JPS62146760A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時において車輪がロックするのを防
止するアンチスキッド制御装置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置は複数車輪の車輪速から１種の
擬似車速を求め（対地車速を直接検出するドツプラーレ
ーダー等が高価で、実用的でないため）、この擬似車速
に対し車輪速が所定のスリツブ関係（通常、車輪の路面
摩擦係数が最大となる理想スリップ率を越える状態）と
なった車輪のブレーキ液圧を減圧し、この減圧で理想ス
リップ率以下となる時ブレーキ液圧を増圧し、結果とし
て理想スリップ率が保たれるよう当該車輪を制動制御す
ることにより最大制動効率が得られるようにしたもので
ある。

ところで、擬似車速を求めるに当っては通常、特公昭４
１−１７０８２号公報に記載の如く、各車輪速のうち最
も高いものが車速に最も近いことから、このセレクトハ
イ車輪速を擬似車速とするのが普通である。

（発明が解決しようとする問題点） これがため、各車輪がたまたま、低摩擦路上で同時にロ
ックした時、セレクトハイ車輪速も車速を模したもので
なくなり、これを擬似車速とする従来のアンチスキッド
制御装置は全輪ロック状態であるにもかかわらず、ロッ
ク車輪なしと判断し、事実上アンチスキッド制御不能と
なって車両の制動不能を惹起する。

この問題解決のため、全輪ロック時の非常用擬似車速を
設定し、全輪ロック時はこれを使用することも考えられ
るが、非常用擬似車速は乾燥路での最大車両減速度−１
，０ａ程度に対応した傾きとする必要があることから、
低摩擦路での性能低下を否めず、十分な対策とは言えな
い。

特に全輪駆動車のギヤ投入状態で全輪の回転イナーシャ
が大きい場合、車輪速の低下が鈍くなることから、全輪
ロックを検出し難＜、非常用擬似車速を使用しきれない
まま、全輪ロックの発生頻度が高くなる懸念もある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、少なくとも一対の車輪間でロックが同期して
生ずることのないようなアンチスキッド制御が行なわれ
る如くにして上述の問題を解決したもので、 複数車輪の車輪速から１種の擬似車速を求め、この擬似
車速に対し車輪速が所定のスリップ関係となった車輪の
ブレーキ液圧を減圧、増圧しつつ車輪のロックを防止す
るようにしたアンチスキッド制御装置において、 少なくとも２以上の車輪のブレーキ圧制御状態を検知す
るブレーキ圧制御状態検知手段と、この検知手段からの
信号を受けて１輪のブレーキ圧制御信号が発生した時か
ら他輪が、所定のスリップ率になる迄該他輪に係わるブ
レーキ液圧の増圧を遅延させる増圧遅延手段と を設けた構成に特徴づけられる。

（作　用） かかるアンチスキッド制御装置は、複数車輪の車輪速か
ら求めた１種の擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ
関係となった時、対応車輪のブレーキ液圧を減圧する。

そして、この減圧で所定のスリップ関係から外れる時ブ
レーキ液圧を増圧し、結果として当該車輪を最大制動効
率が得られるよう制動制御することができる。

ところで増圧遅延手段は、ブレーキ圧制御状態検知手段
による１輪のブレーキ圧制御信号（例えば減圧開始信号
など適当に決める）発生時上記検知手段による他輪が所
定のスリップ率になる迄の間該１輪に係わるブレーキ液
圧の増圧を遅延させる。従ってこの増圧による当該１輪
のロックは当該他輪の非ロツク状態において生ずること
となり、これら少なくとも一対の車輪間でロックが同期
して生ずるのを防止できる。これがため、全輪が同時に
ロックすることはな（なり、前記アンチスキッド制御不
能の事態が発生するのを避けることができる。

（実施例〉 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明−実施の態様になるアンチスキッド制御
装置を示す全体システム図で、図中１は右前輪、１ａは
そのホイールシリンダ、２は左前輪、２ａはそのホイー
ルシリンダ、３は右後輪、３ａはそのホイールシリンダ
、４は左後輪、４ａはそのホイールシリンダを夫々示す
。又、５はエンジン、６は変速機、７はプロペラシャフ
ト、８はディファレンシアルギャ、９，１０は夫々後車
軸で、これらにより後２輪３．４を駆動して車両を走行
させ得るものとする。

ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ１１の一系統
１１ａを管路１２により右前輪ホイールシリンダ１ａに
接続すると共に、管路１３により左前輪ホイールシリン
ダ２ａに接続し、他系統１１ｂを管路１４により右後輪
ホイール３ａに接続すると共に、管路１４゜１５により
左後輪ホイールシリンダ４ａに接続した所謂前後スプリ
ット式液圧ブレーキ装置とする。このブレーキ装置はブ
レーキペダル１６の踏込みにより発生してマスターンリ
ンダ１１の２系統１１ａ、　ｌｌｂから出力されるマス
ターシリンダ液圧により作動されて車両を減速させるこ
とができる。

右前輪１、左前輪２および後２輪３，４に対する合計３
個のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路１２
．１３．１４中に夫々挿入したアクチュエータ１７ａ、
　１７ｂ、　１７ｃと、これらを作動制御するアンチス
キッド制御回路１８とで構成する。

アクチュエータ１７ａ、　１７ｂ、　１７ｃは夫々同様
のものであるため、対応部分をサフィックスａ、　ｂ、
　ｃの異なる同一符号にて示し、右前輪用アクチュエー
タ１７ａのみについて以下に詳細説明する。アクチュエ
−タ１７ａ　ハ流入弁（ＥＶ弁）１９ａと、排出弁（へ
Ｖ弁）２０ａ　と、ポンプ２１ａ　と、アキュムレータ
２２ａ　と、チェックバルブ２３ａとを図示の如くに接
続して構成する。ＥＶ弁１９ａおよびＡＶ弁２０ａ　は
アンチスキッド制御回路１８からのＥＶＩ信号およびへ
ＶＩ信号により個々に制御され、ポンプ２１ａは他のア
クチュエータ１７ｂ、　１７ｃにおけるポンプ２１ｂ、
２１Ｃと共に共通なモータ２４により適宜駆動され、こ
の駆動をアンチスキッド制御回路１８からのＭＲ倍信号
より制御する。εｖ１信号がＬレベルでＥＶ弁１９ａを
開き、ＡＶＩ信号もＬレベルでＡＶ弁２０ａを閉じてい
る状態で、ホイールシリンダ１ａへのブレーキ液圧はマ
スターシリンダ液圧と同じ値になる迄上昇される。又、
この状態でＥＶＩ信号がＨレベルに転じてＥｖ弁１９ａ
をも閉じると、ホイールシリンダ１ａへのブレーキ液圧
は保持される。次に、この状態でＡＶＩ信号がＨレベル
に転じてＡＶ弁２０ａを開き、加えてＨレベルのＭＲ倍
信号よりトランジスタ２５を導通し、モータ２４を電源
続により付勢してポンプ２１ａを駆動すると、ホイール
シリンダ１ａのブ（／−キ液圧はマスターシリンダ１１
に戻されて減圧される。上記の動作を表にまとめると次
表の如くである。

