JPS62147032A - デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置Info
- Publication number
- JPS62147032A JPS62147032A JP28599985A JP28599985A JPS62147032A JP S62147032 A JPS62147032 A JP S62147032A JP 28599985 A JP28599985 A JP 28599985A JP 28599985 A JP28599985 A JP 28599985A JP S62147032 A JPS62147032 A JP S62147032A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening
- intake
- intake air
- cranking
- closing means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はディーゼルエンジンの吸気絞り装置に関し、特
に冷間始動時の始動性能の向上を図った吸気絞り装置に
関するものである。
に冷間始動時の始動性能の向上を図った吸気絞り装置に
関するものである。
（従来の技術）
ディーゼルエンジンにおいては、その吸気通路に吸気絞
り機構を設けて、アイドリング時に過分な空気の吸入を
制限し、これによって、エンジン回転速度の変動を制限
し、アイドリング時の振動防止を図ったものがある。し
かるに、このような吸気絞りを行なうと、特に、冷間始
動時には圧縮温度が上がらず燃焼不良が発生して始！ｌ
ｌＩ困難に陥ったり、あるいは始動直後には多量の白煙
が発生するおそれがある。そのために、このような吸気
絞りは、例えば特開昭５４−１５２７１４号公報に記載
されているように、冷間時には始動開始からアイドリン
グに至るまで行なわないようにしている。すなわち、吸
気通路を全開状態のままに保持している。
り機構を設けて、アイドリング時に過分な空気の吸入を
制限し、これによって、エンジン回転速度の変動を制限
し、アイドリング時の振動防止を図ったものがある。し
かるに、このような吸気絞りを行なうと、特に、冷間始
動時には圧縮温度が上がらず燃焼不良が発生して始！ｌ
ｌＩ困難に陥ったり、あるいは始動直後には多量の白煙
が発生するおそれがある。そのために、このような吸気
絞りは、例えば特開昭５４−１５２７１４号公報に記載
されているように、冷間時には始動開始からアイドリン
グに至るまで行なわないようにしている。すなわち、吸
気通路を全開状態のままに保持している。
（発明が解決しようとする問題点）
こ件に、ディーゼルエンジンにおいては、冷間始動時に
はエンジンのクランキング後、すなわち完爆後もエンジ
ン回転数の好適な上昇（吹上り）が得られず、そのため
に安定したアイドリングに至るまでに時間を要する。す
なわち、始動時には、雰囲気温度が低いので着火遅れが
大きく、そのために、１回の爆発によりクランク回転速
度が高くなると、着火が生ずる以前にピストンが圧縮上
死点に到達してしまうので失火が生じ、しかる後は回転
速度が低下するので再び着火が好適に行なわれる、とい
う過程を繰り返している。かかる状態は、雰囲気温度の
上昇に伴なう着火遅れの減少により徐々に改善され、そ
れにつれて回転数の上昇も得られる。
はエンジンのクランキング後、すなわち完爆後もエンジ
ン回転数の好適な上昇（吹上り）が得られず、そのため
に安定したアイドリングに至るまでに時間を要する。す
なわち、始動時には、雰囲気温度が低いので着火遅れが
大きく、そのために、１回の爆発によりクランク回転速
度が高くなると、着火が生ずる以前にピストンが圧縮上
死点に到達してしまうので失火が生じ、しかる後は回転
速度が低下するので再び着火が好適に行なわれる、とい
う過程を繰り返している。かかる状態は、雰囲気温度の
上昇に伴なう着火遅れの減少により徐々に改善され、そ
れにつれて回転数の上昇も得られる。
従って、上述した従来例のように、この始動時期に吸気
通路を全開にして吸気を多量に取り込むと、雰囲気温度
の上昇が制限され、着火遅れの減少を短かい時間で得る
ことができないという問題が生ずる。
通路を全開にして吸気を多量に取り込むと、雰囲気温度
の上昇が制限され、着火遅れの減少を短かい時間で得る
