JPH02113149A - 自動変速機におけるクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進４
速の自動変速機構を有する自動変速機に係り、詳しくは
その最外側に配置されるクラッチ装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６２−９３５４５号公
報に示すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアル
プラネタリギヤを組合せたプラネタリギヤユニットから
なる前進３速又は４速の自動変速機構を備えた自動変速
機を案出した。

該自動変速機は、両プラネタリギヤのサンギヤ及びキャ
リヤをそれぞれ一体に連結して構成すると共に、キャリ
ヤを出力要素とし、そして入力軸の回転をシングルプラ
ネタリギヤのリングギヤ（以下小リングギヤという）に
伝達すると共にデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（
以下大リングギヤという）を固定して１速を得、該小リ
ングギヤへの入力状態でサンギヤを固定して２速を得、
該両ギヤからなるプラネタリギヤユニットを一体に回転
して３速を得、これにより前進３速の自動変速機構を構
成している。

更に、入力軸と大リングギヤとを断接する第３のクラッ
チを付設して、入力軸の回転を大リングギヤに伝達する
と共にサンギヤを固定して４速を得、これにより前進４
速の自動変速機構を構成している。

本自動変速機構は、前進３速及び４速の変速機構の部品
及び製造ラインを共通化して、大きなコストアップを伴
うことなく車種のワイドバリエーションへの対応を図っ
ている。

そして、本出願人は、第６図に示すように、３速及び４
速変速時に介在するワンウェイクラッチＦＯに摩擦係合
クラッチＣ３を介在し、後進方向を機械的にロックする
ことを防止し、更に該摩擦係合クラッチＣ３を前記第３
のクラッチｃｏの操作用の油圧アクチュエータ２にて操
作して、装置のコンパクト化を図った自動変速機構１′
を提案した（特願昭６２−９４８６８号；未公開）。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかし、上述変速機構は、クラッチドラム３にドラム部
材４を固定し、該ドラム部材４に第３のクラッチＣＯ及
び第４のクラッチｃ３を係合すると共に、該ドラム部材
４を用いてクラッチドラム３の外方に油圧アクチュエー
タ２を構成するので、３速自動変速機構と４速自動変速
機構とは大幅に構成を変更することになり、部品及び製
造ラインの共通化による利点を享受できなくなる虞れが
ある。

また、本提案例にあっては、ドラム部材４をクラッチド
ラム３に固定して、油圧アクチュエータ２を構成すると
共に各クラッチＣＯ，Ｃ３の位置決めを図っているため
、組付けも面倒になっている。

そこで、本発明は、自動変速機構の最外側に位置するク
ラッチを、シリンダを構成するフランジ部材とクラッチ
出力側を構成するドラム部材を分離して、該フランジ部
材及びドラム部材をクラッチの外摩擦板の爪部にて回転
方向に連結して、組立てを容易にすると共にコンパクト
化を図った自動変速機構を提供することを目的とするも
のである。

（：）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図を参照して示すと、プラネタリギヤ
ユニット（９）、該ギヤユニットの所定要素と入力部材
（５）を接離する複数のクラッチ、及び該ギヤユニット
の所定要素を適宜係止する複数の係止手段を有する自動
変速機構（１）を備えてなる自動変速機（Ａ）において
、前記自動変速機構（１）の最外側に位置するクラッチ
（ＣＯ）が、油圧アクチュエータ（２）に隣接して配置
されていると共にその出力側（１９）が所定長さのドラ
ム部材（１５）を介して前記ギヤユニット（９）の所定
要素（Ｒ２）に連結してなり、前記油圧アクチュエータ
（２）のシリンダを構成するフランジ部材（２０）の外
周部にスリット（２０ａ）を形成し、かつ前記ドラム部
材（１５）にコルゲーション（１５ａ）を形成し、前記
クラッチの外摩擦板（１９）、（１９ａ）の爪部（１）
を、前記スリット（２０ａ）を貫通して前記コルゲーシ
ョン（１５ａ）に係合して、前記フランジ部材（２０）
とドラム部材（１５）とを回転方向に連結してなる、こ
とを特徴とする。

−例として、第４図に示すように、前記プラネタリギヤ
ユニット（９）が、シングルプラネタリギヤ（６）とデ
ュアルプラネタリギヤ（７）とを組合せてなり、かつ該
ギヤユニットの両サンギヤ（Ｓｌ）及びキャリヤ（ＣＲ
Ｉ）をそれぞれ一体に連結して構成すると共に該キャリ
ヤを出力部材（１０）に連結し、そして入力部材（５）
を、第１のクラッチ（Ｃ１）を介してシングルプラネタ
リギヤ（Ｒ１）のリングギヤに、第２のクラッチ（Ｃ２
）を介してサンギヤ（Ｓｌ）に、第３のクラッチ（ＣＯ
）を介してデュアルプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ２
）にそれぞれ連結し、更にサンギヤ（Ｓｌ）及びデュア
ルプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ２）を適宜係止手段
（Ｂｌ）、（Ｂ２）、（Ｆｌ）、（Ｂ３）、（Ｆ２）に
て係止して前進４速自動変速機構（１）を構成し、そし
て前記自動変速機構の最外側に位置するクラッチが、上
記第３のクラッチ（ＣＯ）である。

