JPS62155357A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機、特にトルクコンバータと共に用
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくは僅かの変
更にて多種類の変速段を得ることのできる自動変速機に
関する。

（ロ）　従来の技術 従来、４速自動変速機構は、２個のプラネタリギヤユニ
ットからなる３速自動変速機構を基本として、該３速自
動変速機構に１個のプラネタリギヤユニットからなるオ
ーバドライブ（０／Ｄ）機構又はアンダードライブ（Ｕ
／Ｄ）機構を付設して、前進４速の変速段を得ている。

ところで、近時、例丸ば車輌のＦ−Ｆ（フロントエンジ
ン・フロントドライブ）化及び高馬力化等により、自動
変速機は、更に一層の小型化が要望されていると共に伝
達トルク容量の増大化が要望されいるが、上記０／Ｄ機
構等を付設して３個のプラネタリギヤユニットからなる
４速自動変速機では、上述要望を満たすことができない
。

ｔＩ→　発明が解決しようとする問題点。

一方、近時、車種の多種類化及び同−車種内でのワイド
バリエーション化に伴い、自動変速機も多種類そろえろ
必要があり、多種少量生産の傾向にある。ところで、上
述０　／　Ｄ　４ｍ構又はＵ　／　Ｄ　ｍ構を付設する
４速自動変速装置は、３撞自動変速機構からなる装置と
はその外形が全く異なるため、トランスアクスルケース
全体を異なる５ものを用いる必要があり、３速自動変速
機構は同一であったとしても、全く別のラインて生産す
る必要があり、このため、近時の多様化に対応しようと
すると、膨大な設備投資が必要となる。

更に、近時のニーズの多様化及び燃費の向上要求により
、更に多くの変速段の現出が望まれており、該多段数化
傾向に対応しようとすると、一層膨大な設備投資が必要
となる。

そこで、本発明は、大物部品であるトランスアクスルケ
ースを共通化して３速及び４速自動変速機構部を得るよ
うに構成し、もって大幅なコスＩ・アップを招くことな
く、ニーズの多様化に対応し得る自動変速機を提供する
ことを目的とするものである。

に）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図に示すように、２個のプラネタリギ
ヤユニット２，３、入力部材５及び出力部材９、そして
これら各要素を適宜接続するクラッチＣ，，Ｃ２，（Ｇ
ｏ）及び係止する係止手段Ｂ、、、　Ｂ２．　Ｂ３．　
Ｆ、、　Ｆ２．　　（Ｆｏ）を有する自動変速機構部１
０．、　　（１０□）、副変速ユニット２２を装着又は
取外し自在に配置し得る付加変速部２０．、　　（２０
□）、そして必要に応じてトルクコンバータ部３１及び
ディファレンシャル部３５とを備え、更に上記各部がト
ランスアクスルケース３７、該ケースの両側面に固定さ
れる）・ランスアクスルハウジング３６及びトランスア
クスルカバー３９．（３９’）に収納されてなる自動変
速機１．、　　（１）に係る。

そして、自動変速機構部は、クラッチＣ８及び／又は係
止手段Ｆ０を適宜変更（付加又は削除）することにより
前進３速（１０，）と４速（１０２）とに変更し得るよ
うに構成される。更に、該変更部６　（Ｃｏ、　Ｆｏ）
は、自動変速機構部１０．．１０゜の先端部分に配置さ
れると共にトランスアクスルカバー３９．（３９’）部
分に収納され、トランスアクスル八ウジジグ３６及びト
ランスアクスルケース３７を変更することなく多数の変
速段（例えば３速〜６速）を得るように構成することを
特徴とする。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、３速及び４速自動変速機構部１０．
，１０２は共通のトランスアクスルケース３７内に略々
共通の部品を用いて組立てられる。

そして、組立ての最後の段階において、第３のクラッチ
及び第３のワンウェイクラッチＦ。を有するか又は有さ
ない変更部６，６′が組立てられ、該変更部シよ３速と
４速とで異なる）−ランスアクスルカバー３９又は３９
′にて収納・カバーされる。更に、付加変速部２０．，
２０□にはＵ／Ｄ機構等からなる副変速ユニット２２が
装着されるか、又は単なる減速ギヤ等が組込まれ、トラ
ンスアクスルケース３７を変更することなく、多数の組
合せからなる多様、多段の自動変速機が１号られろ。

（へ）実施例 以下、図面に治って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明の第１の実施例による自動変速機の概要を
第３図ないし第１１図に沿って説明する。

本実施例による自動変速機構部１０１又は１０２は、シ
ングルプラネタリギヤユニット２及びデュアルプラネタ
リギヤユニット３からなり、かつこれら両プラネタリギ
ヤユニット２，３のキャリヤＣＲ（ＣＲ，、ＣＲ２）同
士及びサンギヤｓ　（ｓ工。

Ｓ　）同士が一体に連結され、更にこれら両プラネタリ
ギヤユニット２，３の所定要素Ｒ，，Ｓ、　　（Ｒ２）
がそれぞれクラッチＣ，，Ｃ２，（Ｃ０１を介して入力
部材５に連結されると共に、所定要素Ｓ。

Ｒ２がブレーキＢ、、　Ｂ２．　Ｂ３及びワンウェイク
ラッチＦ、、　Ｆ２．　　（Ｆｏ）にて係止されるよう
に構成されている。

そして、複数のクラッチＣ，，Ｃ２，（Ｃ０）はクラッ
チ部６，６′としてまとめて配置され、かつ該クラッチ
部は自動変速機構部１０．．１０２の先端部分に配置さ
れている。また、該自動変速機構部１０□、１０゜に隣
接して付加変速部２０．，２０２が並設されており、か
つ該付加変速部は、自動変速機構部１０．．１０２の出
力部材９に連動するカウンタギヤ２１を有すると共に、
副変速ユニット２２を装着又は取外し自在に配置してい
る。そして、クラッチ部６，６′の変更及び副変速ユニ
ット２２の装着又は取外しにより、自動変速機１１〜１
５が多数の変速段を得るように構成されている。即ち、
前記自動変速機構部１０がクラッチ部６，６′を変換す
ることにより３速自動変速機構部１０１及び４速自動変
速機構部ｌＯ２に換えられ、また付加変速部２０が副変
速ユニット２２の装着により直結及びアンダードライブ
（Ｕ／Ｄ）の２速、及び該副変速ユニットの取外しによ
る単なる減速ギヤ２５に換えられ、これら自動変速機構
部及び付加変速部の組合せにより多数の変速段を得る。

具体的には、３速自動変速機構部１０．ば、第３図及び
第５図に示すように、エンジン出力軸１５からトルクコ
ンバータ１６又はロックアツプクラッチ１７を介して連
結している入力部材５が、第１のクラッチＣを介してシ
ングルプラネタリギヤユニット２のリングギヤＲ３に連
結すると共に第２のクラッチＣを介してサンギヤＳに連
結している。