ことができないという問題が生ずる。
本発明の目的は、このような従来技術の問題点に鑑みて
、特に冷間始動時における始動を好適に行ない得る吸気
絞り装置を提供することにある。
、特に冷間始動時における始動を好適に行ない得る吸気
絞り装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
そのために、本発明のディーゼルエンジンの吸気絞り装
置は、始動時に必要量のみの吸気を吸入するように吸気
絞り制御を行ない、それによって、短時間で始動状態か
らアイドリングに移行させるようにしている。
置は、始動時に必要量のみの吸気を吸入するように吸気
絞り制御を行ない、それによって、短時間で始動状態か
らアイドリングに移行させるようにしている。
すなわち、本発明の吸気絞り装置は、第１図に示すよう
に、燃焼室へへ吸気を導入する吸気通路Ｂに、該吸気通
路Ｂを全開（１）およびアイドリング時での絞り状態で
ある全閉（Ｉ）を含む所定の開度となす開閉手段Ｃが配
置され、該開閉手段Ｃの開度制御は制御手段りにより行
なわれるようになっており、該制御手段りには、エンジ
ンのクランキングを検出するクランキング検出手段Ｅ、
およびアイドリングを検出するアイドリング検出手段Ｆ
から検出出力ＣＲＳ ＩＤが供給され、これらの検出出
力に基づき前記制御手段りは、クランキング時には前記
吸気通路Ｂが全開 （Ｉ）となるように開閉手段Ｃを制
御し、クランキング終了後からアイドリングに至るまで
の期間では前記吸気通路Ｂが全開と全閉の間の所定の開
度（ＩＩ）となるように前記開閉手段Ｃを制御するよう
になっていることを特徴とするものである。
に、燃焼室へへ吸気を導入する吸気通路Ｂに、該吸気通
路Ｂを全開（１）およびアイドリング時での絞り状態で
ある全閉（Ｉ）を含む所定の開度となす開閉手段Ｃが配
置され、該開閉手段Ｃの開度制御は制御手段りにより行
なわれるようになっており、該制御手段りには、エンジ
ンのクランキングを検出するクランキング検出手段Ｅ、
およびアイドリングを検出するアイドリング検出手段Ｆ
から検出出力ＣＲＳ ＩＤが供給され、これらの検出出
力に基づき前記制御手段りは、クランキング時には前記
吸気通路Ｂが全開 （Ｉ）となるように開閉手段Ｃを制
御し、クランキング終了後からアイドリングに至るまで
の期間では前記吸気通路Ｂが全開と全閉の間の所定の開
度（ＩＩ）となるように前記開閉手段Ｃを制御するよう
になっていることを特徴とするものである。
上記の所定の開度（ＩＩ）は、一定に保持しても良く、
あるいは、機関温度の上昇等に応じて徐々に変化させる
ようにしても良い。
あるいは、機関温度の上昇等に応じて徐々に変化させる
ようにしても良い。
（作 用）
このように構成した装置においては、クランキングの間
は、開閉手段により吸気通路は全開状態とされる。従っ
て、始動着火に必要な圧縮吸気温度を得るに充分な空気
が燃焼室内へ供給されて、初爆から完爆までが好適に行
なわれる。次に、クランキング終了後、すなわち完爆後
は、燃焼熱により吸気温度が高められ、圧縮による吸気
温度の上昇がさほど必要でなくなるため開閉手段により
吸気通路は全開と全開の間の所定の開度に制御される。
は、開閉手段により吸気通路は全開状態とされる。従っ
て、始動着火に必要な圧縮吸気温度を得るに充分な空気
が燃焼室内へ供給されて、初爆から完爆までが好適に行
なわれる。次に、クランキング終了後、すなわち完爆後
は、燃焼熱により吸気温度が高められ、圧縮による吸気
温度の上昇がさほど必要でなくなるため開閉手段により
吸気通路は全開と全開の間の所定の開度に制御される。
例えば半開きの状態にされる。かかる吸気絞りによって
、新たに吸入される多量の吸気により、燃焼室内の温度
上昇が過度に制限されることがなくなる。また、吸気通
路を全閉としていないので、圧縮温度の上昇および燃焼
に必要な量の吸気は絶えず燃焼室内へ供給される。従っ
て、吸入空気による冷損が最小限度に抑制されて、燃焼
室の温度上昇が速やかに得られる。その結果、着火遅れ
が速やかに短縮されるので、完爆後のエンジン回転数の
上昇が速やかに達成される。
、新たに吸入される多量の吸気により、燃焼室内の温度
上昇が過度に制限されることがなくなる。また、吸気通
路を全閉としていないので、圧縮温度の上昇および燃焼
に必要な量の吸気は絶えず燃焼室内へ供給される。従っ
て、吸入空気による冷損が最小限度に抑制されて、燃焼
