JPH0641260B2 - ロツク防止装置 - Google Patents
ロツク防止装置Info
- Publication number
- JPH0641260B2 JPH0641260B2 JP59144594A JP14459484A JPH0641260B2 JP H0641260 B2 JPH0641260 B2 JP H0641260B2 JP 59144594 A JP59144594 A JP 59144594A JP 14459484 A JP14459484 A JP 14459484A JP H0641260 B2 JPH0641260 B2 JP H0641260B2
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- JP
- Japan
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- pressure
- pulse
- period
- signal
- braking
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- Expired - Lifetime
Links
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- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 5
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 4
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、少なくとも１つの車輪を監視する少なくとも
１つの測定値発信器と、 当該測定値発信器の信号が供給され、この信号に依存し
て制動圧制御ユニットに対する制御信号を発生する評価
回路とを有し、前記制動圧制御ユニットは弁からなるか
または弁を備えており、前記評価回路においては車輪の
減速度に依存する信号も発生され、さらに圧力低下に続
いて行われる圧力増加に作用する圧力パルスに対する制
御信号も発生されるロック防止装置に関する。
１つの測定値発信器と、 当該測定値発信器の信号が供給され、この信号に依存し
て制動圧制御ユニットに対する制御信号を発生する評価
回路とを有し、前記制動圧制御ユニットは弁からなるか
または弁を備えており、前記評価回路においては車輪の
減速度に依存する信号も発生され、さらに圧力低下に続
いて行われる圧力増加に作用する圧力パルスに対する制
御信号も発生されるロック防止装置に関する。
従来の技術 上記の形式のロック防止装置は、例えばドイツ連邦共和
国特許出願公開第２４６０９０４号公報から公知であ
る。そこでは、ロック傾向に基づき制動圧力を減圧した
後、まず所定の期間、急勾配で制動圧力を増圧し、その
後穏やかな勾配で圧力をさらに増圧することが記載され
ている。その際、急勾配で制動圧力の増圧を行う所定の
期間の長さを、先行する制御サイクルでの制動圧力の減
圧の期間の長さに依存させ、先行する制御サイクルでの
減圧が大きければ、この所定の期間の長さを長くする。
国特許出願公開第２４６０９０４号公報から公知であ
る。そこでは、ロック傾向に基づき制動圧力を減圧した
後、まず所定の期間、急勾配で制動圧力を増圧し、その
後穏やかな勾配で圧力をさらに増圧することが記載され
ている。その際、急勾配で制動圧力の増圧を行う所定の
期間の長さを、先行する制御サイクルでの制動圧力の減
圧の期間の長さに依存させ、先行する制御サイクルでの
減圧が大きければ、この所定の期間の長さを長くする。
１つの実施例によれば、急勾配での制動圧力の増圧は比
較的長く持続する圧力パルスによって行われる。この圧
力パルスのパルス長は可変であり、引き続いての圧力制
御では、平均して比較的に穏やかな圧力勾配が生じるよ
うなオン／オフ比の圧力パルスが発生される。さらに、
新たにロック傾向が生じるまでに要した圧力パルスの数
（全パルス数または最初の比較的長い圧力増加パルスを
除いたパルス数）が検出され、この数に応じて後続の制
