JPS6212452A - アンチスキツドブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等のアンプスキッドブレーキ制御装置に
関する。

〔従来技術及びその問題点〕

不出願人はこの種の装置として、先にマスタシリンダと
ホイールシリンダとを連絡する配管系に、単輪の挙動全
監視する判別装置からの指令に応じて作動するように、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を
遮断する遮断弁装置と、該遮断弁装置の前記ホイールシ
リンダ側作動液を従管路へ排出可能な弛め弁装置と、従
管路へ排出された作動液を加圧して前記ホイールシリン
ダへ再供給可能とする供給装置とを各々設け、前記従管
路へ排出された作動液が、容積可変型の貯液装置に貯え
られるようにしたアンプスキッドブレーキ制御装置を提
案した。

然しながら、上記装置ではアンチスキッド制御中は供給
装置としてのポンプを常時、駆動するようにしている。

従ってポンプの寿命を短かくしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

不発明は上記問題に鑑みてなされポンプ、すなわち供給
装置の寿命を長くするアンチスキッドブレーキ制御装置
を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、上記構成において、前記貯液装置の貯液量
の有無を検出するとともに、無いときには前記供給装置
の作動を禁止するようにしたアンチスキッドブレーキ制
御装置、によって達成される。

〔作　用〕

ブレーキ弛め指令がでると遮断弁装置が閉じ、弛め弁装
置が開く。これによりホイールシリンダから貯液装置に
ブレーキ液が排出される。貯液が検出され供給装置が作
動しホイールシリンダへの供給が可能となる。

ブレーキ弛め指令が消滅し、ブレーキ再込め指令がでる
と、供給装置によシブレーキ液がホイールシリンダに供
給され、その液圧は上昇する。

貯液装置の貯液蓋が零になると、これが検出され、供給
装置が停止される。以後、ホイールシリンダの液圧は一
定に保持される。あるいはマスタシリンダ側から液圧を
供給するようにしてもよい。

従来は貯液量が零になってもアンチスキッド制御中は供
給装置を作動させ続けていたが、本発明では貯液量が零
になると供給装置を停止するようにしているので、その
寿命を長くすることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例によるアンデス−？　ラドブレー
キ制御装置について図面を参照して説明する。

第１図においてアンチスキッドブレーキ制御装置は全体
として６Ｑで示され、タンデムマスタシリンダ（１」よ
シ液圧が供給される。タンデムマスタシリンダ（ＩＪに
はブレーキペダル（２）が結合され、−万〇液圧発生呈
は配管（３）、切換弁装置（４）及び配管（５）を介し
て前輪（６）のホイールシリンダに接続される。

他方の液圧発生室は配管（７）及び図示と同様な装置を
弁して後輪のホイールシリンダに接続されているものと
する。

切快弁装置（４）は更に配管（８）を介してリザーバ（
９）に接続される。また、前輪（６）のホイールシリン
ダとリザーバ（９）ヲ結ぶ配管内には液圧ポンプ叫及び
電磁弁（ロ）が配設される。液圧ポンプＱＱはモータσ
ηによって駆動される。

次に切換弁装置（４）の詳細について説明する。

本体（至）には上下方向に貫通段付孔が形成され、その
下方孔部にマスタシリンダ王室α尋が形成され、これは
通孔（イ）を弁して配管（３）に接続される。またこの
王室αや内には弁球（６）がばね（ト）により下方に付
勢されて配設され、通常の図示する状態では段付孔の段
部としての弁座αηから所定の距離ｔｌヲおいて離座し
ている。

貫通段付孔の中央部にはプランジャ（至）が上下方向に
摺動自在に嵌合しておシ、ばね叫によシ上万に付勢され
て、その上方軸部（１８Ｃ）　ｆ小径孔部（１３ａ）か
ら上方に突出させている。すなわち、弁球（７）を弁座
（１７１から離座させている。プランジャ（財）の孔と
嵌合する周壁部には複数の溝（ｘ８ａ）及び上端面には
径方向に溝（ｘ８ｂ）が形成され、これにより通常の図
示する状態でのマスタシリンダ圧室α４と通孔（２］Ｊ
との液連通を各易なものとしている。通孔ｃ！１１には
配管（５）が接続されている。

