JPS62152979A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の４輪操舵装置に関するものである。

（従来技術） 車両のなかには、特開昭６０−１９９７７１号公報に示
すように、いわゆる４輪操舵と呼ばれるように、前輪と
共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵においては、前輪転舵角に対する後輪転舵
角の比すなわち転舵比を、車両の運転状態に応じて変化
させる関係上、後輪の転舵は電気的に制御されるのが一
般的である。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述したように、後輪の転舵を電気的に制御
する場合、その制御の容易性等の観点から、転舵比を調
整するためのアクチュエータとしてステッピングモータ
（パルスモータ）を使用することが考えられる。このス
テッピングモータは、そのステッピング数（パルス数）
によってその回転角度が一律に定まるもので、あるノ、
（型位置を原点とするステッピング数によって、所望の
回転位置すなわち転舵比とすることが容易かつ市確に制
御し得ることになる。このことは、転舵比オープン制御
して制御の応答性を速めること、すなわち車両の運転状
態の変化に速やかに追従して転舵比を変化させることが
できるという点で極めて有利となり、また転舵比をフィ
ードバック制御する場合でも、実際の転舵比を目標値と
なる転舵比に対して速やかに収束させることができるこ
とになる。

しかしながら、このステッピングモータは、例えば予期
しない大きな外力が作用した場合に、人力されたステッ
ピング数に応じた回転角度分だけ回転されないこととな
り、結果として、ステッピング数に応じた回転位蓋と実
際の回転位置とに”ずれ″すなわち「脱調」を生じてし
まい、所望の転舵比を得るのに一つの障害となる。

したがって、本発明の目的は、転舵比を調整するアクチ
ュエータとしてステッピングモータを使用するものを前
提として、当該ステッピングモータの大きな「脱調」を
防止し得るようにした車両の４輪操舵装置を提供するこ
とにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、ステッピングモータは
、その駆動速度を小さくすれば駆動トルクが大きくなる
点に着目してなごれたものである。すなわち、脱調を検
出した際にはこの駆動速度を低下させることにより、大
きなの駆動トルクを確保して、「脱調Ｊが進行するのを
防止するようにしである。これに加えて、車両の運転を
一旦停止した後、再度新たに始動させる場合には、ステ
ッピングモータの脱調が再び生じることを極力抑制する
ため、前回運転された際の駆動速度に基づいて、ステッ
ピングモータの初期の駆動速度を設定するようにしであ
る。具体的には、第１図に示すように、 前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の４輪操
舵装置において、 前輪に対する後輪の転舵比を調整するためのステッピン
グモータと、 あらかじめ定められ九転舵比特性にノ、（づいて前記ス
テッピングモータを制御する転舵比制御手段と、 前記ステッピングモータの脱調を検出する脱調検出手段
と、 前記ステッピングモータの脱調が検出されたとき、該ス
テッピングモータの駆動速度を低下させる駆動速度調整
手段と、 補正された駆動速度を記憶する不揮発性の記憶手段と。