御サイクルにおける最初の増圧のための圧力パルスの長
さが変化される。
較的長く持続する圧力パルスによって行われる。この圧
力パルスのパルス長は可変であり、引き続いての圧力制
御では、平均して比較的に穏やかな圧力勾配が生じるよ
うなオン／オフ比の圧力パルスが発生される。さらに、
新たにロック傾向が生じるまでに要した圧力パルスの数
（全パルス数または最初の比較的長い圧力増加パルスを
除いたパルス数）が検出され、この数に応じて後続の制
御サイクルにおける最初の増圧のための圧力パルスの長
さが変化される。
さらに前記公開公報においては、最初の制御サイクルに
おける車両減速度に依存して増圧期間を定めることも提
案されており、その際車両の減速度が増すにつれ、急勾
配での圧力上昇の期間も長くする。
おける車両減速度に依存して増圧期間を定めることも提
案されており、その際車両の減速度が増すにつれ、急勾
配での圧力上昇の期間も長くする。
発明が解決しようとする問題点 しかし従来の技術においては、制御サイクルにおける最
初の圧力パルスの期間を先行する制御サイクルのパラメ
ータに依存して制御することは記載されているが、これ
に続く圧力パルスの期間についてはとくに制御を行って
いない。そのため制動圧力を増圧した際の行き過ぎ量が
大きいと、引き続く車輪減速度が高まり、これに伴い車
輪車軸受けに負荷が加わる。また圧力媒体の消費量が高
まるため、加圧された圧力媒体を用意するために比較的
大きなポンプが必要になり、コストが増加する。
初の圧力パルスの期間を先行する制御サイクルのパラメ
ータに依存して制御することは記載されているが、これ
に続く圧力パルスの期間についてはとくに制御を行って
いない。そのため制動圧力を増圧した際の行き過ぎ量が
大きいと、引き続く車輪減速度が高まり、これに伴い車
輪車軸受けに負荷が加わる。また圧力媒体の消費量が高
まるため、加圧された圧力媒体を用意するために比較的
大きなポンプが必要になり、コストが増加する。
ロック傾向に基づく減圧後の圧力上昇の制御を行う際に
はまず第１に、運転者によりブレーキペダルで調整され
た制動圧力と適正な制動圧力との差が小さい場合は、制
動圧力の行き過ぎがなく、かつ車輪が新たに不安定にな
らないで十分な制動作用が得られることが保証されなけ
ればならない。このような状況は、例えば運転者により
調整された制動圧力が、ロック限界に相応する圧力値を
僅かに超過する場合である。しかし運転者により調整さ
れた制動圧力と適正な制動圧力との差が極めて大きい場
合（例えば１９７．３８６気圧のとき）でも行き過ぎ量
の最適化が達成されなければならない。このような状況
は、凍結路面上で運転者により極めて高い制動圧力が調
整された場合である。前者の状況では増圧時に十分に高
い圧力上昇が得られるように圧力パルス期間を設定すべ
きであり、後者の状況では再び新たなロック傾向を惹起
するような圧力パルスの大きな行き過ぎ制御が生じない
ように設定すべきである。
はまず第１に、運転者によりブレーキペダルで調整され
た制動圧力と適正な制動圧力との差が小さい場合は、制
動圧力の行き過ぎがなく、かつ車輪が新たに不安定にな
らないで十分な制動作用が得られることが保証されなけ
ればならない。このような状況は、例えば運転者により
調整された制動圧力が、ロック限界に相応する圧力値を
僅かに超過する場合である。しかし運転者により調整さ
れた制動圧力と適正な制動圧力との差が極めて大きい場
合（例えば１９７．３８６気圧のとき）でも行き過ぎ量
の最適化が達成されなければならない。このような状況
は、凍結路面上で運転者により極めて高い制動圧力が調
整された場合である。前者の状況では増圧時に十分に高
い圧力上昇が得られるように圧力パルス期間を設定すべ
きであり、後者の状況では再び新たなロック傾向を惹起
するような圧力パルスの大きな行き過ぎ制御が生じない
ように設定すべきである。
本発明の課題は、ロック傾向に基づき制動圧力が減圧さ
れた後の増圧制御の際に、第２の制御サイクルにおける
最初の圧力パルスの期間と、これに続く圧力パルスの期
間とを最適に制御して、制動圧力の行き過ぎが生ぜず、
かつ十分な制動作用が得られるようにすることである。