貫通段付孔の下方孔部には弛め室のが形成され、これは
通孔−を介して配管（８）に接続される。またこの弛め
室Ｇ内には弁球シ９がばねｃ！４１によシ上万に付勢さ
れて配設され、通常の図示する状態では段付孔の段部と
しての弁座■と着座している。

プランジャ（ト）の下方軸部（１８ｄ）は小径孔部（ｔ
３ｂ）において、通常の図示する状態では所定の距離ｔ
。

をおいて弁球（２５１と対向している。この距離ｔ、は
上述の所定の距離ｔ、よシは大きい。従って、プランジ
ャ（至）が下方へ移動するときには、先ず上方の弁球（
４）が弁座αηに層座し、然る後に、下方軸部（１８ｄ
）が弁球□□□を押し下げて弁座（２）から離座させる
ように構成されている。プランジャａ樽の上方軸部（ｌ
ＳＣ）及び下方軸部（１８ｄ）の長さはこれを考慮して
選定されている。

本体（至）にはまた周壁部にコイル（２）が巻装されて
おり、これが励磁されると磁力により磁性材で成るプラ
ンジャ（財）がばね四のばね力に抗して下方に吸引され
る。すなわち、下方に移動して上方の弁球ＱＱヲ閉じ、
下方の弁球Ｃ２５１ヲ開く。その他＠（至）はシールリ
ングである。

コントロール・ユニット■は入力端子６υに供給される
車輪速度検出器の出力に基づいて各種の演算、判断を行
ないブレーキ弛め信号、再込め信号を発生するのである
が、ブレーキ弛め信号発生時にはコイル（２）に接続さ
れる電路５１１における出力Ｓ。

はハイレベル＠ｌ”となる。また再込め信号発生時には
電路６ｚにおける出力Ｓ、はハイレベル＠１′となるが
、電路５３における出力Ｓ、はリザーバ（９）からの入
力端子（９ａ）における入カニがハイレベル“ｌ”であ
る限９．電路■における出力Ｓ、は１１”となるが入カ
ニがローレベル“θ″となると再び“Ｏ”となる。

次にリザーバ（９）の詳細について説明する。

本体図には段付孔艶か形成され、この大径孔部には密封
部材６８を装着したピストン６ηが摺動自在に嵌合して
いる。これによシ右方には通孔−と連通するブレーキ液
貯室（６５１が画成され、左方には空気室（６６）が画
成される。ピストン６ηは比較的弱いが、密封部材５８
１の摺動抵抗よシは大きいばね力を有するばね６９によ
り右方に付勢され、通常の図示する状態、すなわちブレ
ーキ液貯室霞におけるブレー　　□キ液の貯液量が零の
場合には本体ｔ５４１の内端壁と当接している。

ピストン印の軸状部（５７ａ）と所定の距離をおいて断
面Ｔ字状のセンサーピストン１６０１が配設され、はね
受は−との間に張設されたばね６１Ｊによシ右方に付勢
され、その頭部（６０ａ）が段付孔ωの段部に当接する
ことにより右方位置が規制されている。

センサーピストンのはばね受け（へ）の内孔に摺動自在
に嵌合しておシ、スイッチ図内の接点と所定の距離をお
いて対向している。（６カは絶縁材である。

ブレーキ液が貯量（へ）内に流入し、ピストン５７］が
左方へと移動し、センサーピストンｌ６０１押圧すると
スイッチ−が閉成し、これからの出力Ｉが“ｌ”となる
ように構成されている。上述したようにスイッチ（６４
１の出力端子（９ａ）はコントロールユニット■に接続
されている。

出力Ｓ、が＠ｌ＃でコイル−は励磁され、出力５Ｉ−８
，が１２で電磁弁□□□のソレノイド（Ｘ２ａ）が励磁
され、モータＱυが駆動される。電磁弁（６）はソレノ
イド（ｉ２ａ）が励磁されないときにはＡの状態をとり
、車輪（６）のホイールシリンダ側と液圧ポンプａｑ側
とを遮断しているが、ソレノイド（１２ａ）が励磁され
るとＢの状態をとり、それらを連通させる。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

今、本制御装置ｌ５０１及びマスタシリンダ（１１を装
備している車両が定速度で走行しているものとする。

出力信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ、はいづれも１０＃であり、装
置Ｉ５Ｉの各部分は図示の状態にある。こ＼で車両を停
止させるべくブレーキペダル（２）全急速に踏み込んだ
ものとする。

