JPS62125264A - 冷凍サイクル装置 - Google Patents
冷凍サイクル装置Info
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- JPS62125264A JPS62125264A JP26698385A JP26698385A JPS62125264A JP S62125264 A JPS62125264 A JP S62125264A JP 26698385 A JP26698385 A JP 26698385A JP 26698385 A JP26698385 A JP 26698385A JP S62125264 A JPS62125264 A JP S62125264A
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- Japan
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- valve
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- condenser
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- Compression-Type Refrigeration Machines With Reversible Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は例えば自動車用空調装置等として用いられて有
効な冷凍サイクル装置に関し、さらに詳細には、複数の
凝縮器を有する同装置における冷暖房能力の向上に関す
る。
効な冷凍サイクル装置に関し、さらに詳細には、複数の
凝縮器を有する同装置における冷暖房能力の向上に関す
る。
従来この種の複数の凝縮器を有する冷凍サイクル装置の
うち、第６図に示すようなヒートポンプサイクルは、例
えば自動車用として、エンジン始動後、エンジン冷却水
が温まるまでのいわゆる即効暖房、あるいはエンジン冷
却水による暖房のみでは暖房能力が不足する場合の補助
暖房用として用いられ、とりわけディーゼルエンジン搭
載の１ボツクスカー等のエンジン排気量が小さい割には
車室内空間が広い車両に有効である。ところでいわゆる
１ボツクスカーにおいては、第６図に示すように室内側
熱交換器として前席用と後席用の２台の熱交換器６．７
（以後簡単のためＦＨＥ（Ｆｒｏｎｔ １ｊｅａｔ
ｆｉｘｃｈａｎｇｅｒ）、 ＲＨＥ ； （Ｊ？ｅａｒ
１ｌｅａｒ旦ｘｃｈａｎｇｅｒ）と略す）が設けられ
ており、冷房時は圧縮機１で圧縮吐出された高温高圧の
ガス冷媒は配管Ａ−四方弁３−配管Ｈ−コンデンサ４−
配管Ｆ−レシーバ１２−配管Ｅ−電磁弁１４．１５ス膨
張弁８．９→ＦＨＥ６およびＲＨＥ７→配管ＢおよびＣ
−四方弁３→配管■−圧縮機１と流れて車室内冷房を行
う。また暖房時には四方弁３により流路を切換えて圧縮
機１−配管Ａ−四方弁３−配管ＢおよびＣ−ＦＨＥ６お
よびＲＨＥ７→配管り、Ｄ’（逆止弁１７ａ、１７ｂ）
−レシーバ１２−配管Ｇ→膨張弁１１−コンデンサ４−
配管Ｈ−四方弁３−配管Ｉ−圧縮機１と流れて車室内暖
房を行う。
うち、第６図に示すようなヒートポンプサイクルは、例
えば自動車用として、エンジン始動後、エンジン冷却水
が温まるまでのいわゆる即効暖房、あるいはエンジン冷
却水による暖房のみでは暖房能力が不足する場合の補助
暖房用として用いられ、とりわけディーゼルエンジン搭
載の１ボツクスカー等のエンジン排気量が小さい割には
車室内空間が広い車両に有効である。ところでいわゆる
１ボツクスカーにおいては、第６図に示すように室内側
熱交換器として前席用と後席用の２台の熱交換器６．７
（以後簡単のためＦＨＥ（Ｆｒｏｎｔ １ｊｅａｔ
ｆｉｘｃｈａｎｇｅｒ）、 ＲＨＥ ； （Ｊ？ｅａｒ
１ｌｅａｒ旦ｘｃｈａｎｇｅｒ）と略す）が設けられ
ており、冷房時は圧縮機１で圧縮吐出された高温高圧の
ガス冷媒は配管Ａ−四方弁３−配管Ｈ−コンデンサ４−
配管Ｆ−レシーバ１２−配管Ｅ−電磁弁１４．１５ス膨
張弁８．９→ＦＨＥ６およびＲＨＥ７→配管ＢおよびＣ
−四方弁３→配管■−圧縮機１と流れて車室内冷房を行
う。また暖房時には四方弁３により流路を切換えて圧縮
