JPS62146763A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時において車輪がロックするのを防
止するアンチスキッド制御装置に関するものである。

（従来の技術） アンチスキッド制御装置は複数車輪の車輪速から１種の
擬似車速を求め（対地車速を直接検出するドツプラーレ
ーダ等が高価で、実用的でないため）、この擬似車速に
対し車輪速が所定のスリップ関係（通常、車輪の路面摩
擦係数が最大となる理想スリップ率を越える状態）とな
った車輪のブレーキ液圧を減圧し、この減圧で理想スリ
ップ率以下となる時ブレーキ液圧を増圧し、結果として
理想スリップ率が保たれるよう当該車輪を制動制御する
ことにより最大制動効率が得られるようにしたものであ
る。

ところで、擬似車速を求めるに当たっては通常、特公昭
４１−１７０８２号公報に記載の如く、各車輪速のうち
最も高いものが車速に最も近いことから、このセレクト
ハイ車輪速を擬似車速とするのが普通である。

（発明が解決しようとする問題点） しかして、通常のアンチスキッド制御装置は制御特性が
固定であり、車輪毎の個別制御であると難も、車輪間で
同期ロックを生ずるおそれがある。

そして、全輪がたまたま低摩擦路上で同時にロックした
時、セレイトハイ車輪速も車速を模したものでなくなり
、これを擬似車速とする従来のアンチスキッド制御装置
は全輪ロック状態であるにもかかわらず、ロック車輪な
しと判断し、事実上アンチスキッド制御不能となって車
両の制動不能を惹起する。

この問題解決のため、全輪ロック時の非常用擬似車速を
設定し、全輪ロック時はこれを使用することも考えられ
るが、非常用擬似車速は乾燥路での最大車両減速度−１
，０ｇ程度に対応した傾きとする必要があることから、
低摩擦路での性能低下を否めず、十分な対策とは言えな
い。

特に全輪駆動車のギヤ投入状態で全輪の回転イナーシャ
が大きい場合、車輪速の低下が鈍くなることから、全輪
ロックを検出し難く、非常用擬似車速を使用しきれない
まま、全輪ロックの発生頻度が高くなる懸念もある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、少なくとも一対の車輪間でロックが同期して
生ずることのないようなアンチスキッド制御が行われる
如くにして上述の問題を解決したもので、複数車輪の車
輪速から１種の擬似車速を求め、この擬似車速に対し車
輪速が所定のスリップ関係となった車輪のブレーキ液圧
を減圧、増圧しつつ車輪のロックを防止するようにした
アンチスキッド制御装置において、少なくとも一対の車
輪のブレーキ液圧制御状態を検知する状態検知手段と、
これら車輪の車輪速変化が緩慢であるのを検知する車輪
速低変化割合検知手段と、これら手段からの信号を受け
、車輪速変化が緩慢であるとき、少なくとも１つの車輪
に係わるブレーキ液圧の前記増圧を遅延させる増圧遅延
手段とを設けた構成に特徴づけられる。

（作　用） かかるアンチスキッド制御装置は、複数車輪の車輪速か
ら求めた１種の擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ
関係となった時、対応車輪のブレーキ液圧を減圧する。

そして、この減圧で所定のスリップ関係から外れる時ブ
レーキ液圧を増圧し、結果として各車輪を最大制動効率
が得られるよう制動制御することができる。

ところで、増圧遅延手段は、車輪速低変化割合検知手段
により車輪速変化が緩慢であると検知された車輪が存在
する時、つまり車輪が大回転イナーシャのもと低摩擦路
上にあるため全輪同時ロックを生ずるような時、当該車
輪が状態検知手段によりロック直前状態であると判定さ
れれば、そのブレーキ液圧の増圧を遅延させる。従って
、この増圧による車輪のロックは他軸のロックより遅れ
て生ずることとなり、これら少なくとも一対の車輪間で
ロックが同期して生ずるのを防止できる。

これがため、全車輪が同時にロックすることはなくなり
、前記アンチスキッド制御不能の事態が発生するのを避
けることができる。又、かかる増圧遅延を、全輪ロック
の可能性がある低摩擦路及び大回転イナーシャのもとで
のみ行うため、高摩擦路及び低回転イナーシャのもとで
上記増圧遅延が不要に行われて制動距離が長くなるのを
防止できる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明−実施の態様になるアンチスキッド制御
装置を示す全体システム図で、図中１は右前輪、１ａは
そのホイールシリンダ、２は左前輪、２ａはそのホイー
ルシリンダ、３は右後輪、３ａはそのホイールシリンダ
、４は左後輪、４ａはそのホイールシリンダを夫々示す
。又、５はエンジン、６は変速機、７はプロペラシャフ
ト、８はディファレンシャルギヤ、９．１０は夫々後車
軸で、これらにより後２輪３．４を駆動して車両を走行
させ得るものとする。

ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ１１の一系統
１１ａを管路１２により右前輪ホイールシリンダ１ａに
接続すると共に、管路１３により左前輸ホイ−ルシリン
ダ２ａに接続し、他系統１１ｂを管路１４により右後輪
ホイールシリンダ３ａに接続すると共に、管路１４．１
５により左後輪ホイールシリンダ４ａに接続した所謂前
後スプリント式液圧ブレーキ装置とする。このブレーキ
装置はブレーキペダル１６の踏込みにより発生してマス
ターシリンダ１１の２系統１１ａ、　ｌｌｂから出力さ
れるマスターシリンダ液圧により作動されて車両を減速
させることができる。

右前輪１、左前輪２及び後２輪３，４に対する合計３個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路１２．
１３．１４中に夫々挿入したアクチュエータ１７ａ、　
１７ｂ、　１７ｃと、これらを作動制御するアンチスキ
ッド制御回路１８とで構成する。

アクチュエータ１７ａ、　１７ｂ、　１７ｃは夫々同様
のものであるため、対応部分をサフィックスａ、ｂ、ｃ
の異なる同一符号にて示し、右前輪用アクチュエータ１
７ａのみについて以下に詳細説明する。アクチュエータ
１７ａは流入弁（ＥＶ弁）１９ａ　と、排出弁（ＡＶ弁
）２０ａと、ポンプ２Ｌａ　と、）′キュムレータ２２
ａと、チェックバルブ２３ａとを図示の如くに接続して
構成する。ＥＶ弁１９ａ及びＡＶ弁２０ａはアンチスキ
ッド制御回路１８からのＥＶＩ信号及びＡＶＩ信号によ
り個々に制御され、ポンプ２１ａは他のアクチュエータ
１７ｂ、　１７ｃにおけるポンプ２１ｂ、　２１ｃ　と
共に共通なモータ２４により適宜駆動され、この駆動を
アンチスキッド制御回路１８からのＭＲ倍信号より制御
する。ＥＶＩ信号がＬレベルでＥν弁］、９ａを開き、
ＡＶＩ信号がＬレベルでＡＶ弁２０ａを閉じている状態
で、ホイールシリンダ１ａへのブレーキ液圧はマスター
シリンダ液圧と同じ値になる迄上昇される。

