JPS62143754A - 液圧調整弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ０発明の目的 （産業上の利用分野） この発明に係る液圧調整弁は、自動車用ブレーキの配管
の途中に設けて、同一のマスタシリンダから各車輪に設
けたマスタシリンダに送られる制動用のブレーキオイル
の圧力が、後輪用のマスタシリンダ側が、前輪用のマス
タシリンダ側よりも少し低くなる様にするのに利用され
る。

（従来の技術） 自動車の制動に使用するブレーキは、運転席に設けたブ
レーキペダルを踏み込む事によってマスタシリンダ内の
ブレーキオイルを加圧し、この加圧されたブレーキオイ
ルをブレーキ配管を通じて各車輪に設けたホイルシリン
ダに送り込み、各ホイルシリンダの作動に基づいて各車
輪を制動する様にしている。

ホイルシリンダは総ての車輪に設けられるが、制動時に
於いて、各車輪に加わる荷重は均等ではなく、前輪と後
輪とでかなりの差が生じる事が知られている。

即ち、自動車を急制動した場合、慣性力に基づく見かけ
重心の移動に伴って、前輪に加わる荷重は大きく、反対
に後輪に加わる荷重は小さくなってしまう。

この為、前輪のホイルシリンダと後輪のホイルシリンダ
とに送り込むブレーキオイルの圧力を等しくすると、前
輪のホイルシリンダに前輪を十分に制動出来るだけの圧
力を加えた場合に、大き過ぎる油圧を供給された後輪の
ホイルシリンダの作用によって後輪がロックしてしまう
。

制動時に後輪がロックすると、後輪の制動力が十分に期
待出来なくなるだけでなく、自動車の挙動が不安定にな
って、特に雨天時の様に路面の摩擦係数が低い場合には
スピン等の危険が生じる為、好ましくない。

この為、従来からマスタシリンダと後輪のホイルシリン
ダとの間に、油圧を低下させる液圧調整弁を設け、後輪
のホイルシリンダに送り込まれるブレーキオイルの圧力
を前輪のホイルシリンダに送り込まれるブレーキオイル
の圧力よりも低く抑える事が行なわれている。

この様に使用される液圧調整弁としては従来から種々の
構造の物が知られているが、例えば実開昭６０−１２７
２６９号公報には第３図に示すような構造の液圧調整弁
が開示されている。

第３図に於いて、１はブレーキペダル２の踏み込みによ
って加圧されたブレーキオイルを吐出するマスタシリン
ダ、３は前輪用ブレーキ配管４を介して上記マスタシリ
ンダ１に通じる前輪用ホイルシリンダ、５は後輪用ブレ
ーキ配管６を介して上記マスタシリンダ１に通じる後輪
用ホイルシリンダである。

液圧調整弁７は、この内マスタシリンダ１と後輪用ホイ
ルシリンダ５．５とを結ぶ後輪用ブレーキ配管６の途中
に直列に接続している。

マスタシリンダ１に通じる入口側ブレーキ配管６の一端
を接続する第一接続口８と、後輪用ホイルシリンダ５．
５に通じる第二接続口９とを有するケーシング１０は、
上記両接続口８．９を設けた有底筒状の主部１０ａと、
この主部１０ａの開口部に螺着する蓋部１０ｂとから構
成されており、上記蓋部１０ｂの中心孔１１を貫通した
弁杆１２の上端部近くに固設したフランジ部１３と蓋部
ｔｏｂとの間に圧縮ばね１４を設けている。

主部１０ａの内側上部に形成した段部１５に装着した環
状のパッキング１６の上方に迄突出した弁杆１２の上端
部には、上記パッキング１６の内径よりも大きな外径を
有する弁板部１７を固設している。

上述の様に構成される液圧調整弁７を後輪用ブレーキ配
管６の途中に設けた状態でブレーキペダル２を踏み込み
、前後両輪用ブレーキ配管４．６内に同じ圧力のブレー
キオイルを送り込むと、前輪用ホイルシリンダ３．３に
はマスタシリンダ１から送り出された際の圧力がそのま
ま送り込まれるが、後輪用ホイルシリンダ５．５には、
マスタシリンダ１から送り出されるブレーキオイルの圧
力が一定以上になった場合には、圧力が成る程度低下し
たブレーキオイルが送り込まれる様になる。

