舵制御量φ１を算出する。
込まれた車速検出値Ｖとステップ■で読み込まれた前輪
操舵角検出値θとに基づき前記ステップ■で選択された
１ｂＩｌｌモード１を参照して、後輪８Ｌ、８Ｒの目標
転舵角φ、を算出し、その目標転舵角−０からステップ
０で読み込まれた後輪８Ｌ、８Ｒの現在の転舵角−を減
算して必要な後輪操舵制御量φ１を算出する。
続いて、ステップ［相］に移行して、ステップ［Ｆ］で
算出された後輪操舵ｗＩ重量φ、に応じた流体圧シリン
ダ１２の作動が得られるよう、それに対応した値の１に
値ソレノイド１５ａへのＭｆｆｌ信号Ｃ３及びモータ１
８ｂへの制御（を号ＣＭを出力し、これでステップ■に
戻って上記処理を繰り返す。
算出された後輪操舵ｗＩ重量φ、に応じた流体圧シリン
ダ１２の作動が得られるよう、それに対応した値の１に
値ソレノイド１５ａへのＭｆｆｌ信号Ｃ３及びモータ１
８ｂへの制御（を号ＣＭを出力し、これでステップ■に
戻って上記処理を繰り返す。
一方、ステップ■の判定の結果、車両が４輪駆動走行状
態にある時には、ステップ■に移行して、記憶装置！
３０ ｃの前輪操舵量−後輪操舵制御量変換テーブル３
０ｄからｖＩｒＢモード０を選択する。
態にある時には、ステップ■に移行して、記憶装置！
３０ ｃの前輪操舵量−後輪操舵制御量変換テーブル３
０ｄからｖＩｒＢモード０を選択する。
そして、前記ステップ■〜ステップ０の処理と同線のス
テ７ブ０〜ステ７プ０の処理を実行ｃｔｕｔ、、ステッ
プ３では４輪駆動走行時の後輪１鷲舵制２ｎｆｆｉφ□
が得られ、このφ２に応してステップ０で制２２ｍ信号
が出力される。）シてからステップ■に戻る。
テ７ブ０〜ステ７プ０の処理を実行ｃｔｕｔ、、ステッ
プ３では４輪駆動走行時の後輪１鷲舵制２ｎｆｆｉφ□
が得られ、このφ２に応してステップ０で制２２ｍ信号
が出力される。）シてからステップ■に戻る。
上記ステップ■〜ステップ［相］及びステップ■〜ステ
ップ［相］の処理によって操舵量制御手段を槙成し、特
に、ステップ０．■、■及び［相］の処理によってｖ１
ｇｌ！正手段を構成している。
ップ［相］の処理によって操舵量制御手段を槙成し、特
に、ステップ０．■、■及び［相］の処理によってｖ１
ｇｌ！正手段を構成している。
次に、作用について説明する。
（１）、車速か所定車速Ｖ、以下である場合この場合に
は、２輪駆動走行状層であると４輪駆動走行状態である
とを問わず、後輪８Ｌ、８Ｒを前輪ＩＬ、ＩＲの操舵方
向と同位相に操舵するＭｆａが禁止されることになる。
は、２輪駆動走行状層であると４輪駆動走行状態である
とを問わず、後輪８Ｌ、８Ｒを前輪ＩＬ、ＩＲの操舵方
向と同位相に操舵するＭｆａが禁止されることになる。
これにより、車両のステア特性がアンダステアに強めら
れることがないから、低速走行時における車両の旋回性
能を確保することができ、車庫入れや輻寄せ等を容易に
行うことができる。
れることがないから、低速走行時における車両の旋回性
能を確保することができ、車庫入れや輻寄せ等を容易に
行うことができる。
（り、車速か所定車速Ｖ、より大きく且つ２輪駆動走行
状態にある場合 この場合には、２．、テップ■の判定を経てステップ■
で制り■モードＩが１１尺される。これは、−ｍに、フ
ロント側２輪駆動走行ではアンダステア傾向が強められ
るため、前輪操舵角θに幻する後輪操舵制御量の小さい
制御モード１をｉ！訳することにより、アンダステアが
過度に強められるのを防止しようとするものである。
状態にある場合 この場合には、２．、テップ■の判定を経てステップ■
で制り■モードＩが１１尺される。これは、−ｍに、フ
ロント側２輪駆動走行ではアンダステア傾向が強められ
るため、前輪操舵角θに幻する後輪操舵制御量の小さい
制御モード１をｉ！訳することにより、アンダステアが
過度に強められるのを防止しようとするものである。
これにより、ステップ■において、制御Ｉモードｌを基
にして車速Ｖと前輪操舵角θとから後輪目標転舵角φ、
が検索されて決定され、その目標転舵角φ、から現在の
後輪操舵角φを減算することによって、必要な後輪操舵
制御量φ、が算出され、その算出値に基づいてアンダス
テアを弱めるように流体圧シリンダ１２が作動される。
にして車速Ｖと前輪操舵角θとから後輪目標転舵角φ、
