JPS621634A - 車両用変速機の出力部 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、出力軸と筒状部材とを直接連結した車両用変
速機の出力部に関する。

［従来の技術］ 従来、車両用変速機の出力部は、第６図に示す如く、出
力軸１２０の一端部１２１に同軸的に直接連結された筒
状部材１３０とからなり、出力軸１２０の一端部１２１
と筒状部材１３０のスリーブ部１３１とはスプライン嵌
合されると共に、筒状部材１３０のスリーブ部１３１は
スピードメータドライブギア１２２の一端１２３に係止
されると共にワッシャ１４０を介してナツト１５０また
はボルトなどの係止具に係止されて出力軸１２０の一端
部１２１に固着され、入力軸からのトルクは出力軸１２
０、スプライン嵌合部であるトルク伝達部１２４、筒状
部材１３０へと伝達されている。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記構成の従来の車両用変速機の出力部は、第６図に示
す如く出力軸１２０の一端部１２１とワッシャ１４０と
の間に間隙ａを有するために、ナツト１５０の締め付は
時、スピードメータドライブギア１２２の他端が係止さ
れる出力軸１２０の段差部１２５とナツト１５０の締め
付は部の間に引張応力が発生する。さらにこの部分は出
力軸１２０と筒状部材１３０とのトルク伝達がされるた
めに出力軸１２０の段差部１２５句近に応力集中が発生
しやすく十分な強度を確保する必要があった。１ 本発明は、出力軸と筒状部材とのトルク伝達部と引張応
力部とを分離する車両用変速機の出力部の提供を目的と
する。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用変速機の出力部は、第１図に示す如く、
変速装置と、該変速装置の出力軸２と、該出力軸２の一
端部である後端部２Ｃとスプライン嵌合により連結され
一端面３ａには座金昂が固定され該座金４八を介してナ
ツト５またはボルトなどの係止具により前記後端部２Ｃ
の一端面２ａに係止された筒状部材３とからなることを
構成とする。

［作用および発明の効果］ 上記構成により本発明の車両用変速機の出力部は次の作
用および効果を秦する。

第１図に示す如く出力軸２の一端部２Ｃと筒状部材３と
は、スプライン嵌合により連結され、前記筒状部材３の
一端面３ａは、座金４八を介してナツト５またはボルト
などの係牙具により前記一端部２Ｃの一端面２ａに締結
されているので、出力軸２と筒状部材３とのトルク伝達
部であるスプライン嵌合部８ａと引張応力部８ｂとを分
離することが可能となるため、出力軸２の強度を保つこ
とができる。

［実施例］ 本発明の車両用変速機の出力部を第１図ないし第２図に
示す一実施例に基づき説明する。

本発明は、車両用自動変速機１に適用され、車両用自動
変速機１は、車両用自動変速機１の入力部であると共に
流体伝動！Ａ置である流体式トルクコンバータＴ１オー
バードライブ付４速自動変速機１０と、車両用自動変速
機１の出力部である４速自動変速［１０の遊星南東変速
装置の出力軸２に連結された筒状部材であるスリーブヨ
ーク３と、油圧制御装置４０と、これらを収納するトル
クコンバータケース５１、トランスミッションケース５
２、エクステンションハウジング５３からなる車両用変
速機ケース５０とからなる３゜ トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連結された
ポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結さ
れたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定軸
１７に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１
６からなり、トルクコンバータ゛「の出力軸１２は、オ
ーバードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。

４速自動変速ｌ１１０は、オーバードライブ機構ＯＤ、
および前進３段後進１段のアンダードライブ機構ｔＪＤ
を備える、。

オーバードライブｍ＊ｏｏは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板プレーｔＢｏおよび一方向りラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
がトランスミッションケース５２など固定部材に固定さ
れるか、入力軸（１２）、出力軸２５、もしくは他の構
成要素に連結されるかまたはこれら固定もしくは連結が
解放されるプラネタリギアセットｐｏからなる。トルク
コンバータＴの出力軸１２ばオーバードライブ機ｍＯＤ
の入力軸（１２）となっている。