更に、サンギヤＳが第１のブレーキＢ１にて直接制動さ
れると共に第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２
のブレーキＢ２により一方向の回転を規制され、またデ
ュアルプラネタリギヤユニット３のリングギヤＲ２が、
第３のブレーキＢ３により直接制動されると共に＠２の
ワンウェイクラッチＦ２のより一方向の回転を規制され
ている。更に、キャリヤＣＲが出力部材９に連結されて
いる。

また、４速自動変速機構１０２は、第７図及び第９図に
示すように、３速自動変速４１１１０□に加丸て、入力
部材５を第３のクラッチＣ６を介してデュアルプラネク
リギャ３のリングギヤＲ２に連結している。

更に、入力部材５とサンギヤＳとの間に、サンギヤＳの
回転が入力部材Ｉの回転を超えないように規制する第３
のワンウェイクラッチＦ。を介在している。

一方、付加変速部２０．，２０□は、第３図及び第７図
に示すように、カウンタ　（ドリブン）ギヤ２１と　（
ディファレンシャルドライブ）ビニオン２３と一体にし
た単なる減速ギヤ２５からなるか、又は第５図及び第９
図に示すように副変速ユニット２２を装着してなる。副
変速ユニット２２は、シングルプラネクリュニット２６
からなり、そのリングギヤＲ３がカウンタギヤ２１に連
結し、かつキャリヤＣＲ，が出力ピニオン２３に連結し
ている。

更に、サンギヤＳ３が第４のワンウェイクラッチＦ３に
て一方向の回転を規制されると共に第４のブレーキＢ−
ごて制動され、かつ第４のクラッチＣ１を介してキャリ
ヤＣＲ，と連結している。

上述構成に基づき、第３図に示すように、３速自動変速
機構部１０．と減速ギヤ２５からなる付加変速部２０．
の組合せにて３速段の自動変速機１１が得られる。そし
て、該自動変速機１１は、第４図に示す作動表の通りに
作動する。即ち、Ｄレンジにおけろ１速状態は第２　（
フォワード）クラッチＣを接続する。すると、入力部材
（軸）５の回転は、クラッチＣ１を介してシ〉グルユニ
ット２のリングギヤＲに伝達され、かつこの状態では、
デュアルユニット３のリングギヤＲ２は第２ワンウエイ
クラツチＦ２により回転が阻止されているので、サンギ
ヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方
向に大幅減速回転され、該回転が出力部材（ギヤ）９か
ら取出される。また、２速状態では、第１クラツチＣ１
の接続に加えて第２（セカンド）ブレーキＢ２が作動す
る。すると、サンギヤＳがブレーキＢ　に基づく第１ワ
ンウエイクラツチＦ　の作動により回転が停止され、従
って入力部材５からのリングＲ１の回転は、デュアルユ
ニット３のリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキ
ャリヤＣＲを正方向に減速回転し、該回転が出力部材９
に２速として取出される。また、３速状態では、第１　
（フォワード）クラッチＣ１接続に加えて第２（ダイレ
クト）クラッチＣ２が接続する。すると、入力部材５の
回転がリングギヤＲ１と共に、サンギヤＳに伝達され、
ブラネタリギャユニッ！−２が一体に回転し、従ってキ
ャリヤＣＲも一体に回転して出力部材９から入力部材５
と同速回転が取出されろ。なおこの際、ダイレクトクラ
ッチＣｇｌの接続前に第２ブレーキＢ２が解離すると、
１速状態に戻ってしまうので、第２ブレーキＢ２はクラ
ッチＣ２が接続した後に解離するか、又は係合したまま
にする。更に、リバース（Ｒ）レンジでは、第２クラツ
チＣ２及び第３　（１ｓｔ・リバース）ブレーキＢ３が
作動する。すると、入力部材５の回転はクラッチＣ２を
介してサンギヤＳに伝達され、かつこの状態ではデュア
ルユニ？／　ｌ−３のリングギヤＲ２が固定されている
ので、シングルユニッｌ−２のリングギヤＲ１を逆転さ
せながらキャリヤＣＲも逆転し、該キャリヤの逆転が出
力部材９に取出される。また、ルンジでは、Ｄレンジに
おける１速状態に加えて第３ブレーキＢ３が作動する。

従って、エンジンブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレンジ
においてはワンウェイクラッチＦ２により伝動が断たれ
て空転状態になるが、ルンジにおいてはブレーキＢ３に
よりリングギヤＲ２が固定状態にあり、ｌ速状態に保た
れる。更に、２レンジの１速はＤレンジの１速と同じで
あり、また２速は、Ｄレンジの２速状態に加えて第１　
　（２ｎｄコースト）ブレーキＢ、が作動する。すると
、エンジンブレーキ時、Ｄレンジにおいてはワンウェイ
クラッチＦ、により空転状態になるが、２レンジではブ
レーキＢ１によりサンギヤＳが固定状態にあり、２速状
態に維持される。

そして、自動変速機構部１０．の前進３速、後進１速は
減速ギヤ２５からなる付加変速部２０．を経てディファ
レンシャル部から左右アクスルに伝達される。

次に、第５図に示すように、該３速自動変速機構部１０
．と副変速ユニット２２を装着した付加変速部２０２と
の組合せでアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）からなる４速段
の自動変速機１２が得られる。そして、該自動変速機１
゜は、第６図に示す作動表の通りに作動する。即ち、３
速自動変速機構部１０　は前述の３速段変速機１１と同
様に作動するが、そのＤレンジにおける１速及び２速で
は、付加変速部２０２が、第４ブレーキＢ４及び第４ワ
ンウエイクラツチＦ３が作動してサンギヤＳ３が停止し
た状態にある。従って、自動変速４Ａ構部１０　からの
カウンクギャ２１の回転は、リングギヤＲつを介してキ
ャリヤＣＲ，にＵ／Ｄとして取出され、全体で先の変速
機１．より低速からなる１速及び２速が得られる。つい
で、自動変速機構部１０．が２速状態のままで、付加変
速部２０２における第４ブレーキＢ４が解放されると共
に第４クラツチＣ８が接続される。

すると、プラネタリギヤユニット２６はサンギヤＳとキ
ャリヤＣＲ３が一体となって、リングギヤＲ３の回転は
そのまま出力ビニオン２３に直結として取出される。従
って、自動変速機構部１０、の２速と付加変速部２０□
の直結とが組合わさって全体で３速が得られる。そして
、該付加変速部２０２が直結状態のままで、自動変速機
構部１０□が前述３速状態になると、全体で４速が得ら
れる。また、３レンジにおける１速及び２速は前述Ｄレ
ンジと同様であり、また３速は、自動変速機構部１０□
の３速と付加変速部２０□のＵ／Ｄとの組合せにて得ら
れる。従って、Ｄレンジの３速（よ、自動変速機構部１
０．が２速であってワンウェイクラッチＦ１が介在して
いるため、エンジンブレーキ時フリーとなって変速シフ
ト時のショックを減少できるのに対し、３レンジにおけ
る３速は自動変速機構部１０、及び付加変速部２０２が
共に結合状態にあって、エンジンブレーキが作動し、ま
た副変速ユニット２２のυ／ＤＭ速ギヤ比を大きくとる
と、Ｄレンジにおける３速より減速比が大きくできる。