が検索されて決定され、その目標転舵角φ、から現在の
後輪操舵角φを減算することによって、必要な後輪操舵
制御量φ、が算出され、その算出値に基づいてアンダス
テアを弱めるように流体圧シリンダ１２が作動される。
その結果、車両のアンダステア傾向が過度に大きくなる
のが防止されるため、！１！想的な弱アンダステアを保
持した状態で旋回することができ、車両の旋回性能を向
上させることができる。
のが防止されるため、！１！想的な弱アンダステアを保
持した状態で旋回することができ、車両の旋回性能を向
上させることができる。
（３）、車速が所定車速Ｖ、より大きく且つ４輪駆動走
行状態にある場合 この場合には、ステップ■の判定を経てステップ■でＩ
Ｉモード■がｉ！沢される。これは、一般に、４輪ｖ１
動走行てはニュートラルステアに近い状態となるため、
前輪Ｉ舵ＩＯに対する後輪操舵ｉ１４御量の大きい＠御
モードｎを選択することにより、前記フロント側２輪驕
勤走行時の７７ダステアとステア特性が同一となるよう
、テップステ７を強めようとするものである。
行状態にある場合 この場合には、ステップ■の判定を経てステップ■でＩ
Ｉモード■がｉ！沢される。これは、一般に、４輪ｖ１
動走行てはニュートラルステアに近い状態となるため、
前輪Ｉ舵ＩＯに対する後輪操舵ｉ１４御量の大きい＠御
モードｎを選択することにより、前記フロント側２輪驕
勤走行時の７７ダステアとステア特性が同一となるよう
、テップステ７を強めようとするものである。
これにより、ステップ０において、ＭＷモード■を基に
して車速Ｖと前輪操舵角θとから、フロント側２輪駆動
走行時の７ンダステアとステア特性が同一となるよう後
輪目ぽ転舵角φ、が検索されて決定され、その目標転舵
角φ、から現在の後輪操舵角φを減算することによって
、必要な後輪操舵ｖ１ｍｌφ、が算出され、その算出値
に基づいて７ンダステアを強めるように流体圧シリンダ
１２が作動される。
して車速Ｖと前輪操舵角θとから、フロント側２輪駆動
走行時の７ンダステアとステア特性が同一となるよう後
輪目ぽ転舵角φ、が検索されて決定され、その目標転舵
角φ、から現在の後輪操舵角φを減算することによって
、必要な後輪操舵ｖ１ｍｌφ、が算出され、その算出値
に基づいて７ンダステアを強めるように流体圧シリンダ
１２が作動される。
その結果、車両のニュートラル傾向が弱いアンダステア
に修正されるため、理想的な弱７ンダステ７を保持した
状態で旋回することができ、車両の旋回性能を向上させ
ることができる。しかも、フロント側２輪駆動走行時と
同一のステアリングホイール操作によって４輪駆動車を
同一に操舵することができ、ステアリング操作を意識的
に変える必要がないため、ステア特性の異なる車両の運
転記慣れていない人であっても、余計な神経を使う必要
がなくて安全に運転することができる。
に修正されるため、理想的な弱７ンダステ７を保持した
状態で旋回することができ、車両の旋回性能を向上させ
ることができる。しかも、フロント側２輪駆動走行時と
同一のステアリングホイール操作によって４輪駆動車を
同一に操舵することができ、ステアリング操作を意識的
に変える必要がないため、ステア特性の異なる車両の運
転記慣れていない人であっても、余計な神経を使う必要
がなくて安全に運転することができる。
なお、上記２輪駆動がリヤ倒である場合には、その後輪
操舵１４′重量φ、は４輪駆動時の上記後輪操舵側ｍｌ
φ、より大きくする（φ、〉φｇ）。
操舵１４′重量φ、は４輪駆動時の上記後輪操舵側ｍｌ
φ、より大きくする（φ、〉φｇ）。
その場合、一般に、リヤ側２輪駆動走行ではオーバステ
ア傾向が強められるため、前輪操舵角θに封する後輪操
舵制御量φ諺の大きい１ｔｉＩ制御モード■よりも更に
後輪丘舵制２ｎＭφ、の大きい第３のｔｉ！！御モード
Ｉを選択するようにする。そして、前記フロント側２輪
駆動走行時及び４輪駆動走行時の７ンダステアとステア
特性が同一となるよう、その後輪操舵′Ｍ扉量φコを前
記後輪操舵ｖＩ重量φ１゜φ、と同様にして決定する。
ア傾向が強められるため、前輪操舵角θに封する後輪操
舵制御量φ諺の大きい１ｔｉＩ制御モード■よりも更に
後輪丘舵制２ｎＭφ、の大きい第３のｔｉ！！御モード