又、この状態でＩＥＶＩ信号がＨレベルに転じてＥＶ弁
１９ａをも閉じると、ホイールシリンダ１ａへのブレー
キ液圧は保持される。次に、この状態で＾ｖ１信号がＨ
レベルに転じてＡＶ弁２０ａを開き、加えてＨレベルの
ＭＲ倍信号よりトランジスタ２５を導通し、モータ２４
を電源十已により付勢してポンプ２１ａを駆動すると、
ホイールシリンダ１ａのブレーキ液圧はマスターシリン
ダ１１に戻されて減圧される。上記の動作を表にまとめ
ると次表の如（である。

アンチスキッド制御回路１８は、右前輪］の回転速度を
検出する車輪速センサ２６ａからの信号を基に上記ＥＶ
Ｉ信号及びＡＶＩ信号を発する回路部分１８ａと、左前
輪２の回転速度を検出する車輪速センサ２６ｂからの信
号を基に左前輪用アクチュエータ１７ｂのためのＥＶ２
信号及びΔｖ２信号を発する回路部分１８ｂと、後２輪
３．４の平均回転速度であるプロペラシャフト７の回転
速度を検出する車輪速センサ２６ｃからの信号を基に後
輪用アクチュエータ１７ｃのためのＥＶ３信号及びＡＶ
３信号を発する回路部分Ｌ８ｃと、車速を模した擬似車
速（Ｖｒｈ）を発生する擬似車速発生装置２７と、これ
からの擬似車速から前記理想スリップ率に対応した目標
車輪速を発生する回路２８ａ　、　２８ｂ　、　２８ｃ
と、へＶＩ、ＡＶ：！、ＡＶ３信号（１−Ｉレベル）の
論理和をとるＯＲゲート２９、及び該ＯＲゲートの出力
の立上がり毎に１−リガされて所定時間ＨレベルのＭＲ
倍信号発するリトリガブルタイマ３０とで構成する。

回路部分１８ａ、　１８ｂ、　１８ｃは夫々回路部分１
８ａ、１８ｂ中の一部を除き同様な構成とするため、対
応部分をサフィックスａ、ｂ、ｃの異なる同一符号にて
示し、回路部分１８ｃのみについて詳細説明を行う。

３１ｃは車輪速検出回路で、車輪速センサ２６ｃからの
後輪平均回転数（パルス）信号と後輪回転半径とからそ
の周速（車輪速）ｖ８３を演算する。この車輪速Ｖｗ３
は車輪加速度検出回路３２ｃに入力されて車輪加速度α
Ｗ３　（負が減速度）の演算に供される。車輪加速度α
Ｗ３は比較Ｊ３３３ｃ、３４ｃで減速度基準値ｂ１及び
加速度基準値ａｌと比較され、比較器３３ｃは車輪減速
度α１が基準値ｂ１より大きな減速度になる時Ｔ−ルベ
ル１３号を出力し、比１校器３４ｃは車輪加速度αＷ３
が基準値ａ１より大きな加速度になる時Ｈレベル信号を
出力する。比較器３５ｃは車輪速Ｖ、、３を目標車輪速
発生回路２８ｃからの後述する目標車輪速（Ｖ　ｔｏ　
Ｘ　Ｏ，８５＞と比較し、車輪速■８３がこの目標車輪
速以下の間比較器３５ｃはＨレベル信号を出力する。Ｏ
Ｒゲート３６ｃは比較器３３ｃ〜３５ｃのＨレベル出力
の論理和をとってＨレベル信号を発し、この信号はＯＲ
ゲート４０ｃを経由し、ＥＶ３信号として増幅器３７ｃ
による増幅後ＥＶ弁１９ｃに供給する。ＡＮＤゲート３
８ｃは比較器３５ｃのＨレベル出力と、比較器３４ｃか
らのＬレベル１言号との論理積をとってＨレベルのＡＶ
３信号を発し、この信号を増幅器３９ｃを経てＡＶ弁２
０ｃに供給する。

ＯＲゲート４０ｃの残りの入力には）ＩＮＤゲート４１
ｃの出力を接続し、該Ａ　Ｎ　ｏゲートの３人力に夫々
可変タイマ４２ｃ、一定周波数の矩形パルスを発生する
パルス発生器（Ｏ５Ｃ）４３ｃ、及び前記リトリガブル
タイマ３０からの肝信号を供給する、可変タイマ４２ｃ
は比較器３４ｃの出力の立下がりによりトリガされ、ピ
ーク値検出回路４４ｃにより検出した車輪加速度α、３
のピーク値α、−に応じた時間だけＨレベル信号を出力
するものとし、ビークイσ検出回路４４ｃは比較器３５
ｃからの出力の立下がりから次の立上がりまでの間にお
ける車輪加速度α８３のピーク値αｍｉｘを検出するも
のとする。

これがため、ピーク値検出回路４４ｃは第２図に明示す
るようにハ′ノファアンブ４５．４６と、ダイオード４
７と、コンデンサ４８とよりなるピークホールド回路、
及びアナログスイッチ４９により構成し、バッファアン
プ４５の十人力に車輪加速度α。３を入力し、アナログ
スイッチ４９のゲートに比較器３５ｃの出力信号を入力
し、バッファアンプ４６よりピーク値α１−を出力する
ようなものとする。

かかるピーク値検出回路４４ｃの動作は、車輪速Ｖｗ３
、目標車輪速Ｖ　ｔｕ　Ｘ　Ｏ，８５が第３図の如くで
あり、従って車輪加速度α８３及び比較器３５ｃの出力
が同図の如くである場合について述べると、次の通りで
ある。即ち、車輪速Ｖ８．が目標車輪速ｖｒ。

Ｘｏ、８５以下となって比較器３５ｃの出力がＨレベル
である間、この比較器出力はアナログスイッチ４９のＯ
Ｎによりコンデンサ４８をリセットし、このリセット間
の車輪加速度α、のピーク値α、Ｘに対応した電圧をコ
ンデンサ４８に充電してピーク値α。８をバッファアン
プ４６より出力する５、とができる。

又可変タイマ４２ｃは第４図に明示する如く第１タイマ
５０及び第２タイマ５１により構成し、第１タイマ５０
の入力Ｂには比較器３４ｃの出力を反転器５２゜５３を
経て供給し、入力Ｂの立下がりで第１タイマ５０は起動
してタイマ出力を端子ＱＡより生ずる。

タイマ出力の設定時間は端子Ｔ、、　Ｔ、に外部接続し
たコンデンサ５４と可変抵抗回路５５との時定数で決ま
り、可変抵抗回路５５の抵抗値は前記ピーク値α。９に
比例して大きくなるものとする。従って、第１タイマ５
０の端子ＱＡからのタイマ出力設定時間はピーク値α。

８の大きさに比例して長くなる。

第１タイマ５０の出力ＱＡは第２タイマ５１の入力Ｂに
供給され、第２タイマ５１には外部接続したコンデンサ
５６及び可変抵抗５７で決まる時定数が固定的に設定さ
れている。そして第２タイマ５１は、第１タイマ出力Ｑ
Ａの立下がりにより起動され、端子Ｑ、よりＡＮＤゲー
ト４１ｃへ上記時定数だけトＩレベル信号を出力する。