機１−配管Ａ−四方弁３−配管ＢおよびＣ−ＦＨＥ６お
よびＲＨＥ７→配管り、Ｄ’（逆止弁１７ａ、１７ｂ）
−レシーバ１２−配管Ｇ→膨張弁１１−コンデンサ４−
配管Ｈ−四方弁３−配管Ｉ−圧縮機１と流れて車室内暖
房を行う。
ところで上記従来のヒートポンプ装置においては、冷房
時には前席側と後席側の冷房負荷に応じて膨張弁８．９
あるいは電磁弁１４．１５の開度を調節し冷房能力を調
節することができるが、暖房時にはこれらの手段では能
力の調節が行えない。
時には前席側と後席側の冷房負荷に応じて膨張弁８．９
あるいは電磁弁１４．１５の開度を調節し冷房能力を調
節することができるが、暖房時にはこれらの手段では能
力の調節が行えない。
一般に前記１ボツクスカー等にあっては、暖房にあたっ
て前席側は窓ガラスの曇り防止のため外気導入による暖
房が行われるのに対して、後席側では内気循環であるた
め、ＦＨＥ６とＲＨＥ７に流入する空気には非常に大き
な温度差ができることになりそれぞれの熱交換器にかか
る熱負荷のアンバランスを生じる。
て前席側は窓ガラスの曇り防止のため外気導入による暖
房が行われるのに対して、後席側では内気循環であるた
め、ＦＨＥ６とＲＨＥ７に流入する空気には非常に大き
な温度差ができることになりそれぞれの熱交換器にかか
る熱負荷のアンバランスを生じる。
またＦＨＥ６とＲＨＥｌにはそれぞれ独立した送風機が
取付けられており、送風量を乗員の好みに応じて調節で
きるようになっており、この送風量のちがいによっても
熱負荷のアンバランスは発生する。
取付けられており、送風量を乗員の好みに応じて調節で
きるようになっており、この送風量のちがいによっても
熱負荷のアンバランスは発生する。
特に車両用においては、暖房時ＦＨＥ６の必要暖房能力
は、ＲＨＥ７のそれの５倍以上になる場合も生じる。
は、ＲＨＥ７のそれの５倍以上になる場合も生じる。
このように暖房負荷の異なる２つ以上の凝縮器に並列に
冷媒を流す場合、その負荷に応じて、分配冷媒量を制御
してやることがサイクルを最も効率よく運転させること
となるが、従来の冷凍サイクル装置では分配冷媒量は、
それぞれの熱交換器を含めた分岐から合流までの配管系
の流路抵抗で決まってしまうため、暖房負荷の割合があ
る一定の条件でのみ最適となるよう設計できるだけで、
幅広い条件で最適に制御することは不可能であった。
冷媒を流す場合、その負荷に応じて、分配冷媒量を制御
してやることがサイクルを最も効率よく運転させること
となるが、従来の冷凍サイクル装置では分配冷媒量は、
それぞれの熱交換器を含めた分岐から合流までの配管系
の流路抵抗で決まってしまうため、暖房負荷の割合があ
る一定の条件でのみ最適となるよう設計できるだけで、
幅広い条件で最適に制御することは不可能であった。
そこで本発明は、かかる従来技術の問題点を解消するた
めに、少な（とも圧縮機、複数の凝縮器、減圧装置、蒸
発器とを備え、前記複数の凝縮器に冷媒を並列に分配通
過させる冷凍サイクル装置において、前記複数の凝縮器
のうち少なくともひとつの凝縮器に、冷媒の流入量を調
節する流Ｉ！調節手段を設け、原生なくともひとつの凝
縮器の放熱量に応じて前記流量調節手段により流入する
冷媒量を制御する冷凍サイクル装置を採用するものであ
る。
めに、少な（とも圧縮機、複数の凝縮器、減圧装置、蒸
発器とを備え、前記複数の凝縮器に冷媒を並列に分配通
過させる冷凍サイクル装置において、前記複数の凝縮器
のうち少なくともひとつの凝縮器に、冷媒の流入量を調
節する流Ｉ！調節手段を設け、原生なくともひとつの凝
縮器の放熱量に応じて前記流量調節手段により流入する
冷媒量を制御する冷凍サイクル装置を採用するものであ
る。
上記手段においては、複数の凝縮器のうち少なくともひ
とつの凝縮器に流入冷媒量の制御手段を設け、該凝縮器
の放熱量に応じて、流入する冷媒量を調節できるので、
複数の凝縮器から合流する冷媒の過冷却度を適正に保つ
ことができる。
とつの凝縮器に流入冷媒量の制御手段を設け、該凝縮器
の放熱量に応じて、流入する冷媒量を調節できるので、
複数の凝縮器から合流する冷媒の過冷却度を適正に保つ
ことができる。
以下本発明を図に示す実施例に基づいて詳細に説明する
。第１図は本発明の第１実施例である自動車用ヒートポ
ンプ装置の構成を説明する系統図で、１は図示しないエ
ンジンの駆動力を電磁クラッチ２を介して伝えることに