（ネ）作用 以上構成に基づき、油圧アクチュエータ（２）に油圧を
供給すると、クラッチ（ＣＯ）の内摩擦板２１と外摩擦
板（１９）、（１９ａ）とが接続して、入力部材（５）
の回転は、クラッチドラム（３）及び該クラッチ（ＣＯ
）を介してドラム部材（１５）に伝達される。この際、
クラッチ（ＣＯ）の外摩擦板（１９）、（１９ａ）は、
その爪部（１）がフランジ部材（２９）のスリット（２
０ａ）に係合することにより、油圧アクチュエータ（２
）を一体に回転すると共に、コルゲーション（１５ａ）
に係合することによりドラム部材（１５）にトルクを伝
達する。

また、クラッチ（ＣＯ）及び油圧アクチュエータ（２）
からなるクラッチ装置の組立てに際し、他のクラッチを
収納したクラッチドラム（３）の組立て、かつドラム部
材（１５）を装着し、そして該ドラム部材（１５）のコ
ルゲーション（１５ａ）に外摩擦板（１９）、（１９ａ
）を挿入すると共に、ハブ（２２）に内摩擦板（２１）
を挿入する。そして、油圧アクチュエータ（２）を組立
て、該アクチュエータ（２）を、そのフランジ部材（２
０）のスリット（２０ａ）が外摩擦板（１９）、（１９
ａ）の爪部（１）に係合するように組込み、スナップリ
ング（２３）を装着して該油圧アクチュエータ（２）、
クラッチ（Ｃｏ）及びドラム部材（１５）を軸方向に対
して位置決めする。

具体的には、本自動変速機構（１）は、３速自動変速機
構と同様な部品（Ｃ１）、（Ｃ２）（Ｂｌ）、（Ｂ２）
、（Ｆｌ）、（Ｆ２）にて前進３速が行われ、そして４
速変速時に、付加した部品（Ｃｏ）、（ＦＯ）、（Ｃ３
）が機能する。

即ち、入力部材（５）の回転が第１のクラッチ（Ｃ１）
を介して小リングギヤ（Ｒ１）に伝達されると共に係止
手段（Ｆ２）、（Ｂ３）にて大リングギヤ（Ｒ２）が停
止され、キャリヤ（ＣＲ１）から１速回転が取出され、
該小リングギヤ（Ｒ１）の入力状態においてサンギヤ（
ｓｌ）を係止手段（Ｂｌ）、（Ｂ２）、（Ｆｌ）にて停
止してキャリヤ（ＣＲＩ）から２速回転か取出され、更
に小リングギヤ（Ｒ１）の入力状態において第３のクラ
ッチ（ＣＯ）を接続して大リングギヤ（Ｒ２）にも入力
し、ギヤユニット（９）を−体に回転した３速回転がキ
ャリヤ（ＣＲＩ）から取出される。なお、該３速変速時
に際して、第３のクラッチ（ＣＯ）用油圧アクチュエー
タ（２）を伸長すると、該第３のクラッチ（Ｃｏ）が接
続すると共に、連結部材（１６）を介して第４のクラッ
チ（Ｃ３）を接続し、入力部材（５）の回転は、第３の
クラッチ（Ｃｏ）　　ドラム部材（１５）、そして第４
のクラッチ（Ｃ３）及び（第３の）ワンウェイクラッチ
（ＦＯ）を介して小リングギヤ（Ｒ１）に伝達される。

更に、４速変速時、まず第１のクラッチ（Ｃ１）が解放
され、専ら第３のクラッチ（ＣＯ）及び第４のクラッチ
（Ｃ４）を介してワンウェイクラッチ（ＦＯ）の作用下
の基に小リングギヤ（Ｒ１）が回転されている状態にあ
り、この状態で係止手段（第１のブレーキＢｌ）により
サンギヤ（Ｓ）が停止すると、入力部材（５）から第３
のクラッチ（ＣＯ）を介して大リングギヤ（Ｒ２）に伝
達される回転は、小リングギヤ（Ｒ１）を高速空転しな
がら、キャリヤ（ＣＲＩ）からオーバドライブ回転が取
出される。また、リバースレンジにて車輌を後方に走行
し、惰行走行している状態でシフトレバ−なりレンジに
シフトしても、第４のクラッチ（Ｃ３）は解放状態にあ
るので、ワンウェイクラッチ（ＦＯ）を介してギヤユニ
ット（９）を機械的に固定してしまうことはない。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、同等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４図
に沿フてその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸３０に整列する入力軸５、カウンタ軸２５
及びフロントアクスル軸２６ａ、２６ｂの３軸を有して
おり、入力軸５上にはロックアツプクラッチ３１ａを有
するトルクコンバータ３１及び前進４速自動変速機構１
が支持され、またカウンタ軸２５上にはアンダードライ
ブ機構２７が支持され、更にフロントアクスル軸２６　
ａ、　２６　ｂ上にはフロントディファレンシャル装置
２９が支持されている。