アンチスキッド制御回路１８は右前輪１ｑ回転速度を検
出する車輪速センサ２６ａからの信号を基に上記ＥＶ、
信号及びＡＶ＋信号を発する回路部分１８ａと、左前輪
２の回転速度を検出する車輪速センサ２６ｂからの信号
を基に左前輪用アクチュエータ１７ｂのためのＥＶ２信
号及びＡＶ２信号を発する回路部分１８ｂと、後２輪３
．４の平均回転速度であるプロペラシャフト７の回転速
度を検出する車輪速センサ２６ｃからの信号を基に後輪
用アクチュエータ１７ｃのためのＥＶ３信号及びＡＶ、
　信号を発する回路部分１８ｃと、車速を模した擬似車
速（ＶＢ＋）を発生する擬似車速発生装置２７と、これ
からの擬似車速から前記理想スリップ率に対応した目標
車輪速を発生スル回路２ｇａ、　２８ｂ、　２８Ｃと、
八Ｖ　ｌ＋　八Ｖ２．　ＡＶ３信号（Ｈレベル）の論理
和をとるＯＲゲート２９、及び該ＯＲゲートの出力の立
上がり毎にトリガされて所定時間ＨレベルのＭＲ倍信号
発するＩＪ　）　ＩＪガブルタイマ３０とで構成する。

回路部分１８ａ、　１８ｂ、　１８ｃは夫々回路部分１
８ａ、　１８ｂ中の一部を除き同様な構成とするため、
対応部分をサフィックスａ、　ｂ、　ｃの異なる同一符
号にて示し、回路部分１８Ｃのみについて詳細な説明を
行う。３１Ｃは車輪速検出回路で、車輪速センサ２６Ｃ
からの後輪平均回転数（パルス）信号と後輪回転半径と
からその周速（車輪速）Ｖｗｓを演算する。この車輪速
ＶＷ３は車輪加速度検出回路３２ｃに人力されて車輪加
速度αＷ３（負が減速度）の演算に供される。

車輪加速度αｗ３は比較器３３Ｃ，３４Ｃで減速度基準
値ｂ１及び加速度基準値ａ、と比較され、比較器３３Ｃ
は車輪減速度αＷ３が基準値ｂ１より大きな減速度にな
る時Ｈレベル信号を出力し、比較器３４Ｃは車輪加速度
αＷ３が基準値ａ１より大きな加速度になる時Ｈレベル
信号を出力する。比較器３５〔は車輪速ＶＷ３を目標車
輪速発生回路２８Ｃからの後述する目標車輪速（Ｖｒｕ
　Ｘｏ、　８５）　　と比較し、車輪１八。がこの目標
車輪速以下の間比較器３５ｃはＨレベル信号を出力する
。ＯＲゲート３６Ｃは比較器３３ｒ〜３５ＣのＨレベル
出力の論理和をとってＨレベル信号を発し、この信号は
ＯＲゲート４０Ｃを経由し、εｖ３信号として増幅器３
７ｃによる増幅後Ｅυ弁１９Ｃに供給する。

ＡＮＤゲー）　３８Ｃは比較器３５ｃのＨノベル出力と
、比較器３４’ＣからのＬレベル信号との論理積をとっ
てＨレベルのＡＶ３信号を発し、この信号を増幅器３９
ｃを経てＡＶ弁２０ｃに供給する。

ＯＲゲート４０Ｃの残りの入力にはＡＮＤゲート４１ｃ
の出力を接続し、該ＡＮＤゲートの３人力に夫々可変タ
イマ４２Ｃ１一定周波数の矩形パルスを発生するパルス
発生器（ＤＳＣ）　４３ｃ、及び前記リトリガブルタイ
マ３０からのＭＲ倍信号供給する。可変タイマ４２ｃは
比較器３４ｃの出力の立下がりによりトリガされ、ピー
ク値検出回路４４Ｃによね検出した車輪加速度αｗ３の
ピーク値αｍａｗに応じた時間だけＨレベル信号を出力
するものとし、ピーク（直検出回路４４Ｃは比較器３５
ｃからの出力の立下がりから次の立上がりまでの間にお
ける車輪加速度αｗ３のピーク１直αｆｆ１ａＸを検出
するものとする。

これがため、ピーク値検出回路４４Ｃは第２図に明示す
るようにバッファアンプ４５．４６　と、ダイオード４
７と、コンデンサ４８とよりなるピークホールド回路、
及びアナログイッチ４９により構成し、バッファアンプ
４５の十人力に車輪加速度αｗ３を人力し、アナログス
イッチ４９のゲートに比較器３５Ｃの出力信号を入力し
、バッファアンプ４６よりピーク値α＋ａａ、Ｉを出力
するようなものとする。

かかるピーク値検出回路４４ｃの動作は車輪速ＶＷ３゜
目標車輪速ｖｒｎｘＯ，８５が第３図の如くであり、従
って車輪加速度αｗ３及び比較器３５ｃの出力が同図の
如くである場合について述べると、次の通りである。即
ち、車輪速Ｖｗｌが目標車輪速Ｖ□Ｘ０．８５以下とな
って比較器３５ｃの出力がＨレベルである間、この比較
器出力はアナログス・「ツチ４９のＯＮによりコンデン
サ４８をリセットし、このリセット間の車輪加速度αｗ
３のピーク値α□イに対応した電圧をコンデンサ４８に
充電してピーク値αゆａｌｌをバッファアンプ４６より
出力することができる。

又可変タイマ４２Ｃは第４図に明示する如く第１クイマ
５０及び第２タイマ５１により構成し、第１タイマ５０
の人力Ｂには比較器３４ｃの出力を反転器５２゜５３を
経て供給し、入力Ｂの立下がりで第１タイマ５０は起動
してタイマ出力を端子眠より生ずる。

タイマ出力の設定時間は端子Ｔ、、Ｔ２に外部接続した
コンデンサ５４と可変抵抗回路５５との時定数で決まり
、可変抵抗回路５５の抵抗値は前記ピーク値α、ａに比
例して大きくなるものとする。従って、第１タイマ５０
の端子ＯＡからのタイマ出力設定時間はピーク値αｗａ
ｘの大きさに比例して長くなる。第１クイマ５０の出力
ＱＡ　は第２クイマ５１の入力已に供給され、第２クイ
マ５１には外部接続したコンデンサ５６及び可変抵抗５
７で決まる時定数が固定的に設定されている。そして第
２タイマ５１は、第１タイマ出力ＱＡの立下がりにより
起動され、端子Ｑ８よりＡＮＤゲート４１Ｃへ上記時定
数だけＨレベル信号を出力する。

かかる可変タイマ４２ｃの動作は、車輪加速度α。

が第５図の如くであり、従って比較器３４ｃの出力が同
図に示す如くである場合につき説明すると、車輪加速度
αｗ３が基準値ａ、以下となって比較器３４Ｃの出力が
立下がる瞬時より第１タイマ５０の出力ＱＡはピーク値
αｆｉａＭに応じた時間Ｔ１だけＨレベルとなり、出力
ＯＡの立下がり瞬時より第２タイマ５１の出力ＯＢ　は
一定時間Ｔ２だけＨレベルとなる。