より回転駆動され、低温低圧の気相冷媒を吸入口１ａよ
り吸入し、吐出口１ｂより高温高圧の気相冷媒として吐
出する圧縮機、３は図示しない電磁コイルへの通電を制
御することにより流路を切換え冷媒の流れ方向を逆転さ
せ冷暖房の切換えを行う四方弁、４は図示しない自動車
ラジェータに一般に並列に配設された本発明の室外側熱
交換器としてのコンデンサで高温高圧ガス冷媒を冷却液
化させる。
。第１図は本発明の第１実施例である自動車用ヒートポ
ンプ装置の構成を説明する系統図で、１は図示しないエ
ンジンの駆動力を電磁クラッチ２を介して伝えることに
より回転駆動され、低温低圧の気相冷媒を吸入口１ａよ
り吸入し、吐出口１ｂより高温高圧の気相冷媒として吐
出する圧縮機、３は図示しない電磁コイルへの通電を制
御することにより流路を切換え冷媒の流れ方向を逆転さ
せ冷暖房の切換えを行う四方弁、４は図示しない自動車
ラジェータに一般に並列に配設された本発明の室外側熱
交換器としてのコンデンサで高温高圧ガス冷媒を冷却液
化させる。
６および７は冷房時には蒸発器、暖房時には凝縮器とし
て働く前席用熱交換器（ＦＨＥ）および後席用熱交換器
（ＲＷＥ）で、図示しないが、ＦＨＥ６は自動車運転席
前方の前席用空調ケーシング内に配設され、ＲＷＥ７は
後部座席の後方に取付けられた後席用空調ケーシング内
に配設され、それぞれ送風機により独立に送風量が制御
される。
て働く前席用熱交換器（ＦＨＥ）および後席用熱交換器
（ＲＷＥ）で、図示しないが、ＦＨＥ６は自動車運転席
前方の前席用空調ケーシング内に配設され、ＲＷＥ７は
後部座席の後方に取付けられた後席用空調ケーシング内
に配設され、それぞれ送風機により独立に送風量が制御
される。
なお前席用空調ケーシング内には内外気切換ダンパが設
けられ、内外気が切換え導入されるのに対して後席側は
内気取入口のみを有する。８および９はＦＨＥ６および
ＲＷＥ７に液冷媒を減圧して供給する膨張弁である。
けられ、内外気が切換え導入されるのに対して後席側は
内気取入口のみを有する。８および９はＦＨＥ６および
ＲＷＥ７に液冷媒を減圧して供給する膨張弁である。
１０は暖房時に液冷媒の蒸発を効率的に行うためのエン
ジン冷却水を熱源とする温水熱交換器（本発明の室外熱
交換器には含まれない）でエンジンルーム内等の適宜の
場所に取付けられている。
ジン冷却水を熱源とする温水熱交換器（本発明の室外熱
交換器には含まれない）でエンジンルーム内等の適宜の
場所に取付けられている。
この温水熱交換器１０にはエンジン冷却水送水管の出入
口管１０ａ、１０ｂが接続されている。なお１１はこの
温水熱交換器１０に液冷媒を減圧して供給する膨張弁で
ある。また１２は凝縮された冷媒の気液分離を行うとと
もに液相冷媒の貯蔵を行うレシーバである。
口管１０ａ、１０ｂが接続されている。なお１１はこの
温水熱交換器１０に液冷媒を減圧して供給する膨張弁で
ある。また１２は凝縮された冷媒の気液分離を行うとと
もに液相冷媒の貯蔵を行うレシーバである。
配管Ａ〜■は以上の構成部品によりヒートポンプサイク
ルが形成されるように配設された冷媒配管で、適宜電磁
弁１３．１４．１５逆止弁１６．１７ａ、１７ｂ、１８
を介している。それぞれの電磁弁および逆止弁の働きは
後述する本発明の作動により明らかとなる。
ルが形成されるように配設された冷媒配管で、適宜電磁
弁１３．１４．１５逆止弁１６．１７ａ、１７ｂ、１８
を介している。それぞれの電磁弁および逆止弁の働きは
後述する本発明の作動により明らかとなる。
次に１９はＲＷＥ７の下流の配管Ｄ′途中の逆止弁１７
と分岐点りとの間に介在された本発明の流量調節手段で
ある過冷却度調整弁で、その詳細構造を第２図に示す。
と分岐点りとの間に介在された本発明の流量調節手段で
ある過冷却度調整弁で、その詳細構造を第２図に示す。
２０は本体ケースで、ＲＷＥ７の出口側に配管を介して
接続される冷媒入口通路２１および逆止弁１７ｂからレ
シーバ１２の入口側に配管を介して接続される冷媒出口
通路２２が設けである。２３はリン青銅等からなる袋状
のベローズであり、内部にはスプリング２４が設置しで
ある。このベローズ２３の一端の座部２３ａには金属導
管２５がろう付けされ、他端には弁体２６が同様にろう
付は固定され、ベローズ内部のベローズ室を密封状態に
構成している。このベローズ２３の内部には、冷凍サイ