室の温度上昇が速やかに得られる。その結果、着火遅れ
が速やかに短縮されるので、完爆後のエンジン回転数の
上昇が速やかに達成される。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、エンジンクラン
キング終了後、すなわち完爆後から吸気を所定量に絞る
ようにしたので、吸入空気による冷損を最小に抑えるこ
とが可能となり、従って、完爆後エンジン回転の吹上り
に要する時間を短縮できる。また、その結果、ＨＣ，ス
モークの発生量が抑制されるという効果も有する。
キング終了後、すなわち完爆後から吸気を所定量に絞る
ようにしたので、吸入空気による冷損を最小に抑えるこ
とが可能となり、従って、完爆後エンジン回転の吹上り
に要する時間を短縮できる。また、その結果、ＨＣ，ス
モークの発生量が抑制されるという効果も有する。
（実施例）
以下に、第２図および第３図を参照して、本発明の詳細
な説明する。
な説明する。
第２図は本実施例の全体構成を示すブロック図である。
図において、１はディーゼルエンジンの燃焼室であり、
２はこの燃焼室１へ吸気を導入する吸気通路、３は排気
通路である。４はシャックバルブであり、その作動片で
ある弁体５が吸気通路２内に回動可能に配置され、この
弁体５の位置に応じて吸気通路の開度が変化する。６は
マイクロコンヒュータカラ構成すτＬるコントロール・
ユニットであり、その入力端には、アクセルスイッチ７
、キースイッチ８、ニュートラルスイッチ９等から、エ
ンジン運転状態を表わす各種の検出信号が人力される。
２はこの燃焼室１へ吸気を導入する吸気通路、３は排気
通路である。４はシャックバルブであり、その作動片で
ある弁体５が吸気通路２内に回動可能に配置され、この
弁体５の位置に応じて吸気通路の開度が変化する。６は
マイクロコンヒュータカラ構成すτＬるコントロール・
ユニットであり、その入力端には、アクセルスイッチ７
、キースイッチ８、ニュートラルスイッチ９等から、エ
ンジン運転状態を表わす各種の検出信号が人力される。
コントロール・ユニット６では、これらの入力信号に基
づき、後述するようにシャッタ・バルブ４の開閉制御を
行なう。
づき、後述するようにシャッタ・バルブ４の開閉制御を
行なう。
ここに、シャッタバルブ４の構造を更に詳しく説明する
。図示のように、バルブハウジング１１内は、平行配置
された２個のダイヤフラム１２．１３で、２つの負圧室
１２ａ、１３ａに仕切られており、そのうちの一方のダ
イヤフラム１２は、連結部材１４を介して弁体５に連結
され、このダイヤフラム１２の往復移動が弁体５の回動
移動に変換される。また、このダイヤフラム１２と他方
のダイヤフラム１３の間、およびダイヤフラム１３とハ
ウジング側’Ｊｌｌａの間には、それぞればね１５．１
６が介挿されている。更に、両ダイヤフラム間には、ダ
イヤフラム１３に固着したストッパ１７が配置され、こ
のストッパ１７によりダイヤフラム１２の他方のダイヤ
フラム１３側への移動量が規定される。同様に、ハウジ
ング側壁１１ａとダイヤフラム１３間にも、側壁１１ａ
に固着したストッパ１８が配置され、このストッパ１８
により、ダイヤフラム１３の側壁１１ａ側への最大移動
量が規定される。一方、各負圧室１２ａ１１３ａは、そ
れぞれ電磁弁２１．２２を介して、不図示のバキューム
・ポンプおよび大気に連通可能となっており、これらの
電磁弁２１．２２がオンのときには、それぞれ各負圧室
１２ａ、１３ａに負圧が導入され、これとは逆に、電磁
弁がオフのときには、各負圧室内には大気が導入される
。
。図示のように、バルブハウジング１１内は、平行配置
された２個のダイヤフラム１２．１３で、２つの負圧室
１２ａ、１３ａに仕切られており、そのうちの一方のダ
イヤフラム１２は、連結部材１４を介して弁体５に連結
され、このダイヤフラム１２の往復移動が弁体５の回動
移動に変換される。また、このダイヤフラム１２と他方
のダイヤフラム１３の間、およびダイヤフラム１３とハ
ウジング側’Ｊｌｌａの間には、それぞればね１５．１
６が介挿されている。更に、両ダイヤフラム間には、ダ
イヤフラム１３に固着したストッパ１７が配置され、こ
のストッパ１７によりダイヤフラム１２の他方のダイヤ
フラム１３側への移動量が規定される。同様に、ハウジ
ング側壁１１ａとダイヤフラム１３間にも、側壁１１ａ
に固着したストッパ１８が配置され、このストッパ１８