Ｉを選択するようにする。そして、前記フロント側２輪
駆動走行時及び４輪駆動走行時の７ンダステアとステア
特性が同一となるよう、その後輪操舵′Ｍ扉量φコを前
記後輪操舵ｖＩ重量φ１゜φ、と同様にして決定する。
これにより、車両のオーバステア（川向が弱いアンダス
テアに修正されるため、！′！七−的を弱アング１．テ
アε保持：Ｊ： ４ｉ、筈で旋回することができると共
に、１１〕記フロント側２輪駆動走行時及び４輪Ｖｌ＋
、ｈ走行時と同一の掻舵怒宜によって車両を運転するこ
とができる。
テアに修正されるため、！′！七−的を弱アング１．テ
アε保持：Ｊ： ４ｉ、筈で旋回することができると共
に、１１〕記フロント側２輪駆動走行時及び４輪Ｖｌ＋
、ｈ走行時と同一の掻舵怒宜によって車両を運転するこ
とができる。
さらに、上記実施例では！［両のステア特性が一義的で
あったが、よりアンダステア特性、よりニュートラル特
性、よりオーバステア特性となるまうなステア特性選択
スイッチを設け、これらのステア特性選択スイッチの選
択モードに応じて第４図のモードｌ、モード［に示す特
性線の傾きを変えるようにすれば、２輪＆ＨＪ３，４輪
Ｕ勤いずれの場合も遺灰した車両ステア特性が変わるこ
となく車両を運転することができる。
あったが、よりアンダステア特性、よりニュートラル特
性、よりオーバステア特性となるまうなステア特性選択
スイッチを設け、これらのステア特性選択スイッチの選
択モードに応じて第４図のモードｌ、モード［に示す特
性線の傾きを変えるようにすれば、２輪＆ＨＪ３，４輪
Ｕ勤いずれの場合も遺灰した車両ステア特性が変わるこ
となく車両を運転することができる。
また、上記実施例では、重連Ｖ、以下のときは後輪操舵
制御を禁止して車両の操舵レスポンス特性を向上すると
共に７クチエエータ１）（ｆＬ体圧シリンダや制御バル
ブなど）の耐久性を向上するようにしているが、これは
必ずしも必要ではない。
制御を禁止して車両の操舵レスポンス特性を向上すると
共に７クチエエータ１）（ｆＬ体圧シリンダや制御バル
ブなど）の耐久性を向上するようにしているが、これは
必ずしも必要ではない。
さらに、低車速では前後輪が逆位相となるｉｌ［Ｉをし
、中・高速で逆位相となるＭｌをしてもよいこと；よム
うチでも′ｊ１゜ さらにまた、上記夫；ト例で：ｊ、（）１２り分配？シ
万として２輪駆動−４輪す動を９喚えるものを用いたが
、前輪とＪ々輸とりこ（モ因に所望の比率で駆動力を分
配する装置でもよく、そ装＝の例を第５図に示す。
、中・高速で逆位相となるＭｌをしてもよいこと；よム
うチでも′ｊ１゜ さらにまた、上記夫；ト例で：ｊ、（）１２り分配？シ
万として２輪駆動−４輪す動を９喚えるものを用いたが
、前輪とＪ々輸とりこ（モ因に所望の比率で駆動力を分
配する装置でもよく、そ装＝の例を第５図に示す。
この動力分配装置は、油圧等のｔＡ体正圧力用いて前後
輪への動力配分を可変としたものであり、その構成は特
願昭６０−１４７３１８号で詳細に説明しているため、
ここではその概略を闇単に述べるものとする。
輪への動力配分を可変としたものであり、その構成は特
願昭６０−１４７３１８号で詳細に説明しているため、
ここではその概略を闇単に述べるものとする。
すなわち、この動力分配装置は、ケーシング４４内で変
速機４２の出力軸に連結された人力軸４５と、進退軸２
７に連結された後輪側出力軸４６とが略バイブ伏をなす
継手部材４７に同軸的にスプライン結合されていて、こ
れらを回転方向へ一体的に構成している。さらに、入力
軸４５には第２中空軸４Ｂが回転自在に外挿されている
と共に、この第２中空軸４８には第１中空軸４９がスプ
ライン結合によって回転方向へ一体に外挿されている。
速機４２の出力軸に連結された人力軸４５と、進退軸２
７に連結された後輪側出力軸４６とが略バイブ伏をなす
継手部材４７に同軸的にスプライン結合されていて、こ
れらを回転方向へ一体的に構成している。さらに、入力
軸４５には第２中空軸４Ｂが回転自在に外挿されている
と共に、この第２中空軸４８には第１中空軸４９がスプ
ライン結合によって回転方向へ一体に外挿されている。
この第１中空軸４９には、外周にドライブギヤ４９ａが
一体に形成されていて、このドライブギヤ４９ａに、カ