クルの冷媒と同じ媒体が飽和状態（気液２相）で封入さ
れており、一般的な使用圧力（たとえば２〜２５ｋｇ／
ｃｊ）では、常に飽和状態を保つようになっている。な
おこの封入媒体は、サイクル使用冷媒の飽和特性（温度
と圧力）に近僚した別の媒体、たとえば、活性炭と冷媒
ガスの組み合せ等でもよい。封入媒体は導管２５より封
入し、端部をろう付けすることによってベローズ室内の
媒体を密封する。さらに、ベローズ２３は調整ナツト２
７にろう付は固定されており、連絡室２８内の圧力とベ
ローズ２３内の圧力が等しい場合に、弁２６と弁座２６
ａとがわずかに開いているように調整しである。そして
調整ナツト２７を設置後、ネジ２９を０リング３０を介
してネジ込み固定されている。
接続される冷媒入口通路２１および逆止弁１７ｂからレ
シーバ１２の入口側に配管を介して接続される冷媒出口
通路２２が設けである。２３はリン青銅等からなる袋状
のベローズであり、内部にはスプリング２４が設置しで
ある。このベローズ２３の一端の座部２３ａには金属導
管２５がろう付けされ、他端には弁体２６が同様にろう
付は固定され、ベローズ内部のベローズ室を密封状態に
構成している。このベローズ２３の内部には、冷凍サイ
クルの冷媒と同じ媒体が飽和状態（気液２相）で封入さ
れており、一般的な使用圧力（たとえば２〜２５ｋｇ／
ｃｊ）では、常に飽和状態を保つようになっている。な
おこの封入媒体は、サイクル使用冷媒の飽和特性（温度
と圧力）に近僚した別の媒体、たとえば、活性炭と冷媒
ガスの組み合せ等でもよい。封入媒体は導管２５より封
入し、端部をろう付けすることによってベローズ室内の
媒体を密封する。さらに、ベローズ２３は調整ナツト２
７にろう付は固定されており、連絡室２８内の圧力とベ
ローズ２３内の圧力が等しい場合に、弁２６と弁座２６
ａとがわずかに開いているように調整しである。そして
調整ナツト２７を設置後、ネジ２９を０リング３０を介
してネジ込み固定されている。
次に以上のように構成されたヒートポンプ装置の作動に
ついて冷房時と暖房時に分けて説明する。
ついて冷房時と暖房時に分けて説明する。
まず冷房時には、電磁弁１３．１４．１５がす・べて開
かれ、第１図において実線矢印で示す方向に冷媒が流れ
車室内の冷房を行う。すなわち、圧縮機１で圧縮吐出さ
れた高温高圧のガス冷媒は配管Ａ−四方弁３−配管Ｈ（
電磁弁１３）−コンデンサ４と流れコンデンサ内で冷却
されて気液混合冷媒となる。気液混合冷媒は逆止弁１６
を経て逆止弁１７ａ、１７ｂにより配管り、Ｄ’への流
入を阻止されてすべてレシーバ１２に流入する。ここで
気液分離された後液冷媒は配管Ｇ内の圧力が逆止弁１８
を境にして配管Ｈ内の１圧力よりも低くなっているので
、配管Ｇ側へは流入せず配管Ｅにはいり分岐点Ｊで分配
され、電磁弁１４．１５、膨張弁８．９を経て減圧され
、並列にＦＨＥ６、ＲＨＥＴ内を流れて蒸発し、このと
きの気化潜熱により冷房を行う。なお膨張弁８．９で減
圧された冷媒は低圧であるため配管り、Ｄ’へは流入し
ない。ＦＨＥ６、ＲＨＥ７で気化したガス冷媒は合流点
にで合流し四方弁３、配管■を経て圧縮機１に戻る。
かれ、第１図において実線矢印で示す方向に冷媒が流れ
車室内の冷房を行う。すなわち、圧縮機１で圧縮吐出さ
れた高温高圧のガス冷媒は配管Ａ−四方弁３−配管Ｈ（
電磁弁１３）−コンデンサ４と流れコンデンサ内で冷却
されて気液混合冷媒となる。気液混合冷媒は逆止弁１６
を経て逆止弁１７ａ、１７ｂにより配管り、Ｄ’への流
入を阻止されてすべてレシーバ１２に流入する。ここで
気液分離された後液冷媒は配管Ｇ内の圧力が逆止弁１８
を境にして配管Ｈ内の１圧力よりも低くなっているので
、配管Ｇ側へは流入せず配管Ｅにはいり分岐点Ｊで分配
され、電磁弁１４．１５、膨張弁８．９を経て減圧され
、並列にＦＨＥ６、ＲＨＥＴ内を流れて蒸発し、このと
きの気化潜熱により冷房を行う。なお膨張弁８．９で減
圧された冷媒は低圧であるため配管り、Ｄ’へは流入し
ない。ＦＨＥ６、ＲＨＥ７で気化したガス冷媒は合流点
にで合流し四方弁３、配管■を経て圧縮機１に戻る。
次に暖房時には電磁弁１３．１４．１５がすべて閉じら
れ第１図において破線矢印に示す方向に冷媒が流れ暖房
を行う。すなわち圧縮機１で圧縮された高温高圧のガス
冷媒は、配管Ａ−四方弁３と流れ、分岐点にで分配され