により、ダイヤフラム１３の側壁１１ａ側への最大移動
量が規定される。一方、各負圧室１２ａ１１３ａは、そ
れぞれ電磁弁２１．２２を介して、不図示のバキューム
・ポンプおよび大気に連通可能となっており、これらの
電磁弁２１．２２がオンのときには、それぞれ各負圧室
１２ａ、１３ａに負圧が導入され、これとは逆に、電磁
弁がオフのときには、各負圧室内には大気が導入される
。
下掲の表に、本例におけるエンジン運転状態、電磁弁の
状態および弁体位置の関係を示す。
状態および弁体位置の関係を示す。
く表〉
次に、第３図のタイミングチャートを参照して、始動開
始からアイドリングに移行するまでの吸気絞り動作を説
明する。
始からアイドリングに移行するまでの吸気絞り動作を説
明する。
まず、時刻Ｔ１において、アクセルがいっばいに踏み込
まれてアクセルスイッチ７がオンする。
まれてアクセルスイッチ７がオンする。
このときには、シャッタバルブの負圧室は大気圧の状態
にあり、弁体５は全開状態にある（表の（イ））。次に
、時刻Ｔ２でキースイッチ８がオンして不図示のスター
タによりエンジン回転が開始されると、燃焼室１内での
燃焼が始まり、回転数が上下に変動しながら徐々に上昇
していく。こノ時、コントロール・ユニット６でハ、キ
ースイッチ８からの入力信号からクランキング状態を検
出し、両電磁弁２１．２２をオフ状態に保持する。
にあり、弁体５は全開状態にある（表の（イ））。次に
、時刻Ｔ２でキースイッチ８がオンして不図示のスター
タによりエンジン回転が開始されると、燃焼室１内での
燃焼が始まり、回転数が上下に変動しながら徐々に上昇
していく。こノ時、コントロール・ユニット６でハ、キ
ースイッチ８からの入力信号からクランキング状態を検
出し、両電磁弁２１．２２をオフ状態に保持する。
この結果、シャッタバルブ位置、すなわち弁体５は、全
開状態を保持する（表の（ロ））。次に、時刻Ｔ３にお
いて、キースイッチ出力からクランキングの終了、すな
わち完爆を検知すると、コントロール・ユニット６によ
り、電磁弁２２のみがオンされる。この結果、負圧室１
３ａ内に負圧が ・導入され、ダイヤフラム１３が側
壁１１ａ側へ移動してストッパ１８に当接する。これに
より、弁体５は半開き状態（ＩＩ）となる（表の（ハ）
）。
開状態を保持する（表の（ロ））。次に、時刻Ｔ３にお
いて、キースイッチ出力からクランキングの終了、すな
わち完爆を検知すると、コントロール・ユニット６によ
り、電磁弁２２のみがオンされる。この結果、負圧室１
３ａ内に負圧が ・導入され、ダイヤフラム１３が側
壁１１ａ側へ移動してストッパ１８に当接する。これに
より、弁体５は半開き状態（ＩＩ）となる（表の（ハ）
）。
このようにして、吹上り完了までは、吸気を絞り必要な
量の吸気のみが燃焼室１へ導入される。従って、吸気に
よる冷却損失が最小に抑えられて、燃焼室温度が速やか
に上昇し、着火遅れが短時間のうちに短縮される。すな
わち、完爆から吹上り完了への移行が短時間のうちに行
なわれる。次に、時刻Ｔ４において、吹上りの完了をア
クセルスイッチ７のオフにより検出すると、コントロー
ル・ユニット６は、ニュートラルスイッチがオン状態に
ある場合にはアイドリングへの移行制御を行なう。すな
わち、両電磁弁２１．２２をオンにして、両負圧室１２
ａ、１３ａへ負圧を導入する。この結果、ダイヤフラム
１２が所定量だけ移動し、弁体５は半開き状態（■）か
らさらに回動して全開状態（ＩＩＩ）になる（表の（ニ
））。
量の吸気のみが燃焼室１へ導入される。従って、吸気に
よる冷却損失が最小に抑えられて、燃焼室温度が速やか
に上昇し、着火遅れが短時間のうちに短縮される。すな
わち、完爆から吹上り完了への移行が短時間のうちに行
なわれる。次に、時刻Ｔ４において、吹上りの完了をア
クセルスイッチ７のオフにより検出すると、コントロー
ル・ユニット６は、ニュートラルスイッチがオン状態に
ある場合にはアイドリングへの移行制御を行なう。すな
わち、両電磁弁２１．２２をオンにして、両負圧室１２
ａ、１３ａへ負圧を導入する。この結果、ダイヤフラム
１２が所定量だけ移動し、弁体５は半開き状態（■）か
らさらに回動して全開状態（ＩＩＩ）になる（表の（ニ
））。
上述したように、本例によれば、全開状態の吸気通路を
、完爆後から半開きに制限しており、これによって、吸
気による冷却損失が最小限とされ、以って、エンジンの