かかる可変タイマ４２ｃの動作は、車輪加速度αｏ３が
第５図の如くであり、従って比較器３４ｃの出力が同図
に示す如くである場合につき説明すると、車輪加速度α
。３が基準値ａ、以下となって比較器３４ｃの出力が立
下がる瞬時より第１タイマ５０の出力ＱＡはピーク値α
□８に応じた時間Ｔ、たけＨレベルとなり、出力ＱＡの
立下がり瞬時より第２タイマ５１の出力Ｑ、は一定時間
Ｔ２だけＨレベルとなる。

回路部分１８ａ、１８ｂは夫々第１図に示す如く、上記
回路部分１８ｃと同様の回路構成に以下の回路を付加し
て本発明による前２輪同１υＩロツク防止対策を施した
構成とする。即ち、Ｏ５Ｃ４３ａ、４３ｂの出力をＡＮ
Ｄゲート４１ａ、４１ｂに直接入力せず、ＯＲゲート９
０ａ　、　９０ｂを介して入力するようになし、これら
ＯＲゲートの他人力に夫々増圧遅延手段としてのタイマ
９１ａ、　９１ｂの出力端子を接続する。これらタイマ
の入力端子にＡＮＤゲー）　９２ａ、　９２ｂの出力を
接続し、タイマ９１ａ、９１ｂは夫々ＡＮＤゲーｔ９２
ａ　、　９２ｂ出力の立上がりによりトリガされて一定
時間（例えば第１１図にΔＴで示す０．４秒間）Ｈレベ
ル信号をＯＲゲ−ト９０ａ　、　９０ｂに出力するもの
とする。又、ＡＮＤゲート９２ａ　、　９２ｂの１人力
にへＮＤゲート９９ａ　、９９ｂの出力を接続し、ＡＮ
Ｄゲート９２ａの他人力にＮＯＴゲート９７を介したタ
イマ９１ｂの入力信号及びＮＯＴゲート９８ａを介した
タイマ９１ｂの出力信号を供給すると共に、＾ＮＤゲー
ト９２ｂの他人力にＮＯＴゲート９８ｂを介したタイマ
９１ａの出力信号を供給して、タイマ９１ａ、９１ｂへ
の入力信号が同時に立上がった時はタイマ９１ｂのみを
トリガするようにすると共に、タイマ９１ａ、９１ｂの
一方がＨレベル出力を発生している間は他方のタイマが
Ｈレベル出力を発することのないようにする。その理由
は、タイマ９１ａ、９１ｂのＨレベル出力は後述するよ
うに対応車輪のブレーキ液圧の増圧を遅延させるが、４
これら増圧遅延が両車輪で同時になされると、本発明の
目的に逆らうことになるからである。

ＡＮＤゲート９９ａ、９９ｂの１人力には夫々、状態検
知手段としての比較器９３ａ、９３ｂから出力される信
号を供給し、比較器９３ａ　、　９３ｂの十人力に増圧
カウンタ９４ａ　、　９４ｂのカウント値を供給する。

増圧カウンタ９４ａ、９４ｂは夫々ＥＶＩ、　ＥＶ２信
号のＬレベル中カウント値を上昇させ、これを持って対
応車輪のブレーキ液圧レベルを計測するもので、比較Ｖ
Ｓ３５ａ。

３５ｂの出力の立上がり毎にこれによりトリガされるシ
ョットパルス発生回路９５ａ、　９５ｂからのショット
パルスにより、即ち対応車輪がスリップし始める度にリ
セットされ、又ＭＲ倍信号Ｌレベルの間、即ちアンチス
キッド制御非実行中リセットされ続ける。従って、増圧
カウンタ９４ａ、９４ｂは夫々、ＭＲ倍信号Ｈレベルの
アンチスキッド制御実行中１輸がスリップし始めて次の
スリップ開始迄の間におけるＥＶＩ、ＥＶ２信号のＬレ
ベル時間和（後述する処から明らかなように内輪のブレ
ーキ液圧レベル）に対応したカウント値を比較器９３ａ
　、　９３ｂの十人力に供給する。

比較器９３ａ、９３ｂの一人力は夫々、１輪のロック直
前液圧に関する信号を供給するため、乗算回路９６ａ、
９６ｂを介してピーク値検出回路４４ａ、４４ｂの出力
に接続する。これら回路４４ａ、　４４ｂの出力は夫々
、回路４４ｃにつき前述した処から明らかなように１輪
の加速度ピーク値α１３、であり、これらピーク値は１
輪のロック液圧に対応する。乗算回路９６ａ。

９６ｂは夫々これらロック液圧に例えば３／４を乗じて
内輪のロック直前液圧に関する信号を造り出し、これを
比較器９３ａ、９３ｂに供給する。

比較器９３ａ、９３ｂは、増圧カウンタ９４ａ、９４ｂ
のカンウド値（１輪のブレーキ液圧）が乗算回路９６ａ
。

９６ｂからの信号（１輪のロック直前液圧）迄上昇する
時、Ｈレベル信号を出力して内輪がロック直前状態であ
るとの判別結果を持たらし、その結果をＡＮＤゲート９
９ａ　、　９９ｂに供給する。

増圧カウンタ９４ａ、９４ｂのカウント値は夫々城算回
路１００に入力して両カウント値の差値、即ち前２輪の
ブレーキ液圧の差を求め、これを前２輪間の制動状態の
同期傾向判断資料として、比較器１０１に供給する。比
較器１０１は同期漏曳手段の用をなし、減算回路１００
からの差値が基準値以下となる前２輪の制動状態同期中
Ｈレベル語出力し、これをＡＮＤゲート９９ａ　、　９
９ｂの他の１人力に供給する。

ＡＮＤゲート９９ａ、９９ｂの残りの１人力に車輪速低
変化割合検知手段ＬＯ２ａ　、　１０２ｂからの出力を
供給する。これら手段は夫々、前２輪の回転変化割合が
設定値以下の時Ｈレベルの信号Ｃ３を出力するものであ
るが、同様の構成のため、手段１０２ａにつき代表的に
説明すると、この手段は第６図の如くフリップフロップ
回路１０３、タイマ１０４、及び比較器１０５により構
成する。フリップフロップ回路１０３は第７図の如く比
較器３５ａの出力の立上がりによりセットされてＨレベ
ルを出力し、比較器３４ａの出力の立下がりによりリセ
ットされて１４レベルの出力を中止するものとする。タ
イマ１０４は同じく第７図の如くフリップフロップ回路
１０３のＩ（レベル出力中一定値を積分し、この積分値
を比較器３５ａ出力の次の立上がりによりリセットされ
る迄保持するものとする。かくて、タイマ１０４の出力
レベルは第７図の動作波形の通り、車輪スリップの開始
瞬時１．からアンチスキッド制御による車輪スリップ解
消瞬時ｔ２迄の時間、つまり車輪速の変化割合、換言す
れば路面摩擦係数及び車輪の回転イナーシャに対応する
。この時間が基準値、例えば０．５秒以上となる低路面
摩擦係数又は車輪の大回転イナーシャのもとで、比較器
１０５は第７図の如くにＨレベルのｃ３信号を発する。