回路部分１８ａ、　１８ｂは夫々第１図に示す如く、上
、記回路部分１８ｃと同様の回路構成に以下の回路を付
加して本発明による前２輪同期ロック防止対策を施こし
た構成とする。即ち、ＤＳＣ４３ａ、４３ｂの出力をＡ
ＮＤゲー）　４１ａ、　４１ｂに直接入力せず、ＯＲゲ
ー）　９０ａ、　９０ｂを介して人力するようになし、
これらＯＲゲートの他人力に夫々増圧遅延手段としての
フリップフロップ回路９１ａ、９１ｔｌの出力端子を接
続する。これらフリップフロップ回路のセット端子にＡ
ＮＤゲート９２ａ、　９２ｂの出力を接続し、フリ・Ｚ
プフロップ回路９１ａ、　９１ｂは夫々セット人力の立
上がりによりセットされてＨレベル信号をＯＲアゲ−９
０ａ。

９０ｂに出力し、この出力を後述のノセット迄保持する
ものとする。又、ＡＮＤゲー）　９２ａ、　９２ｂの１
人力にブレーキ圧制御状態検知手段としての比較器９３
ａ、　９３ｂから出力される信号を供給し、比較器９３
ａ。

９３ｂの十人力に増圧カウンタ９４ａ、　９４ｂのカウ
ント値を供給する。

増圧カウンタ９４ａ、　９４ｂは夫々、ＥＶ、、ＥＶ２
信号のＬレベル中カウント値を上昇させ、これをもって
自軸のブレーキ液圧レベルを計測するもので、比較器３
５ａ、　３５ｂの出力の立上がり毎にこれによりトリガ
されるショットパルス発生回ｊ８９５ａ、　９５ｂから
のショットパルスにより、即ち自軸がスリップし始める
度にリセットされ、又ＭＲ倍信号Ｌレベルの間、即ちア
ンチスキッド制御非実行中リセットされ続ける。従って
増圧カウンタ９４ａ、　９４ｂは夫々。

ＭＲ倍信号Ｈレベルのアンチスキッド制御実行中自軸が
スリップし始めて次のスリップ開始迄の間のおけるＥＶ
Ｉ、　ＥＶ２信号のＬレベル時間和（後述する処から明
らかなように自軸のブレーキ液圧レベル）に対応したカ
ウント値を比較器９３ａ、　９３ｂの十人力に供給する
。

比較器９３ａ、　９３１１の一人力は夫々、自軸のロッ
ク直前液圧に関する信号を供給するため、乗算回路９６
ａ、　９６ｂを介してピーク値検出回路４４ａ、　４４
ｂの出力に接続する。これら回路４４ａ、　４４ｂの出
力は夫々、回路４４Ｃにつき前述した処から明らかなよ
うに自軸の加速度ピーク値αｍａＮであり、これらピー
ク値は自軸のロック液圧に対応する。乗算回路９６ａ。

９６ｂは夫々これらロック液圧に例えば３／４を乗じて
自軸のロック直前液圧に関する信号を造り出し、これを
比較器９３ａ、　９３ｂに供給する。

比較器９３ａ、　９３ｂは、増圧カウンタ９４ａ、　９
４ｂのカウント値（自軸のブレーキ液圧）が乗算回路９
６ａ。

９６ｂからの信号（自軸のロック直前液圧）迄上昇する
時Ｈレベル信号を出力して自軸がロック直前状態である
との判別結果を持たらし、その結果をＡＮＤゲート９’
２ａ、　９２ｂ　ｌ；：供給する。

ＡＮＤゲート９２ａの他人力には夫々フリップフロップ
回路９１ｂのセット信号及び出力信号をＮＯＴゲート９
７．９８＆を介して供給し、ＡＮＤゲート９２ｂ　（７
）他人力にはフリップフロップ回路９１ａの出力信号を
ＮＯＴゲート９８ｂを介して供給する。これにより。

フリップフロップ回路９１ａ、　９１ｂが同時にセット
されそうになる時は、フリップフロップ回路９１ｂを１
憂先的にセットさせ、又一方のフリップフロップ回路が
Ｈレベルを出力する間は他方のフリップフロップ回路が
Ｈレベルを出力することのないようにする。

一方、フリップフロップ回路９１ａのリセット入力には
ショットパルス発生回路９５ａの出力を接続すると共に
、比較器３５ｂを接続してこの比較器を他輪（左前輪２
）のロック解消検知手段に供する。

そして、フリップフロップ回路９１ａはショットパルス
発生回路９５ａからの信号の立上がり、即ち自軸のスリ
ップ開始毎にリセットされ、比較器３５ｂからの信号の
立ち下がり、即ち他輪のスリップ終了でもリセットされ
るものとする。

又、フリップフロップ回路９１ｂのリセット入力にはシ
ョットパルス発生回路９５ｂの出力を接続すると共に、
比較器３５ａに接続してこの比較器を他輪（右前輪１）
のロック解消検知手段に供する。

そして、フリップフロップ回路旧すはショットパルス発
生回路９５ｂからの信号の立上がり、即ち自軸のスリッ
プ開始毎にリセットされ、比較器３５ａからの信号の立
下がり、即ち他輪のスリップ終了でもリセットされるよ
うにする。

擬似車速発生装置２７は車輪速ＶＷＩ〜ＶＷ３を基に擬
似車速Ｖｆｌ〜ｖｒａを個々に造り出す回路２７ａ〜２
７Ｃと、これら擬似車速のうち最も車速に近い最高値の
ものを選択するセレクトハイスイッチ５８とで構成し、
スイッチ５８はセレクトハイ擬似車速ｖｆ）Ｉを目標車
輪速発生回路２８ａ〜２８Ｃに供給する。擬似車速発生
回路２７ａ〜２７ｃには夫々車輪速Ｖｗ１〜ＶＷ３を入
力すると共にＭＲ倍信号供給するが、回路２７ａ〜２７
ｃは夫々同様の構成とするため、車輪速Ｖｗ＋より擬似
車速ｖｒｔを造り出す回路２７ａのみにつき、以下第６
図を参照しつつ説明する。

即ち、擬似車速発生回路２７ａは車輪速Ｖ。１を１人力
に供給される比較器５９．６０と、擬似車速ｖｒ＋に±
Ｉ　Ｋｍ／ｈの不感帯を設定して比較器５９．６０の他
人力に供給する加算器６１及び減算器６２と、比較器５
９、６０の出力Ｃ，，Ｃ２を供給されるＮＯＲゲート６
３とを具える。比較器５９ハＶｗ＋　≧Ｖｒ＋＋　ＩＫ
ｍ／ｈ（７）時出力ＣＩをＨレベルにし、比較器６０１
ｔＶ＊＋＜Ｖｆｌ　　１ｋｍ／ｈの時出力Ｃ２をＨレベ
ルにする。かくて、ＮＯＲゲート６３は出力Ｃ，，Ｃ２
が共にＬレベルとなるＶ’ｆｌ−Ｉ　Ｋｍ／ｈ≦ＶＷＩ
　＜Ｖｆｌ　＋　Ｉ　Ｋｍ／ｈ（７）時ＨＬ／へ／Ｉ／
を出力する。ＮＯＲゲート６３の出力はタイマ６４、Ｏ
Ｒゲート６５及びショットパルス発生器６６に入力する
。タイマ６４はＮＯＲゲート６３からの信号の立下がり
により起動され、一定時間Ｔ３（例えば０．１秒で第７
図につき後述する）だけＨレベル信号を出力し、これを
ＯＲゲート６５に供給する。