車両の再始動時に、前記記憶手段に記憶された駆動速度
に基づいて前記ステッピングモータの駆動速度初期値を
設定する初期イ１設定手段と、を備えた構成としである
。

（実施例〕 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第２図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うビニオン７が、
シャフト８を介してハンドル９に連結されている。これ
により、ハンドル９を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナックルア
ーム３Ｒ１３Ｌがその回動中心３Ｒ’、３Ｌ’を中心に
して上記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵角に
応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハン
ドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位量に
応じて、左右前輪ＩＲ，ＩＬが左−０転舵されることと
なる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームＩＯＲ，１０Ｌおよびタイロ
ッド１１Ｒ，１１Ｌと、該タイロッド１１Ｒ１ＩＩＬ同
志を連結するりレーロッド１２と、を有し、実施例では
、後輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング機構り
を備えた構成とされている。このパワーステアリング機
構りについて説明すると、リレーロッド１２にはシリン
ダ装置１３が付設されて、そのシリンダ１３ａが車体に
固定される一方、シリンダ１３ａ内を２室１３ｂ、１３
ｃに画成するビスＩ・ン１３ｄが、リレーロッド１２に
一体化されている。このシリンダ１３ａ内の２室１３ｂ
、１３ｃは、配管１４あるいは１５を介してコントロー
ルバルブ１６に接続されている。また、このコントロー
ルバルブ１６には、それぞれリザーバタンク１７より伸
びる配管１８．１９が接続され、オイル供給管となる一
方の配管１８には、図示を略すエンジンにより駆動され
るオイルポンプ２０が接続されている。上記コントロー
ルバルブ１６は、そのコントロールロッド２１がスライ
ディング式とされたいわゆるブースタバルブタイプ（ス
プールタイプ）とされて、該コントロールロッド２１の
入力部２１ａが後述する転舵比変更装置Ｅの移動部材と
しテ兼用され、またコントロールロッド２１の出力部２
１ｂは、後輪転舵機構Ｂのリレーロッド１２に一体化さ
れている。

このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド２１が第２図左方向
に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームＩＯＲ，ＩＯＬが
その回動中心１０Ｒ′、ＩＯＬ’を中心にして第２図時
計方向に回動して、後輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵される。

そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の変位
量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補助
する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２１を
第２図右方向に変位させたときは、この変位量に応じて
、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは室
１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ，２Ｌが左へ転舵され
ることになる。なお、第２図中１３ｅ、１３ｆは、後輪
２Ｒ１２Ｌを中立位置へ向けて伺勢するスプリングであ
る。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされ−ている。このパワ
ーステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロッ
ド５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、゛そ
のシリンダ６５ａがＪｔ体に固定される一方、該シリン
ダ６５ル内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６
５ｄが、リレーロッド５に一体化されている。このシリ
ンダ６５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるい
は６７を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設
けた回転型のコントロールバルブ６８に接続されている
。このコントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２
０の吐出側において接続された分流弁６９より伸びる配
管７０、および配管１９より分岐した配管７１が接続さ
れている。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂあるいは６
５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）してリ
レーロッド５に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。

この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロット２２が前方へ
伸び、その前端部に取付けたビニオン２３が、前輪転舵
機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４と噛合さ
れている。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロットは、前
述のように、コントロールバルブ１６におけるコントロ
ールロッド２１の入力部２１ａによって兼用されている
。

転舵比変更装置Ｅの一例を第３図により説明するが、実
施例では、前述した特開昭６０−１９９７７１号公報に
示すものと実質的に回−の構成とされている。すなわち
、前記コン；・ロールロッド２１の入力部２１ａは、車
体に対して車幅方向に摺動自在に保持されており、その
移動軸線を文１として示しである。また、この転舵比変
更装置Ｅは、揺動アーム３１を有しており、この揺動ア
ーム３１は、その基端部が、ホルダ３２に対してピン３
３により揺動自在に枢着されている。このボルダ３２は
、その回動軸３２ａが、前記入力部２１ａの移動軸縄文
１と直交する直交縄文２を中心として回動自在に車体に
保持されている。そして、前記ピン３３は、この両線立
１とす２との交点部分に位置すると共に、直交縄文２と
直交する方向に伸びている。したがって、揺動アー１１
３１は、ピン３３を中心にして揺動１］在とされるが、
ホルダ３２を回動させることによって、このピン３３と
移動軸縄文１とのなす傾斜角すなわち、ピン３３を中心
とした揺動軌道面の移動軸縄文１と直交する面（基準面
）に対する傾斜角が可変とされる。

前記揺動アーム３１の先端部と入力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ポールジヨイント３５を介して揺動アーム３１
の先端部に連結され、またポールジヨイント３６を介し
て、入力部２１ａに連結されている。このような連結ロ
ッド３４により、揺動アーム３１の各端部にあるポール
ジヨイント３５と３６との間隔は、常に一定に保持され
ることになる。したがって、上記ポールジヨイント３５
が第３図左右方向に変位すれば、この変位に応じて、入
力部２１ａが第３図左右方向に変位されることとなる。

揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
３４に対して、全歯１ｊからなる回動板３７が連結され
ている。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸
縄文１にあるように車体に回動自在に保持され、この回
動板３７の偏心部分に対しては、前記連結ロッド３４が
ポールジヨイント３８を介して摺動自在に貫通している
。そして、傘歯車からなる回動板３７に対しては、前記
入力ロット２２に連結された全歯１１３９が噛合されて
いる。

このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン３３を中心にして揺動され
ることになるが、ピン３３の軸線と移動軸５Ｊｉｊ９．
１　とが傾斜していると、このピン３３を中心とした揺
動に伴なって、ポールジヨイント３５が第３図左右方向
すなわち移動軸線又１方向に変位し、この変位は、連結
ロッド３４を介して入力部２１ａに伝達されて、該入力
部２１ａが変位されることになる。そして、このポール
ジヨイント３５の第３図左右方向の変位は、ピン３３を
中心とした揺動アーム３１の揺動角が同しであったとし
ても、ピン３３の傾斜角すなわちホルダ３２の回動角が
変化すると、変化されることになる（転舵比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動軸３２ａ
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０に噛合するウオ
ームギア４１が、一対の傘歯車４２．４３を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ４４により回
転駆動されるようになっている。そして、このホルダ３
２の回動角すなわち傾斜角は、その回動軸３２ａに対し
て設けたボテンショメーテ等からなる転舵比検出センサ
４５により検出されるようになっている。

ここで、上述した揺動アーム３１のピン３３を中心とし
た揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ピン３３の傾
斜角）が、ポールジヨイント３５（人力部２１ａ）の移
動軸縄文１方向の変位に与える影響について説明する。

いま、揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動角を
θ、移動軸線文１と直交する基準面をδ、揺動アーム３
１の揺動軌道面が」二記基準面δとなす傾斜角をα、ボ
ールジヨイント３５のピン３３からの偏心距離をｒとす
ると、このポールジヨイント３の移動軸縄文１方向の変
位Ｘは、Ｘ＝　ｒ　ｔａｎ　ａ　・ｓ：ｎＯとなって、
αおよびθをパラメータとする関数なる。したがって、
傾斜角αをある一定の（ｎ’ｉに１−＋１定すれば、Ｘ
はθの関数つまりハンドル舵角に応じたものとなり、こ
の傾斜角αの値を変更すれば、ハンドル舵角が同じであ
ったとしてもＸのイｆ１が変化することになる。そして
、この傾斜角αの変更がとりもなおさず転舵比の変更と
なる。

前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更する一例と
して第４図に示すような場合がある。この第４図におい
ては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもので
、この第４図における前輪転舵角をある値とした場合に
おける前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が車速に
応じて変化する様子を、第５図に示しである。

前記ステッピングモータ４４により駆動されるセクタギ
ア４０は、その両揺動ストローク端が、一対のストッパ
４８．４９（第３図参照）により規制されるようになっ
ている。そして、このようなセクタギア４０の全揺動範
囲（同位相側ストローク端→逆位相側ストローク端）に
渡って必要なステッピングモータ４４の回転範囲は、そ
のステッピング数においてｒ５８（Ｎとされている。

ｆｆ５２図中５１は、例えばマイクロコンピュータによ
り構成された制御ユニットで、この制御ユニット５１に
は、前記転舵比センサ４５からの出力の他、車速センサ
５３からの出力が入力されるようになっている。また、
この制御ユニット５１からは、前記ステッピングモータ
４４およびランプ、ブザー等からなる警報器５４に出力
されるようになっている。