て配管Ｂ、Ｃに流入しＦＨＥ６、ＲＨＥ７と並列に流れ
、このとき２つの熱交換器内で高温高圧の気相冷媒が凝
縮し暖房が行われる。ＲＨＥ６．７を出た冷媒は、電磁
弁１４．１５が閉じられているため配管り、Ｄ’へ流入
しＤ側は逆止弁１７ａを経て、またＤ′側は過冷却度調
整弁１９から逆止弁１７ｂを経て流れ、逆止弁１６に阻
止されてレシーバ１２に流入する。レシーバ１２で分離
された液冷媒は配管Ｇ−膨張弁１１−温水熱交換器１０
と流れ、この温水熱交換器で気化する。そして逆止弁１
８−配管Ｈ−四方弁３−配管■を経て圧縮機ｌに戻る。
れ第１図において破線矢印に示す方向に冷媒が流れ暖房
を行う。すなわち圧縮機１で圧縮された高温高圧のガス
冷媒は、配管Ａ−四方弁３と流れ、分岐点にで分配され
て配管Ｂ、Ｃに流入しＦＨＥ６、ＲＨＥ７と並列に流れ
、このとき２つの熱交換器内で高温高圧の気相冷媒が凝
縮し暖房が行われる。ＲＨＥ６．７を出た冷媒は、電磁
弁１４．１５が閉じられているため配管り、Ｄ’へ流入
しＤ側は逆止弁１７ａを経て、またＤ′側は過冷却度調
整弁１９から逆止弁１７ｂを経て流れ、逆止弁１６に阻
止されてレシーバ１２に流入する。レシーバ１２で分離
された液冷媒は配管Ｇ−膨張弁１１−温水熱交換器１０
と流れ、この温水熱交換器で気化する。そして逆止弁１
８−配管Ｈ−四方弁３−配管■を経て圧縮機ｌに戻る。
ところで第６図に示す従来の構成にあっては、暖房運転
時ＦＨＥ６とＲＨＥ７へ図示しないそれぞれの送風機に
より等しい風量が送られている状態から、たとえば後席
用空調装置の風量を、乗員がその好みに応じて低下させ
るよう調節すると、過冷却度調整弁１９がないので、Ｒ
ＨＥ７へは暖房負荷以上の冷媒が流れることとなり、過
熱ガス域が増加するとともに一部のガス冷媒は凝縮しき
れずＲＨＥ７の出口においても飽和蒸気のまま流出する
。
時ＦＨＥ６とＲＨＥ７へ図示しないそれぞれの送風機に
より等しい風量が送られている状態から、たとえば後席
用空調装置の風量を、乗員がその好みに応じて低下させ
るよう調節すると、過冷却度調整弁１９がないので、Ｒ
ＨＥ７へは暖房負荷以上の冷媒が流れることとなり、過
熱ガス域が増加するとともに一部のガス冷媒は凝縮しき
れずＲＨＥ７の出口においても飽和蒸気のまま流出する
。
また、レシーバサイクルではサイクルのつりあい上、レ
シーバ１２で合流した冷媒が、過冷却度をもたない液冷
媒となるよう制御されるため、ＦＨＥ６を出る冷媒はＲ
ＨＥ７を出る冷媒の乾き度に相応した、過冷却度をもつ
必要があり、ＦＨＥ６の出口側に過冷却液冷媒域が生じ
て、熱交換効率を悪化させる。
シーバ１２で合流した冷媒が、過冷却度をもたない液冷
媒となるよう制御されるため、ＦＨＥ６を出る冷媒はＲ
ＨＥ７を出る冷媒の乾き度に相応した、過冷却度をもつ
必要があり、ＦＨＥ６の出口側に過冷却液冷媒域が生じ
て、熱交換効率を悪化させる。
このような、アンバランスが生じると、効率の悪い運転
となるばかりでなく、ＦＨＥ６とＲＨＥ７の吹出温度に
大きな差が生じ、前述の例では、ＲＨＥ７の吹出温度が
必要以上に上昇し、これを下げようとすれば、ＦＨＥ６
の吹出温度が低下しすぎる結果となる。
となるばかりでなく、ＦＨＥ６とＲＨＥ７の吹出温度に
大きな差が生じ、前述の例では、ＲＨＥ７の吹出温度が
必要以上に上昇し、これを下げようとすれば、ＦＨＥ６
の吹出温度が低下しすぎる結果となる。
ところが、上記実施例の構成においては過冷却度調整弁
１９を設置しているため、この弁１９を冷媒が気液２相
流のままで通過しようとすると、第３図に示す如くベロ
ーズ室内の圧力Ｐ、は、通過冷媒の温度Ｔ、における飽
和圧力となるため、通過冷媒の圧力ＰＤと等しくなるの
で、弁２６の開度は最小となる。（スプリングによる押
圧力Ｐ。
１９を設置しているため、この弁１９を冷媒が気液２相
流のままで通過しようとすると、第３図に示す如くベロ
ーズ室内の圧力Ｐ、は、通過冷媒の温度Ｔ、における飽
和圧力となるため、通過冷媒の圧力ＰＤと等しくなるの
で、弁２６の開度は最小となる。（スプリングによる押
圧力Ｐ。
は、ベローズを最大に伸ばした位置でもわずかに弁２６
に押圧力をおよぼすが、この位置ではベローズの反力と
つりあいベローズは弁１９をわずかに開いた位置で止ま
るよう調整されている。）弁開度が最小であると、弁１
９は大きな圧力損失を持つため、冷媒はＦＨＥ６の方へ
