JPS6217105B2

JPS6217105B2 -

Info

Publication number: JPS6217105B2
Application number: JP53108607A
Authority: JP
Inventors: Sanshiro Obara; Hiroatsu Tokuda
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1978-09-06
Filing date: 1978-09-06
Publication date: 1987-04-16
Also published as: JPS5535164A

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動車制御用計測装置に関する。自動車制御用計測装置の１例として、エンジン
の回転に同期したパルスを計数してエンジンの回
転速度を計測する技術が例えばアメリカ特許第
3744854号や第3757167号や第3885137号公報に開
示されている。従来行なわれていた計測方式では、パルスを計
数するカウンタ及び上記パルスの計測時間を測定
するカウンタは全く独立した回路として設けられ
ていた。このため回路を集積化する場合そのチツ
プ面積が非常に大きいものになつた。本発明の目的は小さいチツプ面積に集積化が可
能なパルス計数回路を有する自動車制御用計測装
置を提供することである。本発明においてはパルス計測時間を測定するた
めの時間測定カウンタ及び回転同期パルスを計数
するための回転同期パルスカウンタは時間測定カ
ウンタの計数値及び回転同期パルスカウンタの計
数値をそれぞれ保持する第１と第２の計数値保持
回路と、入力データの値をインクリメント信号に
基づいて１だけ増加させさらにリセツト信号に基
づいて上記入力データの値をゼロにするインクリ
メンタと、上記第１と第２の計数値保持回路にそ
れぞれ保持された計数値を所定時間周期で発生す
る時間パルスに基づいて選択的に上記インクリメ
ンタに入力データとして加えると共に上記インク
リメンタの出力を上記第１と第２の計数値保持回
路にそれぞれ再入力する選択回路と、上記回転同
期パルス及び上記クロツクパルスの発生に基づき
インクリメント信号を上記選択回路の動作に同期
して上記インクリメンタに加えるインクリメント
コントローラとより構成されることを特徴とす
る。これにより時間測定カウンタおよび回転同期
パルスカウンタの集積化に必要なチツプ面積が減
少する。さて、第１図は自動車用エンジンの総合的制御
システムの主要構成を示すブロツク図である。エ
ア・クリーナ１２を通して取り込まれた空気はエ
ア・フロー・メータでその流量が計測され、エ
ア・フロー・メータ１４から空気流量を表わす出
力QAが制御回路１０へ入力される。エア・フロ
ー・メータ１４には吸入空気の温度を検出する為
の吸気温センサ１６が設けられ、吸入空気の温度
を表わす出力TAが制御回路１０へ入力される。エア・フロー・メータ１４を通過した空気はス
ロツトル・チヤンバ１８を通過し、インテーク・
マニホールド２６から吸入弁３２を介してエンジ
ン３０の燃焼室３４へ吸入される。燃焼室３４へ
吸入される空気の量はアクセル・ペダル２２と機
械的に連動してスロツトル・チヤンバ内に設けら
れているスロツトル・バルブ２０の開度を変化さ
せることにより制御される。スロツトル・バルブ
２０の開度はスロツトル位置検出器２４によりス
ロツトル・バルブ２０の位置が検出されることに
より求められ、このスロツトル・バルブ２０の位
置を表わす信号QTHはスロツトル位置検出器２
４から制御回路１０へ入力される。スロツトル・チヤンバ１８にはアイドル用のバ
イパス通路４２とこのバイパス通路４２を通る空
気量を調整するアイドル・アジヤスト・スクリユ
４４が設けられている。エンジンがアイドリング
状態で運転されている場合、スロツトル・バルブ
２０が全閉状態に位置している。エア・フロー・
メータ１４からの吸入空気はバイパス通路４２を
通して流れ、燃焼室３４へ吸入される。従つてア
イドリング運転状態の吸入空気量はアイドル・ア
ジヤスト・スクリユの調整により変えられる。燃
焼室で発生するエネルギはバイパス通路４２から
の空気量によりほぼ定まるので、アイドル・アジ
ヤスト・スクリユ４４を調整し、エンジンへの吸
入空気量を変えることにより、アイドリング運転
状態でのエンジン回転速度を適正な値に調整する
ことができる。スロツトル・チヤンバ１８にはさらに別のバイ
パス通路４６とエア・レギユレータ４８が設けら
れている。エア・レギユレータ４８は制御回路１
０の出力信号NIDLに応じて通路４６を通る空気
量を制御し、暖気運転時のエンジン回転速度の制
御やスロツトル・バルブ２０の急変時のエンジン
への適正な空気量の供給を行う。また必要に応じ
アイドル運転時の空気流量を変えることもでき
る。次に燃料供給系について説明する。フユーエ
ル・タンク５０に蓄わえられている燃料はフユー
エル・ポンプ５２に吸入され、フユーエル・ダン
パ５４へ圧送される。フユーエル・ダンパ５４は
フユーエル・ポンプ５２からの燃料の圧力脈動を
吸収し、所定圧力の燃料をフユーエル・フイルタ
５６を介して燃圧レギユレータ６２に送る。燃圧
レギユレータからの燃料は燃料パイプ６０を介し
てフユーエル・インジエクタ６６に圧送され、制
御回路１０からの出力INJによりフユーエル・イ
ンジエクタ６６が開き、燃料を噴射する。フユーエル・インジエクタ６６からの燃料噴射
量はこのインジエクタ６６の開弁時間と、インジ
エクタへ圧送されてくる燃料圧力と燃料が噴射さ
れるインテーク・マニホールド２６との圧力差で
定まる。しかしフユーエル・インジエクタ６６か
らの燃料噴射料が制御回路１０からの信号で決ま
る開弁時間にのみ依存することが望ましい。その
ためフユーエル・インジエクタ６６への燃料圧力
とインテーク・マニホールド２６のマニホールド
圧力の差が常に一定になるように燃圧レギユレー
タ６２によりフユーエル・インジエクタ６６への
圧送燃料圧力を制御している。燃圧レギユレータ
６２には導電管６４を介してインテーク・マニホ
ールド圧が印加され、この圧力に対し燃料パイプ
６０内の燃圧が一定以上になると、燃料パイプ６
０とフユーエル・リターン・パイプ５８とが導通
し、過剰圧に対応した燃料がフユーエル・リター
ン・パイプ５８を介してフユーエル・タンク５０
へ戻される。このようにして燃料パイプ６０内の
燃圧とインテーク・マニホールド内のマニホール
ド圧との差が常に一定に保たれる。フユーエル・タンク５０にはさらに燃料の気化
したガスを吸収するためのパイプ６８とキヤニス
タ７０が設けられ、エンジンの運転時大気開口７
４から空気を吸入し、吸収した燃料の気化ガスを
パイプ７２により、インテーク・マニホールドへ
導びき、エンジン３０へ導びく。上で説明しした如くフユーエル・インジエクタ
から燃料が噴射され、吸入弁３２がピストン７４
の運動に同期して開き、空気と燃料の混合気が燃
焼室３４へ導びかれる。この混合気が圧縮され、
点火プラグ３６からの火花エネルギで燃焼するこ
とにより、混合気の燃焼エネルギはピストンを動
かす運動エネルギに変換される。燃焼した混合気は排気ガスとして排気弁（図示
せず）より排気管７６、触媒コンバータ８２、マ
フラ８６を介して大気へ排気される。排気管７６
には排気還流管７８（以下EGRパイプと記す）
があり、この管を介して排気ガスの一部がインテ
ーク・マニホールド２６へ導びかれる。すなわち
排気ガスの一部が再びエンジンの吸入側へ還流さ
れる。この還流量は排気ガス還流装置２８の開弁
量で定まる。この開弁量は制御回路１０の出力
EGRで制御され、さらに排気ガス還流装置２８
の弁位置が電気信号に変換され、信号QEとして