ＯＲゲートの出力はセレクト信号Ｓ３としてアナログス
イッチ６７のゲートに供給すると共に、反転器６８によ
り反転してＡＮＤゲー）　６９．７０の一方の入力に供
給する。ＡＮＤゲート６９の他方の人力にはＣ１信号を
、又ＡＮＤゲート７０の他方の人力には０２信号を夫々
供給し、ＡＮＤゲー）　６９．７０の出力をセレクト信
号Ｓ２．　Ｓｌ　としてアナログスイッチ７１．７２の
ゲートに供給する。アナログスイッチ６７はセレクト信
号Ｓ３のＨレベル中ＯＮされて積分回路７３への供給電
圧Ｅを０にし、アナログスイッチ７１はセレクト１言号
Ｓ２のＨレベル中ＯＮされて、あり得る車両加速度の最
大値、例えば＋０．４ｇに対応した電圧Ｅを積分回路７
３に供給し、アナログスイッチ７２はセレクト信号Ｓ４
のＨレベル中ＯＮされて、あり得る車両減速度の最大値
、例えば−１，２ｇに対応した電圧Ｅを積分回路７３に
供給する。

積分回路７３は増幅器７４、コンデンサ７５及びアナロ
グスイッチ７６よりなる周知のもので、アナログスイッ
チ７６がそのゲートへのＨレベルリセット信号Ｓ１によ
りＯＮになる時リセットされ、リセット信号Ｓ１が消失
した後電圧Ｅを積分し続けるものとする。リセット信号
Ｓ１は回路６６からのショットパルスによって得るよう
にし、このショットパルス発生回路６６はイグニッショ
ン投入信号（Ｇによりエンジン始動時先ず１個のショッ
トパルスをリセット信号Ｓ１として出力し、その後はＮ
（ＩＲゲート６３の出力が立上がる毎にショットパルス
をリセット信号Ｓ１として出力する。

リセット信号Ｓ１はその他にサンプルホールド回路７７
のリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ’７
Ｂ、７９　、コンデンサ８０及びアナログイッチ８１よ
りなる周知のものとし、車輪速ＶＷＩを人力する。セン
プルホールド回路７７はＨレベルリセット信号Ｓｌによ
りアナログスイッチ８１がＯＮになる時リセットされ、
その時の車輪速ＶＷＩを車輪速サンプリング値Ｖ、とし
て記憶し続け、これを加算回路８２に人力する。加算回
路８２は回路７３の積分値Ｖ＠＝　ＪＨ（−８）・ｄｔ
を車輪速サンプリグ値Ｖｓに加算し、加算値ＶＳ＋Ｖ、
を切換スイッチ８３に人力する。

切換スイッチ８３には別に車輪速ＶＷ、も入力し、この
切換スイッチはＨレベルＭＲ信号とＨレベル自信号との
論理積をとるＡＮＤゲート８４のＨレベル出力により車
輪速Ｖｗ□を擬似車速Ｖｆｌとし、それ以外で、加算回
路８２の出力を擬似車速ｖｒ＋とするよう機能する。

上記擬似車速発生回路２７ａは、車輪速νｗ１が第７図
の如くである場合、以下の作用により同図に点線で示す
如き擬似車速ｖｒ＋を発生させることができる。但し、
１７図では第６図中ＡＮＤゲート８４がＨレベルを出力
せず、つまりＭＲ倍信号Ｌレベル（後述のようにアンチ
スキッド制御非実行中）か、信号ＣＩがＬレベル（車輪
速Ｖｗ＋の非加速中）かのため、ＡＮＤゲート８４がＨ
レベルを出力せず、切換スイッチ８３が加算回路８２の
出力を擬似車速Ｖ　ｆｌとする場合について示した。

第７図中脳時ｔ。でエンジンを始動したとする、イグニ
ッションスイッチ信号ＩＧはこの時回路６６より１個の
ショットパルス（リセット信号）Ｓｌを出力させる。こ
の信号Ｓ１はサンプルホールド回路７７をリセットして
この時の車輪速ＶＷＩを車輪速サンプリング値Ｖ、とし
て第７図中１点鎖線の如くに保持する。信号Ｓ１は他方
で積分回路７３をリセットし、その出力Ｖ。が０となる
ため、加算回路８２の出力ｖ、＋ｖｅ　はＶ、となって
これを擬似車速Ｖｆｌとする。ところで、ｖ５は当初Ｖ
ｗ＋であるから、Ｖｒ＋＝Ｖｗ＋であり、比較器出力Ｃ
，，Ｃ２は共にＬレベルとなってＮＯＲゲート６３より
Ｈレベル信号を出力させ、ＯＲゲート６５の出力もＨレ
ベルである。このＨレベル出力はセレクト信号Ｓ３とし
てアナログスイッチ６７のＯＮに供され、他方で反転器
６８によりＬレベルに反転され、セレクト信号Ｓ２．　
Ｓ、の発生を禁する。アナログスイッチ６７のしＮは積
分回路７３の入力端子Ｅを０に保ち、その積分値ｖ８が
０のままであることによって擬似車速ｖｒ＋は車輪速サ
ンプリング値Ｖｓ　と同じ一定値に深たれる。

瞬時ｔ１以後車輪の加速により車輪速ＶＷＩが上昇する
と、Ｖｗ≧Ｖｒ＋　＋　Ｉ　Ｋｍ／ｈとなる時に比較器
５９からの信号自がＨレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３
の出力をＬレベルに転する。しかし、タイマ６４がその
瞬時より１３時間だけＨレベル信考を出力するため、Ｏ
Ｒゲート６５の出力Ｓ３は１３時間が経過する迄はＨレ
ベルを保ち、その瞬時ｔ２にＬレベルに転する。

よって、瞬時ｔ、〜ｔ２間においても擬似車速Ｖｆｌは
依然として当初の車輪速サンプリング値Ｖ、と同じ一定
値に保たれる。

瞬時ｔ２以後において、ＯＲゲート６５の出力がＬレベ
ルであり、比較器５９の出力Ｃ１がＨレベルであること
により、ＡＮＤゲート６９が出力（セレクト信号Ｓ２）
をＨレベルにし、アナログスイッチ７１のＯＮで積分回
路７３の入力端子Ｅを＋０．４ｇの車両加速度に対応し
た値に切換える。このためその積分値ｖ、。

大きくなり、これと車輪速サンプリング値Ｖ、との回路
８２による加算値、つまり擬似車速ｖｒ＋も第７図の如
＜４０．４ｇの加速度に対応した速度で上昇する。

これにより擬似車速Ｖｆ＋が車輪速Ｖｗ＋に追いつ＜　
（ｖｗ　ｌ　＜　Ｖｆ　Ｉ　＋　１．０Ｋｍ／ｈとなる
）瞬時ｔ３で、信号Ｃ１はＬレベルに転じ、ＮＯＲゲー
ト６３の出力がＨレベルに転する。この瞬時にショット
パルス発生回路６６はリセット信号Ｓ１を発し、積分回
路７３及びサンプルホールド回路７７をリセットするが
、その後も瞬時ｔ４迄は車輪速ＶＷＩが同様の傾向をも
って上昇するため、上記と同様の作用により擬似車速Ｖ
ｒ＋は造り出される。