ウンタシャフト５０に一体に形成され且つ前輪側出力軸
に設けられたドリブンギヤ５１と噛合するカウンタギヤ
５０ａが噛合している。
一体に形成されていて、このドライブギヤ４９ａに、カ
ウンタシャフト５０に一体に形成され且つ前輪側出力軸
に設けられたドリブンギヤ５１と噛合するカウンタギヤ
５０ａが噛合している。
また、前記第２中空軸４Ｂの外周にはハブ４８１が一体
に形成されていて、このハブ４８ａと前記継手部材４７
の外周に設けたドラム５２との間には、液圧式の摩擦多
板クラッチ５３を介挿している。この摩擦多板クラッチ
５３は、ドラム５２の内周壁にスプライン結合した複数
のドライブプレート５４と、ハブ４ａａにスプライン結
合してドライブプレート５４と交互に配列された複数の
ドリブンプレート５５と、ドラム５２との間で液圧室５
６を画成して供給される液圧力によって前記ドライブプ
レート５４とドリブンプレート５５間に摩（＝力を付与
するピストン５７と、前記ｆｆＬ５力を解除する方向へ
ピストン５７を付勢するリターンスプリング５８と、を
備えている。
に形成されていて、このハブ４８ａと前記継手部材４７
の外周に設けたドラム５２との間には、液圧式の摩擦多
板クラッチ５３を介挿している。この摩擦多板クラッチ
５３は、ドラム５２の内周壁にスプライン結合した複数
のドライブプレート５４と、ハブ４ａａにスプライン結
合してドライブプレート５４と交互に配列された複数の
ドリブンプレート５５と、ドラム５２との間で液圧室５
６を画成して供給される液圧力によって前記ドライブプ
レート５４とドリブンプレート５５間に摩（＝力を付与
するピストン５７と、前記ｆｆＬ５力を解除する方向へ
ピストン５７を付勢するリターンスプリング５８と、を
備えている。
６０は、高圧の液圧を発生する液圧ぶてあり、電磁弁６
１を介して前記液圧室５６と連通されていて、そのソレ
ノイド６１ａに供給される操舵量制御手段３０からの１
／１１″ｎ信号を制？Ｄすることにより、液圧室５６内
の圧力が任官に′＃ｊＩ ｋｎされる。また、６２は、
前輪側出力軸の回転速度を検出する前輪回転１１ｊｌＪ
ｊ績出器、６３は、後輪側出力軸４６の回転速度を検出
する後輪側回転速度検出２Ｓである。
１を介して前記液圧室５６と連通されていて、そのソレ
ノイド６１ａに供給される操舵量制御手段３０からの１
／１１″ｎ信号を制？Ｄすることにより、液圧室５６内
の圧力が任官に′＃ｊＩ ｋｎされる。また、６２は、
前輪側出力軸の回転速度を検出する前輪回転１１ｊｌＪ
ｊ績出器、６３は、後輪側出力軸４６の回転速度を検出
する後輪側回転速度検出２Ｓである。
而して、前輪側出力軸の回転速度と後輪側出力軸４６の
回転速度を検出することで１輪と後輪への動力配分を検
出し、その動力配分に応じて後輪操舵制御壁を決定（第
４図中、モード！、モードｎの特性線の傾きが駆動力に
応じて可変となる。）して４輪操舵装置を制御する。
回転速度を検出することで１輪と後輪への動力配分を検
出し、その動力配分に応じて後輪操舵制御壁を決定（第
４図中、モード！、モードｎの特性線の傾きが駆動力に
応じて可変となる。）して４輪操舵装置を制御する。
なお、上記実施例では、操舵！！１制御手段としてマイ
クロコンビ二一夕を用いた例について説明したが、これ
に同定されるものではなく、比較回路、論理回路等の電
子回路で構成することができることは勿論である。
クロコンビ二一夕を用いた例について説明したが、これ
に同定されるものではなく、比較回路、論理回路等の電
子回路で構成することができることは勿論である。
（発明の効果〕
以上説明してきたように、この発明によれば、動力分配
装置と、４輪操舵装置と、を偵えた４輪丘舵・４輪駆動
車両において、前輪及び後輪への動力の分配状態を検出
する動力分配検出手段と、その勅ノＪ分配状態に応じて
所定のステアリングホイール操作置に対する後輪操舵制
御量を変えて車両のアンダステア特性、ニエートラルス
テア特性又はオーバステア特性をフロント側２輪駆動走
行、リヤ（ｌＩ！２輪駆動走行又は４輪駆動走行の如何
に拘わらず少なくともある重連以上で大賞的に同一とす
る操舵ｆＪ制御手段と、を設ける構成したため、フロン
ト側又はリヤ側の２輪駆動走行時であると４輪駆動走行
時であるとに拘わらず、大賞的に同一の操舵怒寛でステ