制御回路１０へ入力される。排気管７６にはλセンサ８０が設けられてお
り、燃焼室３４へ吸入された混合気の混合割合を
検出する。具体的にはO₂センサ（酸素センサ）
が一般に使用され、排気ガス中の酸素濃度を検出
し、酸素濃度に応じた電圧Ｖλを発生する。λセ
ンサ８０の出力Ｖλは制御回路１０へ入力され
る。触媒コンバータ８２には排気温センサ８４が
設けられており、排気温度に応じた出力TEが制
御回路１０へ入力される。制御回路１０には負電源端子８８と正電源端子
９０が設けられている。さらに制御回路１０より
上で述べた点火プラグ３６の火花発生を制御する
信号IGNが点火コイル４０の１次コイルに加えら
れ、２次コイルに発生した高電圧が配電器３８を
介して点火プラグ３６へ印加され、燃焼室３４内
で燃焼のための火花を発生する。さらに具体的に
述べると、点火コイル４０には正電源端子９２が
設けられ、さらに制御回路１０には点火コイル４
０の１次コイル電流を制御するためのパワートラ
ンジスタが設けられている。点火コイル４０の正
電源端子９２と制御回路１０の負電源端子８８と
の間に、点火コイル４０の１次コイルと上記パワ
ートランジスタとの直列回路を形成され、該パワ
ートランジスタが導通することにより点火コイル
４０に電磁エネルギが蓄積され、上記パワートラ
ンジスタが遮断することにより上記電磁エネルギ
は高電圧を有するエネルギとして点火プラグ３６
へ印加される。エンジン３０には水温センサ９６が設けられ、
エンジン冷却水９４の温度を検出し、この温度に
応じた信号TWを制御回路１０へ入力する。さら
にエンジン３０にはエンジンの回転位置を検出す
る角度センサ９８が設けられ、このセンサ９８に
よりエンジンの回転に同期して例えば120度毎に
リフアレンス信号PRを発生し、またエンジンが
所定角度（例えば0.5度）回転する毎に角度信号
PCを発生する。これらの信号を制御回路１０へ
入力する。第１図においてエア・フロー・メータ１４の代
りに負圧センサを使用しても良い。図中点線で示
した１００は負圧センサであり、インテーク・マ
ニホールド２６の負圧に応じた電圧VDを制御回
路１０へ入力する。負圧センサ１０としては具体的には半導体負圧
センサが考えられる。シリコンチツプの片側にイ
ンテーク・マニホールドのブースト圧を作用さ
せ、他方に大気圧あるいは一定圧を作用させる。
場合によつては真空でもよい。このような構造と
することによりピエゾ抵抗効果等の作用によりマ
ニホールド圧に応じた電圧VDが発生し、制御回
路１０へ印加される。第２図は６気筒エンジンのクランク角に対する
点火タイミングと燃料噴射タイミングを説明する
動作図である。イはクランク角を表わし、クラン
ク角120゜毎にリフアレンス信号PRが角度センサ
９８より出力される。すなわちクランク角の０
゜、120゜、240゜、360゜、480゜、600゜、720゜
毎にリアレンス信号PRが制御回路１０へ入力さ
れる。図でロ，ハ，ニ，ホ，ヘ，トは各々第１気筒、
第５気筒、第３気筒、第６気筒、第２気筒、第４
気筒の動作を表わす。またＪ１−Ｊ６は各気筒の
吸入弁の開弁位置を表わす。各気筒の開弁位置は
第２図に示す如く、クランク角で120゜毎にずれ
ている。この開弁位置と開弁幅はそれぞれのエン
ジン構造により多少異なるがほぼ図に示すように
なつている。図でＡ１〜Ａ５はフユーエル・インジエクタ６
６の開弁時間すなわち、燃料噴射時期を表わす。
各墳射時期Ａ１〜Ａ５の時間幅JDはフユーエ
ル・インジエクタ６６の開弁時間を表わす。この
時間幅JDはフユーエル・インジエクタ６６の燃
料噴射量を表わすと考えることができる。フユー
エル・インジエクタ６６は各気筒に対応して各々
設けられているがこれらのインジエクタは制御回
路１０内の駆動回路に対し、各々並列に接続され
ている。従つて制御回路１０からの信号INJによ
り各気筒に対応したフユーエル・インジエクタは
各々同時に開弁し、燃料を噴射する。第２図ロに
示す第１気筒について説明する。クランク角360
゜において発生した基準信号INTISに同期し、制
御回路１０より出力信号INJが各気筒のマニホー
ルドまたは吸気ポートに設けられたフユーエル・
インジエクタ６６に印加される。これにより制御
回路１０で計算された時間JDだけＡ２で示す如
く、燃料を噴射する。しかし第１気筒は吸気弁が
閉じているので噴射された燃料は第１気筒の吸気
ポート付近に保持され、シリンダ内には吸入され
ない。次にクランク角720゜の点で生じる基準信
号INTISに応じて再び制御回路から各フユーエル
インジエクタ６６へ信号が送られＡ３で示す燃料
噴射が行なわれる。この噴射とほぼ同時に第１気
筒の吸気弁が開弁し、この開弁でＡ２で噴射した
燃料とＡ３で噴射した燃料の両方を燃焼室へ吸入
する。他の気筒についても同様のことがいえる。
すなわちハに示した第５気筒では吸気弁の開弁位
置Ｊ５でＡ２とＡ３で噴射された燃料が吸入され
る。ニに示す第３気筒では吸気弁の開弁位置Ｊ３
でＡ２で噴射された燃料の一部とＡ３で噴射され
た燃料とさらにＡ４で噴射された燃料の一部が吸
入される。Ａ２で噴射された一部の燃料とＡ４で
噴射された一部の燃料を合せると１回分の噴射量
になる。従つて第３気筒の各吸気行程でもやはり
２回の噴射量をそれぞれ吸入することになる。
ホ，ヘ，トに示す第６気筒、第２気筒、第４気筒
で同様にフユーエル・インジエクタの２回分の噴
射を１回吸気行程で吸入する。以上の説明で分か
るように制御回路１０よりの燃料噴射信号INJで
指定される燃料噴射量は吸入するに必要な燃料の
半分であり、フユーエル・インジエクタ６６の２
回の噴射で燃焼室３４に吸入された空気に対応し
た必要燃料量がえられる。第２図でＧ１〜Ｇ６は第１気筒〜第６気筒に対
応した点火時期を示す。制御回路１０内に設けら
れているパワートランジスタを遮断することによ
り点火コイル４０の１次コイル電流を遮断し、２
次コイルに高電圧を発生する。この高電圧の発生
は点火時期Ｇ１，Ｇ５，Ｇ６，Ｇ２，Ｇ４のタイ
ミングで行なわれ、各気筒に設けられた点火プラ
グへ配電器３８により配電される。これにより第
１気筒、第５気筒、第３気筒、第６気筒、第２気
筒、第４気筒の順序で各点火プラグに点火が行な
われ、燃料と空気の混合気は燃焼する。第１図の制御回路１０の詳細な回路構成を第３
図に示す。制御回路１０の正電源端子９０はバツ
テリの正端子１１０に接続され、VBなる電圧が
制御回路１０へ供給される。電源電圧VBは定電
圧回路１１２で一定電圧PVCC、例えば５〔Ｖ〕
に一定保持される。この一定電圧PVCCはセント
ラルプロセツサ（以下CPUと記す。）、ランダム
アクセスメモリ（以下RAMと記す。）、リードオ
ンリメモリ（以下ROMと記す。）へ供給される。
さらに定電圧回路１１２の出力PVCCは入出力回
路１２０へも入力される。入出力回路１２０はマルチプレクサ１２２、ア
ナログデイジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と記
す。）１２４、パルス出力回路１２６、パルス入
力回路１２８、デイスクリート入出力回路１３０
等を有している。マルチプレクサ１２２にはアナログ信号が入力
され、CPU１１４からの指令に基づいて入力信
号の１つが選択されＡ／Ｄ変換器１２４へ入力さ
れる。アナログ入力信号として、第１図に示した
各センサ、すなわち水温センサ９６、吸気温セン
サ１６、排気温センサ８４、スロツトル位置検出
器２４、排気ガス還流装置２８、λセンサ８０、
エア・フロー・メータQAからそれぞれ、エンジ
ンの冷却水温を表わすアナログ信号TW、吸気温
を表わすアナログ信号TA、排気ガス温度を表わ
すアナログ信号TE、スロツトル開度を表わすア
ナログ信号QTH、排気ガス還流装置の開弁状態
を表わすアナログ信号QE、吸入混合気の空気過