ところで、瞬時ｔ、〜ｔ５においては車輪速ＶＷＩが時
間Ｔ３より短かい周期で変動を繰返すため、ＮＯＲゲー
ト６３の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ＯＲ
ゲート６５の出力はタイマ６４によってＨレベルに保た
れる。従って、ＯＲゲート６５の出力であるセレクト信
号Ｓ３のＨレベル保持により積分値ｖ８は０に保たれ、
瞬時ｔ４における車輪速サンプリング値Ｖｓが擬似車速
ｖｒ＋とじて出力され、この擬似車速を車輪速ＶＷＩの
変動周期が短かい間一定に保つことができる。

瞬時ｔ５以後は、ＶＷＩ　＜Ｖｘ　　ＩＫｍ／ｈであり
、又この状態がＮＯＲゲート６５の出力の立下がりから
１３時間経過し、た後も続くため、１０時間経過の瞬時
ｔ６においてＯＲゲート６５の出力がＬレベルに転する
。そして、Ｖ、、＜Ｖ。＋　　ＬＫｍ／ｈにより比較器
６０の出力がＨレベルであるため、ＡＮＤゲート７０は
セレクト信号Ｓ、をＨレベルにし、アナログスイッチ７
２のＯＮで積分回路７３０入力電圧Ｅを−１，２ｇの車
両減速度に対応した値に切換える。このためその積分値
Ｖ。

の回路８２による加算値、つまり擬似車速し、も第７図
の如＜−１，２ｇの減速度に対応した速度で低下する。

これにより擬似車速Ｖｆｌが車輪速１／ｗ＋に追いつ＜
　（Ｖｗ＋　≧Ｖｆ＋　　ｌＫｍ／ｈとなる）瞬時ｔ、
で信号Ｃ２はＬレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出力
がＨレベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回
路６６はリセット信号Ｓ１を発し、積分回路７３及びサ
ンプルホールド回路７７をリセットするが、その後瞬時
ｔ８迄は車輪速ＶＷＩの変動周期がＴ３より短かいか、
変動しないため、擬似車速ｖｒ＋は瞬時ｔ４〜ｔ１間に
つき前述したと同様にして瞬時ｔ７における車輪速サン
プリング値Ｖ、と同じ一定値に保たれる。

又、瞬時ｔ６以後は車輪速ＶＷ＋が低下するため、瞬時
ｔ５〜ｔ７間につき前述したと同様にして、擬似車速Ｖ
ｆｌを１０時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時ｔ。

以後−１，２ｇの減速度に対応した速度で低下させるこ
とができる。

なお、第６図の擬似車速発生回路では、ＭＲ倍信号Ｈレ
ベルの間、つまり後述する処から明らかなようにアンチ
スキッド制御実行中、車輪が加速されてＣ１信号がＨレ
ベルになると、ＡＮＤゲート８４は出力をＨレベルにし
て、切換スイッチ８３を切換え、この間擬似車速Ｖｆｌ
を前記作用を無視して車輪速Ｖｗｌに一致させる。その
理由は、この間も前記の作用により擬似車速Ｖｆｌを＋
０．４ｇに対応した速度で車輪速で車輪速ＶＷ、に向か
わせるのでは遅過ぎてアンチスキッド制御が不正確にな
るからである。

この問題解決のためには、第６図の実施例におけるＡＮ
（ｌゲート８４及び切換えスイッチ８３を削除し、この
代りに第１０図の如く切換スイッチ８５を設けてもよい
。この切換スイッチ８５はＭＲ倍信号Ｈレベルとなるア
ンチスキッド制御実行中、＋０．４ｇに代え＋１０ｇの
車両加速度に対応した電圧をアナログスイッチ７１に向
かわせ、このアナログスイッチがＯＮとなる車輪加速時
擬似車速Ｖｆｌを＋１０ｇの加速度に対応した高速で車
輪速ＶＷ、に追いつかせるようにして、同様の目的を達
することができる。

上記アンチスキッド制御装置の作用を次に説明する。

先ず、他輪と関係なく単独でアンチスキッド制御される
後２輪３．４に係わるアンチスキッド作用を説明する。

但しここでは、後輪の車輪速ＶＷ３及びセレクトハイス
イッチ５８により選択したセレクトハイ擬似車速ｖｒＨ
が第８図（ＶＣは参考までに示した実車速）の如くであ
り、従って車輪加速度αｗ３及び目標車輪速Ｖｒｎ　ｘ
Ｑ、　８５が同図に示す如きものであることとして説明
を展開する。

ブレーキペダル１６　（第１図参照）の踏込みで、第８
図中脳時ｔ０よりブレーキ液圧Ｐ１が発生し、車輪速Ｌ
１３が第８図の如くに低下する制動当初、車輪減速度α
。は基準値す、より小さく、比較器３３Ｃの出力がＬレ
ベルであり、勿論αｗ３　＜ａ、でもあるから、比較器
３４Ｃの出力もＬレベルであり、又車輪スリップを未だ
生ぜず車輪速ＶＷ３が目標車輪速Ｖ□Ｘ０．８５以上で
あるから比較器３５ｃの出力もＬレベルである。よって
、ＯＲゲート３６Ｃの出力がＬレベル、ＡＮＤ　’！　
−）３８ｃ　Ｃ７）出力（へＶ３信号）もＬレベルであ
り、ＡＶ＋’＝ＡＶ３信号の論理和をとるＯＲゲート２
９の出力がＬレベルを保ってリトリガブルタイマ３０か
らのＭＲ倍信号Ｌレベルに保つため、ＡＮＤゲー）４１
ｃの出力もＬレベルであってＯＲゲー）４０ｃの出力（
εｖ３信号）もＬレベルである。［ＥＶ３信号のＬレベ
ルはＥＶ弁１９ｃを開き、ＡＶ、信号のＬレベルはＡＶ
弁２０Ｃを閉じ、従ってこの間ホイールシリンダ３ａ、
　４ａへのブレーキ液圧九はマスターシリンダ１１から
の液圧に向は上昇し、通常の制動が得られる。

この制動中、車輪減速度αｗ３が基準値ｂ１を越える瞬
時ｔ、〜ｔ２間、１．／〜ｔ２′間において比較器３３
ｃはＨレベルを出力し、車輪加速度αＷ３が基準値ａ１
を越える瞬時ｔ、〜ｔ４間、１．／以後において比較器
３４ｃはＨレベルを出力し、車輪速ＶＷ３が目標車輪速
Ｖｒｏ　ｘＱ、８５以下とナル瞬時ｔ２〜ｔ、間、ｔ、
′〜ｔ８′間のおいて比較器３５ＣはＨレベルを出力す
る。従って、Ｅｖ３信号は瞬時ｔ１〜ｔ２間でＨレベル
となり、［ＥＶ弁１９ｃを閉じ、ＡＶ３信号はこの間瞬
時ｔ２〜ｔ、中においてＨレベルとなりＡＶ弁２０Ｃを
開く。これがため瞬時ｔ１〜ｔ２間においてブレーキ液
圧Ｐ。は保持され、制動力を一定に保つことにより路面
摩擦係数を判断可能とすると共に、それ以上のブレーキ
液圧の上昇でこれを排除するアンチスキッド制御が遅れ
ることのないようにする。