流れる量を増やし、ＲＨＥ７への流量を減少させるため
、ガス冷媒を完全に凝縮させることができるようになる
。
に押圧力をおよぼすが、この位置ではベローズの反力と
つりあいベローズは弁１９をわずかに開いた位置で止ま
るよう調整されている。）弁開度が最小であると、弁１
９は大きな圧力損失を持つため、冷媒はＦＨＥ６の方へ
流れる量を増やし、ＲＨＥ７への流量を減少させるため
、ガス冷媒を完全に凝縮させることができるようになる
。
しかし、弁開度が小さ過ぎて、凝縮した液冷媒がさらに
冷却されて過冷却度をもっと、ベローズ内の圧力Ｐ、が
減少して、ｐｒ＋ｐｓ＜ｐ、となりベローズが収縮して
弁開度を拡大するようになる。
冷却されて過冷却度をもっと、ベローズ内の圧力Ｐ、が
減少して、ｐｒ＋ｐｓ＜ｐ、となりベローズが収縮して
弁開度を拡大するようになる。
なおここで最小弁開度は、暖房負荷が最小の場合でも過
冷却度を持つように設定されている。またたとえば、ス
プリング力Ｐ、をベローズが最小すなわち弁開度が最大
になったとき、Ｐｓ＝２ｋｇ／−と設定しておく、！：
、ｐＤ＝ ２０ ｋｇ／ｃｏ！（７）場合、過冷却度５
℃をもつとＰ ｔ ＝ １８ ｋｇ／ｃｎｌとなり、こ
の場合、過冷却０〜５℃の範囲に常に調整できることと
なる。なおここで弁開度最大時はＦＨＥ６の流路抵抗と
ほぼ等しくなるように設定されている。このようにＲＨ
Ｅ、７の出口の冷媒を過冷却度の小さい範囲に調整して
やれば、レシーバ１２が合流後の冷媒を過冷却度Ｏ℃に
するように働くため、ＦＨ２６の通過冷媒は出口でわず
かにガス冷媒を残した状態で流出するようになる。以上
の作動により、ＦＨＥ６およびＲＨＥ７にほぼ必要能力
に見合った冷媒量が分配されるため、サイクルは効率の
よい運転となる。
冷却度を持つように設定されている。またたとえば、ス
プリング力Ｐ、をベローズが最小すなわち弁開度が最大
になったとき、Ｐｓ＝２ｋｇ／−と設定しておく、！：
、ｐＤ＝ ２０ ｋｇ／ｃｏ！（７）場合、過冷却度５
℃をもつとＰ ｔ ＝ １８ ｋｇ／ｃｎｌとなり、こ
の場合、過冷却０〜５℃の範囲に常に調整できることと
なる。なおここで弁開度最大時はＦＨＥ６の流路抵抗と
ほぼ等しくなるように設定されている。このようにＲＨ
Ｅ、７の出口の冷媒を過冷却度の小さい範囲に調整して
やれば、レシーバ１２が合流後の冷媒を過冷却度Ｏ℃に
するように働くため、ＦＨ２６の通過冷媒は出口でわず
かにガス冷媒を残した状態で流出するようになる。以上
の作動により、ＦＨＥ６およびＲＨＥ７にほぼ必要能力
に見合った冷媒量が分配されるため、サイクルは効率の
よい運転となる。
なお、弁１９は逆止弁１７ｂと分岐点Ｍの間に設置して
もよい。
もよい。
次に本発明の第２の実施例を第４図に基づいて説明する
。例えばＦＨＥ６を最小風量で使用し、ＲＨＥ７を最大
風量で使用するような場合は、ＦＨＥＳ側で過冷却度を
もつ場合が生じる。このような場合、全体として必要能
力が小さいため、多少サイクル効率が悪化しても問題な
い場合が多いが、さらに適切に凝縮を制御するために、
この実施例では図に示すように、ＦＨＥ６Ｏ出ロ側の分
岐点Ｎと逆止弁１７ａとの間にも過冷却調整弁１９ｂを
追加したものである。
。例えばＦＨＥ６を最小風量で使用し、ＲＨＥ７を最大
風量で使用するような場合は、ＦＨＥＳ側で過冷却度を
もつ場合が生じる。このような場合、全体として必要能
力が小さいため、多少サイクル効率が悪化しても問題な
い場合が多いが、さらに適切に凝縮を制御するために、
この実施例では図に示すように、ＦＨＥ６Ｏ出ロ側の分
岐点Ｎと逆止弁１７ａとの間にも過冷却調整弁１９ｂを
追加したものである。
次に本発明の第３の実施例について説明する。
第５図は車両用の冷房装置に適用した例を示すもので、
車両用の場合、凝縮器４は冷媒の流通圧力損失を小さく
するため、全体の流路を２つに分けているものが主流と
なっている（いわゆる２バスコンデンサ）。ところが凝
縮器４は、図示しないがラジェータの前面のバンパー後
方に配置されるため、−Ｃ的に凝縮器の上部コンデンサ
４ａは外気が導入されやすいが、下部コンデンサ４ｂは
バンパー等がじゃまになり、その前面風速が低下する。
車両用の場合、凝縮器４は冷媒の流通圧力損失を小さく
するため、全体の流路を２つに分けているものが主流と
なっている（いわゆる２バスコンデンサ）。ところが凝