速やかな吹上りを行なわせることができる。
、完爆後から半開きに制限しており、これによって、吸
気による冷却損失が最小限とされ、以って、エンジンの
速やかな吹上りを行なわせることができる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すブ、ロック図、第３図は第２図の装
置の動作を示すフローチャートである。 Ａ・・・・・・燃焼室、Ｂ・・・・・・吸気通路、Ｃ・
・・・・・開閉手段、Ｄ・・・・・・制御子役、Ｅ・・
・・・・クランキング検出手段、Ｆ・・・・・・アイド
リング検出手段。
明の一実施例を示すブ、ロック図、第３図は第２図の装
置の動作を示すフローチャートである。 Ａ・・・・・・燃焼室、Ｂ・・・・・・吸気通路、Ｃ・
・・・・・開閉手段、Ｄ・・・・・・制御子役、Ｅ・・
・・・・クランキング検出手段、Ｆ・・・・・・アイド
リング検出手段。
Claims (1)
- 燃焼室へ吸気を導入する吸気通路に、該吸気通路を全開
および所定量の吸気の流入を許す全閉を含む所定の開度
となす開閉手段が配置され、該開閉手段の開度制御は制
御手段により行なわれるようになっており、該制御手段
には、エンジンのクランキングを検出するクランキング
検出手段、およびアイドリングを検出するアイドリング
検出手段から検出出力が供給され、これらの検出出力に
基づき前記制御手段は、クランキング時には前記吸気通
路が全開となるように開閉手段を制御し、クランキング
終了後からアイドリングに至るまでの期間では前記吸気
通路が全開と全閉の間の所定の開度となるように前記開
閉手段を制御するようになっていることを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの吸気絞り装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28599985A JPS62147032A (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28599985A JPS62147032A (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62147032A true JPS62147032A (ja) | 1987-07-01 |
| JPH036337B2 JPH036337B2 (ja) | 1991-01-29 |
Family
ID=17698696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28599985A Granted JPS62147032A (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62147032A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56101032A (en) * | 1980-01-16 | 1981-08-13 | Mazda Motor Corp | Intake system for diesel engine |
| JPS56106035A (en) * | 1980-01-25 | 1981-08-24 | Mazda Motor Corp | Intake device for diesel engine |
-
1985
- 1985-12-19 JP JP28599985A patent/JPS62147032A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56101032A (en) * | 1980-01-16 | 1981-08-13 | Mazda Motor Corp | Intake system for diesel engine |
| JPS56106035A (en) * | 1980-01-25 | 1981-08-24 | Mazda Motor Corp | Intake device for diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH036337B2 (ja) | 1991-01-29 |
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