れた後の増圧制御の際に、第２の制御サイクルにおける
最初の圧力パルスの期間と、これに続く圧力パルスの期
間とを最適に制御して、制動圧力の行き過ぎが生ぜず、
かつ十分な制動作用が得られるようにすることである。
問題点を解決するための手段 上記課題は本発明により、最初の圧力パルスの期間が、
先行する制御サイクルにおける新たなロック傾向に達す
るまのでの圧力増加ステップの数の関数ｔａ＝ｆ（ｎ）
であり、前記最初の圧力パルスに続く圧力パルスの期間
が、前記先行する制御サイクルでの圧力減少の際に生じ
た車輪減速度の関数ｔｐ＝ｆ（ω）であり、車輪減速度
の増加とともに、最初の圧力パルスに続く前記圧力パル
スの期間が短くされるように構成して解決される。
先行する制御サイクルにおける新たなロック傾向に達す
るまのでの圧力増加ステップの数の関数ｔａ＝ｆ（ｎ）
であり、前記最初の圧力パルスに続く圧力パルスの期間
が、前記先行する制御サイクルでの圧力減少の際に生じ
た車輪減速度の関数ｔｐ＝ｆ（ω）であり、車輪減速度
の増加とともに、最初の圧力パルスに続く前記圧力パル
スの期間が短くされるように構成して解決される。
作用 ロック傾向に基づき制動圧力が減圧された後の増圧の第
１の制御サイクルでは従来の技術に従ってパルス期間が
制御される。その際第１の制御サイクルの期間ｔａに対
しては９〜３０msが、期間ｔｐに対しては３〜５msが選
定される。
１の制御サイクルでは従来の技術に従ってパルス期間が
制御される。その際第１の制御サイクルの期間ｔａに対
しては９〜３０msが、期間ｔｐに対しては３〜５msが選
定される。
そして第２の制御サイクルでは本発明によりパルス期間
が定められる。本発明では先行する制御サイクルにおけ
る新たなロック傾向に達するまでの圧力増加のステップ
数を計数し、このステップ数が増加すると、最初の圧力
パルスの期間を長くする。さらに、先行する制御サイク
ルでの圧力減少の際に生じた車輪減速度を評価回路で検
出し、減速度が増大すると前記最初の圧力パルスに続く
圧力パルスの期間を短くするのである。ステップ数の計
数はカウンタを用いて行うと有利である。
が定められる。本発明では先行する制御サイクルにおけ
る新たなロック傾向に達するまでの圧力増加のステップ
数を計数し、このステップ数が増加すると、最初の圧力
パルスの期間を長くする。さらに、先行する制御サイク
ルでの圧力減少の際に生じた車輪減速度を評価回路で検
出し、減速度が増大すると前記最初の圧力パルスに続く
圧力パルスの期間を短くするのである。ステップ数の計
数はカウンタを用いて行うと有利である。
実施例 第１図は本発明により構成されたロック防止用圧力制御
装置のブロック回路図であり、これらのブロックは個別
のユニットとして構成してもよいし、またはプログラミ
ング可能なマイクロプロセッサにより実現することもで
きる。さらにこれらのブロックはほぼ従来技術に相応す
る作用を有する。
装置のブロック回路図であり、これらのブロックは個別
のユニットとして構成してもよいし、またはプログラミ
ング可能なマイクロプロセッサにより実現することもで
きる。さらにこれらのブロックはほぼ従来技術に相応す
る作用を有する。
パルス発信器から送出された信号はブロック１において
方形パルスに変形され、速度処理機能を備えたブロック
２において車輪速度に比例する信号に変換される。これ
らのブロック１とブロック２は測定値発信器を構成す
る。車輪速度に比例する信号は基準値形成器３において
別の車輪の同様の信号とともに基準値形成に用いられ
る。スリップ信号形成器４においてはコンパレータによ
りスリップ信号λが形成される。評価回路５において
は、測定値発信器からの速度信号が微分され、この評価
回路５に設けられたコンパレータにより３つの制御信
号、すなわち減速信号−ｂ，第１加速信号＋ｂ１，第２
加速信号＋ｂ２が形成される。これらの信号は論理回路
６に達し、論理回路６は制御に必要な論理プロセスを行
い、弁８（入口弁）の電流を制御する制動圧制御ユニッ
ト７用の制御信号が発生される。ブロック９および１０
は圧力増加パルスの発生に用いられる。
方形パルスに変形され、速度処理機能を備えたブロック
２において車輪速度に比例する信号に変換される。これ