なお、上記基準値０．５秒は全輪が同時ロックするよう
な低摩擦路および車輪の大回転イナーシャに対応したも
のとする。

擬似車速発生装置２７は車輪速Ｖ８１〜■８３を基に擬
似車速Ｖｆｌ〜Ｖｆ３を個々に造り出す回路２７ａ〜２
７ｃと、これら擬似車速のうち最も車速に近い最高値の
ものを選択するセレクトハイスイッチ５８とで構成し、
スイッチ５８はセレクトハイ擬似車速Ｖｆ）Ｉを目標車
輪速発生回路２８ａ〜・２８ｃに供給する。

擬似車速発生回路２７ａ〜２７ｃには夫々車輪速■。

〜Ｖ８３を入力すると共に肝信号を供給するが、回路２
７ａ〜２７ｃは夫々同様の構成とするため、車輪速ｖｗ
ｌより１疑似車速Ｖｆｌを造り出す回路２７ａのみにつ
き以下第８図を参照しつつ説明する。

即ち、擬似車速発生回路２７ａは車輪速■、を１人力に
供給される比較器５９．６０と、擬似車速Ｖｆｌに±ｌ
　ｋｍ　／　ｈの不惑帯を設定して比較器５９．６０の
他人力に供給する加算器６１及び減算器６２と、比較器
５９．６０の出ツノＣＩ＋ＣＺを供給されるＮＯＩ？Ｏ
Ｒゲート６５える。比較器５９はｖｗｌ≧Ｖｒ＋　＋　
１　ｋｍ／　ｈの時出力ｃ、をＨレベルにし、比較器６
ｏはＶ　ｗｌ　＜Ｖ　ｆｌ−１ｋｍ／ｈの時出力ｃ２を
Ｈレベルにする。かくて、ＮＯＲゲート６３は出力ＣＩ
＋Ｃ２が共にＬレベルとなるＶ　ｔ＋　　１　ｋｍ／　
ｈ≦Ｖｗｌ　　Ｖｙ＋　＋　１　ｋｍ／　ｈの時Ｈサベ
ルを出力する。ＮＯＲゲート６３の出力はタイマ６４、
ＯＲゲート６５及びショットパルス発生回路６６に入力
する。タイマ６４はＮＯＲゲート６３からの信号の立下
がりにより起動され、一定時間Ｔｅｌ　（例えば０．１
秒で第９図につき後述する）だけＨレベル信号を出力し
、これをＯＲゲート６５に供給する。

ＯＲゲート６５の出力はセレクト信号ｓ３としてアナロ
グスイッチ６７のゲートに供給すると共に、反転器６８
により反転してＡＮＤゲート６９．７０の一方の入力に
供給する。ＡＮＤゲート６９の他方の入力にはｃ１信号
を、又ＡＮＤゲート７０の他方の入力には０２信号を夫
々供給し、ＡＮＤゲート６９．７０の出力をセレクト信
号Ｓ２＋３４　としてアナログスインチア１．７２のゲ
ートに供給する。アナログスイ・ンチ６７はセレクト信
号ｓ３のＨレベル中叶されて積分回路７３への供給電圧
Ｅを０にし、アナログスイッチ７１はセレクト信号ｓ２
の■（レベル中叶されて、あり得る車両加速度の最大値
、例えば＋０，４ｇに対応した電圧Ｅを積分回路７３に
供給し、アナログスイッチ７２はセレクト信号ｓ４のＨ
レベル中ＯＮされて、あり得る車両減速度の最大値、例
えば−１，２ｇに対応した電圧Ｅを積分回路７３に供給
する。

積分回路７３は増幅器７４、コンデンサ７５及びアナロ
グスイッチ７６よりなる周知のもので、アナログスイッ
チ７６がそのゲートへのトＩレベルリセソト信号Ｓ　＋
によりＯＮになる時リセットされ、リセット信号ｓＩが
消失した後電圧Ｅを積分し続けるものとする。リセット
信号ｓ１は回路６６からのショットパルスによって得る
ようにし、このショットパルス発生回路６６はイグニッ
ション投入信号ＩＧによりエンジン始動時先ず１個のシ
ョットパルスをリセット信号ｓ１として出力し、その後
はＮＯＲゲート６３の出力が立上がる毎にショットパル
スをリセット信号ｓ、とじて出力する。

リセット信号Ｓ、はその他にサンプルホールド回路７７
のリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ７Ｂ
、７９　、コンデンサ８０及びアナログスイッチ８１よ
りなる周知のものとし、車輪速Ｖ、、を入力する。サン
プルホールド回路７７はＩ］レベルリセット信号ｓ、に
よりアナログスイッチ８１がＯＮになる時リセットされ
、その時の車輪速■８．を車輪速サンプリング値■５と
して記憶し続け、これを加算回入力する。切換スイッチ
８３には別に車輪速ｖ８．も入力し、この切換スイッチ
はＩ］レベルＭＲ信号とＩ］レベルｃｌ信号との論理積
をとるＡＮＤゲーｌ−８４のＨレベル出力により車輪速
Ｖ、１を擬似車速Ｖｆｌとし、それ以外で加算回路８２
の出力を擬似車速Ｖｆｌとするよう機能する。

上記ｌ疑似車速発生回路２７ａは、車輪速■、が第９図
の如くである場合、以下の作用により同図に点線で示す
如く擬似車速Ｖｆｌを発生させることができる。但し、
第９図では第８図中へＮＯゲート８４がＨレベルを出力
せず、つまり旧信号がＬレベル（後述のようにアンチス
キンド制御非実行中）か、信号Ｃ＋がＬレベル（車輪速
■、の非加速中）かのため、ＡＮＤゲート８４がＨレベ
ルを出力せず、切換スイッチ８３が加算回路８２の出力
を擬イ以車速Ｖ　ｙ　１とする場合について示した。

第９図中脳時ｔ０でエンジンを始動したとすると、イグ
ニッションスイッチ信号ＩＧはこの時回路６６より１個
のショットパルス（リセット信号）ｓ、を出力させる。

この信号ｓ、はサンプルホールド回路７７をリセットし
てこの時の車輪速■１を車輪速サンプリング値ｖ３とし
て第９図中１点ｕｉ、線の如くに保持する。信号ｓ１は
他方で積分回路７３をリセットし、その出力Ｖ０がＯと
なるため、加算回路８２の出力Ｖ、＋Ｖ、は■８となっ
てこれを擬似車速Ｖ（（とする。ところで、■、は当初
Ｖ、１であるから、Ｖ（Ｈ＝Ｖ、ｌであり、比較器出力
ＣＩ＋　ｃｇは共にＬレベルとなってＮＯＲゲート６３
よりＨレベル信号を出力させ、ＯＲゲート６５の出力も
■４レベルである。