さて次に、上記制御ユニッ）５１による制御内容につい
て、第６図〜第１Ｏ図に示すフローチャートに基いて説
明するが、本実施例では、ステラピングモータ４４に「
脱調」　（ステッピング数とこれに対応した実際の位置
関係のずれ）が生じる可能生を考慮して、随時その基準
位置合わせすなわち「モータ位置初期化」を行うように
しである。そして、この「モータ位置初期化」は、セク
タギア４０を一方のストッパ４８あるいは４９（実施例
では第３図矢印方向に各部材が作動したときに逆位相側
となるストッパ４９）に当接させることにより行い、こ
のときがステッピング数「０」の原点位置とし、この原
点位置から駆動されたステッピング数をそのときのモー
タ位置「ＭＰ」とするようにしである、そして、この「
モータ位置初期化」は、制御開始時（エンジン始動直後
）と、車速が零になる毎に行うようにしである。また、
本実施例に示すフローチャーとでは、「フラグ１」、「
フラグ２」、「フラグ３」の３種類のフラグを用いであ
るが、各フラグの意味することは次のとおりである。

■フラグｌ 「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するだめの
もので「０」のときか初期化終了を、またｒｌＪが初期
化中であることを意味する。

■フラグ２ 「モータ位置初期化」を１度実行したときに「１」とさ
れて、車速が零でない状態から零になる毎に１回だけ「
モータ位置初期化」を行うために用いられるものである
。

■フラグ３ ステッピングモータ４４の脱調を検出したときにｒｌＪ
とされるもので、この脱調を１度検出したときは、「モ
ータ位置初期化」が完了するまで脱調チェックを禁止す
るために用いられるものである。

以上のことを前提として、第６図〜第１Ｏ図に示すフロ
ーチャートに従って各回毎に分設するか、説明の都合上
、第６図に示すようなメインルーチンに対する割込み処
理（第８図〜第１０図）から説明する。

フグモータ４４駆動のためのもので、タイマでセットさ
れた所定時間毎（例えばステッピングモータ４４を１秒
間にｌＯＯステップの割合で駆動したい場合は１０ｍｓ
　ｅ　ｃ毎〕に第６図のメインルーチンに割込みがなさ
れる。そして、この割込毎に１ステツピング数だけ駆動
するようになっている。したがってこの割込時間（Ｔ）
が長くなるほどステッピングモータ４４の駆動速度が低
下されるものであり、この割込時間が、後述する第７図
に説明するように、ステッピングモータ４４の脱調を１
度検出する毎に順次段階的に長くされるものである。ま
た、図中ｒＣＰＪは１例えば第４図（第５図）に示すよ
うな車速をパラメータとするマツプによって定まる転舵
比特性とするのに必要な目標後輪転舵角、すなわちＩＵ
標ステッピング数であり、またｒＭＰＪは前述したよう
に、逆位相側ストッパ４９を原点位置とした場合の当該
原点位冒からのセクタギア４０の揺動位置（後輪２Ｒ１
２Ｌの転舵位置）をステッピング数で示したものである
。

上述のことを前提として、先ずステップＳ４１において
、目標ステッピング数ＣＰと現在位置ＭＰとが一致して
いるか否かが判別され、ＣＰ＝ＭＰであるときは、後輪
２Ｒ１２Ｌが所定の転舵比特性通りの転舵角とされてい
るので、ステップＳ４２においてステッピングモータ４
４への通電電流を下降させ（カレントダウン）、この後
は、ステップＳ４３で次の割込みに備えて、タイマが後
述した所定時間Ｔにセットされる。

上記ステップＳ４１でＣＰ＝ＭＰではないと判別された
ときは、ステッピングモータ４４の駆動に備えて当該ス
テッピングモータ４４に対する供給電流を大きく（カレ
ントタウン解除）した後、ステップ３４５において、Ｃ
Ｐ＞ＭＰであるか否かが判別される。そして、ＣＰ＞Ｍ
Ｐではないと判別されたときは、ステッピングモータ４
４の現在位置が目標ステッピング数ＣＰよりも同位相側
へ位音されているので、ステップ５４６においてステッ
ピングモータ４４を逆位相側へ向けてｌステッピングだ
け駆動する。そして、この「ｌステッピング」の作動に
伴って、ステップＳ４７で現在位置ＭＰを１ステツピン
グ分だけ更新した後、ステップＳ４３へ移行する。逆に
、ステップＳ４５でＣＰ＞ＭＰであると判別されたとき
は、ステップ３４８においてステッピングモータ４４を
同位相側へ１ステツピングだけ駆動した後、ステップＳ
４９で現在位置ＭＰを更新して、ステップＳ４３へ移行
する。