即ち、液圧調整弁７の第一接続口８からケーシング１０
内に送り込まれたブレーキオイルは、パッキング１６と
弁板部１７との間の隙間を通って第二接続口９に流れ、
更に後輪用ブレーキ配管６を通って後輪用ホイルシリン
ダ５．５に送り込まれるが、この液圧調整弁７よりも後
輪用ホイルシリンダ５寄りに存在するブレーキオイルの
圧力が上昇すると、このブレーキオイルの圧力が弁杆１
２を第３図で下方に押圧する力が、圧縮ばね１４が上方
に押圧しようとする力よりも大きくなって、この弁杆１
２が下方に移動する。

この為、弁板部１７の周縁部が環状のパッキング１６の
内周縁部に当接して第一接続口８から第二接続口９に通
じる流路が閉じられ、後輪用ホイルシリンダ５．５にそ
れ以上高い油圧が加わらない様になる。パッキング１６
と弁板部１７とが離れている場合に於いて、圧縮ばね１
４が存在しないと仮定した場合は、ケーシング１０内に
存在するブレーキオイルの圧力が上昇した場合、その一
端部を大気中に露出させた弁杆１２はその断面積（蓋部
ｉｏｂの中心孔１１の断面積とほぼ等しい。）に加わる
ブレーキオイルの圧力分に相当する力で第３図の下方に
押され、パッキング１６と弁板部１７とが当接して第一
、第二再接続ロ８．９の連通が断たれる。第二接続口９
側の圧力がそれ以上上昇しなくなった後、更にブレーキ
ペダル２を踏みこむ事で第一接続口８側の圧力を更に上
昇させると、再び弁杆１２が第３図上方に８勅して第一
、第二再接続ロ８．９を連通させる。

実際の場合は、弁杆１２を第３図の上方に移動させよう
とする圧縮ばね１４の為、弁板部１７の上面に加わる油
圧から上記圧縮ばね１４の弾力を引いた分の力に相当す
る圧力差以上の圧力差が第一、第二再接続ロ８．９の間
に存在した場合にのみ弁杆１２が第３図上方に移動し、
第二接続口９側にブレーキオイルを送り込む様になる。

この為、後輪用ホイルシリンダ５．５側の圧力が一定以
上迄上昇した後は、この後輪用ホイルシリンダ５．５に
送り込まれるブレーキオイルの圧力は、前輪用ホイルシ
リンダ３．３に送り込まれるブレーキオイルの圧力より
も、上記圧力差分だけ低いものとなる。

尚、第３図に於いて、１８は圧縮ばね１９によって同図
下方に押圧されたピストン筒で、このピストン筒１８は
前輪用ブレーキ配管４の故障等による非常時に弁杆１２
を押し上げて、十分に高圧のブレーキオイルを後輪用ホ
イルシリンダに送り込める様にする役目を有する。

（発明が解決しようとする問題点） ところが上述の様に構成され、作用する従来の液圧調整
弁に於いては、次に述べる様な不都合を生じる。

即ち、ブレーキ解除後に於いて、前輪用ホイルシリンダ
３．３内に残留するブレーキオイルは前輪用ブレーキ配
管４を通じて直ちにマスタシリンダ１に戻されるが、後
輪用ホイルシリンダ５に残留するブレーキオイルは、後
輪用ブレーキ配管６の途中に設けた液圧調整弁７が、パ
ッキング１６と弁板部１７との当接によりその流路を閉
じられている為、マスタシリンダに戻るのが遅れて、後
輪に設けたブレーキが引きずりを起す原因となってしま
う。