剰率を表わすアナログ信号Ｖλ、吸入空気量を表
わすアナログ信号QAがフイルタ１３２〜１４４
を介してマルチプレクサ１２２へ入力される。但
し、λセンサ８０の出力Ｖλはフイルタ回路を有
する増幅器１４２を介してマルチプレクサへ入力
される。この他に大気圧センサ１４６から大気圧を表わ
すアナログ信号VPAがマルチプレクサに入力さ
れる。また正電源端子９０から抵抗１５０，１５
２，１５４の直列回路に電圧VBが抵抗１６０を
介して供給され、さらに上記抵抗の直列回路の端
子電圧をツエナー１４８で一定に押えている。抵
抗１５０と１５２および抵抗１５２と１５４のそ
れぞれの接続点１５６，１５８に於ける電圧VH
とVLがマルチプレクサ１２２へ入力されてい
る。上で述べたCPU１１４とRAM１１６、ROM１
１８、入出力回路１２０の間はそれぞれデータバ
ス１６２、アドレスバス１６４、コントロールバ
ス１６６で結ばれている。さらにCPU１１４よ
りRAM１１６、ROM１１８、入出力回路１２０
へそれぞれクロツク信号Ｅが印加され、このクロ
ツク信号Ｅに同期してデータバス１６２を介して
のデータの伝送が行なわれる。入出力回路１２０のマルチプレクサ１２２には
水温TW、吸入空気温TA、排気ガス温度TE、ス
ツロツトル開度QTH、排気還流量QE、λセンサ
出力Ｖλ、大気圧VPA、吸入空気量QA、基準電
圧VH，VL、吸入空気量QAの代りに負圧VDがそ
れぞれ入力される。これらの入力は、ROM１１
８に記憶されていた命令プログラムに基づき
CPU１１４がアドレスバスを介してそのアドレ
スが指定され、指定されたアドレスのアナログ入
力が取込まれる。このアナログ入力はマルチプレ
クサ１２２からＡ／Ｄ変換器１２４へ送られ、デ
イジタル変換された値はそれぞれの入力に対応し
たレジスタに保持され、必要に応じ、コントロー
ルバス１６６を介して送られてくるCPU１１４
からの命令に基づきCPU１１４またはRAM１１
６へ取込まれる。パルス入力回路１２８には角度センサ９８より
リフアレンスパルスPRおよび角度信号PCがパル
ス列の形でフイルタ１６８を介して入力される。
さらに車速センサ１７０から車速に応じた周波数
のパルスPSがパルス列の形でフイルタ１７２を
介してパルス入力回路１２８へ入力される。 CPU１１４により処理された信号はパルス出
力回路１２６に保持される。パルス出力回路１２
６からの出力はパワー増幅回路１８８へ加えら
れ、この信号に基づいてフユーエル・インゼクタ
が制御される。１８８，１９４，１９８はパワー増幅回路であ
り、各々点火コイル４０の１次コイル電流、排気
ガス還流装置２８の開度、エア・レギユレータ４
８の開度をパルス出力回路１２６からの出力パル
スに応じて制御する。デイスクリート入出力回路
１３０はスロツトル・バルブ２０が全閉状態にあ
ることを検出するスイツチ１７４、スタータスイ
ツチ１７６、トランスミツシヨンギアがトツプギ
アであることを示すギアスイツチ１７８からの信
号をそれぞれ、フイイルタ１８０，１８２，１８
４を介して受信し、保持する。さらにセントラル
プロセツサCPU１１４からの処理信号を保持す
る。デイスクリート入出力回路１３０が関係する
信号は１ビツトでその内容を表示できる信号であ
る。次にセントラルプロセツサCPU１１４から
の信号により、パワー増幅回路１９６，２００，
２０２，２０４へデイスクリート入出力回路から
信号が送られ、それぞれ、排気ガス還流装置２８
を閉じて排気ガスの還流を停止させたり、燃料ポ
ンプを制御したり、触媒の異状温度を表示した
り、エンジンのオーバーヒートを表示したりす
る。第４図はパルス出力回路１２６の具体的な回路
を示すもので、レジスタ群４７０は基準レジスタ
群であり、CPU１１４で処理されたデータを保
持したりあるいは予じめ定められた一定値を示す
データを保持する。このデータはCPU１１４よ
りデータバス１６２を介して送られる。保持する
レジスタの指定はアドレスバス１６４を介して行
なわれ、指定されたレジスタに上記データが入力
され保持される。レジスタ群４７２は瞬時レジスタ群であり、エ
ンジン等の瞬時の状態を保持する。瞬時レジスタ
群４７２とラツチ回路４７６とインクリメンタ４
７８とでいわゆるカウンタ機能を呈する。出力レジスタ群４７４は例えばエンジンの回転
速度を保持するレジスタ４３０と車速を保持する
レジスタ４３２を有している。これらの値は、あ
る条件が満されたとき瞬時レジスタの値が読み込
まれることにより得られる。出力レジスタ群４７
４に保持されているデータは、CPU１１４から
アドレスバス１６４を介して送られてくる信号に
より関係するレジスタが選ばれ、このレジスタか
らデータバス１６２をを介してCPU１１４に送
られる。コンパレータ４８０は基準レジスタ群の内の選
ばれたレジスタからの基準データと瞬時レジスタ
群の内の選ばれたレジスタからの瞬時データをそ
れぞれ入力端４８２と４８４から受け、比較動作
を行う。その比較結果は出力端４８６より出力さ
れる。出力端は比較結果保持回路として作用する
第１比較出力レジスタ群５０２の内の所定のレジ
スタにセツトされる。さらにその後第２比較出力
レジスタ群５０４の所定のレジスタにセツトされ
る。基準レジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７
２、出力レジスタ群４７４の読出しや書込み動
作、インクリメンタ４７８やコンパレータ４８０
の動作、第１比較出力レジスタ５０２、第２比較
出力レジスタ５０４への出力セツト動作は、ある
定められた時間内に処理される。また種々の処理
はステージカウンタ５７２のステージ順序に従
い、時分割で行なわれる。各ステージ毎に基準レ
ジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７２、第１お
よび第２比較結果レジスタ群のそれぞれのレジス
タ群の所定のレジスタおよび必要に応じて出力レ
ジスタ群４７４の内の所定のレジスタが選ばれ
る。またインクリメンタ４７８とコンパレータ４
８０は共通に使用される。第５図は第４図のタイミングを説明するための
図である。CPU１１４よりクロツク信号Ｅが入
出力回路１２０に供給される。この信号をイに示
す。このクロツク信号Ｅより回路５７４により重
なりのない２つのクロツク信号φ１とφ２を作
る。この信号をロとハに示す。このクロツク信号
φ１とφ２により第４図に示す回路は動作する。第５図ニはステージ信号であり、クロツク信号
φ２の立上がりで切換えられ、各ステージの処理
はφ２に同期して行なわれる。第５図中で
THROUGHとはラツチ回路やレジスタ回路がイ
ネーブルの状態にあることを示し、これらの回路
の出力が入力に依存されることを示す。また
LATCHとはこれらの回路があるデータを保持
し、この回路の出力が入力に依存しないことを示
す。ニに示すステージ信号は基準レジスタ４７０や
瞬時レジスタ４７２の読み出し信号となり、ある
選ばれた所定のレジスタからその内容を読み出
す。ホとヘはそれぞれ基準レジスタ４７０と瞬時
レジスタ４７２の動作を示す。この動作はクロツ
クφに同期してなされる。ラツチ回路４７６の動作をトに示す。この回路
はφ２がハイレベルのときTHROUGH状態とな
り、瞬時レジスタ群４７２より読み出されたある
特定のレジスタのデータを書き込み、クロツクφ
２がローレベルになつたときLATCH状態とな
る。このようにしてそのステージに対応した瞬時
レジスタ群の内の所定のレジスタのデータを保持
する。ラツチ回路４７６に保持されたデータは、
クロツク信号に同期しないインクリメンタ４７８
により、外部の条件に基づいて修正される。ここでインクリメンタ４７８はインクリメンタ
コントローラ４９０からの信号に基づき次のよう
な機能を有する。第１の機能はインクリメント機
