JPS6217663B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6217663B2 JPS6217663B2 JP56136456A JP13645681A JPS6217663B2 JP S6217663 B2 JPS6217663 B2 JP S6217663B2 JP 56136456 A JP56136456 A JP 56136456A JP 13645681 A JP13645681 A JP 13645681A JP S6217663 B2 JPS6217663 B2 JP S6217663B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- direct coupling
- coupling clutch
- torque converter
- engine
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
- F02P5/1555—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions using a continuous control, dependent on speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はトルクコンバータまたは流体継手の
入力側と出力側を直結する直結クラツチ付変速機
の制御装置に関するものである。
入力側と出力側を直結する直結クラツチ付変速機
の制御装置に関するものである。
トルクコンバータまたは流体継手（この明細書
においてはトルクコンバータと総称する）と歯車
機構を組み合わせてなる変速機は、上記トルクコ
ンバータのスリツプによる損失があり、その分、
燃料消費量が多くなつてしまう。
においてはトルクコンバータと総称する）と歯車
機構を組み合わせてなる変速機は、上記トルクコ
ンバータのスリツプによる損失があり、その分、
燃料消費量が多くなつてしまう。
そこで、トルクコンバータの入力側と出力側を
直結する直結クラツチを付設し、所定の条件にお
いて直結クラツチを作動させ、トルクコンバータ
のスリツプ量を減少させて燃費性能を向上する直
結クラツチ付変速機が考えられている。
直結する直結クラツチを付設し、所定の条件にお
いて直結クラツチを作動させ、トルクコンバータ
のスリツプ量を減少させて燃費性能を向上する直
結クラツチ付変速機が考えられている。
しかしながら従来のこの種の変速機において
は、トルクコンバータにより流体的に動力伝達が
行われている場合と、直結クラツチを作動させ、
エンジン出力が直結クラツチを通して機械的に変
速機の歯車機構の入力軸に伝達されている場合で
はエンジンの動作状態に差があるため、トルクコ
ンバータにより動力伝達を行う状態で最適化した
エンジンの点火時期は直結クラツチ作動状態では
不適当となり、エンジンにノツキングが生じた
り、燃費性能あるいは排気ガス浄化性能に悪影響
を与える。
は、トルクコンバータにより流体的に動力伝達が
行われている場合と、直結クラツチを作動させ、
エンジン出力が直結クラツチを通して機械的に変
速機の歯車機構の入力軸に伝達されている場合で
はエンジンの動作状態に差があるため、トルクコ
ンバータにより動力伝達を行う状態で最適化した
エンジンの点火時期は直結クラツチ作動状態では
不適当となり、エンジンにノツキングが生じた
り、燃費性能あるいは排気ガス浄化性能に悪影響
を与える。
この発明は上記のような実情に鑑みなされたも
ので、直結クラツチの作動、非作動に拘らずエン
ジンの点火時期、燃費性能あるいは排気ガス浄化
性能を最適化した直結クラツチ付変速機の制御装
置を提供することを目的とする。
ので、直結クラツチの作動、非作動に拘らずエン
ジンの点火時期、燃費性能あるいは排気ガス浄化
性能を最適化した直結クラツチ付変速機の制御装
置を提供することを目的とする。
以下第１図および第２図を参照してこの発明の
実施例を説明する。第１図はこの発明による直結
クラツチ付変速機の制御装置の一実施例を示すブ
ロツク図で、図中１は火花点火式エンジンであ
る。２は直結クラツチ付トルクコンバータで、エ
ンジン１の出力軸３で駆動されるポンプインペラ
４、トルクコンバータ出力軸５に嵌挿され、これ
と一体に回転するタービンランナ６、ワンウエイ
クラツチ７を介して固定されているステータ８、
ポンプインペラ４と一体に回転する直結クラツチ
９のドライブプレート１０、タービンランナ６に
結合し、出力軸５に対して軸方向に移動可能に嵌
合されたクラツチプレート１１からなる。１２は
歯車機構を組み合わせて成る変速機で、その出力
軸１３は図示しない自動車の車輪を駆動する。１