４速自動変速機構１はシングルプラネタリギヤ６及びデ
ュアルプラネタリギヤ７を組合せてなるプラネタリギヤ
ユニット９を有しており、該プラネタリギヤユニット９
は前記両プラネタリギヤのサンギヤＳ１同士及びキャリ
ヤＣＲＩ同士が一体に連結して構成され、またサンギヤ
Ｓ１に噛合するビニオンがロングピニオンＰ１により構
成されている。そして、入力軸５とシングルプラネタリ
ギヤ６のリングギヤＲ１（小リングギヤ）とが第１の（
フォワード）クラッチＣ１を介して連結されており、ま
た入力軸５とサンギヤＳ１とが第２の（リバース）クラ
ッチＣ２を介して連結されている。また、サンギヤＳ１
が第１のブレーキＢ１により直結係止されていると共に
、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイクラッチ
Ｆ１を介してその一方向回転が係止されている。また、
デュアルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２（大リング
ギヤ）が第３のブレーキＢ３により直接係止されている
と共に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回転
が係止されている。そして、キャリヤＣＲ１がケース隔
壁４０ａに支持されているカウンタドライツギャ１０に
連結されており、該ギヤ１０が該４速自動変速機構１の
出力部材となる。

そして、上述クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢｌ、Ｂ
２、ワンウェイクラッチＦｌ、Ｆ２は、３速自動変速機
構と同様であるが、本４速自動変速機構１にあっては、
上述構成に加えて、入力軸５と大リングギヤＲ２とを連
結する第３のクラッチＣＯ１該クラッチｃｏの出力側部
材と小リングギヤＲ１との間に介在する第４のクラッチ
Ｃ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯが付設されてい
る。

また、アンダードライブ機構２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第５のくダイレクト）ク
ラッチＣ４を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第４のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライツギャ１ｏと噛合して本ア
ンダードライブ機構２７の入力部材となるカウンタドリ
ブンギヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３が
カウンタ軸２５に連結されている。更に、該カウンタ軸
２５には該アンダードライブ機構２７の出力部材となる
減速ギヤ３５が固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ３６にはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して岐路減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２６ａ、２６ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａにおける４速自動変速機構１の
作動を、第５図に沿って説明する。

エンジンクランク軸３０の回転はトルクコンバータ３１
を介して又はロックアツプクラッチ３１ａを介して入力
軸５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態
にあっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。こ
の状態あっては、入力軸５の回転が第１のクラッチＣ１
を介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態で
は、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２
により回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方
向に空転させながら共通キャリヤＣＲＩが正方向に大幅
減速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ１０から
取出される。

また、Ｄレンジにおける２速状愈では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って入力軸５からの小リングギヤＲ１の回転は、大リン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ１
０に２速として取出される。なお、１→２変速時、第２
のワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン
状態に切換えられ、つかみ換えによるシフトショックを
生ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、第２速状態から第３のク
ラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４が接続する。すると
、入力軸５から第１のクラッチＣ１を介して小リングギ
ヤＲ１に伝達されると共に第３のクラッチＣＯを介して
大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット
９が一体回転して、直結回転がカウンタドライブギヤ１
０に伝達される。なお、２→３変速時、第１のワンウェ
イクラッチＦ１がロック状態からオーバラン状態に切換
えられ、つかみ換えによるシフトショックを生ずること
なく、滑らかにシフトする。また、該３速状態にあって
は、第３のクラッチＣＯと共に第４のクラッチＣ３が接
続し、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ１第４の
クラッチＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介す
る経路にても小リングギヤＲ１に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける３速から４速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣ１が解放される。この状
態にあっては、専ら第３のクラッチｃｏ、第４のクラッ
チＣ３及び第３のワンウェイクラッチＦＯを介する経路
にて小リングギヤＲ１に回転が伝達されており、この状
態において、第１のブレーキＢ１が作動する。すると、
サンギヤＳ１が逆回転に対しても停止され、入力軸５か
ら第３のクラッチＣＯを介して伝達される大リングギヤ
Ｒ２の回転は、ワンウェイクラッチＦＯをオーバランし
て小リングギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲ
Ｉからオーバドライブ回転として取出される。この際、
第１のクラッチｃ１は解放状態にあって第、３のワンウ
ェイクラッチＦＯの作用下にて変速が行われるので、つ
かみ換えによるシフトショックを生ずることなく、滑ら
かにシフトする。

更に、３レンジ、２レンジ又は小リング等のエンジンブ
レーキ作動状態にあっては、１速時において、第３のブ
レーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆トルクに対
しても停止し、また２速時において、第１のブレーキＢ
１を作動してサンギヤＳ１を逆トルクに対しても停止す
る。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３が作動する。

この状態にあっては、入力軸５の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤｓ１に伝達され、かっこの状態で
は大リングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウン
タドライブギヤ１０に取出される。