また、Ｄレンジ及び３レンジとも、自動変速機構部１０
゜と付加変速部２０゜との同時切換えがなくなり、同期
用の特別なタイミング調整弁を必要とせずにシフトスム
ースを得られる。更に、Ｒレンジ、２レンジ及びルンジ
は、先の自動変速機１０．のＲレンジ、２レンジ及びル
ンジに、付ｍ’Ｒ速部２０２のＵ／Ｄ状態が組合わせて
得られろ。

また、第７図に示すように、４速自動変速機構部１０２
と減速ギヤ２５からなる付加変速部２０□との組合せで
オーバドライブからなる４速段の自動変速機１つが得ら
れる。なお、Ｒレンジ、２レンジ、ルンジ及びＤレンジ
における１速、２速時は先に説明した３速自動変速機構
１１と同様なので説明を省略する。そして、該自動変速
４ｆ＆１３は、第８図に示す作動表の通りに作動する。

即ち、Ｄレンジにおける３速状態は、第１クラツチＣＩ
の接続に加えて第３クラツチＣ８が接続する。すると、
入力部材５の回転はクラッチＣ１を介してシングルユニ
ット２のリングギヤＲ１に伝達されろと同時にクラッチ
Ｃ６を介してデュアルユニット３のリングギヤＲ２に伝
達される。従って、両ブラネタリギャユニッ１．２，３
の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲから出力
部材９に入力部材５と同速回転が伝達される。なおこの
際、第２ブレーキＢ　はクラッチＣ０が係合するまで係
止状態を維持して２速から一旦１速状態に戻ることを阻
止し、またクラッチＣ０の係合が完了してプラネタリユ
ニット１２．１３が一体に回転した状態では、第３ワン
ウエイクラツチＦ。が同期回転する。そして、４速状態
では、第１クラツチＣ１を解離すると共に第１ブレーキ
Ｂ、を作動する。すると、入力部材５の回転はクラッチ
Ｃ０を介してデュアルユニット１３のリングギヤＲ２に
伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳが停止されてい
るので、シングルユニットリングギヤＲ，を増速空転し
ながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高速回転がオーバ
ドライブ（０／ＤＪとして出力部材９に取出される。な
お、３速から４速へのアップシフト時に、第１ブレーキ
Ｂ　の作動に先がけて第１クラツチＣ１を解離し、第３
ワンウエイクラツチＦ。によりサンギヤＳの増速を阻止
する構成に基づき、第１ブレーキＢ１の係止作動に時間
的余裕を与え、作動タイミングを容易にすると共に、つ
かみ換えによるンフトショックを防止してシフトスムー
スを図れる。更にこの際、第２ブレーキＢ２及び第１ワ
ンウエイクラツチＦ１を係合してもよい。また、同様に
４速から３速へのダウンンフ１一時に、第３ワンウエイ
クラツチＦ。の存在により、第１ブレーキＢ、解放によ
るサンギヤＳが入力部材５より高速に回転することを防
止して、第１クラツチＣＩの接続に時間的余裕を与え、
作動クイミングを容易にすると共に、つかみ換えによる
シフトショックを防止してシフトスムースを図れる。な
お、３レンジはＤレンジにおける１速、２速、３速と同
様である。そｊ７て、該４速自動変速機構１２による前
進４速段の回転が付加変速部２０　の減速ギヤ２５を介
してディファレンシャル部に伝達される。

また、第９図に示すように、４速自動変速機構部１０゜
と副変速ユニット２２を装着した付加変速部２０２との
組きせで前進５速段及び前進６速段の自動変速機１４．
　１５が得られる。

そして、５速段自動変速機１４は、第１０図に示す作動
表の通りに作動する。即ち、４速自動変速磯１０２は前
述と同様に作動するが、そのＤレンジにおける１速、２
速状態では、付加変速部２０　は第４ブレーキＢ４及び
第４ワンウエイクラツチＦ。

が作動してＵ／Ｄ状態にある。従って、変速機１４全体
では、先の変速機１つより低速からなる１速及び２速が
得られる。ついて、自動変速機構部１０゜が２速状態の
ままで、付加変速部２０２が直結に切換えられ、変速機
１４全体で３速が得られろ。更に、付加変速部２０２が
直結状態のままで、自効変速機構部１０２が第１及び第
３クラツチＣＩ”Ｏを接続して直結状態即ち３速になる
と、変速機】４全体で４速が得られる。そして、同様に
付加変速部２０２が直結状態のままで、自効変速機構部
１０２が第３クラツチＣ０を接続すると共に第１ブレー
キＢ、を作動して４速になると、変速機１４全体でＯ／
Ｄ状態からなる５速が得られる。なおこの際、自動変速
機構部１０２と付加変速部２０２との同時切換えがなく
、同期用の特別なタイミング調整弁を必要とせずにシフ
トスムースが得られると共に、付加変速部２０２が加速
性能を必要とされる１速及び２速状態でのみＵ／Ｄにな
っているので、ベアリングの耐久性を向上できる。また
、Ｒレンジ、２レンジ及びルンジは第３図及び第４図に
示す自動変速機１２と同様である。更に、４レンジにお
ける１速、２速及び４速は、Ｄレンジにおける１速、２
速及び４速と同様であり、また３速は、付加変速部２０
□をＵ／Ｄ状態のままにして、自動変速機構部１０２を
直結即ち３速にして、Ｄレンジの３速より高減速比から
なる３速段を得る。

また、６速段自動変速機１５は、第１１図に示す作動表
のとおりに作動する。即ら、第１０図に示す５速段変速
機１４において、Ｄレンジにおける１速と２速の間に新
たな変速段を入れて６速段を得ている。線断たな２速は
、自動変速機構部１０２が１速で付加変速部２０゜がＵ
／Ｄ状態からなる変速機１５全体の１速状態から、付加
変速部２０２を直結に切換えて得られる。更に、自動変
速機構部１０２を２速状態にすると共に、付加変速部２
０２をＵ／Ｄ状態に切換えて、変速機１５全体の３速が
得られる。また、５レンジは、先の５速段変速機１４の
４レンジにおいて、Ｄレンジ同様に新たな２速を加入し
て得られ、またＲレンジ、ルンジは、先の５速段変速機
１４と同様である。更に、２レンジは、１速はＤレンジ
と同様であるが、２速は第３ブレーキＢ３を作動してエ
ンジンブＩ／−キ作動状態にして、かつ付加変速部２０
２を直結状態に切換えて得られる。