この様に後輪用ホイルシリンダ５側に残留したブレーキ
オイルは、液圧調整弁７に設けた絞り流路（図示せず。

）を通じて徐々にマスタシリンダ側に戻され、ホイルシ
リンダ５側の油圧が成る程度低下した時点で弁杆１２が
圧縮ばね１４の弾力によって移動して、第一、第二再接
続ロ８．９間の流路が開かれ、上記残留ブレーキオイル
が急速にマスタシリンダに戻される。

上記絞り流路の断面積を十分に大きくすればブレーキ解
除後に於る後輪用ブレーキの引きずりは生じないが、絞
り流路の断面積を大きくする事は液圧調整弁７本来の機
能を損なう事になる為、採用出来ない。

本発明の液圧調整弁は、上述の様な不都合を解消するも
のである。

ｂ０発明の構成 （問題を解決するための手段） 本発明の液圧調整弁は、前述した従来の液圧調整弁の場
合と同様に、マスタシリンダに通じる第一接続口とホイ
ルシリンダに通じる第二接続口とを有するケーシングの
内側に、弁杆を移動自在に装置している。この弁杆の一
端は、ブレーキオイルが流通する部分を区画する壁を液
密に貫通して大気圧部分に露出しており、ブレーキオイ
ルが流通する部分に存在する他端部には、弁杆の外径よ
りも大径の受圧部分を有する弁頭部を設けている。

この弁頭部は、弁杆と同様ケーシングの内側に移動自在
に装置された有底筒状のパッキング受の内側に挿入され
ており、このパッキング受の内周面で上記弁頭部よりも
パッキング受の開口部に寄った位置部分には、上記弁頭
部の外周端縁部が当接自在な環状のパッキングが支持さ
れている。

上記パッキング受の底壁部で、弁杆と反対側の面には、
断面積が弁杆とほぼ等しく、内側にパッキング受の内側
に通じる通路を有するガイド筒部が形成されており、こ
のガイド筒部がケーシングの内側に形成された補助シリ
ンダ部に液密に、かつ軸方向の摺動自在に嵌合している
。

前記弁杆とパッキング受とには、それぞれを補助シリン
ダ部に向けて移動させようとする互いに独立した圧縮ば
ねが設けられている。

（作　　用） 上述の様に構成される本発明の液圧調整弁の作用は次の
通りである。

制動を行なう為にブレーキペダルを踏み込んだ場合は、
前述した従来の液圧調整弁の場合と同様に作用し、後輪
用ブレーキ配管を通じて液圧調整弁のケーシング内にブ
レーキオイルが送り込まれ、このケーシング内の液圧が
上昇すると、それまで圧縮ばねの弾力によってパッキン
グ受に支持されたパッキングと離隔していた弁杆端部の
弁頭部が、上記パッキング受に支持されたパッキングに
向けて８ｗＪＬ、このパッキングと弁頭部との間のブレ
ーキオイルを流通させる為の通路を閉塞する。

この為、ケーシングに設けた第一、第二側接続口の連通
が断たれて、第二接続口側の圧力がそれ以上は上昇しな
くなる。この後に更にブレーキペダルを踏みこむ事で第
一接続口側の圧力を更に上昇させると、再び弁杆が移動
して弁頭部とパッキングとが離隔し、第一、第二側接続
口を連通させる。弁杆は、この弁杆の断面積に加わる油
圧から上記圧縮ばねの弾力を引いた分だけに相当する圧
力に見合う以上の圧力差が第一、第二側接続口の間に存
在した場合にのみ弁頭部とパッキングとを離隔させる方
向に移動する。

この為、後輪用ホイルシリンダ側の圧力が一定以上迄上
昇した後は、この後輪用ホイルシリンダに送り込まれる
ブレーキオイルの圧力は、前輪用ホイルシリンダに送り
込まれるブレーキオイルの圧力よりも、上記圧力差分だ
け低いものとなり、後輪用ホイルシリンダに加えられる
ブレーキオイルの圧力を前輪用ホイルシリンダに加えら
れるブレーキオイルの圧力よりも低く保つ。