鼓閃立」里）１） この割込み処理は、車速センサ５３が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生（パルス立ち上がり時あるい
は立下がり時）毎に、第６図のメインルーチンに対して
割込まれる。そして、車速センサ５３は、例えば２０パ
ルスセンザ（上記メータケーブルが１回転したときに発
生ずるパルス数が２０であるセンサ）とされる一方、こ
のメータケーブルは、ｌｋｍ回転することにより６３７
回転されるものとされ、従ってｌｋｍ走行した際に発生
するパルス数はｒ　１２７４．０パルス」とされる。こ
のような車速センサ５３から発生されたパスルは、ステ
ップ５５１において順次カウント、積算されて、Ｐ　Ｃ
ＮＴとして記憶される。

割込み３（第１Ｏ図） この割込み処理は、前記第９図で説明した積算カウント
パルス数が、そのまま車速（ｋｍ／ｈ）として利用し得
るように、前述したように設定された車速センサ５３お
よびメータケーブルとの関係上、２８２．５７５　ｍ　
ｓ　ｅ　Ｃ毎に第６図に示すメインルーチンに対して割
込みがなされる。

すなわち、ステップＳ５２において前記Ｐ　ＧＮＴをそ
のまま車速値（ｋｍ／ｈ）として設定した後、ステップ
Ｓ５３において、第９図ステップＳ５１の積算カウント
値Ｐ　ＣＮＴがクリアされる。

なお、この第９図、第１０図はあくまで車速検出の一例
であり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得
るものである。

期化を行うと共に、ステップＳ２において、前回の運転
のときに用いられたステッピングモータ４４の最終的な
駆動速度を設定しであるテーブル番号Ｎが読出される。

勿論、このテーブル番りＮは、電流をカットした際にク
リアされないように、不揮発性のメモリに記憶されてい
るものである。なお、実施例では、上記テーブルは、テ
ーブル番号Ｎが、０．１，２．３φφ・と順次大きくな
るにつれて、ステッピングモータ４４の駆動速度が１０
０ＰＰＳ、９０ＰＰＳ、８０　ＰＰ５−会ψというよう
に、ｌ０ＰＰＳずつ低下され、最大速度がＮ＝Ｏに対応
した１　００　ＰＰＳとしである。次いで、ステップＳ
３において、上記ステップＳ２で読出されたテーブル番
号ＮがＯであるか否か、すなわち最も速い駆動速度に対
応したテーブル番号であるか否かが判別され、Ｎ＝Ｏで
ないときは、ステップＳ４において、ステップＳ１で読
出されたテーブル番号よりも１段速い駆動速度に対応し
たテーブル番号に変換した後ステップＳ５へ移行し、Ｎ
＝ＯであるときはそのままステラプＳ５へ移行する。す
なわち、実施例では原則として、前回の運転で記憶され
ていた駆動速度よりも１段階速い駆動速度を、次のステ
ップＳ５での説明でも明らかなように、今回の運転にお
ける初期値として設定するようになっている。

前記ステップＳ５においては、ＭＰ＝Ｏ，ＣＰ＝−５８
０、フラグ１＝ｒｌ」、ステッピングモータ４４駆動用
割込み時間Ｔが、前記ステップ８２〜Ｓ４で説明したよ
うに、前回の運転での駆動速度に基づいた初期値として
設定される。また、ＣＰ＝−５８０にセットすることは
、前述した第８図の説明から明らかなように、ステップ
Ｓ４５からステップ５４６を経る処理を強制的に行わせ
て、セクタギア４０が逆位相側ストッパ４９に当接する
まで戻すためのもの、すなわちｒモータ位置初期化」を
行うためであり、ｒ５８０Ｊの値にセットするのは、セ
クタギア４０が現在どの位置にあっても５８０ステツピ
ングだけ戻せば必らず逆位相側ストッパ４９に当接され
て原点位置へ復帰させることができるためである。