ついで、第１図及び第２図に沿って、上述第１の実施例
を具体化した自動変速機について説明する。

３速自動変速機構部１０．を備えた自動変速機１゜は、
第１図に示すように、！・ルクコシバータ部３１．３速
自動変速機構部１０．、付加変速部２０２及びデイファ
レンンヤル部３５を備えており、かつこれら各部は互に
接合して一体に構成されるトランスアクスルハウジング
３６．１−ランスアクスルケース３７及びトランスアク
スルカバー３９に収納されている。そして、コンバータ
部３１はトルクコンバータ１６及びロックアツプクラッ
チ１７からなり（第３図参照）、エンジンクランクシャ
フトに連結している軸１５から、トルクコンバータ１６
内の油流又はロックアツプクラッチ１７の接続を介して
自動変速機構部１０１内の入力軸５に伝動する。なお、
トランスアクスルケース３７の上部にバルブボディ４６
が配設されており、また自動変速機構部１０．とトルク
コンバータ部３１との間部分にオ・イルポンプ４７が設
置されている。

３速自動変速機構部１０．は、エンジン出力部より軸方
向にオイルポンプ４７から外側に向かってブレーキ部４
９、出力部５０、プラネタリギヤユニット部５１そして
クラッチ部６が順に配置されており、更にに入力軸５に
被嵌して回転自在に中空軸５３が支持されている。そし
て、ブラネタリギャユニッ！・部５１はシングルギヤユ
ニット２とデュアルギャユニッ！・３からなり、シング
ルユニ＝ｔ　ｌ・２は中空軸５３に形成されたサンギヤ
Ｓ　１リングギヤＲ１１及びこれらギヤに噛合するピニ
オンＰ１を支持したキャリヤＣＲ，からなり、またデュ
アル二二ント３は中空軸５３に形成されたサンギヤＳ２
、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合する第１
ピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ
２を互に噛合するように支持するキャリヤｃＲ２からな
る。そして、これら両ユニット２゜３はサンギヤＳｌ、
Ｓ２が共に中空軸５３に形成された同歯数のギヤからな
り（以下単にＳと表示）、またキャリヤＣＲ，，ＣＲ２
は３枚の側板にて一体に構成されている（以下単にＣｒ
ｔと表示）。なお、本実施例はピニオンＰ１とＲ２とを
別体に構成したが、第３図ないし第９図に示すように、
一体のロングピニオンＰにて構成してもよく、かつ両サ
ンギヤＳｌ、Ｓ２を共通に構成しもよい。また、ブレー
キ部４９は、内径側から外径方向に向って順次第１ワン
ウエイクラツチＦ１、第２ブし−キＢ２そして第１ブレ
ーキＢ、が配設されており、更に各ブレーキに隣接する
位置にはオイルポンプ４７のケースに形成された油圧ア
クチュエータ５５，５６が径方向に並設されている。な
お、第１ブレーキＢ１は中空軸５３先端のフランジ部５
３ａとアクスルケース３７と一体のポンプケース３７ａ
との間に介在されており、また第２ブレーキＢ２は第１
ワンウエイクラツチＦ　のアウタレースとポンプケース
３７ａとの間に介在し、かつ第１ワンウエイクラツチＦ
１は中空軸５３と第２ブレーキＢ２との間に介在してい
る。一方、出力部５０はアクスルケース３７に形成され
た隔壁３７ｂにベアリング５７にて支持されているカウ
ンクドライブギャ９を有しており、該ギヤ９はスプライ
ンを介してキャリヤＣＲに連結している。更に、ベアリ
ング５７のインナレース部分は隔壁３７ｂに回転不能に
固定されていると共に外方向に延びており、該延長部分
とリングギヤＲ２と一体に連結されている連結部との間
に第２ワンウエイクラツチＦ２が介在している。また、
リングギヤＲ２外周とナクスルケース３７との間には第
３ブレーキＢ　が介在しており、かつ隔壁３７ｂ−側壁
面部に油圧アクチュエータ６０が配設され、該アクチュ
エータ６０のピストンはくし歯状に軸方向に延びて、第
３ブレーキＢ３を制御すると共にそのくし歯部分に戻し
スプリングが配設される。そして、クラッチ部６は第１
（フォワード）クラッチＣ４及び第２　（ダイレクト）
クラッチＣ２を備えており、かつ自動変速機構部１０□
先端に位置してトランスアクスルカバー３９部分に収納
されている。また、入力軸５先端部にはフランジ部５ａ
が一体に連結されており、該フランジ部５ａには可動部
材６２が嵌合されており、更に該可動部材６２にはピス
トン部材６３が嵌合している。また、可動部材６２は、
その内径部分にてフランジ部５ａとの間で油室６５を構
成すると共に、その外径部がフランジ部５ａと相対回転
のみを阻止するように連結されかつ第１クラツチと僅少
間隔ｄ１をあけて対接しており、第１クラツチＣ１用の
油圧アクチュエータを構成している。一方、ピストン部
材６３は、可動部材６ｚとの間にて油室６７を構成する
と共に反対面にて第２クラツチＣ２と前記間隔ｄ１より
大きい間隔ｄ２（ｄ、＜ｄ２）を隔てて第２クラツチＣ
２と対接しており、第２クラツチＣ２用の油圧アクチュ
エータを構成している。更に、該ピストン部材６３とフ
ランジ連結部５ｂに固着されたリングとの間にはスプリ
ング７０が縮設されており、該スプリング７０ば両油圧
アクチュエークのビス）・ン部材６２，６３に共通する
戻しスプリングを構成している。また、第１クラツチＣ
１はフランジ部５ａ外側内周とシングルユニット２のリ
ングギヤＲ１外周との間に介在しており、また第２クラ
ツチＣ２は可動部材６２の内周と中空軸５３先端に連結
されたフランジ部５３ｂとの間に介在している。

一方、付加変速部２０　はアクスルケース３７に回転自
在に支持されているカウンタシャフト７１を有しており
、該シャフト７１の先端部分にはアンダードライブ（Ｕ
／Ｄ）用のシングルプラネタ。

リギャユニット２６からなる副変速ユニット２２が装着
されている。更に、該シャフト７１にはディファレンシ
ャルドライブピニオン２３が連結・支持されており、ま
た該ピニオン２３の中空ボス部２３ａ上にはカウンタド
ライブギヤ９と噛合しているカウンタドリブンギヤ２１
がベアリングにより回転自在に支持されている。また、
上記プラネタリギヤユニット２６はサンギヤＳ３、ビニ
オンＰ３全支持しかつディファレンシャルドライブピニ
オン２３に連結しているキャリヤＣＲ３、及びカウンタ
ドリブンギヤ２１に一体に連結されているリングギヤＲ
３からなる。更に、サンギヤＳ３が形成されてるボス部
材７６がシャフト７１に回転自在に支持されており、該
ボス部材７６にはフランジ部７６ａが結合されている。