４は直結クラツチ付トルクコンバータ２の出力軸
５の回転数を検出し、車速に比例した信号を出力
する回転センサである。
実施例を説明する。第１図はこの発明による直結
クラツチ付変速機の制御装置の一実施例を示すブ
ロツク図で、図中１は火花点火式エンジンであ
る。２は直結クラツチ付トルクコンバータで、エ
ンジン１の出力軸３で駆動されるポンプインペラ
４、トルクコンバータ出力軸５に嵌挿され、これ
と一体に回転するタービンランナ６、ワンウエイ
クラツチ７を介して固定されているステータ８、
ポンプインペラ４と一体に回転する直結クラツチ
９のドライブプレート１０、タービンランナ６に
結合し、出力軸５に対して軸方向に移動可能に嵌
合されたクラツチプレート１１からなる。１２は
歯車機構を組み合わせて成る変速機で、その出力
軸１３は図示しない自動車の車輪を駆動する。１
４は直結クラツチ付トルクコンバータ２の出力軸
５の回転数を検出し、車速に比例した信号を出力
する回転センサである。
１６は直結クラツチ制御装置で、電子回路で構
成され、変速機１２の出力軸１３の回転数を検出
する回転センサ１５とエンジン１のスロツトル開
度を検出するスロツトル開度センサ１７の信号に
より、一般的には第２図に例示するように車速と
スロツト開度に関連して直結クラツチ９の作動域
を決定する。１８は直結クラツチ制御装置１６の
出力を受けて作動する直結クラツチ制御バルブ
で、ソレノイド１９が作動すると、油圧ポンプ２
０により供給される圧油をパイプ２１側に送り、
かつパイプ２２を排油パイプ２３に接続するよう
に構成されている。従つて、ソレノイド１９が作
動すると、油圧ポンプ２０の油圧がトルクコンバ
ータ２の内部を経由してクラツチプレート１１の
右側に加わり、クラツチプレート１１は出力軸５
上を左方に移動してドライブプレート１０と接触
し、直結クラツチ９が作動状態になる。一方、ソ
レノイド１９が不作動状態にあるときは、圧油は
パイプ２２に供給され、またパイプ２１は排油パ
イプ２３に接続される。従つて、ソレノイド１９
が非作動状態では、油圧はクラツチプレート１１
の左側に印加されてドライブプレート１０とクラ
ツチプレート１１は解離し、直結クラツチ９は非
作動状態となる。
成され、変速機１２の出力軸１３の回転数を検出
する回転センサ１５とエンジン１のスロツトル開
度を検出するスロツトル開度センサ１７の信号に
より、一般的には第２図に例示するように車速と
スロツト開度に関連して直結クラツチ９の作動域
を決定する。１８は直結クラツチ制御装置１６の
出力を受けて作動する直結クラツチ制御バルブ
で、ソレノイド１９が作動すると、油圧ポンプ２
０により供給される圧油をパイプ２１側に送り、
かつパイプ２２を排油パイプ２３に接続するよう
に構成されている。従つて、ソレノイド１９が作
動すると、油圧ポンプ２０の油圧がトルクコンバ
ータ２の内部を経由してクラツチプレート１１の
右側に加わり、クラツチプレート１１は出力軸５
上を左方に移動してドライブプレート１０と接触
し、直結クラツチ９が作動状態になる。一方、ソ
レノイド１９が不作動状態にあるときは、圧油は
パイプ２２に供給され、またパイプ２１は排油パ
イプ２３に接続される。従つて、ソレノイド１９
が非作動状態では、油圧はクラツチプレート１１
の左側に印加されてドライブプレート１０とクラ
ツチプレート１１は解離し、直結クラツチ９は非
作動状態となる。
２４はエンジン１の点火用デイストリビユータ
でエンジン１の点火時期を決定する公知のピツク
アツプ（図示せず）を内蔵し、その出力信号は遅
延回路２５に送られる。遅延回路２５は、回転セ
ンサ１４からの信号を受けて定められた回転数を
判別するもので、定められた回転数以下ではオ
ン、それ以上ではオフとなる電子回路で構成され
た回転検出回路２６の出力信号と直結クラツチ制
御装置１６の出力信号とを受けるAND回路２７
の出力信号により制御されるもので、AND回路
２７の出力信号があるときのみデイストリビユー
タ２４で定まる点火時期をエンジンの一定クラン
ク角に相当する時間だけ遅延させた出力をイグナ
イタ２８に送る。従つて、直結クラツチ制御装置
１６が非作動状態にあるか、または出力軸５の回
転が回転検出回路２６で定まる回転数以上のとき
は、回転検出回路２６はオフしているため、遅延
回路２５は点火時期信号を遅延させず、エンジン
１の点火時期はデイストリビユータ２４で定まる
タイミングで点火される。２９はイグナイタ２８
によつて一次電流がオン、オフされる点火コイル
で、その高圧出力はデイストリビユータ２４によ
つてエンジン１の必要な気筒（図示せず）に配電
され、エンジン１の点火が行われるものである。
でエンジン１の点火時期を決定する公知のピツク
アツプ（図示せず）を内蔵し、その出力信号は遅
延回路２５に送られる。遅延回路２５は、回転セ