一方、アンダードライブ機構２７は、第４のブレーキＢ
４及び（又は）第４のワンウェイクラッチＦ３によりサ
ンギヤＳ３が停止状態にあワては、カウンタドリブンギ
ヤ３３からの回転はリングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３
に減速（アンダードライブ）回転として取出される。ま
た、第４のブレーキＢ４を解放すると共に、第５のクラ
ッチＣ４を係合すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３
とが一体となり、直結回転がカウンタ軸２５に取出され
る。

そして、自動変速機Ａは、４速自動変速機構１の前進４
速変速とアンダードライブ機構２７の減速及び直結とが
適宜組合されて、所定変速段が得られ、該回転が減速ギ
ヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファレ
ンシャル装Ｍ、２９に伝達され、更に左右フロントアク
スル軸２６ａ。

２６ｂに伝達される０例えば、前記４速自動変速機構１
とアンダードライブ機構２７の朝合せは、アンダードラ
イブ機構２７を減速状態として４速自動変速機構１を作
動してパワーモードとし、かつアンダードライブ機構２
７を直結として４速自動変速機構１を作動してエコノミ
ーモードとするような、モードの切換え手段とするか、
またアンダードライブ機構２７をエキストラロー又はハ
イとして、特別な場合に作動するような手段とするか、
更にアンダードライブ機構２７を４ｉ！自動変速機横１
の２速と３速の間に入れて、前進５速とする等が考えら
れる。

ついで、第３図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース４０、トラン
スアクスルハウジング４】、リヤカバー１７からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸５、カウン
タ軸２５及びフロントディーファレンシャル装置２９の
デフキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回
転自在に支持されている。そして、入力軸５上にはロッ
クアツプクラッチ３１ａを有するトルクコンバータ３１
及び４速自動変速機構１が配設されており、またカウン
タ軸２５上にはアンダードライブ機構２７が配設されて
いる。また、トラン、スアクスルヶース４０にはサイド
カバー４８にて覆われているバルブボディ４４が配設さ
れている。

４速自動変速機構１は、エンジンクランク軸１９より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット９そしてクラッチ部４７が順に配
置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバータ
３１との間部分にはオイルポンプ４９が配設されており
、また入力軸５に被嵌して回転自在に中空軸５ｏか支持
されている。

そして、プラネタリギヤユニット９は、シングルプラネ
タリギヤ６とデュアルプラネタリギヤ７からなり（第４
図参照）、シングルプラネタリギヤ６は中空軸５０に形
成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲ１か
らなり、またデュアルプラネタリギヤ７は中空軸５０に
形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並びにサン
ギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１及びリングギヤＲ
２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合するように支
持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、これら両プラ
ネタリギヤ６．７はサンギヤＳ１が共に中空軸５ｏに形
成された同歯数の単一ギヤからなり、またキャリヤＣＲ
Ｉは一体に構成されており、またピニオンＰ１は一体の
ロングとニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２か配設されている。そして、第１の
ワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記中
空軸５ｏの先端がスプライン係合しており、またそのア
ウターレースに外径側に延びる第２ブレーキ用ハブが固
定されている。また、該ワンウェイクラッチＦ１のイン
ナーレースの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用
ハブが固定されている。一方、オイルボンプ４９はアル
ミダイカストからなるポンプカバーをポンププレートを
挟んでポンプボディにボルトにて一体に固定したオイル
ポンプアッセンブリからなる。そして、該オイルポンプ
カバーの後側にはその内径側から環状に順次第１のブレ
ーキ用油圧アクチュエータ５２、第２のブレーキ用油圧
アクチュエータ５１が配設されている。

一方、出力部４５は、４速自動変速機構１の略々中央部
に位置しているカウンタドライブギヤ１０を有しており
、該カウンタドライブギヤ１０はアクスルケース４０に
形成された隔壁４０ａにダブルチーバードベアリング５
３を介して回転自在に支持されており、またそのボス部
が前記プラネタリギヤユニット９のキャリヤＣＲＩに連
結している。更に、前記ベアリング５３のアウターレー
スはケース隔壁４０ａ内周面にスプライン係合して嵌合
されていると共に、該レース延長部外周面に第２のワン
ウェイクラッチＦ２が装着されている。

そして、第１図に詳示するように、該第２のワンウェイ
クラッチＦ２のアウターレースは前記デュアルプラネタ
リギヤ７のリングギヤＲ２に固定されており、かつ該リ
ングギヤＲ２はスラストベアリングを介してカウンタギ
ヤボス部及びキャリヤＣＲ１との間に挟持されている支
持板５５により支持されている。従って、該第２のワン
ウェイクラッチＦ２はプラネタリギヤユニット９とケー
ス隔壁４０ａとの間にて軸方向に並んで配置される。ま
た、リングギヤＲ２外周とアクスルケース４０との間に
は第３のブレーキＢ３が介在しており、かつ隔壁４０ａ
の一側壁面部にはシリンダが形成されて、かつ該シリン
ダにはピストンからなる油圧アクチュエータ６５（第３
図）が第２のワンウェイクラッチＦ２との間で挟まれる
ように配設されている。更に、該油圧アクチュエータ６
５は円筒状のくし歯形状からなるアームを有しており、
該アームは第２のワンウェイクラッチＦ２の外径側を通
って軸方向に延びて、第３のブレーキＢ３を制御すると
共に、そのくし歯部分に戻しスプリング５６が配設され
る。