アリングホイール操作を行うことができる。従って、ス
テア特性の興なる車両の運転に慣れていない人でも安全
に運転することができ、運転者がステアリング操作に余
計な神経を使うことがないという効果が得られる。
装置と、４輪操舵装置と、を偵えた４輪丘舵・４輪駆動
車両において、前輪及び後輪への動力の分配状態を検出
する動力分配検出手段と、その勅ノＪ分配状態に応じて
所定のステアリングホイール操作置に対する後輪操舵制
御量を変えて車両のアンダステア特性、ニエートラルス
テア特性又はオーバステア特性をフロント側２輪駆動走
行、リヤ（ｌＩ！２輪駆動走行又は４輪駆動走行の如何
に拘わらず少なくともある重連以上で大賞的に同一とす
る操舵ｆＪ制御手段と、を設ける構成したため、フロン
ト側又はリヤ側の２輪駆動走行時であると４輪駆動走行
時であるとに拘わらず、大賞的に同一の操舵怒寛でステ
アリングホイール操作を行うことができる。従って、ス
テア特性の興なる車両の運転に慣れていない人でも安全
に運転することができ、運転者がステアリング操作に余
計な神経を使うことがないという効果が得られる。
第１図はこの発明の基本構成を示すプロ、り図、第２図
はこの発明の一実施例を示すａ略ＩＡ成図、第３図はこ
の発明に係わる操舵ｆｆｉ制ｉ制子８手段理手順の一例
を示すフローチャート、１４図はこの発明を説明するた
めの前輪氏舵量θと後輪壕舵量φとの関係を示すグラフ
、第５図はこの発明に係わる動力分配装置の一興体例を
示す断面図である。
はこの発明の一実施例を示すａ略ＩＡ成図、第３図はこ
の発明に係わる操舵ｆｆｉ制ｉ制子８手段理手順の一例
を示すフローチャート、１４図はこの発明を説明するた
めの前輪氏舵量θと後輪壕舵量φとの関係を示すグラフ
、第５図はこの発明に係わる動力分配装置の一興体例を
示す断面図である。
Claims (2)
- （１）前輪及び後輪への動力分配の変更可能な動力分配
装置と、前輪及び後輪を共に操舵することができ且つ少
なくとも後輪は制御信号の入力により操舵される４輪操
舵装置と、を備えた４輪駆動・４輪操舵車両において、
前記動力分配の状態を検出してその検出信号を出力する
動力分配検出手段と、この動力分配検出手段の検出信号
に基づき動力分配状態に応じて所定のステアリングホイ
ール操作量に対する後輪操舵制御量を変えて車両のステ
ア特性を動力分配状態の如何に拘わらず少なくともある
車速以上で実質的に同一とするよう前記制御信号を出力
する操舵量制御手段と、を設けたことを特徴とする４輪
駆動・４輪操舵車両。 - （２）前記操舵量制御手段は、所定車速以下では前輪及
び後輪を同位相に操舵する制御を禁止する制御禁止手段
を有することを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記
載の４輪駆動・４輪操舵車両。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60260948A JPS62120276A (ja) | 1985-11-20 | 1985-11-20 | ４輪駆動・４輪操舵車両 |
| US06/931,846 US4715466A (en) | 1985-11-20 | 1986-11-18 | Four wheel steer control system for four wheel drive vehicle, responsive to driving torque distribution |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60260948A JPS62120276A (ja) | 1985-11-20 | 1985-11-20 | ４輪駆動・４輪操舵車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62120276A true JPS62120276A (ja) | 1987-06-01 |
| JPH0543547B2 JPH0543547B2 (ja) | 1993-07-01 |
Family
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