マスタシリンダ（１）からの圧液は配管（３）、切換弁
装置（４）の圧力室α復、通孔圓及び配管（５）全通っ
て車＠（６）のホイールシリンダに供給される。なお、
図示せずとも後輪のホイールシリンダにも配管（７）及
び図に示す装置（５１と同様な装置を弁して圧液が供給
されるが、以下、図示した後輪（６）側の系統について
のみ説明する。なお、他方の前輪は図示省略したが、配
管（５）に並列に接続されているものとする。

切換弁装置（４）のコイル（２）には未だ通電されてい
ないので、プランジャ（ト）、弁球Ｑｌ［有］はそれぞ
れ図示の状態にあり、配管（３）側と配管（５）側とは
連通しているが、配管（５）側と配管（８）側とは遮断
されている。従って、マスタシリンダ（４）からの圧液
は上述したように切換弁装置（４）の圧力室α尋及び通
孔（２１１を通って前輪（６）のホイールシリンダに供
給される。

なお、下方の弁球Ｇの上面にはマスタシリンダ（１）か
らの液圧が作用するが、この受圧面積は充分に小さく、
ばねＵのばね力は充分に大きく開弁し得↑ ないものとする。

車輪（６）のホイールシリンダへの圧液供給と共に単輪
（６ンにブレーキがか＼ジ始める。ホイールシリンダの
液圧が上昇し、ある時間にプレー中の込め過ぎであると
コントロール・ユニット■が判断すると、出力Ｓｌは″
１”となる。これによりコイル（８）は励磁され、プラ
ンジャ（至）に下方への吸引力が働らいて、プランジャ
（至）はばねα０のばね力に抗して下方へと移動する。

先ず、上方軸部（ｌＳＣ）が小径孔部（Ｘ３ａ）から下
方へと引っ込み、弁球（４）が弁座αηに着座する。こ
れにより圧力室α転すなわちマスタシＩＪ　ｙ　タ（１
１側と車輪（６）のホイールシリンダ側とは遮断される
。次いで、下方軸部（１８ｄ）は弁球−と当接し、ばね
（至）のばね力に抗してこれを押し下ける。これにより
弛め室の、すなわちリザーバ（９）側と車輪（６）のホ
イールシリンダ側とは連通状態とされる。車輪（６）の
ホイールシリンダからの圧液は通孔（２１１，小径孔部
（１３ｂ）、弛め室＠企通ってリザーバ（９ンに排出さ
れる。よって車輪（６）のブレーキ力は低下する。

リザーバ（９）の貯量（（至）内には切換弁装置（４）
ヲ介してホイールシリンダから排出される圧液が流入し
、ピストン５７）　を左方へと押圧する。センサーピス
トン６０１はピストン５′ｒ）の軸状部（５７ａ）によ
って押圧されスイッチ（６Ｊは閉成し、出カニは１１＃
となる。

然しながら、ブレーキ再込め指令は未だ発していないの
でコントロール・ユニット■の出力Ｓ、は１０”のま＼
である。貯量田内への圧液の流入と共にピストン６ηは
左方へと移動し、貯液量は増加する。

スイッチ（６４１の出カニは“ｌ”全継続する。

ある時間でブレーキの弛め過ぎであり、再込めの必要あ
夛とコン）ｏ−ル・ユニット■が判断すると、出力ＳＩ
は″０＃となり、出力Ｓ、、Ｓ、は”ビ　となる。モー
タＯυが回転し電磁弁（２）のソレノイド（ｚ２ａ）が
励磁される。他方、切換弁装置（４）のコイルのは非励
磁とされプランジャ（ト）ははね四のばね力によシ上刃
へと移動する。下方の弁球（ハ）が弁座四に着座し、ホ
イールシリンダ側とリザーバ（９）側とは遮断される。

−万、プランジャ（ト）の上方軸部（１８Ｃ）は上刃の
弁球（ト）と当接するが、マスタシリンダ（１）の液圧
は上述のブレーキ弛めの開始後も上昇してお９、弁球（
へ）の上下には大きな差圧が発生していて、升球叫は下
方軸部（１８ｃ）ｒｃ工って押し上げられることはない
。すなわち、マスタシリンダ（ＩＪ側とホイールシリン
ダ側とはなおも遮断の状態である。従って、コントロー
ル−ユニット■の出力Ｓ、がブレーキ弛め信号の終了の
直後に１１”とならないようにした場合には、電磁弁（
６）はへの状態であるので、ホイールシリンダの液圧を
直ちに一定に保持することができる。