そして、ボス部材７６先端とアクスルケース３７に連結
されている連結部材３７ｃとの間には第４　　（Ｕ／Ｄ
）ワンウェイクラッチＦ３が介在しており、またフラン
ジ部７６ａの外周にはバンドブレーキからなる第４（ｔ
Ｊ／ＤＪブレーキＢ４が配設されている。また、フラン
ジ部７６ａの内周とギヤユニット２６のキャリヤＣＲ３
との間には第４　　（Ｕ／Ｄダイレクト）クラッチＣ３
が介在しており、かつ該クラッチｃ３はフラ′ンジ部り
６ａ内に形成された油圧アクチュエータ７７にて制御さ
れる。なお、キャリヤＣＲ３を構成する鍔付側板７９の
内側にアクチュエータ７７戻り用のスプリング８０が配
設されている。

また、ディファレンシャル部３５はアクスルケース３７
に回転自在に支持されている左右フロントアクスル８１
１，８１ｒ、ディファレンシャルギヤユニット８２及び
リングギヤマウントケース８３を備えている。マウント
ケース８３は前記ディファレンシャルドライブギヤ７３
と噛合しているリングギヤ８５を固着していると共に、
ディファレンシャルギヤユニット８２のビニオン８６を
支持してデフキャリアを構成している。また、ディファ
レンシャルギヤユニット８２の左、右サイドギヤ８７／
、８７ｒはデフピニオン８６と噛合していると共に左右
フロントアクスル８１４’、８１ｒに連結している。

本実施例は以上のような構成からなるので、工〉ジント
ルクはトルクコンバータ部３１を介して３速自動変速機
構部１０．の入力軸５に伝達される。

そして、該変速機構部１０．にて、前述した第６図に示
す作動表による各クラッチＣ，，Ｃ２、各ブレーキＢ、
、　Ｂ２．　Ｂ、及び各ワンウェイクラッチＦ　。

Ｆ２の作動に基づき、前進３速及び後進１速を得られ、
該変速された回転がカウンタドライブギヤ５９から付加
変速部２ｏ２のカウンタドリブンギヤ２１に伝達される
。更に、該付加変速部２ｏ２にて、第６図に示す作動表
によるクラッチｃ３、ブレーキＢ４及びワンウニ、イク
ラッチＦ、の作動に基づき直結及びＵ／Ｄに２変速され
る。そして、これら自動変速機構部１０２と付加変速部
２０□の変速が組合され、総合で前進４速（最大組合せ
で６速が可能）が得られる。即ち、自動変速機構部１０
．が１速及び２速にありかつ付加変速部２０２がＵ／Ｄ
状態にあって全体での１速、２速を得、ついで自動変速
ｉ構部１０．が２速の状態で付加変速部２０□を直結に
切換えて全体での３速を得、そしてこの状態から自動変
速機構部１０１を３速に切換えて全体での４速を得る。

そして、該前進４速回転は、ディファレンシャルドライ
ブピニオン２３からディファレンシャル部３５のリング
ギヤ８５に伝達され、更にディファレンシャルギヤユニ
ット８５にて左右フロントアクスル８１４’、８１ｒに
伝達されて前輪を駆動する。

なお、上述実施例は、付加変速部２０２に直結及びＵ／
Ｄ切換え用副変速ユニット２２を装着しているが、該副
変速ユニット２２を取外して、第３図に示すように、付
加変速部２０．を単なる減速ギヤ２５　（２１，２３）
からなるものとして、容易に３速段自動変速機１．とす
ることができる。

ついて、第２図に基づき、４速自動変速機構部１０２を
備えた自動変速機１．（１５１について説明する。なお
、本自動変速機は、第１図に基づき説明した実施例と自
動変速機構部のクラッチ部のみが相違しているので、他
の部分は同一符合を付して説明を省略する。

自動変速機１４（１５）は４速自動変速機構部１゜０゜
を有しており、かつ該変速機構部１０□はその先端部分
即ちトランスアクスルカバー３９′にてカバーされる部
分にクラッチ部６′を有している。該クラッチ部６′は
第１クラッチＣ，と軸方向に並んで第３クラツチＣ６が
配設されており、また戻しスプリング７０とクラッチ部
５３ｂとの間に第３ワンウエイクラツチＦ。が配置され
ている。従って、これら第３クラツチＣ８及びワンウェ
イクラッチＦ０８よ径方向に異なる位置にあるので、３
速自動変速機構部１０、よりは軸方向に略々クラッチＣ
０の幅だけ長く構成されている。また、第１クラツチＣ
Ｉ及び第２クラツチＣ２、更にそれらの油圧アクチュエ
ータ６２，６３は先の３速自動変速機構部１０゜と略々
同様であるが、第１クラツチｃ１と係合しているリング
ギヤＲ１が連結部材９２を介して係合している点、及び
第２クラツチｃ２と係きしているフランジ部５３ｂの鍔
部が軸方向に長く構成されている点、更に入力軸５先端
に結合されているフランジ部５ａが軸方向に長く構成さ
れている１点で相違している。そして、該フランジ部５
ａの外周に筒状の可動部材９３が？！！！嵌しており、
該可動部材９３ばその一端部内周面がフランジ部５ａζ
ζ嵌合されている反力部材９５に油密状に嵌合して、油
室９６を有する第３クラツチＣ６用の１クチユエータを
構成している。更に、該可動部材９３の先端には第３ク
ラツチＣ０に当接し得る舌打９９が内径方向に垂下・固
定されており、また該可動部材９３の他端とフランジ部
５ａに固定されたリングとの間には戻しスプリングエｏ
ｏが縮設されている。

本実＃１例は以上のような構成からなるので、トルクコ
ンバーク部３１を介して動力伝達される入力軸５の回転
は、４速自動変速機構部１ｏ２にて、前述した第１０図
又は第１１図に示す作動表による各クラッチＣ，，Ｃ２
，Ｃｏ、各ブレーキＢ、、　Ｂ２゜Ｂ３及び各ワンウェ
イクラッチＦ、、　Ｆ２．　Ｆｏの作動に基づき、前進
４速及び後進１速が得られる。

更に、該変速回転は、付加変速部２０□にて、第、１０
図又は第１１図に示す作動表によるクラッチＣ３、ブレ
ーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３の各作動に基づき
直結及びＵ／Ｄに変速される。そして、これら自動変速
機構部１０２及び付加変速部２０□の各変速が組合され
、変速機全体で前進５速段（１４）又は前進６速（１５
）　　（最大組合せで８速が可能）が得られろ。即ち、
４速自動変速機構部１０、の１速と付加変速部２０２の
Ｕ／Ｄの組合せで全体で１速を得、ついで機構部１０２
を１速にしたままで付加変速部２０゜を直結に切換えて
全体で２速を痔、更に機構部１０２を２速にすると共に
付加変速部２０゜をＵ／Ｄに切換えて全体で３速を得、
ついで付加変速部２０゜のみを直結に切換えて全体で４
速を得、そして該直結状態で、自動変速機構部１０２を
３速、４速に切換又て全体で５速、６速を得るようにし
て、選速６速段の自動変速機１５が得られる。また、該
自動変速機１５から、自動変速機構部１０２が１速で付
加変速部２０２がＵ／Ｄからなる２速状態を削除して、
前進５速段の自動変速機１４が得られる。