次に、制動を解除した場合は、マスタシリンダに通じる
第一接続口側に存在するブレーキオイルの圧力が低下し
、それに伴ってホイルシリンダに通じる第二接続口側に
残留するブレーキオイルの圧力が相対的に高くなると、
ケーシングの補助シリンダ部に嵌合したガイド筒部が圧
縮ばねの弾力に抗して移動し、このガイド筒部と連結さ
れたパッキング受に支持されたパッキングを弁杆端部の
弁頭部から離隔させる方向に８勤させる。

この為、制動解除後、マスタシリンダに通じる第一接続
口側に存在するブレーキオイルの圧力が低下すると、極
短時間後に第一、第二側接続口が連通された状態となり
、後輪用ホイルシリンダからのブレーキオイルの排出が
、前輪用ホイルシリンダからの場合と同様迅速に行なわ
れる。

（実施例） 次に、図示の実施例を説明しつつ本発明を更に詳しく説
明する。

第１図は本発明の液圧調整弁の実施例を示している。マ
スタシリンダ１（第３図）に通じる第一接続口８とホイ
ルシリンダ５．５（第３図）に通じる第二接続口９とを
有するケーシング１ｏは、前述の従来例の場合と同様の
主部１０ａと、帽子状の蓋部１０ｂとから構成されてお
り、゛この内の主部１０ａの下部（上下は図面による。

）内側には、円筒状の塞ぎ部材２ｏを嵌装し、ストップ
リング３２と主部１０ａと蓋部１０ｂとの間に挟持した
環体３３により支持している。

この塞ぎ部材２０の中心孔２０ａには、弁杆１２を上下
方向の移動自在に挿入しており、この弁杆１２の外周面
と上記中心孔２０ａの内周面との間の液密をパッキング
２１によって保持している。この様にしてブレーキオイ
ルが流通する部分から突出した弁杆１２の下端は、蓋部
１０ｂの底板部に支持された圧縮ばね２２によって上方
に向う弾力を付与された押板２３の上面に当接させ、弁
杆１２全体に上方に向く弾力を付与してぃる。

弁杆１２の他端で、ブレーキオイルが流通するケーシン
グ１０の主部１０ａ内に存在する部分には、上記弁杆１
２の外径よりも大径の受圧部分２４ａを有する弁頭部２
４を設けている。

この弁頭部２４は、上記弁杆１２と同様、ケーシング１
０の主部１０ａの内側に移動自在に装置された有底筒状
のパッキング受２５の内側に挿入されている。このパッ
キング受２５の内周面で上記弁頭部２４よりもパッキン
グ受２５の開口部に寄った位置部分には、内径が上記弁
頭部２４の外径よりも小さく、この弁頭部２４の外周端
縁部が当接自在な環状のパッキング２６が支持されてい
る。このパッキング２６の下面と前記塞ぎ部材２０の上
縁に支持された座金２７の上面との間には圧縮ばね２８
を設けて、このパッキング２６を介してパッキング受２
５に上方に向う弾力を付与している。

更に、上記パッキング受２５の底壁部で、弁杆１２と反
対に位置する上面には、断面積が弁杆１２とほぼ等しく
、内側にパッキング受２５の内側に通じる通路２９を有
するガイド筒部３０が形成されている。このガイド筒部
３０は、前記ケーシング１０の主部１０ａの内側に形成
された補助シリンダ部３１の内側に、液密に、かつ軸方
向の摺動自在に嵌合している。

上述の様に構成される本発明の液圧調整弁を後輪用ブレ
ーキ配管６（第３図）の途中に設け、制動を行なう為に
ブレーキペダルを踏み込んだ場合、この液圧調整弁は、
前述した従来の液圧調整弁の場合と同様に作用する。即
ち、後輪用ブレーキ配管６を通じて液圧調整弁のケーシ
ング１０内にブレーキオイルが送り込まれ、このケーシ
ング１０の主部１０ａ内の液圧が上昇すると、それまで
圧縮ばね２２の弾力によって、パッキング受２５に支持
されたパッキング２６と離隔していた弁杆端部の弁頭部
２４が、上記パッキング受２５に支持されたパッキング
２６に向けて下方に移動し、このパッキング２６と弁頭
部２４との間の、ブレーキオイルを流通させる為の通路
を閉塞する。