能で入力データの示す値を１つ増加させる。第２
の機能はノンインクリメント機能で、入力を増加
させないでそのまま通過させる。第３の機能はリ
セツト機能で入力を全て０の値を示すデータに変
えてしまう。瞬時レジスタのデータの流れを見ると、瞬時レ
ジスタ群４７２の内の１つのレジスタがステージ
カウンタ５７２により選ばれ、その保持データが
ラツチ回路４７６とインクリメンタ４７８を介し
てコンパレータ４８０に入力される。さらにイン
クリメンタ４７８の出力から元の選ばれたレジス
タへ戻る閉ループができる。従つてインクリメン
タがデータに対し１つ増加させる機能を呈すると
この閉ループはカウンタとしての機能を示す。し
かしこの閉ループで瞬時レジスタ群のデータが特
定の選ばれたレジスタから出力されながら、しか
もデータが回り込んできて入力されるような状態
が生じると誤動作を示す。従つてデータを切るた
めにラツチ回路４７６を設けている。ラツチ回路
４７６はクラツクφ２に同期してTHROUGH状
態になり、一方瞬時レジスタに入力が書き込まれ
るTHUOUGH状態はクロツクφ１に同期してい
る。従つてクロツクφ２とφ１との間でデータカ
ツトが行なわれる。つまりレジスタ４７２の特定
のレジスタの値が変更になつてもラツチ回路４７
６の出力は変化しない。コンパレータ４８０もインクリメンタ４７６と
同様クロツク信号と同期せずに動作する。コンパ
レータ４８０の入力は基準レジスタ群４７０の内
より選ばれた１つの基準レジスタの保持データ
と、瞬時レジスタ群の内の選ばれた１つのレジス
タの保持データのラツチ回路とインクリメンタを
介して伝えられたデータとを受ける。このデータ
の比隔結果は、クロツク信号φ１に同期して
THROUGH状態になる第１の比較結果レジスタ
群５０２へセツトされる。さらにこのデータはク
ロツクφ２でTHROUGH状態になる第２の比較
結果レジスタ群５０４へセツトされる。このレジ
スタ５０４の出力は、上記インクリメンタの各機
能を制御するための信号や、フユーエル・インジ
エクタ、点火コイル、排気ガス還流装置などのド
ライブ信号となる。またこの信号に基づきそれぞれのステージでエ
ンジンの回転速度や車速の測定結果が瞬時レジス
タ群から出力レジスタ群４７４に書き込まれる。
いま、例えばエンジン回転速度を書き込む場合
は、一定時間が経過したことを表わす信号が第２
比較結果レジスタRPMWBF５５２に保持され、
後述する第１表のRPMステージで、このレジス
タ５５２の出力に基づき瞬時レジスタ４６２の保
持データが出力レジスタ群のレジスタ４３０へ入
力される。このとき第２比較結果レジスタ
RPMWBF５５２に一定時間経過したことを表わ
す信号が保持されていない場合はRPMステージ
になつてもレジスタ４６２の保持データをレジス
タ４３０へ入力する動作は行なわれない。一方第２比較結果レジスタVSPWBF５５６に
保持される信号に基づいてステージVSPのタイミ
ングで瞬時レジスタ４６８のデータが車速を表わ
すデータとして出力レジスタ４３２へ入力され
る。エンジンの回転速度RPMおよび車速VSPを表
わすデータの出力レジスタ群４７４への書き込み
は次ようにして行なわれる。第５図に於いて、ス
テージ信号STGがRPMまたはVSPになつてお
り、瞬時レジスタ４６２または４６８のデータが
クロツクφ２のハイレベルでラツチ回路４７６が
THROUGH状態となり書き込まれ、クロツクφ
２がローレベルになることにより上記データが
LATCHされる。このようにして保持されたデー
タは上記レジスタRPMWBF５５２または
VSPWBF５５６からの信号に基づいてクロツク
φ１のハイレベル同期で出力レジスタ群４７４は
第５図ルに示す如くTHROUGH状態となり、書
き込まれ、クロツクφ１のローレベルでLATCH
される。出力レジスタ群４７４に保持されているデータ
をCPU１１４が読む場合は、CPU１１４よりア
ドレスバス１６４を介してレジスタを指定し、第
５図イに示すクロツク信号Ｅに同期してデータの
取り込みが行なわれる。ステージ信号STGの発生回路を第６図に示
す。回路５７４からの信号φ１でステージカウン
タSC５７０がカウントアツプされ、そのステー
ジカウンタSC５７０の出力Ｃ０〜Ｃ６と第４図
のＴレジスタの出力を入力としてステージデコー
ダSDCに加えられる。ステージデコーダSDCは
出力として０１〜０１７の信号をステージラツチ
回路STGLへクロツクφ２同期で書き込む。ステージラツチSTGLのリセツト入力には第４
図のMODEレジスタの2⁰ビツトの信号GOが入力
され、MODEレジスタの2⁰ビツトのGO信号がロ
ーレベルとなるとSTGLの総ての出力がローレベ
ルとなり、どの処理動作も総て停止する。一方上
記GO信号がハイレベルになると再びステージ信
号STGが一定の順序で出力され、それに基づい
て処理が行なわれる。上記ステージデコーダSDCはリード・オンリ
ー・メモリーなどを使用することにより容易に実
現できる。尚ステージラツチSTGLの出力である
ステージ信号STGの00〜6Fまでの詳細な内容を
第１表に示す。

【表】

【表】先ず第６図のステージカウンタSC５７０のリ
セツト端子にゼネラルリセツト信号GRが入力さ
れ、これによつてカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ６は総て
０となる。このゼネラルリセツト信号はこの制御
回路の起動時CPUより送られる。この状態でク
ロツク信号φ２が入力されるとφ２の立ち上りで
EGFPのステージ信号STGが出る。このステージ
信号に基づいてEGRPの処理を行う。次にクロツ
クφ１でステージカウンタSC５７０が１つカウ
ントアツプし、さらにクロツクφ２でステージ信
号STGのINTLが出力される。このステージ信号
INTLが出力される。このステージ信号
INTLSTGに基づいて、INTLの処理が行なわれ
る。さらに次はステージ信号CYLSTGが出力さ
れCYLの処理がなされ、その次はステージ信号
ADVが出力されADVの処理が行なわれる。この
ようにしてステージカウンタSC５７０がφ１に
同期してカウントアツプを続けると、φ２に同期
してステージ信号STGが出力され、この信号に
応じた処理が行なわれる。ステージカウンタSC５７０のＣ０〜Ｃ６が総
て１となるとステージ信号INJSTGが出力され、
INJの処理が行なわれ、第１表の総ての処理が終
了する。次のクロツク信号φ１でステージカウン
タSC５７０のＣ０〜Ｃ６は総て０となり、クロ
ツク信号φ２でステージ信号EGRPSTGが出力さ
れ、STGの処理が行なわれる。このように第１
表の処理を繰り返す。第１表に示す各ステージの処理内容を第２表に
示す。

【表】

【表】第６図のステージラツチ回路STGLからの出力
STG０とSTG７信号は外部から入つてくる入力
と入出力回路１２０の内部のクロツク信号との同
期を取るための回路であり、出力STG０はステ
ージカウンタSC５７０のＣ０〜Ｃ２の総てが０
の時出力され、出力STG７はステージカウンタ
SC５７０のＣ０〜Ｃ２が総て１のとき出力され
る。外部からの信号としては例えばエンジンの回転
に同期して発生するリフアレンス信号PR、角度
信号PCや車輪の回転に同期して生じる車速パル
スPSがある。これらのパルス周期は大きく変化
し、このままではクロツク信号φ１やφ２と同期
していない。従つて第１表のADVSTGのステー
ジ、VSPSTGのステージ、RPMSTGのステージ
でインクリメントすべきかどうかの判断ができな
い。そこで外部からのパルス、例えばセンサからの
パルスと入出力回路のステージとの間で同期をと
ることが必要となる。しかも検出精度を向上させ
るためには角度信号PCと車速信号PSはその入力
パルスの立ち上がりと立ち下がりに対しステージ