そして、クラッチ部４７は、第１の（フォワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（リバース）クラッチＣ２を備えて
おり、かつ４速自動変速機構１後端に位置してトランス
アクスルカバー１７部分に収納されている。また、入力
軸Ｓ　ｆ＆端部にはカバー１７の中央ボス部１７ａを被
嵌するようにスリーブ部５ａが固定されており、かつ該
スリーブ部５ａにクラッチドラム３が一体に連結されて
いる。更に、該クラッチドラム３には可動部材６９がス
プラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、
更に該可動部材６９にはピストン部材７０が油密状に嵌
合している。また、可動部材６９はクラッチドラム３内
周面からなるシリンダとの間で油室を構成して第１のク
ラッチＣ１用の油圧アクチュエータ１３を構成している
。一方、ピストン部材７０は可動部材６９内周面からな
るシリンダとの間にて油室を構成して第２のクラッチＣ
２用の油圧アクチュエータ１２を構成している。更に、
該ピストン部材７０とスリーブ部５ａにスナップリング
にて固定されたスプリング受は部材７１との間にはスプ
リング７３が縮設されており、該スプリング７３は両油
圧アクチュエータ１２．１３のピストン部材６９．７０
に共通する戻しスプリングを構成している。また、第１
のクラッチＣ１はクラッチドラム３の外径部内周面に形
成されたスプラインとリングギヤＲ１の軸方向延出部面
に形成されたスプラインとの間に介在しており、また第
２のクラッチＣ２は可動部材６９の外径部内周面に形成
されたスプラインと中空軸５０に固定されたハブ部５０
ａ外周面に形成されたスプラインとの間に介在している
。

そして、本４速自動変速機構１は、上述３速自動変速機
構との共通部品に加えて、以下の装置が付加されている
。即ち、リヤカバー１７の環状ボス部１７ｂにスリーブ
部材７５が嵌挿されており、該スリーブ部材７５にはフ
ランジ部材２０が固定されて、第３のクラッチＣＯ用油
圧アクチュエータ２のシリンダを構成している。該シリ
ンダにはピストン７７が油密状に嵌合していると共に、
フランジ部材２０の外周部はくし歯状にスリット２０ａ
が形成されており、該スリット２０ａに貫通して第３の
クラッチＣＯ用の外摩擦板を構成するセパレータプレー
ト１９及びバッキングプレート１９ａが配置されている
。また、前記クラッチドラム３の段部にハブ２２が固定
されており、該ハブ２２に係合して内摩擦板を構成する
クラッチプレート２１が配置され、該クラッチプレート
２１及び前記セパレータプレート１９により、前記油圧
アクチュエータ２に隣接した第３のクラッチＣＯが構成
されている。また、スリーブ部材７５の先端部分にはス
ナップリング８２によりスプリング受は部材８３が装着
されており、該受は部材８３の一面とピストン７７との
間には戻しスプリング８５が縮設されており、かつ該受
は部材８３の他面とクラッチドラム３の立上り部との間
にはスラストワッシャ８６が介在している。

一方、油圧アクチュエータ２のフランジ部材２０の外径
側にはドラム部材１５が軸方向に延びており、該ドラム
部材１５の一端にはフランジ部材２０に固定されている
リング状プレート８７に当接してスナップリング８９が
抜止め・係止されている。また、該ドラム部材１５の他
端部は内方に折曲しており、該折曲先端部に形成された
孔に大リングギヤＲ２の突出部９ｏが係合すると共にス
ナップリング９１にて抜止め・係止されている。更に、
該ドラム部材１５の一端部分内周面にはスフライン様の
コルゲーション１５ａが形成されており、該コルゲーシ
ョン１５ａに前記第３のクラッチ用セパレータプレート
１９及びバッキングブレー　）　Ｉ　９　ａの爪部ｔが
係合している。従フて、第２図に詳示するように、フラ
ンジ部材２０とドラム部材１５とはセパレータプレート
１９及びバッキングプレート１９ａの爪部ｔにより回転
方向に一体に連結されており、特にバッキングプレート
１９ａはその爪部が軸方向に長く構成され、該爪部にて
大きな１−ルクな担持し得る。また、該ドラム部材１５
の他端部分には溝１５ｂが形成されており、該溝１５ｂ
には第４のクラッチＣ３を構成するセパレータプレート
９２が係合している。そして、該ドラム部材１５の内径
側に平行して、突張り部材を構成する環状のチューブ１
６が前記第３のクラッチ０３用バツキングプレート１９
と第４のクラッチ０３用バツキングプレート９２との間
に組込まれている。なお、チューブ１６は両バッキング
プレート・１９ａ、９２の軸方向に突出した爪部にて半
径方向の位置決めが行われ、かつ両バッキングブレー）
１９ａ、９２の間に挟持されることにより軸方向の位置
決めが行われる。また、ドラム部材１５及びチューブ１
６には所定数の孔が形成されており、内径側から飛散さ
れる潤滑油を溜めてクラッチＣ１，Ｃ２等の潤滑を図る
と共に、孔から潤滑油を排出して放熱をも図っている。