プラネタリギアセットＰｏは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２
に回転自在に外嵌されブレーキ３ｏを介してトランスミ
ッションケース５２に固定されると共に、クラッチＧＯ
および該クラッチＣＯと並列された一方向りラッチＦＯ
を介して前記キャリア２１に連結されたサンギア２３、
およびキャリア２１に回転自在に支持されると共に前記
サンギア２３およびリングギア２２に歯合したプラネタ
リピニオン２４からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ｔＪＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１、多板
ブレーキＢ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１および
Ｆ２と、前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネ
タリギアセットＰ２とからなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機構ＵＤの出力軸２に連結されたヤセ
リア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２５）
に連結されると共に、ベルトブレーキＢ１、該ベルトプ
レー４８１と並列されたブレーキＢ２およびプレーＦＢ
２と直列された一方向りラッヂＦ１を介してトランスミ
ッションケース５２に固定されるサンギア３４と、前記
駐ヤリア３３に回転自在に支持されると共にサンギア３
４およびリングギア３１に歯合したプラネタリピニオン
３５とからなる。

後段プラネタリギアセットＰ２は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介し
てトランスミッションケース５２に固定されるキャリア
３６と、前記前段プラネタリギアセットＰ゛１のサンギ
ア３４と共にサンギア軸３０に一体的に形成されたサン
ギア３７と、出力軸２に連結されたリングギア３８と、
キャリア３６に回転自在に支持されると共にサンギア３
７およびリングギア３８に歯合したプラネタリピニオン
３９とからなる。

前記エクステンションハウジング５３の内がわは、変速
装置の出力軸室５４を形成し、該出力軸室５４内には電
子制御式センサロータ５５、スピードメータドライブギ
ア５６が設けられ、また後端部５３Ａには出力軸２と同
軸心を有するよう車両のプロペラシャフト７３（第１図
）に連結されるスリーブヨーク３が連結されている。

フロントリポート５２Ａの内側の固定軸１７の内側にト
ルクコンバータＴの出力軸であるオーバドライブ機構Ｏ
Ｄの入力軸１２が前後２支点において回転自在に支持さ
れている。該入力軸１２はフロントリポート５２Ａの後
方にクラッチ部１２ａを有するとともに軸心に後向きの
中心穴１２Ｃが形成された後端大径部１２ｂを有する。

前記入力軸１２の後方には、先端が前記中心穴１２ｃ内
に差し込まれ回転自在に支持され、中間は中間支壁のセ
ンタサポート５２Ｂに回転自在に支持され後端は中心に
出力軸２の先端が摺接する後向きの中心穴２５ｃが形成
されて後端大径部２５ｂとなっている（入力軸）２５が
、前記入力軸１２に同軸上に直列して配されている。出
力軸２は、内部に油路２０が形成され、入力がね端であ
る先端部２Ａは前記（入力軸）２５の中心穴２５ｃ内に
差し込まれ、該中心穴２５ｃの内周壁に回転自在に支持
され、さらに該（入力軸）２５が前記センタリポート５
２３に回転自在に支持されることにより、トランスミッ
ションケース５２に回転自在に支持されている。中間部
２Ｂでは、本実施例では外周においては後段プラネタリ
ギアセットＰ２のリングギア３８の外周に形成されたパ
ーキングギア３８ａと噛合するとともに中心部には後方
に突出した筒状の軸支部であるスリーブ状ボス部２Ｄを
有するパーキングギアフランジ３８ｂとスプライン嵌合
し、該スリーブ状ボス部２Ｄがリアリポート５２Ｃに回
転自在に支持されることによりトランスミッションケー
ス５２に回転自在に支持されている。出力がね端である
後端部２Ｃは前記スリーブヨーク３とスプライン嵌合し
ており、該スリーブ］−り３がエクステンションハウジ
ング５３の後端部５３Ａに回転自在に支持されている。