なお、上述実施例は、付加変速部２０２に副変速ユニッ
ト２２を装着しているが、該副変速ユニッート２２を取
外して、第７図に示すように、付加変速部２０．を単な
る減速ギヤ２５からなるものとして、容易にＯ／Ｄを備
えた４速段自動変速機１．を得られる。

そして、先に述べた３速自動変速機構部１０．及び４速
自動変速機構部１０°２１．ｆ、）ランスアクスルケー
ス３７及びｌ−ランスアクスルハウジンク３６を始めと
して殆んど共通部品からなり、かつ付加変速部２ｏ□、
２ｏ２も副変速ユニット２２の装着又は取外しからなる
殆んど共通部分がらなり、従って各種自動変速機１１〜
１５は、略々同一般備でかつ同一ラインで組立てること
ができ、トランスアクスルカバー３９．３９’及びクラ
ッチ部６，６′そして付加変速部２０を僅かに変更する
だけで各種自動変速機を容易に製造できる。

ついで、第１２図ないし第２１図に沿って、分離型のシ
ンプソン方式に基づく自動変速機に本発明を適用した第
２の実施例について説明する。

まず、本発明の第２の実施例による自動変速機の概要を
第１３図ないし第１９図に沿って説明する。

レンプソレ方式自動変速機構部１０３，１０５は、２個
のンングルプラネタリギャユニット１０２゜１０３を有
しており、第１のギヤユニット１０２のリングギヤＲ４
と第１の（フォワード）クラッチＣ４を介して、またサ
ンギヤＳ４と第２の（ダイレクト）クラッチＣ５を介し
て入力部材５が連結されろと共に、第１のギャユニッｌ
−１０２のキャリヤＣＲ４及び第２のギヤユニット１０
３のリングギヤＲ５が出力部材９と一体に連結されてい
る。更に、第２のギャユニッｌ−１０３のサンギヤｓ５
を直接筒１の（２ｎｄコースト）ブレーキＢ５にて直接
制動すると共に第１のワンウェイクラッチＦ４を介して
第２の（２ｎ　ｄ）ブレーキＢ６にて制動するように構
成され、また第２のギャユニッｌ−１０３のキャリヤＣ
Ｒ５を第３の（１ｓｔ＆Ｒｅｖ）ブレーキＢ７及び第２
のワンウェイクラッチＦ５にて規制するように構成され
ている。

そして、３速自動変速機構部ｌＯ３は、第１３図及び第
１５図に示すように、第１のギャユニッ）・１０２及び
第２のギャユニッｌ−１０３の両サンギヤＳ４．　Ｓ５
を一体に回転するように連結して構成されている。

また、４速自勅変速機構部１０４は、第１７図に示すよ
うに、第１及び第２のギヤユニット１０２゜１０３の両
サンギヤＳ、、Ｓ５を第３の（スプリット）クラッチＣ
６により分離し得るように構成され、更に第１のギヤユ
ニット１０２のサンギヤＳ４と第２のギヤユニット１０
３のキャリヤＣＲ５を第４のクラッチＣ７を介して接続
し得るように構成されている。なお、３速自動変速機構
部では必須である第２のブレーキＢ６は削除し得、更に
これに伴い、第１のワンウェイクラッチＦ４に換えて、
両サンギヤＳ、、　Ｓ５の間に第１のワンウェイクラッ
チＦ６を介在する。

一方、付加変速部２０．，２０２ば、先に示した第１の
実施例と同様に、カウシトドリブンギャ２１とディファ
レンシャルドライブピニオン２３と一体にした単なる減
速ギヤ２５からなるか（第１３図参照）、又は第１５図
及び第１７図に示すように副変速ユニット２２を装着し
てなる。

ヒ述構成（こ基づき、第１３図に示すように、３速ｒ−
１動変速機構部１０３と減速ギヤ２５からなる付加変速
部２０１の組合せで３速段の自動変速機１□が得られる
。そして、該自動変速機１７は、第１４図に示す作動表
の通りに作動する。部ち、Ｄし・ンジ又は２レンンにお
ける１速状態は、第１のクラッチＣ４及び第２のワンウ
ェイクラッチＦ５が接続・係合する。すると、入力部材
５の回転はクラッチＣ４を介して第１のギャユニツＩ−
１０２のリングギヤＲ４に伝達され、更にキャリヤＣＲ
４を介して並びに一体のサンギヤＳ　及び第２ギヤユニ
ット１０３のピニオン及びリングギヤＲ□を介して出力
部材９に伝達される。なおこの際、サンギヤＳ４．　Ｓ
を介して第２のギヤユニット１０３のキャリヤＣＲ２ζ
公転力が与えられるが、第２のワンウェイクラッチＦ５
により回転が阻止される。また、■レンジにおける１速
状態は、上記に加えて第３のブレーキＢ７が作用する。

これにより、エンジンブレーキ作動時、キャリヤＣＲＳ
が逆転方向にも回転が阻止されて、１速状態を維持され
る。また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラ
ッチＣ４に加えて第２のブレーキＢ６及び第１のワンウ
ェイクラッチＦ４が作動する。すると、第２のギヤユニ
ットのリングギヤＲ４の回転がキャリヤＣＲ４を介して
出力部材９に伝達される。この際、サンギヤ３４ＦＳ５
はブレーキＢ６及びワンウェイクラッチＦ４を介して回
転を阻止されている。また、２レンジにおける２速状態
は、上記に加えて第１のブレーキＢ５が作動する。これ
により、エンジンブレーキ作動時、サンギヤＳ４．　Ｓ
５が逆転方向の回転も阻止されて、２速状態を維持され
る。また、３速状態では、第１のクラッチＣ４に加えて
第２のクラッチＣ５も接続する。すると、第１のギヤユ
ニット１０２はロック状態となって一体に回転し、該一
体回転が出力部材９に出力される。また、リバースレン
ジでは、第２のクラッチＣ５及び第３のブレーキＢ７が
作動する。すると、入力部材５の回転はサンギヤＳ４．
Ｓ５に伝達され、更にブレーキＢ７にて公転が阻止され
ているキャリヤＣＲ５のビニオンを介してリングギヤＲ
９に逆回転を伝達する。そして、上述自動変速機構部１
０．Ｊの前進３速、後進１速は、減速ギヤからなる付加
変速部２０．を経てデイツチＩ、・ンンヤ）Ｌ部から左
右アクスルζこ伝達される。

次に、第１５図に示すように、上述３速自動変速機構部
１０．と副変速ユニット２２を装着した付加変速部２０
２との組合せで４速段の自動変速機１８が得られる。そ
して、該自動変速機１６は、第１６図に示す作動長の通
りに作動する。即ち、３速自動変速機構部】０８は前述
の３速段変速機１１と同様に作動するが、その１速、２
速及び３速で、付加変速部２０゜が、第４ブレーキＢ４
及び第４ワンウエイクラツチＦ３が作動してサンギヤＳ
３が停止した状態にある。従って、自動変速機構部１０
、からのカウンタギヤ２１の回転は、リングギヤＲ３を
介してキャリヤＣＲ，にＵ／Ｄとして取出され、全体で
先の変速機１７より低速からなる１速、２速及び３速が
得られる。ついで、自動変速機構部１０゜が３速状態の
ままで、付加変速部２０□における第４ブレーキＢ４が
解放されると共に第４クラツチＣ３が接続される。する
と、プラネタリギャユニッ）・２６はサンギヤＳとキャ
リヤＣＲが一体となって、リングギヤＲ３の回転はその
まま出力ピニオン２３に直結として取出される。従って
、自動変速機構部１０７の３速と付加変速部２０゜の直
結とが組合わさって全体で４速が得られる。