らのブロック１とブロック２は測定値発信器を構成す
る。車輪速度に比例する信号は基準値形成器３において
別の車輪の同様の信号とともに基準値形成に用いられ
る。スリップ信号形成器４においてはコンパレータによ
りスリップ信号λが形成される。評価回路５において
は、測定値発信器からの速度信号が微分され、この評価
回路５に設けられたコンパレータにより３つの制御信
号、すなわち減速信号−ｂ，第１加速信号＋ｂ１，第２
加速信号＋ｂ２が形成される。これらの信号は論理回路
６に達し、論理回路６は制御に必要な論理プロセスを行
い、弁８（入口弁）の電流を制御する制動圧制御ユニッ
ト７用の制御信号が発生される。ブロック９および１０
は圧力増加パルスの発生に用いられる。
ブロック１０にて圧力増加の第１のパルスの期間ｔａが
定められる。この第１のパルスは第１加速信号＋ｂ１の
低下またはスリップ信号λの低下時（車輪がグリップを
回復したことを意味する）に出力され、制動圧が増圧さ
れる。本発明では第２の制御サイクルで初めて、先行す
る制御サイクルでの圧力増加パルスの数に依存して補正
された第１のパルス期間ｔａが使用される。このブロッ
ク１０の信号も論理回路６に供給される。第１および後
続の制御サイクルにおけるブロック９の出力信号はカウ
ンタ１１により計数される。カウンタ１１はブロック９
からの圧力パルスの数を計数し、その計数値をブロック
１０に送出する。これに基づきブロック１０では、所定
の関数に従って第１のパルス期間ｔａが補正される。
定められる。この第１のパルスは第１加速信号＋ｂ１の
低下またはスリップ信号λの低下時（車輪がグリップを
回復したことを意味する）に出力され、制動圧が増圧さ
れる。本発明では第２の制御サイクルで初めて、先行す
る制御サイクルでの圧力増加パルスの数に依存して補正
された第１のパルス期間ｔａが使用される。このブロッ
ク１０の信号も論理回路６に供給される。第１および後
続の制御サイクルにおけるブロック９の出力信号はカウ
ンタ１１により計数される。カウンタ１１はブロック９
からの圧力パルスの数を計数し、その計数値をブロック
１０に送出する。これに基づきブロック１０では、所定
の関数に従って第１のパルス期間ｔａが補正される。
ブロック９では、第１のパルス期間ｔａに続く圧力パル
スの期間ｔｐが補正される。しかしこれは、先行する制
御サイクルにおける圧力パルスのステップ数について、
パルス期間ｔａが理想領域にあるか否か、または相応に
補正されたか否かが検出されてから初めて行われる。こ
れに続いて、パルス期間ｔｐの補正が先行する制御サイ
クルでの圧力減少の際に生じた車輪減速度に依存して線
路１２を介して行われる。
スの期間ｔｐが補正される。しかしこれは、先行する制
御サイクルにおける圧力パルスのステップ数について、
パルス期間ｔａが理想領域にあるか否か、または相応に
補正されたか否かが検出されてから初めて行われる。こ
れに続いて、パルス期間ｔｐの補正が先行する制御サイ
クルでの圧力減少の際に生じた車輪減速度に依存して線
路１２を介して行われる。
第２図は、本発明により改善されたパルスステップ制御
における個々の制御サイクルの時間経過を示す線図であ
る。第２図上部には車輪速度ＶＲと車両速度ＶＦの時間
経過を示す曲線が、中央部には車輪の角速度ωの時間経
過を示す曲線が、下部には制動圧力経過Ｐを示す曲線が
それぞれプロットされている。
における個々の制御サイクルの時間経過を示す線図であ
る。第２図上部には車輪速度ＶＲと車両速度ＶＦの時間
経過を示す曲線が、中央部には車輪の角速度ωの時間経
過を示す曲線が、下部には制動圧力経過Ｐを示す曲線が
それぞれプロットされている。
原点から出発する制動圧力上昇後にロック傾向が検出さ
れ、第１の制御サイクルが開始される。この第１の制御
サイクルでは公知のように、ロック傾向が検出されると
まず圧力が一定保持され、次いで制動圧力の減圧が行わ
れる。次にクロック制御の下で所定の圧力増加が行われ
る。この場合通常は、圧力増加の第１のパルスの期間ｔ
ａに対しては９〜３０msが、後続のパルスの期間ｔｐに
対しては３〜５msが選択される。この増圧により再び新
たなロック傾向が検出されると本発明による第２の制御