スリーブヨーク３は、スリーブ部３八とヨーク部３Ｂか
らなり、スリーブ部品の内がわは出力軸２のアウタスプ
ライン２ｂとスプライン嵌合するインナスプライン３ｂ
を形成し、外周がわはベアリング３Ｃ、オイルシール３
ｄを介してエクステンションハウジング５３の後端部５
３Ａに回転自在に支持され、一端面３ａに溶接され、内
周に油密性のＯリング４１ａを設けた大径の座金４八と
溶接されない小径の座金４Ｂとを介して６角プツト５に
より出力軸２の一端面２ａに係止され、他端面３ｅはス
ピードメータドライブギア５Ｇとの間に間隙Ａを形成し
、ヨーク部３Ｂは一端面３ａより外周方向に延設され、
軸方向部３［と半径方向部３ｇとからなる。半径方向部
３９は、図示上部７１ａ、図示下部７１ｂに円穴７１ｃ
　、　７１ｄを形成したフランジヨーク７１と、円穴７
１ｃ　、　７１ｄを挿通する十字軸７２とを介してプロ
ペラシャフト７３に連結する。十字軸７２は外周がね７
２ａより軸受７４、スナップリング７５およびシールリ
ング７６を装着している。

４速自動変速機１０は１．車速、スロワ１〜ル開度など
Φ両の走行条件に応じてトランスミッションケース５２
の下部にボルト４２により締結されたオイルパン４１に
内蔵されたバルブボディ４３内の油圧制御装置４０から
各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧に
より、各クラッチおよびブレーキの係合または解放が行
われ、前進４段の変）＊または後准１段の変速を行うよ
うになっている。各クラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの作動と達成される変速段（レンジ）の−例を表１に
示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

１−は対応する一方向りラッヂがエンジンドライブ状態
においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては
係合しないことを示す。さらに（１）は対応する・一方
向クラッチがエンジンドライブ状態において係合してい
るが、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチある
いはブレーキによって動力の伝達が保証されていること
から必ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。ざ
らにｆは対応する一方面クラッチがフリーであることを
示す１．ざらに×は対応するクラッチおよびブレーキが
解放していることを示す。

第３図ないし第５図は本発明の車両用変速機の出力部の
第２実施例を示す。（第１実施例と同−機能物は同番号
を付す） 本実施例では、座金４八とスリーブヨーク３との固着を
止め輪であるスナップリング４ａにより行い、さらにス
ナップリング４ａがスリーブヨーク３の軸方向部３ｆよ
り脱落することを防止するため、６角ナツト５への外周
５７にひさし部５８を形成し、内周５９にめねじ５９ａ
を形成している。本実施例ではインナスプライン３ｂに
油密性のＯリング４１ｂを嵌着している。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用変速機の出力部の主要部拡大図、第２図
は本発明の車両用変速機の出力部の？Ｊ１実施例を適用
した自動変速機の断面図、第３図は本発明の車両用変速
機の出力部の第２実施例の断面図、第４．５図は第３図
に適用された６角ナツトの正面図および側面断面図、第
６図は従来の車両用変速機の出力部の断面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）変速装置と、該変速装置の出力軸と、該出力軸の一
   端部とスプライン嵌合により連結され一端面には座金が
   固定され該座金を介して係止具により前記出力軸の一端
   部の一端面に係止された筒状部材とからなる車両用変速
   機の出力部。 ２）前記筒状部材は、前記出力軸の一端部とスプライン
   嵌合するインナスプラインを形成したスリーブ部と、該
   スリーブ部の一端部より外周がわへ延設されたヨーク部
   とからなることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の車両用変速機の出力部。 ３）前記スリーブ部の一端部の一端面と座金は、溶接に
   より固着されたことを特徴とする特許請求の範囲第２項
   記載の車両用変速機の出力部。 ４）前記スリーブ部の一端部の一端面と座金は、止め輪
   により固着されたことを特徴とする特許請求の範囲第２
   項記載の車両用変速機の出力部。 ５）前記係止具は、前記止め輪の抜け防止用つば部を形
   成してなることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載
   の車両用変速機の出力部。 ６）前記係止具は、ナット、ボルトまたは締結具である
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用変
   速機の出力部。