出力Ｓ１、Ｓ、が”ｌ′　となると共に電磁弁（ロ）は
Ｂの状態とな夛、液圧ポンプＱＯはリザーバ（９）の貯
量（へ）からブレーキ液を吸い込みホイールシリンダへ
と圧液を供給し、車輪（６）のブレーキ力は上昇する。

リザーバ（９）の貯量霞からのブレーキ液の流出と共に
ピストン印は右方へと移動し、貯液量が零となって本体
５滲の内端壁と当接するとスイッチ−は開き、出カニは
１０”となる。これによりコントロール°ユニット■の
出力Ｓｓは＠０”となシ、液圧ポンプＧＯの駆動は停止
する。これにょシ以後、ホイールシリンダの液圧は一定
となる（切換弁装置（４）の弁球（ト）は差圧によって
閉じている）。なお、出力Ｓ、が“０″となると共にＳ
ｌも″０”となるようにしてもよい。また、リザーバ（
９）においてピストン（５７）の軸状部（５７ａ）がセ
ンサーピストン１１！：離れてから、すなわちスイッチ
＋６４１が開いてからピストン１５７）が本体（５４１
の内端壁（５４ａ）と当接するまでには若干の移動距離
があるが、モータσηの慣性によりこの分の貯液の吸込
みは充分に可能である。然しなから場合によってはディ
レィタイマーを用いてスイッチ（財）が開いてから、モ
ータ（６）への躯動傷号Ｓ、が“０＃になるまでの時間
を遅延させるようにしてもよい。

あるいは、ピストン６７）の軸状部（５７ａ）を貯液量
が零において七ンサーピストン山と予め当接させるよう
にしておいてもよい（但しスイッチ（６４）内において
センサーピストン団の先端部と接点との距離は無視する
）。

ホイールシリンダの液圧が一定のときにブレーキを弛め
るべき指令が発せられたときには上述の作用を繰９返す
。

以上のようにして車輪（６）のロックは防止されるので
あるが、本実施例は次のような効果を奏するものである
。

すなわち、リザーバ（９）内のブレーキ液の貯液量が零
になると液圧ポンプαｑの駆動を停止させる工うにして
いる。従って、モータＯυ及び液圧ポンプＯＱｋアンテ
スキクド制御中、常時、駆動する従来装置に比べ、これ
らの寿命を長くすることができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

また上述の実施例では液圧ポンプとしてはモータ駆動型
が説明されたが、これに代えて第２図に示すような電磁
コイル駆動型を用いてもよい。第２図において液圧ポン
プは全体として（１２６）で示されているが、この装置
本体（１４８）の内孔下部にはボビン（１４９）に巻装
したコイル（１５０）が配設固定され、ボビン（１４９
）の中心孔にスリーブ（１４６）を介して摺動自在に磁
性材から成るプランジャ（１５１）が嵌合している。コ
イル（１５０）は電路（１５９）（上記実施例の電路（
ト）に対応）からの電流により励磁されるが、図示は非
励磁時を示し、プランジャ（１５１）は本体（１４８）
の底部（４４８ａ）と当接している。

本体（１４８）の内孔小径部にはシールリング（１５４
）を弁在させてプランジャ（１５１，）の小径部（１５
２）が摺動自在に嵌合してお夕、はね（１５５）にエリ
下方に付勢されてプランジャ（１ｓｔ）　ｙ２本体（１
４８）の底部（ｔ４ｓａ）と当接させている。図示の通
常の状態ではプランジャ（１５ｔ）の小径部（１５２）
と本体（１４８）の内壁上端面（１４８ｂ）との間に所
定容積（例えば０．１ｃｃ）の液室（１５６）が形成さ
れ、これは吐出口（１２７）と連通している。コイル（
１５０）　’ｉ励磁するとプランジャ（１５１）は磁気
的吸引力によシ上刃に付勢され、その上端面が本体（１
４８）の内壁上端面（１４８ｂ）と当接することにより
停止し、これまでの−ストロークにより所定容積の作動
液を逆止弁（１２５）、配管（１２４）　’を介してホ
イールシリンダ側に送り込む。