このＨレベル出力はセレクト信号Ｓ３としてアナログス
イッチ６７のＯＮに供され、他方で反転器６８によりＬ
レベルに反転され、セレクト信号Ｓ２＋　Ｓ４の発生を
禁する。アナログスイッチ６７のＯＮは積分回路７３の
入力電圧ＥをＯに保ち、その積分値■２が０のままであ
ることによって擬似車速Ｖｆｌは車輪速サンプリング値
ｖＳと同じ一定値に保たれる。

瞬時ｔ１以後車輪の加速により車輪速ｖ５、が上昇する
と、■８≧Ｖｒ＋＋１ｋｍ／ｈとなる時に比較器５９か
らの信号Ｃ３がＨレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の出
力をＬレベルに転する。しかし、タイマ６４がその瞬時
より１３時間だけＨレベル信号を出力するため、ＯＲゲ
ート６５の出力ｓ３は１３時間が経過する迄はＨレベル
を保ち、その瞬時ｔ２にＬレベルに転する。よって、瞬
時ｔ、−５間においてもｉ疑似車速Ｖｆｌは依然として
当初の車輪速サンプリング値■５と同じ一定値に保たれ
る。

瞬時ｔ２以後においては、ＯＲゲート６５の出力がＬレ
ベルであり、比較器５９の出力ｃ、がＨレベルであるこ
とにより、ＡＮＤゲート６９が出力（セレクト信号Ｓｔ
）をＨレベルにし、アナログスイッチ７１のＯＮで積分
回路７３０入力電圧Ｅを＋０．４ｇの車両加速値Ｖｓと
の回路８２による加算値、つまり擬似車速Ｖｆｌも第９
図の如＜　＋０．４　ｇの加速度に対応した速度で上昇
する。

これにより擬似車速ｖｒ＋が車輪速Ｖｗ＋に追いつ＜　
　（Ｖｗ＋＜Ｖｒ＋＋１．０　ｋｍ／ｈとなる）瞬時ｔ
３で、信号ｃ、はＬレベルに転じ、ＮＯＲゲート６３の
出力がＨレベルに転する。この瞬時にショットパルス発
生回路６６はリセット信号Ｓ１を発し、積分回路７３及
びサンプルホールド回路７７をリセットするが、その後
も瞬時ｔ４迄は車輪速ｖｗｌが同様の傾向をもって上昇
するため、上記と同様の作用により擬似車速Ｖｆｌは造
り出される。

ところで、瞬時Ｌ４〜ｔ、においては車輪速Ｖ、１が時
間Ｔ３より短い周期で変動を繰返すため、ＮＯＲゲート
６３の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ＯＲゲ
ート６５の出力はタイマ６４によって■］レレベに保た
れる。従って、ＯＩ？ゲート６５の出力であるセレクト
信号ｓ３のＨレベル保持により積分値■８は０に保たれ
、瞬時ｔ、における車輪速サンプリング値■、が擬似車
速Ｖ　ｙ　１として出力され、この擬似車速を車輪速■
１の変動周期が短い間一定に保つことができる。

瞬時ｔ、以後は、Ｖ、＋＜Ｖｒ＋−１ｋｍ／ｈであり、
又この状態がＮＯＲゲート６５の出力の立下がりから１
３時間経過した後も続くため、１３時間の経過瞬時ｔ６
において、ＯＲゲート６５の出力がＬレベルに転する。

そして、Ｖ、１＜Ｖ、１−１ｋｍ／ｈにより比較器６０
の出力がＨレベルであるため、ＡＮＤゲート７０はセレ
クト信号ｓ４をＨレベルにし、アナログスイッチ７２の
ＯＮで積分回路７３の入力電圧Ｅを−１，２ｇのンプリ
ング値■５との回路８２による加算値、つまり擬似車速
Ｖｒ＋も第９図の如＜−１，２ｇの減速度に対応した速
度で低下する。

これにより擬似車速Ｖｆｌが車輪速■、に追いつく　（
■、≧Ｖｒ＋　　ｌｋｍ／ｈとなる）瞬時ｔ７で信号ｃ
２はＬレベルに転じ、ＮＯＲゲート６、（の出力がＨレ
ベルに転する。この瞬時にショットパルス発生回路６６
はリセット信号Ｓ、を発し、積分回路７３及びサンプル
ホールド回路７７をリセットするが、その後瞬時ｔ８迄
は車輪速■１の変動周期がＴ３より短いか変動しないた
め、擬似車速■。は瞬時ｔ４〜１Ｓ間につき前述したと
同様にして瞬時ｔ７における車輪速サンプリング値■５
と同じ一定値に保たれる。

又、瞬時ｔ８以後は車輪速■。、が低下するため、瞬時
ｔ、〜ｔ７間につき前述したと同様にして、擬似車速■
□を１３時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時ｔ。

以ｆ＆−１，２ｇの減速度に対応した速度で低下させる
ことができる。

なお、第８図の擬似重連発生回路では、鼎信号がＨレベ
ルの間、つまり後述する処から明らかなようにアンチス
キッド制御実行中、車輪が加速されて０１信号がＨレベ
ルになると、ＡＮＤゲート８４は出力を■］レベルにし
て切換スイッチ８３を切換え、この間擬似車速Ｖｆｌを
前記作用を無視して車輪速Ｖ、、１に一致させる。その
理由は、この間も前記の作用により擬似車速Ｖｆ＋を＋
０．４ｇに対応した速度で車輪速Ｖｗｌに向かわせるの
では遅過ぎてアンチスキッド制御が不正確になるからで
ある。

この問題解決のためには、第８図の実施例におけるＡＮ
Ｄゲート８４及び切換スイッチ８３を削除し、この代わ
９りに第１２図の如く切換スイッチ８５を設けてもよい
。この切換スイッチ８５はＭＲ倍信号１ルベルとなるア
ンチスキッド制御実行中、＋０．４　ｇに代え＋１０ｇ
の車両加速度に対応した電圧をアナログスイッチ７１に
向かわせ、このアナログスイッチがＯＮとなる車輪加速
時擬似車速■、Ｉを＋１０ｇの加速度に対応した高速で
車輪速■１１に追いつかせるようにして、同様の目的を
達することができる。

上記アンチスキッド制御装置の作用を次に説明する。

先ず、池幅と関係なく単独でアンチスキッド制訓される
後２輪３，４に係わるアンチスキッド作用を説明する。

但しここでは、後輪の車輪速■１及びセレクトハイスイ
ッチ５８により選択したセレクトハイ擬似車速■□が第
１０図（Ｖ、は参考までに示した実車速）の如くであり
、従って車輪加速度αＷ３及び目標車輪速ＶｒｕＸ０．
８５が同図に示す如きものであることとして説明を展開
する。