そして、第１のクラッチＣ１の抜止め用スナップリング
９６と前記ドラム部材連結用スナップリング９１との間
には、スラストワッシャ９７．９９を介して位置決めさ
れて第３のワンウェイクラッチＦＯのアウターレース１
００が配設されており、該アウターレース１００の外径
面には前記セパレータプレート９２とで第４のクラッチ
Ｃ３を構成する１枚のクラッチプレート１０１が係合し
ている。また、該第３のワンウェイクラッチＦＯはその
インナーレースな小リングギヤＲ１の外周面として直接
載置されており、かつ該小リングギヤＲ１はスラストベ
アリングを介してハブ部５０ａ及びギヤユニット９のキ
ャリヤＣＲＩに挟持されている支持プレート１０２にて
支持されている。

一方、アンダードライブ機構２７は、第３図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２５上にベアリング１０３を介してカ
ウンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、
かつ該軸２５上に減速ギヤ３５が固定されている。そし
て、プラネタリギヤ３２のリングギヤＲ３がカウンタド
リブンギヤ３３に連結しており、またビニオンＰ３を支
持するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２５を外径方向に膨
出して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸
２５上に回転自在に支持されたハブ１０５に形成されて
おり、該ハブの外径部に固定されたドラム１０６はその
外周面にバンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４が
係合されている。また、該ドラム１０６の内周面とキャ
リヤＣＲ３に固定されたハブとの間には第５のクラッチ
Ｃ４が介在しており、更に該クラッチＣ４に隣した前記
ハブ１０５にはピストンが嵌合してクラッチＣ４用の油
圧アクチュエータ１０７を構成している。また、ハブ１
０５の延長部とケース４０との間に第４のワンウェイク
ラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース４０に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部に
はビニオン軸１１０によりピニオンギヤ１１１が回転自
在に支持されていると共に、該ギヤ１１１に噛合する左
右サイドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されてい
る。そして、該サイドギヤ３７ａ。

３７ｂには左右フロントアクスル軸２６ａ、２６ｂがそ
れぞれ嵌合・連結される。

ついで、上述実施例の作動について説明する。

前進１速状態においては、リヤカバー１７に形成した油
路を介して油圧アクチュエータ１３に油圧を供給する。

すると、クラッチドラム３をシリンダとして可動部材６
９がスプリング７３に抗して移動し、第１のクラッチＣ
１を係合する。この状態にあっては、入力軸５の回転は
、クラッチドラム３及び第１のクラッチＣ１を介して小
リングギヤＲ１に伝達され、大リングギヤＲ２が第２ワ
ンウエ１°クラツチＦ２により係止さることと相俟って
、キャリヤＣＲ１から１速回転が取出される。なお、エ
ンジンブレーキ作動時は、油圧アクチュエータ６５に油
圧を供給して第３のブレーキＢ３を作動し、小リングギ
ヤＲ１を直接係止する。そして、該回転は、先に第３図
の概略図に沿って説明したように、カウンタドライブギ
ヤ１０及びカウンタドリブンギヤ３３を介してアンダー
ドライブ機構２７に伝達され、更に減速ギヤ３５及びリ
ングギヤ３９を介してフロントディファレンシャル装置
２９に伝達され、そして左右フロントアクスル軸２６ａ
、２６ｂに伝達される。

また、前進２速状態においては、油圧アクチュエータ５
１に油圧を供給して第２のブレーキＢ２を作動する。す
ると、第１のワンウェイクラッチＦ１及び中空軸５０を
介してサンギヤＳ１が停止し、第１のクラッチＣ１を介
しての小リングギヤＲ１の回転は、前述したようにキャ
リヤＣＲ１から２速回転として取出される。なお、２速
時にあって、エンジンブレーキを必要とする場合は、油
圧アクチュエータ５２に油圧を供給して直接サンギヤＳ
１を固定する６ そして、前進３速時にあっては、第１のクラッチＣ１用
油圧アクチュエータ１３への油圧供給に加えて、リヤカ
バー１７の環状ボス部１７ｂに形成した油路な介して油
圧アクチュエータ２に油圧を供給する。すると、ピスト
ン７７がスプリング８５に抗して移動し、第３のクラッ
チｃｏを係合する。これにより、入力軸５の回転は、ク
ラッチドラム３、ハブ２２、第３のクラッチＣｏ　（１
９，２１）及びドラム部材１５を介して大リングギヤＲ
２に伝達され、第１のクラッチｃ１を介しての小リング
ギヤＲ１の回転と相俟って、ギヤユニット９を一体に回
転した直結回転がキャリヤＣＲ１から取出される。

また、第３のクラッチＣＯの係合によるバッキングプレ
ート１９ａの移動は、チューブ１６を介して第４のクラ
ッチＣ３のセパレータプレート９２に伝達され、該クラ
ッチｃ３を係合する。すると、前述同様に第３のクラッ
チｃｏを介して伝達されるドラム部材１５の回転は、第
４のクラッチＣ３を介して第３のワンウェイクラッチＦ
Ｏのアウターレース１００に伝達され、更に該ワンウェ
イクラッチＦＯを介して小リングギヤＲ１に伝達される
。