コイル（１５０）の通電が断たれるとげね（１５５）の
復原力でプランジャ（１５１）は下方へと復動し図示の
位ｔｔ−とる。このときの復動ストロークにより管路（
１２２）及び逆止弁（１２３）　？介してリザーバ側か
ら作動液が所定容積だけ吸い込まれる。なお、磁性材か
ら成るプランジャ（１５１）及び本体（１４８）の一部
によって磁気回路が構成されるものとする。

電路（１５９）にはフン）Ｏ−ル・ユニットから信号Ｓ
が供給されるが、周期的に′″ｌ＃、“０＃、＠１″、
・・・・・・・・・を繰り返すパルス状の信号であ夛・
　リザーバの貯液量が零となると、以後、連続的に“０
″となる。

以上のような液圧の供給装置に対しても上述の工うな効
果が得られることは明らかである。

また以上の実施例では切換弁装置（４）においてはプラ
ンジャ（ト）によって開閉される弁体とし弁球（ト）り
が用いられたが、これに代え、スプール弁が用いられて
もよい。これらによりプランジャ（ト）の下方への移動
に従ってマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との遮
断、かつホイールシリンダ側とリザーバ側との遮断の状
態、次いでマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との
遮断かつ、ホイールシリンダ側とリザーバ側との連通の
状態をとらせることができる。また、プランジャ（至）
の上方への移動に従って、マスタシリンダ側とホイール
シリンダ側との遮断、かつホイールシリンダ側とリザー
バ側との遮断の状態、欠いでマスタシリンダ側とホイー
ルシリンダ側との連通かつ、ホイールシリンダ側とリザ
ーバ側との遮断の状態金とらせることができる。スプー
ル弁を用いたときには、コイル面の非励磁と共にプラン
ジャ（財）は上方の復帰位置まで移動し、マスタシリン
ダ側とホイールシリンダ側との差圧によシマスタシリン
ダ側とホイールシリンダ側１との間も、ま九ホイールシ
リンダ側とリザーバ側との間も遮断されるという状態が
保持されることがない。従って、マスタシリンダ（１７
からの再込めのためのブレーキ液供給も可能となる。

また以上の実施例では、リザーバ（９）において貯液ｉ
ｔｔ検出するのにピストン１５７）に対向するセンサー
ピストン（６０１及びスイッチ（財）が用いられたが、
これに代えてピストン１５７）が本体５４１の内端壁（
５４ａ）に当接するのを何らかの手段で検出するように
してもよい。例えば、内端壁（５４ａ）に作動子がわず
かに突出するスイッチを設けるようにしてもよい。

勿論、この場合には貯液量が零でスイッチの作動子が押
圧されるので、非押圧時にスイッチからの出力Ｉが＠ｌ
＃になるようにスイッチ全回路構成すればよい。

あるいは、本体ｔ５４１の内周壁部、すなわちピストン
（５ηが摺接する壁部にカムスイッチまたはリミットス
イッチを設け、ピストン５ηが貯液量が零の図示の位置
から左方へと移動し始めるとこのスイッチが閉成するよ
うにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッドブレーキ制御
装置によれば、ホイールシリンダへの液圧再上昇のため
の供給装置の寿命全従来よシ長くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキッドブレーキ
制御装置の配管及び配線系統図、及び第２図は第１図に
おける供給装置としての液圧ポンプの変形例を示す電磁
コイル型ポンプの縦断面図である。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダとホイールシリンダとを連絡する配管系
   に、車輪の挙動を監視する判別装置からの指令に応じて
   作動するように、前記マスタシリンダと前記ホイールシ
   リンダとの連通を遮断する遮断弁装置と、該遮断弁装置
   の前記ホイールシリンダ側作動液を従管路へ排出可能な
   弛め弁装置と、従管路へ排出された作動液を加圧して前
   記ホイールシリンダへ再供給可能とする供給装置とを各
   々設け、前記従管路へ排出された作動液が、容積可変型
   の貯液装置に貯えられるようにしたアンチスキッドブレ
   ーキ制御装置において、前記貯液装置の貯液量の有無を
   検出するとともに、無いときには前記供給装置の作動を
   禁止するようにしたアンチスキッドブレーキ制御装置。