この後、ステップＳ６においてフラグ１が「１」である
か否かが判別される。このステップＳ６においては、当
初はステップＳ５でフラグ１がｒＬＪにセットされてい
るため、ステップＳ７に移行する。このステップＳ７で
は、ＣＰ＝ＭＰであるか否かが判別されるが、ＣＰ＝Ｍ
Ｉ’でないときは、ステップＳ６より再びステップＳ７
へ戻るループを経ることになり、このループを経ている
間における第８図のステッピングモータ４４の駆動によ
り（ＭＰが−５８０に近すいていく）、やがてＣＰ＝Ｍ
Ｐとなる。そして、このＣＰ＝ＭＰとなった時点で、「
モータ位置初期化」終了ということで、ステップＳ８に
おいて、ＭＰ＝０、ｃｐ＝ｏ、フラグ１＝Ｏ、フラグ２
ミｌ、フラグ３＝０とされる。

前記ステップＳ６において、フラグ１がｒｌＪではない
と判断されたときは、ステップＳ９において現在の車速
が零であるか否かが判別される。

この判別において、車速が零でないすなわち走行中であ
ると判別されたときは、ステップＳ１０において、ＣＰ
が、第４図（第５図）に示すマツプに基づいて車速に応
じた値としてセットされる。

この後は、ステップＳｌｌにおいてフラグｌ、フラグ２
が共に「Ｏ」にセットされた後、後述するステップＳＬ
２での脱調チェックを行った後、ステップＳ６へ戻る。

また、前記ステップＳ９で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップ８１．３において、フラグ２が
「０」であるか否かが判別され、フラグ２がｒＯＪでな
いときすなわちｒｌＪのときは、「モータ位置初期化ｊ
後にステッピングモータ４４を駆動していないので、こ
の「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であると
して、そのままステップＳ６へ戻る。またステップＳ１
３でフラグ２が「０」であると判別されたときは、「モ
ータ位置初期化」を行うため、ステップＳ１４へ移行す
る（ステップＳ２でのセットと同じこと）。

であるか否か、すなわち「モータ位置初期化」完了後脱
調を生じていないか否かが判別され、フラグ３＝０でこ
のステップＳ２１の時点で脱調が生じていないと判別さ
れたときは、ステップＳ２２へ移行する。このステップ
Ｓ２２では、転舵比センサ４５で検出した実際の転舵比
がＡ／Ｄ変換値θＳとして読込まれる。次いで、ステッ
プＳ２３において、このθＳに相当するステッピング数
がＭＰＸとして設定された後、ステップＳ４４において
、ＩＭＦ−ＭＰＸＩがあらかじめ足められた設定値より
小さいか否か、すなわち実際の転舵比（ＭＰＸ）と制御
値（ＭＰ）とが、許容誤差範囲（上記「設定値」で例え
ばステッピング数にして「５」）内にあるか否かが判別
される。

上記ステップＳ２４において、１ＭＰ−ＭＰＸｌが設定
値より大きいときは、「脱調」が生じているときであり
、このときはステップＳ２５に移行する。このステップ
Ｓ２５において、前記ステッピングモータ４４の駆動速
度が設定されたテーブルのうち、最も遅い駆動速度が設
定されたテ−プル番号Ｎ（Ｎの上限値）よりも現在の駆
動速度に対応したテーブル番号Ｎの方が小さいか否かが
判別される。そして、現在のテーブル番号Ｎが上限値よ
りも小さいと判別されたときは、ステップ３２６へ移行
して、テーブル番号Ｎが、現在の駆動速度よりも一段階
遅い駆動速度を設定したテーブル番号のものに更新され
る。そして、ステップＳ２７において、上記更新された
テーブル番号に相当する時間Ｔにセットした後（駆動速
度の低下）、ステップＳ２８においてフラグ３を１にセ
ットする。そして、ステップＳ２９において、上記ステ
ップＳ２７で更新されたテーブル番号（駆動速度）が、
不揮発性のメモリに記憶される。