この為、ケーシング１０に設けた第一、第二両接続ロ８
．９の連通が断たれて、第二接続口９側の圧力がそれ以
上は上昇しなくなる。この後、更にブレーキペダルを踏
みこむ事で第一接続口８側の圧力を更に上昇させると、
弁頭部２４の下側の圧力が上側の圧力よりも高くなる事
により、再び弁杆１２が圧縮ばね２２の弾力に抗して上
方に８勤し、弁頭部２４とパッキング２６とを離隔させ
、第一、第二両接続ロ８．９を連通させる。弁杆１２は
、この弁杆１２の断面積Ｓ＋２に加わる油圧力Ｓ１□ｘ
ｐ（圧力をＰとした場合）から上記圧縮ばね２２の弾力
Ｆ２２を引いた力に相当する圧力差（（Ｓ＋２ＸＰ−Ｆ
ｚ２）　／Ｓ＋２）以上の圧力差が第一、第一接続口８
内に存在した場合にのみ弁頭部２４とパッキング２６と
を離隔させる方向に８勅する様になる。

この為、後輪用ホイルシリンダＳ側の圧力が一定以上迄
上昇した後は、この後輪用ホイルシリンダ５に送り込ま
れるブレーキオイルの圧力は、前輪用ホイルシリンダ５
に送り込まれるブレーキオイルの圧力よりも、上記圧力
差分だけ低いものとなり、後輪用ホイルシリンダ５．５
に加えられるブレーキオイルの圧力を前輪用ホイルシリ
ンダ３．３に加えられるブレーキオイルの圧力よりも低
く保つ様にする。

前輪用ホイルシリンダに送り込まれるブレーキオイルの
圧力に比べて後輪用ホイルシリンダに送り込まれるブレ
ーキオイルの圧力を低くする程度は、上記弁杆１２の断
面積Ｓ１２と、弁頭部２４の断面積Ｓ２４とによって定
まる。即ち、制動開始直後には、第２図の直線ａで示す
様に、後輪用ホイルシリンダ内のブレーキオイルの圧力
は、前輪用ホイルシリンダ内の圧力と同期して上昇する
が、マスタシリンダから送り込まれるブレーキオイルの
圧力Ｐが、丁度弁頭部４をパッキング２６に当接させる
圧力Ｐ、（＝Ｆ２□／　（Ｓ２４−３１２）　）に迄達
した後は、同図に直線ａよりも傾斜の緩い直線すで示す
様に、第一接続口８からケーシング１０内に送り込まれ
るブレーキオイルの圧力（第２図の横軸に示される。）
よりも、第二接続口９から送り出されるブレーキオイル
の圧力が比例的に低くなる。この直線すの傾斜角度θは
、上記弁杆１２の断面積Ｓ１２と、弁頭部２４の断面積
Ｓ２４とによって定まり、 θ＝　ｊａｎ−’　　（（Ｓ　２４−　Ｓ　Ｌ２）　／
　Ｓ　２４）で表わされる。

次に、制動を解除した場合は、ブレーキペダルが戻され
る事でマスタシリンダ１に通じる第一接続口８側に存在
するブレーキオイルの圧力が低下し、それに伴ってホイ
ルシリンダ５．５に通じる第二接続口９側に残留するブ
レーキオイルの圧力が相対的に高くなる。この様に第二
接続口９側の圧力が高くなると、ケーシング１０内の補
助シリンダ部３１に嵌合したガイド筒部３０が、座金２
７とパッキング２６との間に設けた圧縮ばね２８の弾力
に抗して下方に移動し、このガイド筒部３０と連結され
たパッキング受ｚ５に支持されたパッキング２６を弁杆
端部の弁頭部２４から離隔させる方向に８勤させ、ケー
シング１０に設けた第一、第二両接続ロ８．９を互いに
連通させる。この際、上記両接続口８．９が互いに連通
ずる迄の間は、第二接続口９側の圧力は、第２図の直線
Ｃの様に変化しない。