と同期させる必要がある。リフアレンス信号PR
については立ち上がりと同期させればよい。第６図のステージラツチ回路STGLの出力STG
０とSTG７を使用して上記同期をとつた信号を
φ２タイミングで作る、その回路を第７図に示
す。またその動作タイミングを第８図に示す。センサ出力等の外部入力パルスとして例えばリ
フアレンスパルスPR、角度信号PC、車速信号PS
は第６図に示すSTG０出力により第７図のラツ
チ回路６００，６０２，６０４にそれぞれラツチ
される。第８図でイはクロツク信号φ２、ロはクロツク
信号φ１、ハとニはステージ信号STG７とSTG
０である。このステージ信号は第６図で説明した
如く、φ２に同期して発生する。ホに示す信号は
角度センサあるいは車速センサからの出力パルス
でリフアレンスパルスPRあるいは角度パルスPC
あるいは車速パルスPSを示し、この信号の発生
タイミングとパルスのデユーテイ、周期は不規則
であり、ステージ信号に対し無関係に入力され
る。いま第８図ホに示すような信号がラツチ回路６
００，６０２，６０４に入力されたと仮定する
と、ステージ信号STG０（図のヌのパルス）で
それぞれラツチされる。従つて第８図ヘで示す如
く時点ルでハイレベルとなる。さらにヲで示すス
テージ信号STG０でも入力信号PR，PC，PSがハ
イレベルなのでラツチ回路６００，６０２，６０
４にそれぞれハイレベルがラツチされる。しかし
ワで示すステージ信号STG０では入力信号PR，
PC，PSがローレベルになつているのでローレベ
ルがラツチされる。従つてラツチ回路６００，６
０２，６０４の出力Ａ１，Ａ２，Ａ３はヘに示す
ようになる。ラツチ回路６０６，６０８，６１０
は出力Ａ１，Ａ２，Ａ３をそれぞれステージ信号
STG７のカでラツチするのでヨで示す時点から
立ち上がる。またステージ信号STG７のタでも
ハイレベルをラツチするので、ハイレベルを続け
る。従つてラツチ回路６０６，６０８．６１０の
出力信号Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はそれぞれトに示すよ
うになる。 NOR回路６１２にはインバータ６０８を介し
て送られる信号Ａ１と信号Ｂ１が入力され、同期
化されたリフアレンス信号PRSがチに示すように
発生する。この同期化リフアレンス信号PRSはリ
フアレンス信号PRの立ち上がりを捕え、ステー
ジ信号STG０からSTG７のパルス幅になる。 EXCLUSIVELYOR回路６１４と６１６はそれ
ぞれ信号Ａ２とＢ２、信号Ａ３とＢ３が入力さ
れ、信号PC，PVの立ち上がりでリに示す信号の
レが発生し、信号PC，PVの立ち下がりでソの信
号が発生する。信号レとソのデユーテイはチに示
すデユーテイと同じであり、ステージ信号STG
０とSTG７で決まる。尚上記説明では信号PR，PC，PSが同時に同じ
デユーテイで入力されたと可定したが実際はこれ
らの信号は同時には入力されずそのデユーテイも
異なる。さらに同じ信号それ自身について見ても
その周期とデユーテイはそのつど異なる。しかし第７図と同期化回路により一定の幅のパ
ルスとなる。このパルス幅はステージ信号STG
０とSTG７の時間差で定まる。従つてラツチ回
路６００，６０２，６０４と６０６，６０８，６
１０へ印加するステージ信号を変更することによ
りパルス幅を調整し変更することができる。このパルス幅は第１表のステージのタイミング
に関係して定められる。すなわち第１表に示す如
く、INTLステージはステージカウンタ（Ｃ０〜
Ｃ２、Ｃ３〜Ｃ６）が（１、０）の状態で割り当
てられ、さらに（１、１）、（１、２）、（１、３）
…と８回目のステージ毎に割り当てられている。各ステージが１マイクロセツクに設定されてい
るので８マイクロセロンド毎にINTLステージが
割り当てられている。INTLステージでは角度信
号PCを検出してインクリメンタを制御する必要
があるので、角度センサ９８の出力PCが第７図
に示す同期化回路に印加されると、同期化回路は
かならずINTLステージにひつかかるような同期
化パルスを作り、この同期化パルスPCSに基づき
INHLステージでインクリメンタコントローラを
制御する。この同期化角度信号PCSはステージADVおよ
びRPMでも検出される。このステージADVと
RPMはそれぞれステージカウンタＣ０〜Ｃ２が
３と６の状態でＣ３〜Ｃ６の値が１つカウントア
ツプするごとに割り当てられている。そしてその
割り当てられたステージは８マイクロセコンドの
サイクルで回つている。第７図のSTG０信号はステージカウンタのＣ
０〜Ｃ２の値が０のとき出力され、一方STG７
はＣ０〜Ｃ２が７の値のとき出力される。この出
力はＣ３〜Ｃ６に無関係に作られる。従つて第８
図からわかるように同期化角度信号PCSはステー
ジカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ２が０の値から６の値ま
で必ずそのパルス幅がそんざいし、このパルスを
ステージINTLADV、RPMで検出し、インクリメ
ンタコントローラを制御する。上と同様に同期化リプアレンスPRSを検出する
CYLステージはステージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ
２の値が２のときに必ず割り当てられている、角
度センサ９８よりリフアレンスパルスPRが入力
されたとき、この入力に同じ必ずステージカウン
タＣ０〜Ｃ２が２のとき同期化リフアレンスPRS
が出ることが必要である。第７図の回路はSTG
０とSTG７の間のパルス幅がでるのでこの情報
を十分満足する。次に車輪速度を検出するVSPステージはステー
ジカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ２の値が常に５の値のと
きに割り当てられている。従つてＣ０〜Ｃ２の値
が５の値のときに同期化PSS信号が出力されれば
よい。第７図の回路ではＣ０〜Ｃ２の値が０値か
ら６値まで出るのでこの値を満足する。第７図で
STG０信号の代りにＣ０〜Ｃ２の値が４の値の
ときに常にでる信号STG４を作りこの信号を用
い、さらにSTG７の信号の代りにＣ０〜Ｃ２の
値が６の値のときに常にでる信号STG６を用い
てもよい。この場合は信号PSが入力された場合
同期化信号PSSはステージカウンタの出力Ｃ０〜
Ｃ２の値が４と５のときに常に出力されることに
なる。ここでステージのサイクルについて説明する。
第１表においてステージカウンタ出力Ｃ０〜Ｃ６
の値が０から127までの128種類のステージ信号が
作られ、この信号が総て発生し終ると大サイイク
ルが完了し再び新しい大サイクルが始まる。この
大サイクルはさらに16個の小サイクルから構成さ
れ、この小サイクルは８種類のステージ信号から
構成されている。この小サイクルはステージカウ
ンタ出力Ｃ０〜Ｃ２の値が０から７のにそれぞれ
対応し、８マイクロセコンドでこの小サイクルが
完了する。センサからのパルス出力PR，PC，PSに対し同
期を確実にかけ、同期化パルスPRS，PCS，PSS
を確実に発生させるためには上記センサからの出
力がこの小サイクル以上のパルス幅を持つことが
必要である。例えば角度パルスはPCはエンジン
の回転が早くなればなるほどそのデユーテイが狭
くなる。例えば9000回転／分では約９マイクロセ
コンドくらいになる。従つて9000回転／分に対し
十分に同期化できるようにするにはこの小サイク
ルをこれより短かくすることが必要であり、本実
施例では８マイクロセコンドにしている。次に第４図に示したインクリメンタ４７８の動
作について説明する。インクリメンタ４７８の詳
細な回路を第９図に示す。このインクリメンタの
機能は上で述べた如く三つあり、第１の機能は入