また、第１７図に示すように、４速自動変速機＄４１０
．と副変速ユニット２２を装着した付加変速部２０２と
の組合せで前進５速段及び前進６速段の自動変速機１つ
、　１．。が得られる。４速自動変速機構部１０．は、
その１速、２速、３速状態では先に説明した３速自動変
速機構部１０．と同様であり、４速状態ではオーバドラ
イブが得られる。

詳しくは、第１８図の作動長に示す５速自動変速機１９
について述べると、１速及び２速状態では、第３のクラ
ッチＣ６が接続して両サンギヤＳ、、Ｓ５が一体となる
と共に、第４のクラッチＣ７が解離して第１のギャユニ
ッｌ−１０２のサンギヤＳ４と第２のギャユニッｌ−１
０２のキャリヤＣＲ５は分離している。従って、先の３
速自動変速機ｙｔ１０２と全く同様に作動する。なお、
第２速については、作動。

表に２′で示すように、第３のクラッチＣ１，に換えて
第４のクラッチＣ７を接続し、かつ第３のブレーキＢ７
を作動するようにしてもよい。これにより、作動長の２
と同様に、第１のギヤユニットのサンギヤＳ４が固定さ
れて、２速状態が得られる。また、３速は、第１及び第
２のクラッチＣ４，Ｃ５を接続して第１のギャユニッｌ
−１０２をロックして直結状態にする外、第４のクラッ
チＣ７（及び第３のクラッチＣ６）を接続して第２のギ
ヤユニット１０３も直結状態にして得られる。そして、
上述自動変速機構部１０４の１，２．３速１．ｆ、付加
変速部２０２のＵ／Ｄと組合わされ、変速機１つ全体で
の１，２゜３速が得られる。更に、自動変速機構部１０
４の３速（直結）状態で付加変速部２０２が直結状態に
切換えられ、変速機１ｇ全体で４速が得られる。そして
、第２のクラッチＣ５及び第４のクラッチＣ７、更に第
１のブレーキＢ５が接続・係合すると、入力部材５の回
転が第１のギヤユニット１０２のサンギヤＳ４に入力さ
れ、更にクラッチＣ７を介して第２のギャユニッｌ−１
０３のキャリヤＣＲ５に伝達される。すると、この状態
では、ブレーキＢ、に基づきサンギヤＳ　の回転が阻止
されているので、ギヤリヤＣＲ５の回転はリングギヤＲ
５に増速回転として伝達され、該回転が出力部材９に取
出され、更に付加変速部２０゜の直結状態と組合わされ
、変速機１９全体でＯ／Ｄからなる５速が得られる。

また、前進６速段自動変速機１．。は、第１９図に示す
作動長のとおりに作動する。即ち、第１８図に示す５速
段変速機１９において、１速と２速の間に、自動変速機
構部１０４が１速で付加変速機構部２０゜が直結からな
る新たな変速段を加えて、変速機１１０全体で６速を得
ている。

ついで、上述したシンプソン形式の変速機構部に基づき
具体化した第２の実施例について、第１２図に治って説
明する。

本実施例も先の第１の実施例と同様に、変速段の相違に
かかわらず共通の部品となるトランスアクスルハウジン
グ３６及び）・ランスアクスルケース１３７を有してい
る。そして、自動変速機構部１４は、その中央部分にケ
ース１３７の隔壁１３７ｂにて回転自在に支持されてい
るカウンタドライブギヤ（出力部キイ）９を有しており
、更にそのｌ・ルクコンバータ部３１方向には、第１の
ギヤユニット１０２及び第１のクラッチＣ４、第２のク
ラッチＣ５等が配設されている。また、隔壁１３７ｂの
外側に隣接する部分には、第２のギヤユニット１０３及
び第３のブレーキ８５部分２のワンウェイクラッチＦ５
等が配設されている。そして、上述各部品は自動変速機
構部が３速段又は４速段に変更されても、共通の部品で
かつ共通の位置に配置されており、かつこれら部品はト
ランスアクスルケース１３７内に収納されている。

また、自動変速機構部の先端部分には、第３のクラッチ
Ｃ６、第４のクラッチＣ６、第１のブレーキＢ５及び第
１のブレーキ８５等が配置されている。

これら部品は、自動変速機構部が３速段から４速段に変
更される際に、新たに加えられるか又は設置位置が移動
され、変更部１０６を構成しており、かつ該変更部１０
６は、変速機構部の変更により変えられるトランスアク
スルカバー１３９内に収納されている。具体的には、３
速自動変速機構部１０３においては、図に示す４速自動
変速機構部１０４における第１のブレーキ８５部分に第
２のブレーキＢ８が位置し、第３のクラッチＣ６部分に
第１のブレーキＢＩ、が位置し、かつ第１のワンウェイ
クラッチＦ６部分にはワンウェイクラッチＦ４が位置す
る。

一方、付加変速機構部２０２は、先の第１実施例と同様
に、Ｕ／Ｄｉ構を構成するプラネタリギヤユニット２６
が装着されており、該ユニット２６はカウンタドライブ
ギヤ９と噛合するカウンタドリブンギヤ２１から動力伝
達され、モしてディファレンシャルドライブピニオン２
３からディファレンシャル部３５に出力する。なお、該
付加変速機構部は、該プラネタリギヤユニット２６を取
外して、単なる減速ギヤを設置し得る。

（１・）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、自動変速機構部１
０１〜１０４をクラッチＣ・・・及び／又は係止手段Ｂ
・・、Ｆ・を適宜変更することにより前進３速と４速と
に変更し得るように構成し、かつ付加変速部１０．，１
０□に副変速ユニット２２を装着又は取外し自在に構成
したので、これらの組合せで変速段の異なる多くの自動
変速機１１〜１□。