縮器４は、図示しないがラジェータの前面のバンパー後
方に配置されるため、−Ｃ的に凝縮器の上部コンデンサ
４ａは外気が導入されやすいが、下部コンデンサ４ｂは
バンパー等がじゃまになり、その前面風速が低下する。
このため、上部コンデンサ４ａと下部コンデンサ４ｂの
関係は、前記実施例１のＦ ＨＥ ６とＲＨＥ７との関
係と同様となり、コンデンサ能力が全体として最適に発
揮されない。そこで、風速の小さい下部のコンデンサ４
ｂの出口側に過冷却度調整弁１９を設置すれば、上部コ
ンデンサ４ａおよび下部コンデンサ４ｂに通切な冷媒量
を送ることができ、効率良くサイクルを運転させること
ができる。
関係は、前記実施例１のＦ ＨＥ ６とＲＨＥ７との関
係と同様となり、コンデンサ能力が全体として最適に発
揮されない。そこで、風速の小さい下部のコンデンサ４
ｂの出口側に過冷却度調整弁１９を設置すれば、上部コ
ンデンサ４ａおよび下部コンデンサ４ｂに通切な冷媒量
を送ることができ、効率良くサイクルを運転させること
ができる。
また上記第１および第２の実施例はエンジン冷却水の温
熱を利用する温水熱交換器１０を有する冷凍サイクル装
置について示したが、これがない通常のヒートポンプサ
イクルでもよいことは言うまでもなく、また自動車用の
みならず家庭用あるいは事業所用冷暖房装置であっても
よい。
熱を利用する温水熱交換器１０を有する冷凍サイクル装
置について示したが、これがない通常のヒートポンプサ
イクルでもよいことは言うまでもなく、また自動車用の
みならず家庭用あるいは事業所用冷暖房装置であっても
よい。
また過冷却度調整手段としては、封入媒体の圧力により
弁開度を制御する上記実施例のものの他に、温度センサ
、制御回路等を用い電気的に制御する弁であってもよく
、さらに封入媒体の圧力によるものでも、熱交換器の温
度検出に好適な場所に感温筒を設け、上記ベローズ室と
連通させることにより、熱交換器の温度で制御するよう
にしてもよい。
弁開度を制御する上記実施例のものの他に、温度センサ
、制御回路等を用い電気的に制御する弁であってもよく
、さらに封入媒体の圧力によるものでも、熱交換器の温
度検出に好適な場所に感温筒を設け、上記ベローズ室と
連通させることにより、熱交換器の温度で制御するよう
にしてもよい。
以上述べたように本発明の冷凍サイクル装置においては
、複数の凝縮器の熱負荷の変動に応じて冷媒の通過量を
制御できるので、全体として効率のよい放熱が行われ、
効率の高い冷凍サイクル装置を提供できるというきわめ
て実用的な効果を有する。
、複数の凝縮器の熱負荷の変動に応じて冷媒の通過量を
制御できるので、全体として効率のよい放熱が行われ、
効率の高い冷凍サイクル装置を提供できるというきわめ
て実用的な効果を有する。
第１図は本発明の冷凍サイクル装置の第１の実施例の構
成を示す系統図、第２図は第１図における過冷却度調整
弁１９の構造を示す断面図、第３図はこの過冷却度調整
弁１９の作動の説明に供する模式図、第４図、第５図は
本発明の他の実施例の構成を示す系統図、第６図は従来
の冷凍サイクル装置の構成を示す系統図である。 １・・・圧縮機、４・・・コンデンサ、６・・・前席用
熱交換器、７・・・後席用熱交換器、８，９．１１・・
・膨張弁、１９・・・過冷却度調整弁。
成を示す系統図、第２図は第１図における過冷却度調整
弁１９の構造を示す断面図、第３図はこの過冷却度調整
弁１９の作動の説明に供する模式図、第４図、第５図は
本発明の他の実施例の構成を示す系統図、第６図は従来
の冷凍サイクル装置の構成を示す系統図である。 １・・・圧縮機、４・・・コンデンサ、６・・・前席用
熱交換器、７・・・後席用熱交換器、８，９．１１・・
・膨張弁、１９・・・過冷却度調整弁。
Claims (3)
- （１）少なくとも圧縮機、複数の凝縮器、減圧装置、蒸
発器とを備え、前記複数の凝縮器に冷媒を並列に分配通
過させる冷凍サイクル装置において、前記複数の凝縮器
のうち少なくともひとつの凝縮器に、冷媒の流入量を調
節する流量調節手段を設け、該少なくともひとつの凝縮
器の放熱量に応じて前記流量調節手段により流入する冷
媒量を制御することを特徴とする冷凍サイクル装置。 - （２）前記凝縮器は、冷媒の流れを逆転させることによ
り冷房時に室外側熱交換器を、暖房時には室内側熱交換