そして、車輪速ＶＷ３が目標車輪速Ｖｒ＋＋Ｘ０．８５
以下になる瞬時ｔ２で、ｅＶ弁１９ｃの閉状態保持、Ａ
Ｖ弁２０ｃの開により、又ＡＶ３信号の立上がりでリト
リガブルタイマ３０からのＭＲ倍信号立上がり、モータ
２４の付勢でポンプ２１ｃを駆動することにより、ブレ
ーキ液圧ＰＷを減圧する。かくて車輪３，４のロックは
防止される。なお、リトリガブルタイマ３０はＡＶ、〜
ＡＶ、信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Ｈレベ
ルのＭＲ倍信号発生するものであるが、第８図で所定時
間内のＩＪ　ｌ−ＩＪガにより瞬時１２−以後ＭＲ倍信
号Ｈレベルに保っているものとする。

上記の減圧により車輪加速度αｗ３が基準値ａ、に達す
る瞬時ｔ３でＡＶ弁２０ｃが閉じられることにより、Ｅ
Ｖ弁１９Ｃの閉状態保持と相俟ってブレーキ液圧Ｐｗを
保持に切換え、これにより路面摩擦係数の変化具合を判
断可能とすると共に、それ以上のブレーキ液圧の低下で
これを再上昇させるアンチスキッド制御の解除が遅れる
ことのないようにする。

かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復により
車輪速ＶＷ３が車速相当値に向は上昇する間、車輪加速
度αｗ３が基準値ａ１以下になる瞬時ｔ。

で車輪速か車速相当値に近付いたと見做せることから、
以下の如くにしてブレーキ液圧へを再上昇させる。即ち
瞬時ｔ４で、比較器３３ｃ、　３４ｃ、　３５ｃの出力
が全てＬレベルであることにより＾ｖ３信号はＬレベル
に保たれ、Ｂｖ３信号は靜“Ｄゲート４１ｃからの信号
によってレベルを決定される。ＡＮＤゲート４１Ｃの入
力に接続された可変タイマ４２ｃは、回路４４ｃで検出
した車輪加速度αｗ３のピーク値α□８に応じた時間Ｔ
１だけ瞬時ｔ４より遅れて一定時間Ｔ２中Ｈレベルの出
力を発し、又パルス発生器（Ｏ３Ｃ）４３Ｃは第３図に
示す一定周波数の矩形パルスを発している。ＡＮＤゲー
ト４１ｃはこれら信号とＭＲ倍信号Ｈレベル中）との論
理積をとることから、ＢＶ３信号を瞬時ｔ４から１１時
間中Ｌレベルに保ち、その後のＴ２時間中０３Ｃ４３ｃ
からのパルス信号と同じ周期でレベル変化させる。従っ
て、Ｔ１時間中ブレーキ液液圧ｗはマスターシリンダ液
圧に向は急増圧され、Ｔ２時間中ブレーキ液液圧ｗは緩
増圧されることとなり、ブレーキ液圧Ｐｗを最大ブレー
キ効率が得られる理想ス　ツブ率に対応したロック液圧
ＰＬ付近に長時間保つことができ、制動距離を短縮し得
る。

その後、車輪減速度α。３が基準値ｂ１を越える瞬時ｔ
１′で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同
様な作用の繰返しにより後２輪３，４は結局、理想スリ
ップ率に保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距
離ができるだけ短かくなるようなアンチスキッド制御を
実行される。

次に、相互に関連し合いながらアンチスキッド制御され
て、同期ロックを生ずることのないようにした前輪１，
２のアンチスキッド制御作用を説明する。但しここでは
、これら前輪の車輪速−，。

ＶＷ２及びセレクトハイ擬似車速ＶｆＨが第９図（ｖｃ
は参考までに示した実車速）の如くであり、従って目標
車輪速ＶｒＨＸｏ、　８５及び右前輪加速度α１（左前
輪加速度α１□は図面の明瞭を保つため図示を省略した
が、比較器３３ｂ、　３４ｂの出力波形に対応したもの
とする）が同図に示す如きものであることとして説明を
展開する。

前輪１．２のアンチスキッド制御は夫々、前記した後輪
のアンチスキッド制御と基本的には同様に実行されるが
、ブレーキ液圧の増圧中以下の如く相互に関連し合って
前輪１．２の同時ロックが生ずることのないように前輪
１，２のアンチスキッド制御は行なわれる。

即ち、増圧カウンタ９４ａ、　９４ｂはＭＲ倍信号Ｈレ
ベルとなる第９図中脳時ｔ１以後、先ず車輪速Ｖｗ＋＋
ＶＷ２が目標車輪速Ｌｏ　ｘＱ、　８５以下となって比
較器３５ａ、３５ｂ　（７）出力が立上がる瞬時ｔ、ｋ
　リＥＶ、、　ＢＶ２信号のＬレベル時間和を積算する
。ところで、右前輪加速度α、１が基準値ａ１以下とな
って比較器３４ａの出力が立下がる瞬時ｔ２迄ＥＶ、信
号がＨレベルを保つため、増圧カウンタ９４ａの出力は
０であり、同様に比較器３４ｂの出力が立下がる瞬時ｔ
２′までＥＶ２信号がＨレベルを保つため増圧カウンタ
９４ｂの出力も０である。その後、ＥＶ、、ＥＶ２信号
はＴ１時間だけＬレベルに保たれた後、０３Ｃ４３ａ、
　４３ｂの出力と同波形のパルス信号となり、これらε
Ｖ、、ＥＶ２（８号は夫々上レベル時間中右前輪ブレー
キ液圧Ｐｗ＋及び左前輪ブレーキ液圧Ｐｗ２を増圧し、
これら増圧時間を個々にカウンタ９４ａ、　９４ｂが積
算し、ブレーキ液圧に関する信号を比較器９３ａ、　９
３ｂに人力する。

比較器９３ａ、　９３ｂは夫々乗算回路９６ａ、　９６
ｂからのロック直前液圧信号α、、、Ｘ３／４と、カウ
ンタ９４ａ。

９４ｂからのブレーキ液圧信号とを比較し、１輸のブレ
ーキ液圧がロック直前液圧を越える瞬時ｔ３に両比較器
９３ａ、　９３ｂは同時にＨレベルを出力する。

その直前迄、比較器９３ａ、　９３ｂの出力がＬレベル
であるため、フリップフロップ回路９１ａ、　９１ｂの
セット人力及び出力はＬレベルであり、ＮＯＴゲート９
７゜９８ａ、　９８ｂを経たへＮＯゲート９２ａ、９２
ｂ　ヘの人力はＨレベルである。よって、上記比較器９
３ａ、　９３ｂの出力の立上がりはＡＮＤゲー）　９２
ａ、　９２ｂを経てフリップフロツプ回路９１ａ、９１
ｂをセットしようとする。