サイクルがトリガされる。第２の制御サイクルでは前述
のように、第１のパルス期間ｔａは先行する制御サイク
ルにおける新たなロック傾向に達するまでの圧力増加ス
テップの数に依存して補正され、第２のパルス期間ｔｐ
は先行する制御サイクルでの圧力減少の際に生じた車輪
減速度に依存して補正される。すなわち、新たなロック
傾向に達するまでの圧力増加ステップ数が増大すると
（これは比較的に強い制動圧力を調整できることを意味
する）、パルス期間ｔａは延長される。これにより制動
距離を短縮することができる。また車輪減速度が大きく
なると（これは車輪が依然として滑りやすい路面上にあ
ることを意味する）、パルス期間ｔｐは短くなるように
補正される。
れ、第１の制御サイクルが開始される。この第１の制御
サイクルでは公知のように、ロック傾向が検出されると
まず圧力が一定保持され、次いで制動圧力の減圧が行わ
れる。次にクロック制御の下で所定の圧力増加が行われ
る。この場合通常は、圧力増加の第１のパルスの期間ｔ
ａに対しては９〜３０msが、後続のパルスの期間ｔｐに
対しては３〜５msが選択される。この増圧により再び新
たなロック傾向が検出されると本発明による第２の制御
サイクルがトリガされる。第２の制御サイクルでは前述
のように、第１のパルス期間ｔａは先行する制御サイク
ルにおける新たなロック傾向に達するまでの圧力増加ス
テップの数に依存して補正され、第２のパルス期間ｔｐ
は先行する制御サイクルでの圧力減少の際に生じた車輪
減速度に依存して補正される。すなわち、新たなロック
傾向に達するまでの圧力増加ステップ数が増大すると
（これは比較的に強い制動圧力を調整できることを意味
する）、パルス期間ｔａは延長される。これにより制動
距離を短縮することができる。また車輪減速度が大きく
なると（これは車輪が依然として滑りやすい路面上にあ
ることを意味する）、パルス期間ｔｐは短くなるように
補正される。
しかし例えばパルス期間ｔｐを短縮したのに、制御過程
中に運転者が自らブレーキペダルへの圧力を弱めたこと
により、ブレーキペダルにより調整された制動圧力と適
正な制動圧力との圧力差が小さくなると、新たなロック
傾向に達するまでの圧力ステップ数が多すぎるようにな
る（これは車輪の摩擦力を有効に利用していないことを
意味する）。この場合はカウンタ１１により圧力ステッ
プ数の過多を検出し、次の制御サイクルでは第２のパル
ス期間ｔｐが延長されるように補正すると有利である。
すなわちこの構成の場合、カウンタ１１は第１のパルス
期間ｔａと、第２のパルス期間ｔｐとの両方の補正に使
用されるのである。
中に運転者が自らブレーキペダルへの圧力を弱めたこと
により、ブレーキペダルにより調整された制動圧力と適
正な制動圧力との圧力差が小さくなると、新たなロック
傾向に達するまでの圧力ステップ数が多すぎるようにな
る（これは車輪の摩擦力を有効に利用していないことを
意味する）。この場合はカウンタ１１により圧力ステッ
プ数の過多を検出し、次の制御サイクルでは第２のパル
ス期間ｔｐが延長されるように補正すると有利である。
すなわちこの構成の場合、カウンタ１１は第１のパルス
期間ｔａと、第２のパルス期間ｔｐとの両方の補正に使
用されるのである。
発明の効果 本発明により、ロック傾向に基づく減圧後の第２の制御
サイクルにおいて、制動圧力の行き過ぎが生ぜず、かつ
十分な制動作用が得られるように制動圧力を制御するこ
とができる。
サイクルにおいて、制動圧力の行き過ぎが生ぜず、かつ
十分な制動作用が得られるように制動圧力を制御するこ
とができる。
第１図は本発明のロック防止装置の実施例のブロック回
路図、第２図は第１図の装置を説明するための時間に関
するグラフ図である。 ９、１０……圧力増加パルス形成ユニット、１１……カ
ウンタ
路図、第２図は第１図の装置を説明するための時間に関
するグラフ図である。 ９、１０……圧力増加パルス形成ユニット、１１……カ
ウンタ
Claims (3)
- 【請求項１】少なくとも１つの車輪を監視する少なくと
も１つの測定値発信器と、 当該測定値発信器の信号が供給され、この信号に依存し
て制動圧制御ユニットに対する制御信号を発生する評価