器を用いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の冷凍サイクル装置。 - （３）前記少なくともひとつの凝縮器は、複数の凝縮器
のうち放熱量の小さい側であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項または第２項記載の冷凍サイクル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26698385A JPS62125264A (ja) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | 冷凍サイクル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26698385A JPS62125264A (ja) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | 冷凍サイクル装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62125264A true JPS62125264A (ja) | 1987-06-06 |
Family
ID=17438422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26698385A Pending JPS62125264A (ja) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | 冷凍サイクル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62125264A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05141801A (ja) * | 1991-11-18 | 1993-06-08 | Daikin Ind Ltd | ヒートポンプ式冷凍装置 |
| WO2014024376A1 (ja) * | 2012-08-09 | 2014-02-13 | 株式会社デンソー | 冷凍サイクル装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5510960B2 (ja) * | 1971-07-21 | 1980-03-21 | ||
| JPS57158116A (en) * | 1981-03-25 | 1982-09-29 | Hitachi Ltd | Air conditioner for automobile |
| JPS6028362B2 (ja) * | 1977-11-04 | 1985-07-04 | キヤノン株式会社 | 薄膜抵抗体 |
-
1985
- 1985-11-26 JP JP26698385A patent/JPS62125264A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5510960B2 (ja) * | 1971-07-21 | 1980-03-21 | ||
| JPS6028362B2 (ja) * | 1977-11-04 | 1985-07-04 | キヤノン株式会社 | 薄膜抵抗体 |
| JPS57158116A (en) * | 1981-03-25 | 1982-09-29 | Hitachi Ltd | Air conditioner for automobile |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05141801A (ja) * | 1991-11-18 | 1993-06-08 | Daikin Ind Ltd | ヒートポンプ式冷凍装置 |
| WO2014024376A1 (ja) * | 2012-08-09 | 2014-02-13 | 株式会社デンソー | 冷凍サイクル装置 |
| JP2014034301A (ja) * | 2012-08-09 | 2014-02-24 | Denso Corp | 冷凍サイクル装置 |
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