−・方、前記スフ−、ｒプ３２４で、ＩＭＰ−ＭＰＸｌ
が設定値より小さいときは、脱調が生じていないとなる
ので、そのまま復帰する。また、前記ステップＳ２１で
フラグ３＝０ではないと判別されたときは１度脱調した
後「モータ位置初期化」が完了するまでは脱調チェック
を行う必要がないので、この場合もそのまま終了する。

ここで、本実施例では、前記ステップＳ２５において、
テーブル番号Ｎが上限値よりも小さくないと判別された
ときは、これ以−ヒスチッピングモータ４４の駆動速度
を小さく設定するためのテーブルが存在しないこととな
る。この場合はステップ３３０へ移行して、脱調を防止
することはもはや不可能として、警報器５４を作動させ
ると共に、ステップＳ３１で、割込み時間Ｔを、ステッ
ピングモータ４４の駆動トルクが極めて太きくなるよう
に、異常時における設定値、すなわち極低速にセットし
、さらにステップＳ３２で、ＣＰを、後輪２Ｒ１２Ｌが
中立位置となる転舵比Ｏに相当する値にセットする。こ
の後、転舵比センサ４５の検出値Ｏ８を読込み（ステッ
プ５３３）、このＯ３をＭＰにセットしくステップ５３
４）、ステップ３３５において、ＭＰとＣＰとがほぼ一
致した時点（後輪２Ｒ１２Ｌがほぼ中立位置へ復帰され
た時点）となるのを待った後、ステップ３３６において
全ての割込みを禁１にして転舵此の制御を中止する。

以上実施例について説明したが、制御ユニット５１を゛
コンピュータによって構成する場合は、デジタル式、ア
ナログ式のいずれであってもよいものである。また、ス
テップＳ５で設定されるステッピングモータ４４の駆動
速度の初期値としては、前回の運転で用いられた駆動速
度をそのまま用いるようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、転舵比調
整用のステッピングモータに脱調が生じたときは、その
駆動速度を小さくして脱調を生じ難くするようにしたの
で、このステッピングモータの脱調を最小限に押えて、
転舵比を所定の転舵比センサりに制御する上で好ましい
ものとなる。

また、本発明では、前回の運転で用いたステッピングモ
ータの駆動速度に基づいて、今回新たに運転されるとき
の駆動速度（の初期値）をセットするようにしたので、
脱調による制御精度の悪化を未然に防止する上で好まし
いものとなる。

勿論、本発明においては、ステッピングモータに脱調が
生じない限り当該ステッピングモータの駆動速度を極力
速く設定するようにしであるので、制御の応答性を極力
速いものとして確保しつつ制御の正確性を確保すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す平面全体図。 第３図は後輪転舵機構部分を示すスケルトン図。 第４図、第５図は転舵比特性の一例を示すグラフ。 第６図〜第１０図は本発明による制御例を示すフローチ
ャート。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｅ：転舵比変更装置 １Ｒ，ＩＬ：前輪 ２Ｒ１２Ｌ：後輪 ９：ハンドル ４４ニスチツピングモータ ４５：転舵比センサ ５１：制御ユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の
   ４輪操舵装置において、 前輪に対する後輪の転舵比を調整するためのステッピン
   グモータと、 あらかじめ定められた転舵比特性に基づいて前記ステッ
   ピングモータを制御する転舵比制御手段と、 前記ステッピングモータの脱調を検出する脱調検出手段
   と、 前記ステッピングモータの脱調が検出されたとき、該ス
   テッピングモータの駆動速度を低下させる駆動速度調整
   手段と、 補正された駆動速度を記憶する不揮発性の記憶手段と、 車両の再始動時に、前記記憶手段に記憶された駆動速度
   に基づいて前記ステッピングモータの駆動速度初期値を
   設定する初期値設定手段と、を備えていることを特徴と
   する車両の４輪操舵装置。