力データを１の値だけ増加させる機能であり、第
２の機能は入力データをリセツトする機能であ
り、第３の機能は入力データをそのまま出力する
機能である。インクリメント機能はICNT信号
で、リセツト機能はIRST信号で行なわれる。
ICNT信号がハイレベルの時、インクリメント機
能、ローレベルのときノンインクリメント機能、
IRST信号がハイレベルのとき、リセツト機能と
なり、IRST信号はICNT信号より優先する。各処理の指令するステージ信号により、条件を
セレクトすればよい。その条件とは、同期化され
た外部入力や、第２比較結果のレジスタ群５０４
の出力である。また、出力レジスタ４７４にデー
タを転送し書き込む条件も、インクリメンタの条
件と同様である。第１０図は、燃料噴射信号INJの処理を説明し
た図である。気筒数の違いにより噴射の開始が異
なるため、CYLカウンタとして作用するレジス
タ４４２により、リフアレンス信号PRSより作ら
れた初期角パルスINTLDをカウントし、その結
果を、気筒数に関連した値を保持しているCYL
レジスタ４０４と比較し、大なりもしくは等しく
なつたとき、第１のレジスタの群５０２のCYL
FF５０６に１をセツトし、さらに第２のレジス
タ群５０４のCYLBF５０８に１をセツトする。
このCYL BF＝１でCYLカウンタ４４２はリセ
ツトされる。またこのCYL BF＝１のとき、噴射
時間を測定するINJタイマ４５０がリセツトされ
る。いつも、無条件で時間によりインクリメント
されてゆき、噴射時間が設定されたINJDレジス
タ４１２と比較し、大なりもしくは等しいとき、
第１のレジスタ群のINJ FF５２２に１がセツト
される。また、第２のレジスタ群のINJ BF５２
４に１がセツトされる。このINJ BF＝１のとき
は、時間によるインクリメントは禁止する。この
INJ BFの反転出力が燃料の噴射時間幅となり、
フユーエル・インゼクタの開弁時間となる。第１１図は、点火を制御する信号の処理を説明
した図である。初期角パルスINTLDによつて、
ADVカウンタとして作用するレジスタ４５２を
リセツトし、同期化された角度パルスPCがハイ
レベルであることによりインクリメントされる。
そして、INTLDから点火する角度を保持してい
るADVレジスタ４１４と比較し、大なりもしく
は等しいとき、第１のレジスタ５０２のADV
FF５２６に１をセツトし、また、第２のレジス
タ５０４のADV BF５２８に１がセツトされ
る。このADL BFの立上りを示すADVDにより、
通電開始のDWLカウンタ４５４をリセツトし、
同期化された角度パルスPCがハイレベルである
ことによりインクリメントされる。そして、前回
の点火位置から通電開始する角度を保持している
DWLレジスタ４１６と比較し、大なりもしくは
等しいとき、第１のレジスタ５０２のDL FF５
３０に１をセツトし、また、第２のレジスタ５０
４のDWL BF５３２に１がセツトされる。この
DWL BF５３２の出力が点火制御信号ING１とな
る。第１２図はEGR（NIDL）の処理を説明した図
である。これらは、すべて比例ソレノイドである
ため、デユーテイ制御を行う。周期を保持する
EGRPレジスタ４１８とオン時間を保持する
EGRDレジスタ４２０の２つがあり、また、タイ
マとしそては、EGRタイマ４５６により測定さ
れる。処理上では、EGRP STGの処理のとき
は、無条件のインクリメント、またEGRPレジス
タ４１８とEGRタイヤ４５６との保持データを
比較し、大なりもしくは等しいとき、第１のレジ
スタ群５０２のEGRP FF５３４に１をセツトす
る。さらに、第２のレジスタ群５０４のEGRP
BF５３６は１にセツトされる。 EGRD STGの処理のときは、無条件のノンイ
ンクリメント、また、EGRP BF＝１でEGRタイ
マ４５６はリセツトされる。EGRD FF５３８
は、EGRDレジスタ４２０とEGRタイマ４５６を
比較し、その結果が大なりもしくは等しいとき、
１にセツトされ、EGRD BF５４０は１にセツト
される。このEGRD BF５４０の反転出力がEGR
の制御信号である。NIDL同様の動作である。第１３図は、エンジン回転数RPM（や車速
VSP）の測定方法や処理を説明した図である。測定方法は、ある測定時間幅をRPMWタイマ
４６０で決定し、その時間幅にある同期化された
角度パルスPCを計数することにより得るもので
ある。時間幅を測定するRPMWタイマ４６０は、無
条件にインクリメントされ、また、RPMW BF
５５２＝１のとき、リセツトされる。RPMW
FF５５０に１がセツトされるのは、時間幅を保
持しているRPMWレジスタ４２６とRPMWタイ
マ４６０を比較し、その結果が、大なりもしくは
等しいときである。 RPMW BF５５２の立上りを示すRPMWDによ
り、該PCを計数したRPMカウンタ４６２の内容
を、出力レジスタ４７４のRPMレジスタ４３０
に転送し、書き込む。また、RPMW BF５５２
＝１のときは、RPMカウンタ４６２はリセツト
される。 VSP STGの処理についても、RPMと同様であ
る。各レジスタの機能を第３表に示す。

【表】

【表】次に基準レジスタ４７０に基準データをセツト
する方法について説明する。レジスタ４０２，４
０４，４０６，４１０はこの実施例の装置の起動
時にセツトされる。これらの値は一度セツトされ
ると変更されない。次にレジスタ４０８のデータ
セツトはプログラム処理により行なわれる。レジスタ４１２にはフユーエル・インジエクタ
６６の開弁時間を表わすデータINJDが入力され
る。このデータINJDは例えば次のようにして定
められる。エア・フロー・メータ１４の出力信号
QAをマルチプレクサ１２２を介してアナログデ
イジタル変換器１２４へ取込む。ここでデイジタ
ルデータに変換されレジスタ（図示せず）に保持
される。この吸入空気量を表わすデータと第４図
のレジスタ４３０に保持されているデータから計
算処理あるいはマツプ状に記憶された情報により
負荷データTPを求める。さらに吸気温センサ１
６、水温センサ、大気圧センサの出力をデイジタ
ル変換し、このデータとエンジンの運転状態によ
り補正を行う。この補正係数をＫ１とする。さら
にバツテリ電圧もデイジタル化され、このデータ
に応じて補正が行なわれる。この補正係数をTS
とする。次にλにセンサ８０によつて補正が行な
われる。この補正係数をαとする。すなわちデー
タINJDは次の式となる。このようにしてフユ INJD＝α（Ｋ１・TP＋TS）ーエル・インジエクタの開弁時間が定められる。
しかしここで示した方法は１例であり、他の方法
で定めることはもちろん可能である。レジスタ４１４には点火時期を表わすデータ
ADVがセツトされる。このデータADVは例えば
次のようにして作られる。上記負荷データTPと
回転数をフアクタとするマツプ状の点火データθ
IGをROM１１８内に保持し、このマツプより求
める。さらにこのθIGに始動補正、水温補正、
加速補正などを加える。このようにしてデータ
ADVが作られる。レジスタ４１６には点火コイルの１次電流充電
時間を制御するためのデータとしてデータDWL
がセツトされる。このデータDWLは上記データ
ADVの値とバツテリ電圧のデイジタル値より計
算されて求められる。レジスタ４１８と４２２には信号EGRの周期
を表わすデータEGRPと信号NIDLの周期を表わ
すデータNIDLPがそれぞれセツトされる。これ
らのデータは予め定められているものである。レジスタ４２０にはEGR弁（排気ガス還流装
置の通電幅を表わすデータEGRDがセツトされ
る。この通頂幅が大きくなると排気ガス還流装置
の開弁割合が増大し、排気ガスの還流率が増大す
る。データEGRDは例えば上記負荷データTPと
回転速度をフアクタとするマツプ状態でROM１