ブレーキペダル１６（第１図参照）の踏込みで、第１０
図中脳時ｔ。よりブレーキ液圧Ｐ８が発生し、車輪速■
、が第１０図の如くに低下する制動当初、車輪減速度α
８３は基準値ｂ１より小さく、比較器３３ｃの出力がＬ
レベルであり、勿論Ｖ　ｗ：ｌ　＜ａ　Ｉでもあるから
比較器３４ｃの出力もＬレベルであり、又車輪スリップ
を未だ生ぜず車輪速Ｖｗ：ｌが目標車輪速■。Ｘ、０．
８５以上であるから比較器３５ｃの出力もＬレベルであ
る。よって、ＯＲゲート３６ｃの出力がＬレベル、へＮ
０ゲー）　３８ｃの出力（ＡＶ３信号）もＬレベルであ
り、＾ｖ１信号〜ＡＶ、信号の論理和をとるＯＲゲート
２９の出力がＬレベルを保ってリトリガブルタイマ３０
からのＭＲ倍信号１５レベルに保つため、ＡＮＤゲート
４１ｃの出力もＬレベルであって、ＯＲゲート４０ｃの
出力（ＨＶ３信号）もＬレベルである。ＥＶ３信号のＬ
レベルはＥＶ弁１９ｃを開き、ＡＶ３信号のＬレベルは
ＡＶ弁２Ｑｃを閉じ、従ってこの間ホイールシリンダ３
ａ、４ａへのブレーキ液圧Ｐ、、はマスターシリンダ１
１からの液圧に向は上昇し、通常の制動が得られる。

この制動中、車輪減速度αｗ３が基準値ｂ１を越える瞬
時ｔ１〜ｔ２間、ｔ１１〜ｔ′２間において比較器３３
ｃはＨレベルを出力し、車輪加速度α、が基準値ａ１を
越える瞬時も、〜ｔ４間、ｔｌ、以後において比較器３
４ｃはＨレベルを出力し、車輪速Ｖｗ３が目標車輪速Ｖ
ｒＨＸ０．８５以下となる瞬時ｔ２〜ｔ６間、（１，〜
ｔ１６間において比較器３５ｃはＨレベルを出力する。

従って、ＥＶ３信号は瞬時ｔ１〜ｔ４間でＨレベルとな
りＥＶ弁１９ｃを閉じ、へν３信号はこの間瞬時ｔ２〜
Ｌ３中におい′：ＣＨレヘルレベすＡＶ弁２０ｃ　ヲ開
く。これがため瞬時１．−１２間においてブレーキ液圧
Ｐ、は保持され、制動力を一定に保つことにより路面摩
擦係数を判断可能とすると共に、それ以上のブレーキ液
圧の上昇でこれを排除するアンチスキッド制御が遅れる
ことのないようにする。

そして、車輪速■８３が目標車輪速ｖｒｈｘｏ、８５以
下になる瞬時ｔ２で、ＥＶ弁１９ｃの閉状態保持、ＡＶ
弁２０ｃの開により、又ＡＶ３信号の立下がりでリトリ
ガブルタイマ３０からの１信号が立上がり、モータ２４
の付勢でポンプ２１ｃを駆動することにより、ブレーキ
液圧Ｐ、を減圧する。かくて車輪３．４のロックは防止
される。なお、リトリガブルタイマ３０はＡＶＩ〜ＡＶ
３信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Ｈレベルの
Ｍｌ？信号を発するものであるが、第１０図では所定時
間内のリトリガにより瞬時ｔ２以後ｌ信号をＨレベルに
保っているものとする。

上記の減圧により車輪加速度αｗ３が基準値ａ、に達す
る瞬時ｔ３でＡＶ弁２０ｃが閉じられることにより、Ｅ
Ｖ弁１９ｃの閉状態保持と相俟ってブレーキ液圧Ｐ８を
保持に切換え、これにより路面摩擦係数の変化具合を判
断可能とすると共に、それ以上のブレーキ液圧の低下で
これを再上昇させるアンチスキッド制御の解除が遅れる
ことのないようにする。

かかるブレーキ液圧の保持中、路面Ｉ′ｇ擦力の回復に
より車輪速■、が車速相当値に向は上昇する間、車輪加
速度α１３が基準値ａ、以下になる瞬時Ｌ４で車輪速が
車速相当値に近付いたと見做せることから、以下の如く
にしてブレーキ液圧Ｐ、、を再上昇させる。即ち瞬時ｔ
４で、比較器３３ｃ、　３４ｃ、　３５ｃの出力が全て
ＬレベルであることによりＡＶ３信号はＬレベルに保た
れ、ＥＶ３信号はＡＮＤゲート４１ｃからの信号によっ
てレベルを決定される。ＡＮＤゲート４１ｃの人力に接
続された可変タイマ４２ｃは、回路４４ｃで検出した車
輪加速度α、３のピーク値α。、に応じた時間Ｔ、たけ
瞬時ｔ４より遅れて一定時間Ｔ２中Ｈレベルの出力を発
し、又パルス発生ＷＨ（ＯＳＣ）４３ｃは第１０図に示
す一定周波数の矩形パルスを発している。ＡＮＤゲート
４１Ｃはこれら信号とＭＲ倍信号Ｈレベル中）との論理
積をとることから、ＥＶ３信号を瞬時ｔ４からＴ１時間
中Ｌレレベに保ち、その後のＴ２時間中０３Ｃ４３ｃか
らのパルス信号と同じ周期でレベル変化させる。従って
、Ｔ１時間中ブレーキ液液圧。はマスターシリンダ液圧
に向は急増圧され、Ｔ２時間中ブレーキ液液圧、、は緩
増圧されることとなり、ブレーキ液圧Ｐユを肚大ブレー
キ効率が得られる理想スリップ率に対応したロック液圧
ＰＬ付近に長時間保つことかでｔ５、制動距離を短縮し
得る。

その後、車輪減速度α８３が基準値す、を越える瞬時ｔ
Ｌ、で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同
様な作用の繰返しにまり後２輪３．４は結局、理想スリ
ップ率に保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距
離ができるだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実
行される。

次に、相互に関連し合いながらアンチスキッド制御され
て、同期ロックを生ずることのないようにした前輪１．
２のアンチスキッド制御作用を説明する。但しこここで
は、これら前輪の車輪速Ｖ　ｗ　ｌ　＋　　Ｖ　ｗ　Ｚ
及びセレクトハイ擬似車速Ｖｆｌ＋が第１１図（Ｖ、は
参考までに示した実車速）の如くであり、従って目標車
輪速Ｖ　ｒｎ　Ｘ　Ｏ，８５及び右前輪加速度αｗｌ　
（左前輪加速度α８２は図面の明瞭を保つため図示を省
略したが、比較器３３ｂ、３４ｂの出力波形に対応した
ものとする）が同図に示す如きものであることとして説
明を展開する。

前輪１，２のアンチスキッド制御は夫々、前記した後輪
のアンチスキッド制御と基本的には同様に実行されるが
、ブレーキ液圧の増圧中以下の如く相互に関連し合って
前輪１，２の同時ロックが生ずることのないように前輪
１，２のアンチスキッド制御は行われる。

即ち、増圧カンウタ９４ａ、９４ｂはＭＲ倍信号Ｈレベ
ルとなる第１１図中脳時Ｌ１以後、先ず車輪速Ｖ５．。

■８□が目標車輪速Ｖ　ｒｎ　×０．８５以下となって
比ｌ咬器３５ａ、３５ｂ　（７）出力が立上がる瞬時む
、より’１．ＥＶ２信号のＬレベル時間和を積算する。

ところで、右前輪加速度α８□が基準値ａ、以下となっ
て１し較器３４ａの出力が立下がる瞬時ｔ２迄ＥＶＩ信
号がＩ【レベルを保つため、増圧カウンタ９４ａの出力
はＯであり、同様に比較器３４ｂの出力が立下がる瞬時
ｔ２′迄ＥＶ２信号が１（レベルを保つため増圧カウン
タ９４ｂの出力も０である。その後、ＩＥＶＩ。