なおこの際、クラッチドラム３の回転は、クラッチプレ
ート２１及びセパレータプレート１９、バッキングプレ
ート１９ａの爪部ｔがスリット２０ａに貫通することに
よりフランジ部材２ｏに伝達されて、油圧アクチュエー
タ２を一体に回転すると共に、爪部ｔの半径方向に突出
した部分がコルゲーション１５ａに係合してドラム部材
１５に伝達される。また、油圧アクチュエータ２への油
圧供給に基づくピストン反力は、シリンダを構成するフ
ランジ部材２０、プレート８７及びスナップリング２３
を介してドラム部材１５に引張り力として作用し、一方
、ピストン７７への押圧力は、第３のクラッチＣＯを介
して第４のクラッチＣ３との間にてチューブ１６に圧縮
力として作用し、これらドラム部材１５の引張り力とチ
ューブ１６の圧縮力により、該油圧アクチュエータ２の
伝達系内にて収納され、リヤカバー１７．４０にスラス
ト力として作用することはない、従って、該４速自動変
速機構として付加する第３のクラッチＣＯ１第４のクラ
ッチＣ３及び油圧アクチュエータ２からなる装置は、第
１図における左方向のスラスト力に対しては、大ソング
ギヤＲ２をドラム部材１５に抜止め・連結するスナップ
リング９１により担持され、また右方向のスラスト力に
対しては、スリーブ部材７５に装着されたスナップリン
グ８２がスプリング受は部材８３及びスラストワッシャ
８６を介してクラッチドラム３に当接することにより担
持され、これらスナップリング９１．８２による僅かな
担持力により所定位置に位置決めされる。

更に、前進４速時へのアップシフトに先立ち、まず油圧
アクチュエータ１３をドレーンして第１のクラッチＣ１
を解放する。この状態にあっては、小リングギヤＲ１は
、専ら第３のクラッチＣＯ及び第４のクラッチＣ４そし
て第３のワンウェイクラッチＦＯを介して動力伝達され
ている。そして、この状態において、油圧アクチュエー
タ５２．５１に油圧供給して第１のブレーキＢ１及び第
２のブレーキＢ２を作動し、サンギヤＳ１を停止すると
、入力軸５の回転は、第３のクラッチＣＯ及びドラム部
材１５を介して大リングギヤＲ２に伝達され、ワンウェ
イクラッチＦＯをオーバランしながら小ソングギヤＲ１
を高速空転して、キャリヤＣＲＩからオーバドライブ回
転が取出される。

また、リバースレンジにあっては、リヤカバー１７に形
成した油路から油圧アクチュエータ１２に油圧を供給し
、可動部材６９をシリンダとしてピストン部材７０をス
プリング７３に抗して移動して、第２のクラッチＣ２を
係合すると共に、油圧アクチュエータ６５に油圧供給し
て、第３のブレーキＢ３を係止する。この状態にあって
は、入力軸５の回転は、クラッチドラム３、可動部材６
９、第２のクラッチＣ２及びハブ部５０ａを介してサン
ギヤＳ１に伝達され、第３のブレーキＢ３に基づく大リ
ングギヤＲ２の停止により、キャリヤＣＲＩから逆回転
が取出される。

また、該リバースレンジによる後進惰行時に、シフトレ
バ−なりレンジに操作して第１のクラッチＣ１が係合し
ても、第４のクラッチＣ３は解放されているので、第３
のワンウェイクラッチＦＯにより小リングギヤＲ１と大
リングギヤＲ２を機械的に連結してしまうことは防止さ
れる。

そして、第３のクラッチＣＯ１第４のクラッチＣ３及び
油圧アクチュエータ２からなる４速付加装宜は、３速変
速機構との共通部分組立て後、クラッチドラム３の外方
部に組付けられる。即ち、スリーブ部材７５、フランジ
部材２０及びピストン７７並びに戻しスプリング８５等
からなる油圧アクチュエータ２が組立てられ、サブアツ
シーとなる。一方、ドラム部材１５を、小リングギヤＲ
１の突出部９０にスナップリング９１にて抜止めして取
付け、更にその溝１５ｂにセパレータプレート９２を挿
入して第４のクラッチＣ３を組付けておく。そして、チ
ューブ１６をクラッチドラム３の外側に嵌挿し、その後
ドラム部材１５のコルゲーション１５ａに第３のクラッ
チＣＯのセパレータプレート１９及びバッキングプレー
ト１９ａの爪部ｔを係合すると共にクラッチプレート２
１をハブ２２に係合する。そして、前記油圧アクチュエ
ータ２を、そのフランジ部２０のスリット２０ａがセパ
レータプレート１９及びバッキングプレート１９ａの爪
部ｔに挿入するように組込み、その後、ドラム部材１５
にスナップリング２３を係止して、本４速付加装置が軸
方向に位置決めされ、更にリヤカバー１７により蓋され
て、自動変速機が組立てられる。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、クラッチ（ＣＯ）
の外摩擦板（１９）、（１９ａ）の爪部（１）によりフ
ランジ部材（２０）とドラム部材Ｃ１５）とを回転方向
に連結するので、フランジ部材（２０）とドラム部材（
１５）とを分離して構成でき、クラッチドラム（３）の
外側に、順次ドラム部材（１５）及び油圧アクチュエー
タ（２）等を装着して組付けることができ、組付は性を
大幅に向上することができる。更に、フランジ部材（２
０）及びドラム部材（１５）を連結するためのキー等の
特別な部材を必要とせず、半径方向及び軸方向のコンパ
クト化を図ることができる。