しかし、フリップフロップ回路９１ｂへのセット入力は
ＮＯＴゲート９７により反転され、スリップフロップ回
路９１ａのセットを禁止して第９図に点線で示すその日
レベル出力を発生させず、フリップフロップ回路９１ｂ
のみのセットによりその出力を立上がらさせる。フリッ
プフロップ回路９１ｂのＨレベル出力は、この回路が比
較器３５．１の出力が立下がる（他輪の車輪速ＶＷＩが
目標車輪速ＶｒｌｌｘＱ、　８５に回復する）他輪のロ
ック解消瞬時ｔ、において比較器３５ａからの信号の立
下がりによりセットされる迄継続する。この間フリップ
フロップ回路９１ｂは０３Ｃ４３ｂからのパルス信号を
無視してＯＲゲート９０ｂにＨレベルを出力させ続け、
これをＡＮＤゲー）４１ｂ　。

ＯＲゲート４０ｂを経てＥＶ２信号とする。これがため
、左前輪ブレーキ液圧九、は保持（増圧を遅延）され、
増圧カウンタ９４ｂのカウンタ１直も不変に保たれる。

他方、フリップフロップ回路９１Ｊ１が瞬時ｔ３にリッ
トされないことによって、その後もＢＶＩ信号は０３Ｃ
４３ａの出力と同じパルス信号を保ち、右前輪ブレーキ
液圧Ｐｗｌ及び増圧カウンタ９４ａのカウント値を引続
き上昇させる。ブレーキ液圧九、の増圧により右前輪が
ロックすると前記したと同様のアンチスキッド制御が実
行されるが、その間車輪速Ｖｗｌが目標車輪速Ｖｒｕ　
ｘＱ、　８５以下となる瞬時ｔ５で増圧カウンタ９４ａ
が回路９５ａからのショットパルスによりリセットされ
、次に備えたカウントを開始する。右前輪がそのアンチ
スキッド制御によりロックを解消される瞬時ｔ４以後は
、フリップフロップ回路９１ｂが比較器３５ａ出力の立
下がりでリセットされるため、ＥＶ２信号は０３Ｃ４３
ｂからの出力と同じパルス信号となり、左前輪ブレーキ
液圧Ｐｗ□の前記増圧遅延を中止して増圧を再開させる
と共に、増圧カウンタ９４ｂのカウント値を上昇させる
。

ブレーキ液圧ＰＷ２の増圧再開により左後輪がロックす
ると前記したと同様のアンチスキッド制御が実行される
が、その間車輪１九、が目標車輪速ｖｔＨｘＯ，８５以
下となる瞬時ｔ６で増圧カウンタ９４ｂが回路９５ｂか
らのショットパルスによりリセットされ、次に備えたカ
ウントを開始する。

この間、右前輪はロック解消後のため前記と同様なアン
チスキッド制御によりブレーキ液圧Ｐｗ＋を増圧され、
これを増圧カウンタ９４ａがカウントアツプする。そし
て、増圧カウンタ９４ａからのカウント値（ブレーキ液
圧Ｐｗ＋）が乗算回路９６ａからのロック直前液圧信号
αｍａｘ　ｘ３／４以上となる瞬時ｔ７でフリップフロ
ップ回路９１ａがセットされ、出力を立上げる。かかる
フリップフロップ回路９１ａのＨレベル出力は、比較器
３５ｂの出力が立下がるく地軸の車輪速ＶＷ２が目標車
輪速ＶｒＨｘＱ、８５に回復する）他輪のロック解消瞬
時Ｌ８迄継続する。この間フリップフロップ回路９１ａ
は０３Ｃ４３ａからのパルス信号を無視してＯＲアゲ−
９０ａにＨレベルを出力させ続け、これをＡＮＤゲー１
−４１ａ　、　ＯＲゲート４０ａを経てＥＶＩ信号とす
る。これがため、右前輪ブレーキ液圧九１は保持（増圧
を遅延）され、増圧カウンタ９４ａのカウント値も不変
に保たれる。

以後同様のサイクルが繰返され、結局前２輪１゜２は、
自軸がロック直前状態（増圧カンウタ出力≧α□、、　
Ｘ３／４）になる時、他輪のロック解消（車輪速≧Ｖｒ
）ｌｘＱ、　８５）迄、自軸の増圧を遅延（瞬時ｔ３〜
ｔ４、ｔ７〜ｔｏ）　　させるようにアンチスキッド制
御され、前２輪が同時にロックするのを防止することが
できる。従って、全輪１〜４が同時にロックすることは
な（なり、少なくとも前輪１，２の一方から得られる擬
似車速は実車速に近いものとなり、これをもってアンチ
スキッド制御を実行することができるから、アンチスキ
ッド制御不能の事態を回避可能である。

なお、上述の例では比較器３５ｂ、　３５ａの立下がり
、即ち他輪の回転回復を待って地軸のロック解消とし、
この時フリップフロップ回路９１ａ、　９１ｂをリセッ
トする構成としたが、逆に比較器３５ｂ、　３５ａの出
力の立上がりによりフリップフロップ回路９１ａ、　９
１ｂをリセットしてもよい。これら比較器３５ｂ、　３
５ａの出力の立上がりは夫々前輪２．１のロックを意味
するが、この時ブレーキ液圧の減圧が開始されるため、
実質上ロック解消と見做して差支えない。

この場合、条件が第９図と同じとすると、動作波形は第
１１図の如くになり、フリップフロップ回路９１ｂは瞬
時ｔ、〜ｔ４間でＨレベルを出力し得ず、ブレーキ液圧
ＰＷ２を瞬時ｔ９以後第９図の場合より高めることとな
る。又、フリップフロップ回路旧すは瞬時ｔ８以後もＨ
レベルを出力し、ブレーキ液圧ＰＷＩの保持（増圧遅延
）を第９図の場合より長くすることとなる。

第１２図は本発明の他の例を示し、本例ではフリツプフ
ロツプ回路９１ａ、９１ｂのリセット入力を比較器３５
ｔｌ、　３５ａの代りに比較器３４１］、　３４ａに接
続し、これら比較器出力の立下がりを他輪のスリップ解
消としてこれらによりフリップフロップ回路９１ａ、　
９１ｂをリセットするようになす。従って、この場合、
比較器３５ａ、　３５ｂに代え比較器３４ａ、　３４ｂ
がロック解消検知手段の用をなし、本例の動作波形は第
９図と同条件のもとて第１３図の如くになる。つまり、
フリップフロップ回路９１ｂは瞬時［４より後の瞬時ｔ
１ｏでリセットされ、ブレーキ液圧Ｐ　Ｗ２の増圧遅延
を第９図の場合より長くし、液圧Ｐｗ□を瞬時ｔ４以後
第９図の場合より低くする。又、フリップフロップ回路
９１ａは瞬時ｔ８以後の瞬時Ｌ８でリセットされ、ブレ
ーキ液圧ＰＷＩの増圧遅延を第９図の場合より長くする
。

又、比較器３４ｂ、　３４ａの立下がりに代え、立上が
りを他輪のロック解消としてこれによりフリップフロッ
プ回路９１ａ、９１ｂをリセットすることも可能である
。この場合、動作波形は第９図と同条件のもとて第１４
図の如くになり、フリップフロップ回路９１ｂ、９１ａ
　は夫々瞬時ｔ１２＋ｔ１３でリセットされ、対応する
ブレーキ液圧Ｐｗ２．　Ｐ□の増圧遅延時間が第９図の
場合より短かくなる。