ＥＶ２の信号は１５時間だけＬレベルに保たれた後、０
ＳＣ４３ａ、　４３ｂの出力と同波形のパルス信号とな
り、これらＥＶＩＪν２信号はそれぞれＬレベル時間中
右前輪ブレーキ液圧信号Ｉ及び左前輪ブレーキ液圧Ｐ、
、２を増圧し、これら僧正時間を個々にカウンタ９４ａ
、９４ｂが積算し、ブレーキ液圧に関する信号を比較器
９３ａ、９３ｂに入力する。

比較器９３ａ、９３ｂは夫々乗算回路９６ａ、９６ｂか
らのロック直前液圧信号αｍｍｘ　×３／４と、カウン
タ９４ａ。

９４ｂからのブレーキ液圧信号とを比較し、１輪のブレ
ーキ液圧がロック直前液圧を越える瞬時ｔ、に両比較器
９３ａ、９３ｂは同時にトＩレベルを出力する。

その直前迄は、比較器９３ａ　、　９３ｂの出力がＬレ
ベルであるため、ＡＮＤゲート９９ａ、９９ｂ　、従っ
てＡＮＤゲート９２ａ　、　９２ｂの出力はＬレベルを
保ち、タイマ９１ａ、９１ｂも夫々出力を第１１図の如
くＬレベルを保つ。よって、ＯＲゲート９０’ａ、９０
ｂは上記の如＜　ＥＶＩ信号及びＥＶ２信号を夫々０Ｓ
Ｃ４３ａ　、　４３ｂからのパルス信号と同じにして上
記の増圧が行われるのを妨げない。そしてこの間、タイ
マ９１ｂのＬレベル入力及びタイマ９１ｂ、９１ａのＬ
レベル出力は夫々ＮＯＴゲ−）９７．９８ａ、９８ｂに
よりＨレベルに反転され、ＡＮＤゲート９２ａ　、　９
２ｂの出力（タイマ９１ａ、９１ｂの入力）をＡＮＤゲ
ート９９ａ、　９９ｂからの信号によりレベル決定し得
る状態にしている。

ところで、上記の如く第１１図中脳時ｔ３で比較器９３
ａ、９３ｂの出力がＨレベルになるため、即ち前２輪が
ロック直前状態になるため、これら前２輪は夫々以下の
条件のもと相互に関連し合ってブレーキ液圧のその後の
増圧を制御される。つまり車輪速低変化割合検知手段１
０２ａ、　１０２ｂは夫々前記作用により、前２輪が低
摩擦路上にあるか又は大回転イナーシャのため緩慢な回
転変化をしている間ＨレベルとなるＣ１信号（全輪が同
時にロックするような状態を示す信号）を第１１図の如
く出力し、又比較器１０１は増圧カウンタ９４ａ、９４
ｂのカウント値の差が設定値以下となって前２輪の制動
状態が同期傾向にある間Ｈレベルとなる信号を第１１図
の如く出力する。

第１１図中脳時ｔ、で、車輪速低変化割合検知手段１０
２ａ、　１０２ｂの出力及び比較器１０１の出力は全て
トＩレベルであり、又比較器９３ａ　、　９３ｂの出力
も上記の通りＨレベルであるため、へＮＯゲート９９ａ
　、　９９ｂは共にＨレベルを出力し、これを人力され
るＡＮＤゲーｌ−９２ａ、９２ｂも他人力が前記の通り
ＨレベルであることによってＨレベルを出力する。かか
るＡＮＤゲー）　９２ａ　、　９２ｂの出力の立上がり
は第１１図中脳時し、においでタイマ９１ａ、　９１ｂ
を同時にトリガしようとする。しかし、タイマ９１ｂへ
の入力はＮＯＴゲート９７によりＬレベルに反転されて
タイマ９１ａのトリガを禁止し、第１１図に点線で示す
そのＨレベル出力を発生させず、タイマ９１ｂのみがト
リガされて設定時間ΔＴの経過瞬時ｔ４迄Ｈレベルを出
力する。この間タイマ９１ｂはＯＳＣ４３ｂからのパル
ス信号を無視してＯＲゲート’９０ｂにＨレベルを出力
させ続け、これをＡＮＤゲート４１ｂ、ＯＲゲート４０
ｂを経てＩＥＶ２信号とする。これがため、左前輪ブレ
ーキ液圧Ｐ。２は増圧を遅延されて保持され、増圧カウ
ンタ９４ｂのカウント値も不変に保たれる。

他方、タイマ９１ｂが瞬時ｔ、でトリガされなかったこ
とによって、ＥＶＩ信号はその後もＯＳＣ４３ａの出力
と同じパルス信号を保ち、右前輪ブレーキ液圧Ｐｗｌ及
び増圧カウンタ９４ａのカウント値を引続き上昇させる
。ブレーキ液圧ＰＷＩの増正により右前輪がロックする
と前記したと同様のアンチスキッド制御が実行されるが
、その間車輪速■、が目標車輪速Ｖ　ｒｌｌＸ　Ｏ，８
５以下となる瞬時ｔ、で増圧カウンタ９４ａが回路９５
ａからのショットパルスによりリセットされ、次に備え
たカウントを開始する。

へＴ時間経過瞬時ｔ４では比較器１０１の出力がＬレベ
ルであるため、つまり前２輪の制動状態が最早同期して
いないため、タイマ９１ａ、９１ｂはＩ（レベルを出力
せず、通常のアンチスキッド制御を前２輪に対して行わ
せる。従って、瞬時ｔ４よりＥＶ２信号はＯＳＣ４３ａ
からの出力と同じパルス信号となり、左前輪ブレーキ液
圧Ｐ８□の前記増圧遅延を中止して増圧を再開させると
共に、増圧カウンタ９４ｂのカウント値を上昇させる。

ブレーキ液圧Ｐｗ２の増圧再開により左前輪がロックす
ると前記したと同様のアンチスキッド制御が実行される
が、その間車輪速■１□が目標車輪速■。Ｘｏ、８５以
下となる瞬時ｔ６で増圧カウンタ９４ｂが回路９５ｂか
らのショットパルスによりリセットされ、次に備えたカ
ウントを開始する。

その後瞬時ｔ７で、増圧カウンタ９４ａの出力がαＩＩ
ＩＩＸ　Ｘ３／４以上となるが、即ち、右前輪がロック
直前状態となって比較器９３ａＡ＜Ｈレベルを出力する
が、比較器１０１の出力がＬレベルであるため、つまり
前２輪の制動状態が同期していないため、タイマ９１ａ
はトリガされず、右前輪のブレーキ液圧は第１１図の場
合増圧遅延を実行されない。しかしてこの時前２輪の制
動状態が同期し、且つ右前輪の回転変化が緩慢であれば
右前輪も前記左前輪の場合と同様にしてブレーキ液圧・
ぢ増圧遅延されること勿論である。