特に、前記クラッチを、第３のクラッチ（ＣＯ）とする
と、リヤカバー（１７）　スリーブ部材（５ａ）等を僅
かに変更するだけで、入力軸（５）　クラッチドラム（
３）及び該ドラム（３）内に収納されるクラッチ（Ｃ１
）、（Ｃ２）及び油圧アクチュエータ（１２）、（１３
）等は３速自動変速機構と共通又は略々同様なものが用
いられ、３速及び４速自動変速機構の大幅な共通化を図
って、コストアップを伴うことなく車種のワイドバリエ
ーションに対応することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の主要部を示す断面図
、第２図は第１図■−■線による断面図、第３図はその
自動変速機全体を示す断面図、第４図はその概略図、第
５図はその４速自動変速機構の作動を示す図である。そ
して、第６図は本出願人が既に提案した自動変速機構を
示す断面図である。 １・・・４速自動変速機構　　　２・・・油圧アクチュ
エータ　　　３・・・クラッチドラム　　　５・・・入
力部材（入力軸）　　　　６・・・シングルプラネタリ
ギヤ　　　７・・・デュアルプラネタリギヤ９・・・プ
ラネタリギヤユニット　　　１０・・・出力部材（カウ
ンタドライブギヤ）　　　　　１２．１３・・・油圧ア
クチュエータ　　　１５・・・ドラム部材　　　１５ａ
・・・コルゲーション　　　１６・・・チューブ　　　
１７・・・リヤカバー　　　１９゜１９ａ・・・外摩擦
板（セパレータプレート、バッキングプレート）　　　
　２０・・・フランジ部材、２０ａ・・・スリット　　
　２１・・・内摩擦板（クラッチプレート）　、　　２
２・・・へブ　　　Ｃ１・・・第１のクラッチ、Ｃ２・
・・第２のクラッチＣＯ・・・第３のクラッチ　　　Ｃ
３・・・第４のクラッチ　　　ＦＯ・・・（第３の）ワ
ンウェイクラッチ　、　　Ｆｌ、Ｆ２．Ｂｌ、Ｂ２・・
・係止手段（第１のワンウェイクラッチ、第２のワンウ
ェイクラッチ、第１のブレーキ、第２のブレーキ）　　
　　Ｓｌ・・・サンギヤ　　　ＣＲＩ・・・キャリヤ　
　　Ｒ１・・・シングルプラネタリギヤの（小）リング
ギヤ　　　Ｒ２・・・デュアルプラネタリギヤの（大）
リングギヤ 第２図 １９、１９．３ 第 図 第５ 図 ■８１係合ト先立乃斜入

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、プラネタリギヤユニット、該ギヤユニットの所定要
   素と入力部材を接離する複数のクラッチ、及び該ギヤユ
   ニットの所定要素を適宜係止する複数の係止手段を有す
   る自動変速機構を備えてなる自動変速機において、 前記自動変速機構の最外側に位置するクラ ッチが、油圧アクチュエータに隣接して配置されている
   と共にその出力側が所定長さのドラム部材を介して前記
   ギヤユニットの所定要素に連結してなり、 前記油圧アクチュエータのシリンダを構成 するフランジ部材の外周部にスリットを形成し、かつ前
   記ドラム部材にコルゲーションを形成し、前記クラッチ
   の外摩擦板の爪部を、前記スリットを貫通して前記コル
   ゲーションに係合して、前記フランジ部材とドラム部材
   とを回転方向に連結してなる、 ことを特徴とする自動変速機におけるクラ ッチ装置。 ２、前記プラネタリギヤユニットが、シングルプラネタ
   リギヤとデュアルプラネタリギヤとを組合せてなり、か
   つ該ギヤユニットの両サンギヤ及びキャリヤをそれぞれ
   一体に連結して構成すると共に該キャリヤを出力部材に
   連結し、そして入力部材を、第１のクラッチを介してシ
   ングルプラネタリギヤのリングギヤに、第２のクラッチ
   を介してサンギヤに、第３のクラッチを介してデュアル
   プラネタリギヤのリングギヤにそれぞれ連結し、更にサ
   ンギヤ及びデュアルプラネタリギヤのリングギヤを適宜
   係止手段にて係止して前進４速自動変速機構を構成し、 そして前記自動変速機構の最外側に位置す るクラッチが、上記第３のクラッチである、請求項１記
   載の自動変速機におけるクラッ チ装置。