１８内に保持される。さらにこのデータは水温な
どにより補正される。レジスタ４２４にはエア・レギユレータ４８の
通電幅を表わすデータNIDLDがセツトされる。
このデータは、例えば無負荷状態におけるエンジ
ンの回転速度が所定の回転速度になるようにフイ
ードバツク制御され、そのフイードバツク量とし
て定められる。レジスタ４２６と４２８には一定時間を表わす
データRPMWとVSPWが、この実施例の回路が
起動されるときにそれぞれセツトされる。以上の説明では燃料噴射量、点火進角、排気ガ
ス還流量などの制御にエア・フロー・センサの出
力をその入力フアクタとして使用した。しかし吸
入空気の状態を表わすセンサとしてこのエア・フ
ロー・センサ以外のセンサを使用することが可能
である。例えばインテーク・マニホールド圧を検出する
圧力センサを用いても良い。本発明に係る自動車用エンジンの総合的制御シ
ステムの実施例によればステージサイクルに対し
不規則に入力されるパルス信号を同期化している
ので正確な検出ができる。さらに上で説明した実施例ではステージサイク
ルを大サイクルと小サイクルに分けているので精
度に応じて検出サイクルを短かくでき、しかも同
期化信号を検出するステージを小サイクルの構成
の中に入れているのでエンジンの高速回転でも正
確な検出が可能である。以上説明した実施例によればさらに基準レジス
タ群と瞬時レジスタ群と比較結果保持レジスタ群
をそなえ、ステージカウンタに基づいて上記レジ
スタ群のそれぞれの所定レジスタを比較回路へつ
なぐので、多くのエンジン制御機能を持つにもか
かわらず比較的回路は簡単となる効果がある。次に本発明の主要部について説明する。上述の
基本動作を行つてエンジン回転数や車速を測定す
る機能に於いて、測定時間幅を設定するRPMW
レジスタ４２６（VSP機能ではVSPWレジスタ４
２８）のデータはエンジン回転数によつて変更す
ることがある。例えば前記測定時間幅のデータを
低回転で大きく、高回転では小さくする。第１４
図はRPMWレジスタ４２６（またはVSPWレジ
スタ４２８）のデータを小さくした場合の各レジ
スタ及びタイマの動作説明図であり、VSP機能の
場合も全く同様であるので以下、RPMW機能を
中心に説明する。同図に於いて実線は前記レジスタ４２６のデー
タが変更されていない場合の動作を示すものであ
り、破線はt₀時点でRPMWレジスタ４２６のデー
タを変更した場合の動作を示す。さて、RPMWレジスタ４６の測定時間幅のデ
ータが変更された場合に、RPMレジスタ４３０
への測定データ転送信号RPMWD発生時（同時に
RPMCレジスタ４６２のリセツト信号も出力され
る。）とデータ変更のタイミングが同期しないの
で、データ変更t₀時点から最初に測定データが確
立するt₁時点までの時間、即ちデツドタイムは
RPMWSTGの１、２周期分の時間にデータ変更
後の測定時間を加算したものとなる。ここで、測定時間とは、図中t₁″時点からt₁時点
までの時間をいう。前記データ変更t₀時点とt₀′時
点が一致する前に前記デツドタイムは最大とな
る。特に車速を測定するVSP機能では車速センサ
からの入力パルス数が少い為に測定精度上から測
定時間を長く設定しなければならないので、VSP
レジスタのビツト数の兼合いからVSPSTGの周
期を大きくとつている。従つて、測定データ確立
までのデツドタイムに対しVSPSTGの周期が大
きく影響してくる。そこで、できるだけこのデツ
ドタイムを減少させることが望ましい。本実施例は上述のデツドタイムを最小にする為
に第１４図の破線で示す如き、データが変更され
たt₀時点から最初に到来するRPMWTレジスタ４
６０とRPMC４６２をリセツトする信号
RPMRST（VSP機能の場合はVSPRST）を発生
する手段を設けることによりデツドタイムを最大
でもRPMSTGの１周期分の時間に測定時間を加
算した時間にすることが可能となる。即ち、デツ
ドタイムをRPMSTGの１周期分の時間だけ減少
することが可能となる。第１４図に示したリセツ
ト信号RPMRSTもしくはVSRPSTを発生させる
為の回路の一実施例を第１５図に、そしてそのタ
イムチヤートを第１６図に示す。第１５図に於い
て６６４はアドレスデコーダであり、CPU１１
４よりアドレスバス１６４を介して送られる制御
信号を受けて特定のレジスタの動作状態を規制す
る為のアドレス信号を発生する。RPM系リセツ
ト信号発生回路７００はSRフリツプフロツプ回
路７０１、ラツチ回路７０２，７０３で構成され
ており、他方VSP系リセツト信号発生回路７１０
も全く同様にSRフリツプフロツプ回路７１１、
ラツチ回路７１２，７１３で構成されている。そ
して前記フリツプフロツプ回路７０１，７１１の
セツト端子Ｓは前記アドレスデコーダ６６４の出
力端子X₁，X₂にリセツト端子Ｒはラツチ回路７
０３，７１３の端子に夫々接続されている。更に
該フリツプフロツプ回路７０１，７１１の出力端
子ＱはOR回路７０４，７１４の入力端子に接続
され夫々、信号RPMWBF，VSPWBFと論理和さ
れ、その出力が第９図に示したインクリメンタの
リセツト機能部９０１のAND−OR回路へと送出
されるように構成されている。さて、CPU１１４より新しい測定時間データ
の書込命令が実行されると、アドレスバス１６
４、アドレスデコーダ６６４を介して基準レジス
タのアドレス信号PRMWADDR，VSPWADDRが
出力される。これらのアドレス信号が入力された
RPM系リセツト信号発生回路７００、VSP系リ
セツト信号発生回路７１０は夫々、前記アドレス
信号RPMWADDRと信号STG７、または前記ア
ドレス信号VSPWADDRと信号STG７の立上り時
点でそのパルス幅が決定されるリセツト信号
RPMRST，VSRPSTを前記OR回路７０４，７１
４の各々の入力端子へ送出する。そして該OR回
路７０４，７１４では夫々、前記リセツト信号
RPMPST，VSPRSTと信号RPMWBF，
VSPWBFとを論理和した出力信号を前記リセツ
ト機能部９０１へ送出する。更に、該論理和出力
信号を基にリセツト機能部９０１では基準レジス
タ（RPMWレジスタ、VSPWレジスタ）と瞬時
レジスタ（RPMCレジスタ、VSPCレジスタ）を
各ステージRPMWSTG，RPMSTG，
VSPWSTG，VSPSTGに於いてリセツトさせる
べく所定のタイミングでリセツト信号を前記基準
レジスタ及び瞬時レジスタに送出する。尚、第１４図ではRPMWレジスタ４２６のデ
ータをRPMWTレジスタ４６０の瞬時値以下にデ
ータが変更された場合について説明したが、その
データがRPMWTレジスタ４６０の瞬時値以上の
場合、データ変更前のデータに対して大小に拘わ
らず、データ変更後の測定時間内に新しい測定デ
ータが確立するので、第１４乃至第１５図を参照
しながら既述した場合と同様に、デツドタイムは
最大でRPMWSTGの１周期分の時間にデータ変
更後の測定時間を加算し時間だけ考慮する必要が
ある。上記説明の一実施例と特許請求の範囲に記載し
た発明の構成との対応関係は次の通りである。

【表】以上の説明の実施例によれば、エンジン回転速
度や車速の測定において測定時間が変更された場
合計数値が直ちにリセツトされるので測定時間変
更時点からデータの確立までの時間が早くなる。本発明によれば時間測定カウンタおよび回転同
期パルスカウンタの集積化に必要なチツプ面積が
減少する効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車用エンジンの総合的制御システ
ムの主要構成を示すブロツク図、第２図は第１図
の動作を説明する為の動作説明図、第３図は第１
図の制御回路の詳細図、第４図は第３図の入出力
回路の部分詳細図、第５図は第４図の動作説明
図、第６図は第４図のステージカウンタの詳細