なお、いずれの実施例でも前２輪が同期ロックを生じな
いようにしたが、前後輪間で同期ロックを生じないよう
にしたり、後２輪を夫々個々にアンチスキッド制御する
構成において後２輪が同期ロックしないようにすること
も、同様の考え方により容易に達成可能である。又、図
示例では増圧遅延を液圧保持により行なったが、液圧の
上昇速度を低下させたり、液圧上昇中適宜減圧パルスに
より液圧を低下させるようにしてもよい。

更に図示例では、スイッチ５８からのセレクトハイ擬似
車速ＬＨを車速値として使用したが、この擬似車速Ｖｆ
ｌ＋のスキッドサイクル開始点における値と、その後の
スキッドサイクル開始点における値とを結ぶ直線上の修
正擬似車速を求め、これとセレクトハイ擬似車速との高
い方を車速値として使用すれば、車速値の一層の高精変
化が可能である。

なお、増圧を遅延する方法としては、増圧信号を禁止し
て保持する方法の他、増圧の速度が小さくなるように増
圧信号パルス（階段状）の発生間隔を変える方法、増圧
の途中で減圧信号を入れてトータルとして増圧を遅延す
る方法、アクチュエータのオリフィス径を絞って小さく
する方法など、いずれでもよいことは言うまでもない。

（発明の効果） かくして本発明アンチスキッド制御装置は上述の如く、
少なくとも２以上の車輪間で１輪のブレーキ圧制御信号
が発生する時から曲軸が所定のスリップ率になる迄当該
他輪のブレーキ液圧を増圧遅延させる構成としたから、
これら車輪間でロックが同期して生ずることがなく、従
って全輪が同時にロックするのを防止でき、全輪ロック
により擬似車速か車速を模したものでなくなることによ
ってアンチスキッド制御が不能になるのを回避すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図、 第２図は同アンチスキッド制御装置におけるピーク値検
出回路の電子回路図、 第３図は同じくその動作波形説明図、 第４図は第１図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第５図は同可変タイマの動作波形説明図、第６図は第１
図のアンチスキッド制御装置における擬似車速発生回路
の電子回路図、 第７図は同回路の動作波形説明図、 第８図及び第９図は夫々第１図に示すアンチスキッド制
御装置の動作波形説明図、 第１０図は擬似車速発生回路の他の例を示す第６図と同
様な電子回路図、 第１１図は第１図のアンチスキッド制御装置に係わる変
形例の第９図相当動作波形説明図、第１２図は本発明の
他の例を示す第１図と同様な電子回路図、 第１３図は同側アンチスキッド制御装置の第９図と同様
な動作波形説明図、 第１４図は第１２図のアンチスキッド制御装置に係わる
変形例の第９図相当動作波形説明図である。 １・・・右前輪　　　　　２・・・左前輪３．４・・・
後輪　　　　　１ａ〜４ａ・・・ホイールシリンダ７・
・・プロペラシャフト ８・・・ディファレンシャルギヤ ９．１０・・・車軸 １１・・・２系統マスターシリンダ １６・・・ブレーキペダル １７ａ、　１７ｂ、　１７ｃ　＝−７クチニエータ１８
・・・アンチスキッド制御回路 １９ａ、　１９ｂ、　１９ｃｍＥＶ弁 ２０ａ、　２０ｂ、　２０ｃ　・ＡＶ弁　２１ａ、　２
１ｂ、　２１ｃ・・・ポンプ２２ａ、２２ｂ、２２ｃｍ
７キユムＬ／−タ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ　−・・チェ
ックバルブ２４・・・ポンプ駆動モータ ２５・・・トランジスタ ２６ａ、　２６ｂ、　２６ｃ　−車輪速センサ２７・・
・擬似車速発生装着 ２７ａ、　２７ｂ、　２７ｃ・・・擬似車速発生回路２
８ａ、　２８ｂ、　２８ｃ・・・目標車輪速発生回路２
９・・・ＯＲゲート３０・・・リトリガブルタイマ３１
ａ、３１ｂ、３１ｃ　−車輪速検出回路３２ａ、　３２
ｂ、　３２ｃ・・・車輪加速度検出回路３３ａ〜３３ｃ
、　３４ａ〜３４ｃ、　３５ａ〜３５Ｃ・・・比較器３
４ａ、　３４ｂ、　３５ａ、　３５ｂ−ｏ　ツク解消検
出手段３６ａ　〜３６ｃ、４０ａ　〜４０ｃ　・ＯＲゲ
ート３７ａ〜３７ｃ、　３９ａ〜３９ｃ・・・増幅器３
８ａ　〜３８ｃ　・−・ＡＮＤゲート４１ａ　〜４１ｃ
ｍＡＮＤゲート ４２ａ〜４２Ｃ・・・可変タイマ ４３ａ〜４３ｃ・・・パルス発生器 ４４ａ〜４４ｃ・・・ピーク値検出回路５８・・・セレ
クトハイスイッチ ５９、６０・・・比較器　　　６１・・・加算器６２・
・・減算器　　　　　６３・・・ＮＯＲゲート６４・・
・タイマ　　　　　６５・・・ＯＲゲート６６・・・シ
ョットパルス発生回路 ６７、７１．７２・・・アナログスイッチ６８・・・反
転器　　　　　６９．７０・・・ＡＮＤゲート７３・・
・積分回路　　　　７７・・・サンプルホールド回路８
２・・・加算回路　　　　８３．８５・・・切換スイッ
チ９０ａ、９０ｂ　−−−ＯＲゲート ９１ａ、　９１ｂ・・・フリップフロップ回路（増圧遅
延手段）９２ａ、９２ｂ−ＡＮＤ　ゲート ９３ａ、　９３ｂ・・・比較器（ブレーキ圧制御状態検
知手段）９４ａ、　９４ｂ・・・増圧カウンタ ９５ａ、　９５ｂ・・・ショットパルス発生回路９６ａ
、　９６ｂ・・・乗算回路 ９７、９８ａ、　９８ｂ・・・ＮＯＴゲート第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数車輪の車輪速から１種の擬似車速を求め、この
   擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ関係となった車
   輪のブレーキ液圧を減圧、増圧しつつ車輪のロックを防
   止するようにしたアンチスキッド制御装置において、 少なくとも２以上の車輪のブレーキ圧制御状態を各々検
   知するブレーキ圧制御状態検知手段と、該検知手段から
   の信号を受けて１輪のブレーキ圧制御信号が発生したと
   きから他輪が、所定のスリップ率になる迄該他輪に係わ
   るブレーキ液圧の増圧を遅延させる増圧遅延手段と を設けてなることを特徴とするアンチスキッド制御装置
   。 ２、前記所定のスリップ率は、前記他輪の車輪速が前記
   擬似車速迄回復する時間で特徴づけられる特許請求の範
   囲第１項記載のアンチスキッド制御装置。 ３、前記所定のスリップ率は、前記他輪の車輪速が前記
   擬似車速迄低下する時間で特徴づけられる特許請求の範
   囲第１項記載のアンチスキッド制御装置。 ４、前記所定のスリップ率は、前記他輪の加速度が基準
   値以下となる時間で特徴づけられる特許請求の範囲第１
   項記載のアンチスキッド制御装置。 ５、前記所定のスリップ率は、前記他輪の加速度が基準
   値以下となる時間で特徴づけられる特許請求の範囲第１
   項記載のアンチスキッド制御装置。