を擾ることができ、かつコンパクトに構成できるもので
ありながら、前記変更部６，１０６を自動変速機構部の
先端部分に配置すると共にトランスアクスルカバー３９
．３９’、１３９部分に収納して、トランスアクスルケ
ース３７，１３７を変更しないので、多種類の自動変速
機を同一ラインで製造することができ、コストアップを
伴うことなく、車種の多種類化に伴う多種少−ｍ生産に
対応することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、本発明に係るものであり、第１図は本発明の第
１の実施例による自動変速機を示す全体断面図、第２図
はその自動変速機構部を一部変更した自動変速機を示す
全体断面図である。更に、第３図はその３速自動変速機
構部と減速ギヤ付加変速部からなる前進３速段自動変速
機を示す概略図、第４図はその各要素の作動状態を示す
図である。第５図は３速自動変速機構部と副変速ユニッ
トを有する付加変速部からなる前進４速段自動変速機を
示す概略図、第６図はその各要素の作動状態を示す図で
ある。第７図は４速自動変速機構部と減速ギヤ付加変速
部からなる前進４速段自動変速機を示す概略図、第８図
はその各要素の作動状態を示す図である。第９図は４速
自動変速機構部と副変速ユニットを有する付加変速部か
らなる前進５，６速自動変速機を示す図、第１０図は前
進５速の場合の各要素の作動状態を示す図、第１１図は
前進６速の場合の各要素の作動状態を示す図である。そ
して、第１２図は本発明の第２の実施例による自動変速
機を示す一部省略した断面図である。更に、第１３図は
その３速自動変速ｍ構部と減速ギヤ付加変速部からなる
前進３速段自動変速機を示す概略図、第１４図はその各
要素の作動状態を示す図である。第１５図は３速自動変
速機構部と副変速ユニットを有する付加変速部からなる
前進４速段自動変速機を示す概略図、第１６図はその各
要素の作動状態を示す図である。第１７図は４速自動変
速機構部と副変速ユニットを有する付加変速部からなる
前進５，６速自動変速機を示す図、第１８図は前進５速
の場合の各要素の作動状態を示す図、第１９図は前進６
速の場合の各要素の作動状態を示す図である。 １１〜１１０・・自動変速機　、 ２・　（シングル）プラネタリギヤユニット　、１０２
・　（シングル）プラネタリギヤユニット、３・・　（
デュアル）プラネタリギヤユニット　、１０３・・・（
シングル）プラネタリギヤユニット、５・・入力部材（
軸）　、 ６．６′・・変更部（クラッチ部）　、９・・・出力部
材（カウンタドライブギヤ）　、１０、．１０３・　（
３速）自動変速機構部　、１０２．１０４・・（４速）
自動変速機構部　、２０、．２０２・・付加変速部　、
　２１・・カウンタ　（ドリブン）ギヤ　、　　２２・
副変速ユニット　、　　２３・・出力（ディファレンシ
ャルドライブ）ビニオン　、　　２６・・−（Ｕ／Ｄ・
直結切換えｍ）シングルプラネタリギヤ　、 ３６・・・トランスアクスルハウジング　・３７．１３
７・・・トランスアクスルケース　、３９．３９’、１
３９・・・トランスアクスルカバー、Ｃ１，Ｃ，・・・
第１のクラッチ　、Ｃ２，Ｃ５・・第２のクラッチ　、
　　Ｃ０，Ｃ６・・第３のクラッチ、Ｃ７・・・第４の
クラッチ　、Ｂ、、Ｂ５−第１のブレーキ　、Ｂ２．Ｂ
、・・第２のブレーキ　、Ｂ、、Ｂ、・・・第３のブレ
ーキ　、 Ｆ、、Ｆ４．Ｆ６・・第１のワンウェイクラッチ　１Ｆ
２．　Ｆ５・・・第２のワンウェイクラッチ　、Ｆ　・
・第３のワンウニ・イクラッチ　、Ｒ，、Ｒ２，ＦＬ３
．　Ｒ，Ｒ５・・・リングギヤ　、ｓ、　ｓ、、　ｓ２
．　ｓ、、　ｓ４．　ｓ５・・・サンギヤ　、Ｐ、　Ｐ
、、　Ｐ２．　Ｐ２’、Ｐ３・・キャリヤピニオン　、
ＣＴｔ、ＣＲ，、ＣＲ２，ＣＲ３，ＣＲ，、ＣＲ，・・
・キャ　　リ　ャ　　　。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）２個のプラネタリギヤユニット、入力部材及び出
   力部材、そしてこれら各要素を適宜接続するクラッチ及
   び係止する係止手段を有する自動変速機構部と、副変速
   ユニットを装着又は取外し自在に配置し得る付加変速部
   とを備え、更に上記各部が互いに接合されるトランスア
   クスルケース及びトランスアクスルカバーに収納されて
   なる自動変速機において、 前記自動変速機構部を、クラッチ及び／又は係止手段を
   適宜変更することにより前進３速と４速とに変更し得る
   ように構成し、更に該変更部を自動変速機構部の先端部
   分に配置すると共に前記トランスアクスルカバー部分に
   収納して、前記トランスアクスルケースを変更すること
   なく多数の変速段を得るように構成した自動変速機。
2. （２）前記自動変速機構部が、シングルプラネタリギヤ
   ユニット及びデュアルプラネタリギヤユニットを有し、
   かつこれら両プラネタリギヤユニットのキャリヤ同士及
   びサンギヤ同士を一体に連結し、更に該サンギヤが第１
   のブレーキにて直接制動されると共に第１のワンウェイ
   クラッチを介して第２のブレーキにより一方向の回転が
   規制されるように構成し、かつデュアルプラネタリギヤ
   ユニットのリングギヤが第３のブレーキにて直接係止さ
   れると共に第２のワンウェイクラッチにて一方向の回転
   が係止されるように構成し、更にキャリヤを出力部材に
   連結し、そして入力部材をシングルプラネタリギヤユニ
   ットのリングギヤに連結する第１のクラッチ及びサンギ
   ヤに連結する第２のクラッチにより前進３速を構成し、
   またこれに、入力部材をデュアルプラネタリギヤユニッ
   トのリングギヤに連結する第３のクラッチ及びサンギヤ
   の回転が入力部材の回転を超えないように規制する第３
   のワンウェイクラッチを付加して前進４速を構成してな
   る特許請求の範囲第１項記載の自動変速機。
3. （３）前記自動変速機構部が、２個のシングルプラネタ
   リギヤユニットを有し、かつこれら両プラネタリギヤユ
   ニットのサンギヤ同士及び第１ギヤユニットのキャリヤ
   と第２のギヤユニットのリングギヤとを連結し、更に該
   第２のギヤユニットのサンギヤが第１のブレーキにて係
   止されるように構成し、かつ第２のプラネタリギヤユニ
   ットのキャリヤが第３のブレーキにて係止されるように
   構成し、更に第１のプラネタリギヤユニットのキャリヤ
   及び第２のプラネタリギヤユニットのリングギヤを出力
   部材に連結し、そして入力部材を第１のプラネタリギヤ
   ユニットのリングギヤに連結する第１のクラッチ及びサ
   ンギヤに連結する第２のクラッチにより前進３速を構成
   し、またこれに、第１及び第２のプラネタリギヤユニッ
   トのサンギヤを分離すると共にこの間に第３のクラッチ
   を介在・付加し、かつ第１のプラネタリギヤユニットの
   サンギヤと第２のプラネタリギヤユニットのキャリヤと
   を連結する第４のクラッチを付加して前進４速を構成し
   てなる特許請求の範囲第１項記載の自動変速機。