図、第７図は同期化回路の詳細図、第８図は第７
図の動作説明図、第９図はインクリメンタコント
ローラの詳細図、第１０図は燃料噴射信号処理の
動作説明図、第１１図は点火時期制御の動作説明
図、第１２図は信号EGRあるいはNIDLの処理の
動作説明図、第１３図はエンジン回転速度信号
RPMあるいは車速信号VSP検出の動作説明図、
第１４図はRPMレジスタ４２６（またはVSPW
レジスタ４２８）のデータを小さくした場合の各
レジスタやタイマの動作説明図、第１５図は第１
４図に示したリセツト信号RPMRST，VSPRST
を発生させる為の回路の一実施例、第１６図は第
１５図のタイムチヤートである。１０…制御回路、１２…エア・クリーナ、１４
…エア・フロー・メータ、１６…吸気温センサ、
１８…スロツトル・チヤンバ、２０…スロツト
ル・バルブ、２２…アクセル・ペダル、２４…ス
ロツトル位置検出器、２６…インテーク・マニホ
ールド、２８…排気ガス還流装置、３０…エンジ
ン、３２…吸入弁、３４…燃焼室、３６…点火プ
ラグ、３８…配電器、４０…点火コイル、４２…
バイパス通路、４４…アイドル・アジヤスト・ス
クリユ、４６…バイパス通路、４８…エア・レギ
ユレータ、５０…フユーエル・タンク、５２…フ
ユーエル・ポンプ、５４…フユーエル・ダンパ、
５６…フユーエル・フイルタ、５８…フユーエ
ル・リターン・パイプ、６０…燃料パイプ、６２
…焼圧レギユレータ、６４…導圧管、６６…フユ
ーエル・インジエクタ、６８…パイプ、７０…キ
ヤニスタ、７２…パイプ、７４…ピストン、７６
…配気管、７８…排気還流管（EGRパイプ）、８
０…λセンサ、８２…触媒コンバータ、８４…排
気温センサ、８６…マフラ、８８…負電源端子、
９０…正電源端子、９２…正電源端子、９４…冷
却水、９６…水温センサ、９８…角度センサ、
PR…リフアレンス信号、PC…角度信号、１１０
…バツテリ正端子、１１２…定電圧回路（出力電
圧PVCC）、１１４…（CPU）セントラルプロセ
ツサ、１１６…（RAM）ランダムアクセスメモ
リ、１１８…（ROM）リードオンリメモリ、１
２０…入出力回路、１２２…マルチプレクサ、１
２４…Ａ／Ｄ変換器、１２６…パルス出力回路、
１２８…パルス入力回路、１３０…デイスクリー
ト入出力回路、１３２…フイルタ、１３４…フイ
ルタ、１３６…フイルタ、１３８…フイルタ、１
４０…フイルタ、１４２…増幅器、１４４…フイ
ルタ、１４６…大気圧センサ、１４８…ツエナ、
１５０，１５２，１５４…抵抗、１５６，１５８
…接続点、１６０…抵抗、１６２…データバス、
１６４…アドレスバス、１６６…コントロールバ
ス、１６８…フイルタ、１７０…スピード検出
器、１７２…フイルタ、１７４…スロツトルスイ
ツチ（全閉）、１７６…スタータスイツチ、１７
８…ギアスイツチ、１８０，１８２，１８４…フ
イルタ、１８６…パワー増幅回路（燃料噴射）、
１８８…パワー増幅回路（点火回路）、１９４…
パワー増幅回路（EGR）、１９６…パワー増幅回
路（EGR OFF）、１９８…パワー増幅回路
（NIDLE）、２００…パワー増幅回路（燃料ポン
プ）、２０２…パワー増幅回路（触媒警報）、２０
４…パワー増幅回路（オーバヒート）、２０６…
燃料ポンプ、２０８…ランプ（触媒警報）、２１
０…ランプ（オーバヒート）、４０２…レジス
タ、４０４…レジスタ、４０６…レジスタ、４０
８…レジスタ、４１０…レジスタ、４１２…レジ
スタ、４１４…レジスタ、４１６…レジスタ、４
１８…レジスタ、４２０…レジスタ、４２２…レ
ジスタ、４２４…レジスタ、４２６…レジスタ、
４２８…レジスタ、４３０…レジスタ、４３２…
レジスタ、４４２…レジスタ、４４４…レジス
タ、４４６…レジスタ、４４８…レジスタ、４５
０…レジスタ、４５２…レジスタ、４５４…レジ
スタ、４５６…レジスタ、４５８…レジスタ、４
６０…レジスタ、４６２…レジスタ、４６４…レ
ジスタ、４６８…レジスタ、４７０…基準レジス
タ群（RF０）、４７２…瞬時レジスタ群（RF
１）、４７４…出力レジスタ群（RF２）、４７６
…ラツチ回路、４７８…インクリメンタ、４８０
…コンパレータ、４８２…コンパレータの入力端
子、４８４…コンパレータの入力端子、４８６…
コンパレータの出力端子、４９０…インクリメン
タコントローラ、５０２…第１比較出力レジスタ
群（FFM）、５０４…第２比較出力レジスタ群
（FFS）、５０６…レジスタ（CYL）、５０８…レ
ジスタ（CYL）、５１０…レジスタ（INTL）、５
１２…レジスタ（INTL）、５１４…レジスタ
（INTV）、５１６…レジスタ（INTV）、５１８…
レジスタ（ENST）、５２０…レジスタ
（EMST）、５２２…レジスタ（INJ）、５２４…
レジスタ（INJ）、５２６…レジスタ（ADV）、５
２８…レジスタ（ADV）、５３０…レジスタ
（DWL）、５３２…レジスタ（DWL）、５３４…
レジスタ（EGRP）、５３６…レジスタ
（EGRP）、５３８…レジスタ（BGRD）、５４０
…レジスタ（BGRD）、５２４…レジスタ
（NIDLP）、５４４…レジスタ（NIDLP）、５４６
…レジスタ（NIDLD）、５４８…レジスタ
（NIDLD）、５５０…レジスタ（PPMW）、５５２
…レジスタ（PPMW）、５５４…レジスタ
（VSPW）、５５６…レジスタ（VSPW）、５７０
…ステージカウンタ、５７２…ステージデコー
ダ、６６４…アドレスデコーダ、７００…RPM
系リセツト信号発生回路、７１０…VSP系リセツ
ト信号発生回路、７０１，７１１…SRフリツプ
フロツプ回路、７０２，７０３，７１２，７１３
…ラツチ回路、９０１…リセツト機能部。

Claims

【特許請求の範囲】１自動車を制御するためのアナログ信号を発生
するアナログセンサと、エンジンの回転あるいは
車輪の回転等に同期して回転同期パルスを発生す
る回転センサと、上記アナログ信号に基づくデイ
ジタル信号及び上記回転同期パルスに基づくデイ
ジタル信号に基づいて自動車の制御値を演算する
デイジタル計算機と、上記デイジタル計算機の制
御値に基づいて自動車を制御するアクチエータを
備え、上記回転センサの発生する回転同期パルス
をデイジタル信号に変換する変換回路は、上記回
転同期パルスを計数するための計数時間を保持す
る計数時間保持回路と、計数時間を測定するため
に一定時間ごとに発生するクロツクパルスを計数
する時間測定カウンタと、上記回転同期パルス計
数する回転同期パルスカウンタとを備え、上記時
間測定カウンタの計数値が上記計数時間保持回路
の保持する計数時間に達したとき上記回転同期パ
ルスカウンタの計数値を上記回転同期パルスに基
づくデイジタル信号として出力するものにおい
て、上記時間測定カウンタ及び上記回転同期パル
スカウンタは上記時間測定カウンタの計数値及び
上記回転同期パルスカウンタの計数値をそれぞれ
保持する第１と第２の計数値保持回路と、入力デ
ータの値をインクリメント信号に基づいて１だけ
増加させさらにリセツト信号に基づいて上記入力
データの値をゼロにするインクリメンタと、上記
第１と第２の計数値保持回路にそれぞれ保持され
た計数値を所定時間周期で発生する時間パルスに
基づいて選択的に上記インクリメンタに入力デー
タとして加えると共に上記インクリメンタの出力
を上記第１と第２の計数値保持回路にそれぞれ再
入力する選択回路と、上記回転同期パルス及び上
記クロツクパルスの発生に基づきインクリメント
信号を上記選択回路の動作に同期して上記インク
リメンタに加えるインクリメントコントローラと
より構成されることを特徴とする自動車制御用計
測装置。２特許請求の範囲第１項において、上記インク
リメントコントローラは上記計数時間保持回路に
保持された計数時間が変更されたときリセツト信
号を上記インクリメンタに加えることを特徴とす
る自動車制御用計測装置。