以後同様のサイクルが繰返され、結局前２輪の制動状態
が同期していれば、回転変化が緩慢（低摩擦路及び車輪
の大回転イナーシャを示し、この場合は全輪がロックす
ることが多いから、同期ロック防止を行う条件の１つと
した）で、且つロック直前状態となった前輪に係わるブ
レーキ液圧の増圧を遅延させるようにアンチスキッド制
御が実行され、前２輪が同時にロックするのを防止する
ことができる。従って、全輪１〜４が同時にロックする
ことはなくなり、少なくとも前輪１．２の一方から得ら
れる擬似車速は実車速に近いものとなり、これをもって
アンチスキ７ド制御を実行することができるから、アン
チスキッド制御不能の事態を回避可能である。

なお、上記の実施例では前２輪が同期ロックを生じない
ようにしたが、前後輪間で同期ロックを生じないように
したり、後２輪を夫々個々にアンチスキッド制御する構
成において後２輪が同期ロックしないようにすることも
、同様の考え方により容易に達成可能である。又、図示
例では増圧遅延を液圧保持により行ったが、液圧の上昇
速度を低下させたり、液圧上昇中適宜減圧パルスにより
液圧を低下させるようにしてもよい。

更に図示例では、スイッチ５８からのセレクトハイ擬似
車速ＶｆＨを車速値として使用したが、この擬似車速Ｖ
ｆＨのスキッドサイクル開始点における値と、その後の
スキッドサイクル開始点における値とを結ぶ直線上の修
正擬似車速を求め、これとセレクトハイ擬似車速との高
い方を車速値として使用すれば、車速値の一層の高精度
化が可能である。

（発明の効果） かくして本発明アンチスキッド制御装置は上述の如く、
少なくとも一対の車輪４二おいて車輪速変化の緩慢な車
輪が存在する時、つまり車輪が大回転イナーシャのもと
低摩擦路上にあるため全輪同時ロックを生ずるような時
、当該車輪がロック直前状態であれば、そのブレーキ液
圧を増圧遅延させる構成としたから、この増圧による車
輪の口・ツクを他軸のロックより遅らせることができ、
これら少なくとも一対の車輪間でロックが同期して生ず
るのを防止し得る。よって、全車輪が同時にロックする
ことはなくなり、全輪ロックにより擬似車速が実車速を
模したものでなくなることによってアンチスキッド制御
が不能になるのを回避することができる。又、かかる増
圧遅延を、全輪ロックの可能性がある低摩擦路及び大回
転イナーシャのもとでのみ行なうため、高摩擦路及び低
回転イナーシャのもとて上記増圧遅延が不要に行われて
制動距離が長くなるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図、 第２図は同アンチスキッド制御装置におけるピーク値検
出回路の電子回路図、 第３図は同じくその動作波形説明図、 第４図は第１図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、 第５図は同可変タイマの動作波形説明図、第６図は第１
図のアンチスキッド制御装置における車輪速低度化割合
検知手段の電子回路図、第７図は同手段の動作波形説明
図、 第８図は第１図のアンチスキッド制御装置における擬似
車速発生回路の電子回路図、 第９図は同擬似車速発生回路の動作波形説明図、第１０
図及び第１１図は夫々第１図に示すアンチスキッド制御
装置の動作波形説明図、 第１２図は擬似車速発生回路の他の例を示す第８図と同
様な電子回路図である。 ■・・・右前輪　　　　　２・・・左前輪３．４・・・
後輪　　　　　１ａ〜４ａ・・・ホイールシリンダ７・
・・プロペラシャフト ８・・・ディファレンシャルギヤ ９．１０・・・車軸 １１・・・２系統マスターシリンダ １６・・・ブレーキペダル １７ａ、１７ｂ、１７ｃ　−アクチュエータ１日・・・
アンチスキッド制御回路 １９ａ、１９ｂ、１９ｃ　・・・ＥＶ弁２０ａ、２０ｂ
、２０ｃ　−ＡＶ弁 ２１ａ、２１ｂ、２１ｃ　−ポンプ ２２ａ、２２ｂ、２２ｃ　−アキュムレータ２３ａ、２
３ｂ、２３ｃ　−チェックバルブ２４・・・ポンプ駆動
モータ ２５・・・トランジスタ ２６ａ、２６ｂ、２６ｃ　−車輪速センサ２７・・・擬
似車速発生装置 ２７ａ、　２７ｂ、　２７ｃ・・・擬似車速発生回路２
８ａ、　２８ｂ、　２８ｃ・・・目標車輪速発生回路２
９・・・ＯＲゲート ３０・・・リトリガブルタイマ ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ　−車輪速検出回路３２ａ　、
　３２ｂ　、　３２ｃ・・・車輪加速度検出回路３３ａ
〜３３ｃ、　３４ａ〜３４ｃ、　３５ａ〜３５ｃ・・・
比較器３６ａ　〜３６ｃ、４０ａ　〜４０ｃｍＯＲゲー
ト３７ａ〜３７ｃ、　３９ａ〜３９ｃ・・・増幅器３８
ａ〜３８ｃ・・・へＮＤゲート ４１ａ　〜４１ｃｍＡＮＤゲート ４２ａ〜４２ｃ・・・可変タイマ ４３ａ〜４３ｃ・・・パルス発生器 ４４ａ〜４４ｃ・・・ピーク値検出回路５８・・・セレ
クトハイスイッチ ９０ａ、９０ｂ　・・・ＯＲゲート ９１ａ、９１ｂ・・・タイマ（増圧遅延手段）９２ａ、
９２ｂ、９９ａ、９９ｂ−＾ＮＤゲート９３ａ　、　９
３ｂ・・・比較器（状態検知手段）９４ａ、９４ｂ・・
・増圧カウンタ ９５ａ　、　９５ｂ・・・ショットパルス発生回路９６
ａ、９６ｂ・・・乗算回路 ９７．９８ａ、９８ｂ−ＮＯＴＯＲゲ ート９１ａ・減算回路 １０１・・・比較器（同期鑑視手段） １０２ａ、　１０２ｂ、・・・車輪速低変化割合検知手
段特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人弁理士　　杉　　　村　　　暁　　　秀同　弁理
士　　杉　　　村　　　興　　　作第２図 第３図 め ゝセ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数車輪の擬似車速から１種の擬似車速を求め、こ
   の擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ関係となった
   車輪のブレーキ液圧を減圧、増圧しつつ車輪のロックを
   防止するようにしたアンチスキッド制御装置において、 少なくとも一対の車輪のブレーキ液圧制御状態を検知す
   る状態検知手段と、 これら車輪の車輪速変化が緩慢であるのを検知する車輪
   速低変化割合検知手段と、 これら手段からの信号を受け、車輪速変化が緩慢である
   とき、１つの車輪に係わるブレーキ液圧の前記増圧を遅
   延させる増圧遅延手段と、 を設けてなることを特徴とするアンチスキッド制御装置
   。