第一、第二両接続ロ８．９は、第一接続口８側の圧力が
低下した後、極短時間後に連通される為、制動解除後、
後輪用ホイルシリンダ５．５からのブレーキオイルの排
出も、前輪用ホイルシリンダからの場合と同様迅速に行
なわれるが、圧縮ばね２２による両接続口８．９を連通
させようとする力と、′第二接続口９側に残留し両接続
口８．９同士の連通を断とうとするブレーキオイルの圧
力との釣り合いを保ちつつブレーキオイルの排出が行な
われる為、上記第二接続口９側の圧力は、第２図に直線
ｄで示す様に低下する。

ここで、この直線ｄと、前記直線ａとの差△Ｐは、ガイ
ド筒部３０の断面積を８３゜とじ、圧縮ばね２８の弾力
をＦ２１５とした場合、 ΔＰ　＝　Ｆ　２ａ／　Ｓ　ｓ。

で表わされる。

この様なΔＰは、ガイド筒部３０の断面積Ｓ３゜や圧縮
ばね２８の弾力Ｆ２８を変える事で任意に調節する事が
出来、ΔＰ自体を極小にする事も出来る。

Ｃ０発明の効果 本発明の液圧調整弁は、以上に述べた通り構成され、作
用する為、制動解除後に、後輪用ホイルシリンダ内から
のブレーキオイルの排出を迅速に行なう事が出来て、制
動解除後に於る後輪側ブレーキの引きずりを防止する事
が出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の液圧調整弁の実施例を示す縦断面図、
第２図はこの液圧調整弁の作動時に於るホイルシリンダ
側の圧力変化を示す線図、第３図は従来の液圧調整弁の
１例を示す縦断面図である。 １：マスタシリンダ、２ニブレーキペダル、３：前輪用
ホイルシリンダ、４：前輪用ブレーキ配管、５：後輪用
ホイルシリンダ、６：後輪用ブレーキ配管、７：液圧調
整弁、８：第一接続口、９：第二接続口、１０：ケーシ
ング、１０ａ：主部、１０ｂ：ｉ部、１１：中心孔、１
２：弁杆、１３：フランジ部、１４：圧縮ばね、１５：
段部、１６：パッキング、１７：弁板部、１８：ピスト
ン筒、１９：圧縮ばね、２０：塞ぎ部材、２１；パッキ
ング、２２：圧縮ばね、２３：押板、２４：弁頭部、２
４ａ；受圧部分、２５：パッキング受、２６：パッキン
グ、２７：座金、２８：圧縮ばね、２９：通路、２０ニ
ガイド筒部、３１：補助シリンダ部３２ニストップリン
グ、３３：３３体。 代　　理　　人　小　山欽造（ばか１名）第１図 第２図 ＰＩＬ　　　　　　　　　　入力　− 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダに通じる第一接続口とホイルシリンダに
   通じる第二接続口とを有するケーシングの内側に弁杆を
   移動自在に装置し、この弁杆の一端はブレーキオイルが
   流通する部分を区画する壁を液密に貫通して大気圧部分
   に露出させ、ブレーキオイルが流通する部分に存在する
   他端部には、弁杆の外径よりも大径の受圧部分を有する
   弁頭部を設け、この弁頭部はケーシングの内側に移動自
   在に装置された有底筒状のパッキング受の内側に挿入し
   、このパッキング受の内周面で上記弁頭部よりもパッキ
   ング受の開口部に寄った位置部分に、上記弁頭部の外周
   端縁部が当接自在な環状のパッキングを支持し、上記パ
   ッキング受の底壁部の、弁杆と反対側の面に形成した、
   断面積が弁杆とほぼ等しく内側にパッキング受の内側に
   通じる通路を有するガイド筒部を、ケーシングの内側に
   形成された補助シリンダ部に液密に、かつ軸方向の摺動
   自在に嵌合し、前記弁杆とパッキング受とに、それぞれ
   を補助シリンダ部に向けて移動させようとする互いに独
   立した圧縮ばねを付設してなる液圧調整弁。