回路とを有し、 前記制動圧制御ユニットは弁からなるかまたは弁を備え
ており、 前記評価回路においては車輪の減速度に依存する信号も
発生され、さらに圧力低下に続いて行われる圧力増加に
作用する圧力パルスに対する制御信号も発生されるロッ
ク防止装置において、 最初の圧力パルスの期間（ｔａ）が、先行する制御サイ
クルにおける新たなロック傾向に達するまでの圧力増加
ステップの数（ｎ）の関数（ｔａ＝ｆ（ｎ））であり、 前記最初の圧力パルスに続く圧力パルスの期間（ｔｐ）
が、前記先行する制御サイクルでの圧力減少の際に生じ
た車輪減速度の関数（ｔｐ＝ｆ（ω））であり、 車輪減速度（ω）の増加とともに、最初の圧力パルスに
続く前記圧力パルスの期間（ｔｐ）が短くされることを
特徴とするロック防止装置。 - 【請求項２】新たなロック傾向に達するまでの圧力増加
ステップの数を計数するカウンタ（１１）が設けられて
おり、当該圧力増加ステップの数に依存して、最初の圧
力パルスに続く前記圧力パルスの期間（ｔｐ）が延長さ
れる特許請求の範囲第１項記載のロック防止装置。 - 【請求項３】前記カウンタ（１１）は、最初の圧力パル
スの期間（ｔａ）とそれに続く圧力パルスの期間（ｔ
ｐ）との両方の補正に用いられる特許請求の範囲第２項
記載のロック防止装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3326959.9 | 1983-07-27 | ||
| DE19833326959 DE3326959A1 (de) | 1983-07-27 | 1983-07-27 | Antiblockierregelsystem |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6047751A JPS6047751A (ja) | 1985-03-15 |
| JPH0641260B2 true JPH0641260B2 (ja) | 1994-06-01 |
Family
ID=6204973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59144594A Expired - Lifetime JPH0641260B2 (ja) | 1983-07-27 | 1984-07-13 | ロツク防止装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0141906B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0641260B2 (ja) |
| DE (2) | DE3326959A1 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5241165A (en) * | 1981-02-27 | 1993-08-31 | Drexler Technology Corporation | Erasable optical wallet-size data card |
| DE3610185A1 (de) * | 1986-03-26 | 1987-10-15 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JPH0676048B2 (ja) * | 1986-07-02 | 1994-09-28 | 日産自動車株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| DE3783977T2 (de) * | 1986-09-11 | 1993-08-26 | Nippon Denso Co | Vorrichtung zur regelung des radschlupfs. |
| DE3717005A1 (de) * | 1987-05-21 | 1988-12-08 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
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