ンサ１４からの信号を受けて定められた回転数を
判別するもので、定められた回転数以下ではオ
ン、それ以上ではオフとなる電子回路で構成され
た回転検出回路２６の出力信号と直結クラツチ制
御装置１６の出力信号とを受けるAND回路２７
の出力信号により制御されるもので、AND回路
２７の出力信号があるときのみデイストリビユー
タ２４で定まる点火時期をエンジンの一定クラン
ク角に相当する時間だけ遅延させた出力をイグナ
イタ２８に送る。従つて、直結クラツチ制御装置
１６が非作動状態にあるか、または出力軸５の回
転が回転検出回路２６で定まる回転数以上のとき
は、回転検出回路２６はオフしているため、遅延
回路２５は点火時期信号を遅延させず、エンジン
１の点火時期はデイストリビユータ２４で定まる
タイミングで点火される。２９はイグナイタ２８
によつて一次電流がオン、オフされる点火コイル
で、その高圧出力はデイストリビユータ２４によ
つてエンジン１の必要な気筒（図示せず）に配電
され、エンジン１の点火が行われるものである。
第２図は上記直結クラツチ制御装置１６の動作
特性の一例を示す図で、図中線Ａは連速が上昇し
た場合に直結クラツチ９が動作状態になる車速を
示し、線Ｂは車速が下降した場合に非作動状態に
なる車速を示す。この第２図から分かるように、
直結クラツチ制御装置１６は、車速（変速機１２
の出力軸１３の回転数）とエンジン１のスロツト
ル開度によつて一般的に動作域が決定される。
特性の一例を示す図で、図中線Ａは連速が上昇し
た場合に直結クラツチ９が動作状態になる車速を
示し、線Ｂは車速が下降した場合に非作動状態に
なる車速を示す。この第２図から分かるように、
直結クラツチ制御装置１６は、車速（変速機１２
の出力軸１３の回転数）とエンジン１のスロツト
ル開度によつて一般的に動作域が決定される。
次に上述この発明装置の動作について説明す
る。まず、自動車停止状態から車速が上昇しつつ
ある状態において、変速機出力軸１３の回転数、
すなわち車速を検出する回転センサ１５およびス
ロツトル開度センサ１７で定まる点が第２図中の
線Ａの左側領域にあるときには、直結クラツチ制
御装置１６は出力信号を発生せず、従つて、ソレ
ノイド１９は非作動状態を保ち、油圧ポンプ２０
の圧油は直結クラツチ制御バルブ１８によりパイ
プ２２に送られ、また、パイプ２１は排油パイプ
２３に接続される。この結果、クラツチプレート
１１は、図中左側より油圧を受け、直結クラツチ
９は非作動状態となり、エンジン出力はトルクコ
ンバータ２により流体的に動力伝達が行われる。
この時、遅延回路２５はトルクコンバータ２の出
力軸５の回転数が低く、回転検出回路２６がオン
状態にあつてもデイストリビユータ２４の点火時
期信号は遅延されず、従つてエンジン１の点火時
期はデイストリビユータ２４で決定される点火時
期、すなわち、トルクコンバータ２により流体的
に動力伝達が行われている状態で最適化された点
火時期に点火が行われる。
る。まず、自動車停止状態から車速が上昇しつつ
ある状態において、変速機出力軸１３の回転数、
すなわち車速を検出する回転センサ１５およびス
ロツトル開度センサ１７で定まる点が第２図中の
線Ａの左側領域にあるときには、直結クラツチ制
御装置１６は出力信号を発生せず、従つて、ソレ
ノイド１９は非作動状態を保ち、油圧ポンプ２０
の圧油は直結クラツチ制御バルブ１８によりパイ
プ２２に送られ、また、パイプ２１は排油パイプ
２３に接続される。この結果、クラツチプレート
１１は、図中左側より油圧を受け、直結クラツチ
９は非作動状態となり、エンジン出力はトルクコ
ンバータ２により流体的に動力伝達が行われる。
この時、遅延回路２５はトルクコンバータ２の出
力軸５の回転数が低く、回転検出回路２６がオン
状態にあつてもデイストリビユータ２４の点火時
期信号は遅延されず、従つてエンジン１の点火時
期はデイストリビユータ２４で決定される点火時
期、すなわち、トルクコンバータ２により流体的
に動力伝達が行われている状態で最適化された点
火時期に点火が行われる。
次に車速が上昇し、回転センサ１５とスロツト
ル開度センサ１９の出力信号で定まる車速以上、
すなわち、第２図中の線Ａの右側領域に達する
と、直結クラツチ制御装置１６が直結クラツチ１
８の作動状態を指示し、ソレノイド１９が作動す
るため、油圧ポンプ２０の圧油はパイプ２１側に
切り換わり、トルクコンバータ２内部を経由して
クラツチプレート１１の右側に送られ、また、パ
イプ２２は排油パイプ２３に接続され、パイプ２
２側の排油が行われる。このため、直結クラツチ
９は作動状態となり、エンジン１の出力は直結ク
ラツチ９を通してスリツプが零または非常に制限
された小さい値に保持された状態で変速機１２に
伝達される。従つて、トルクコンバータ２内での
スリツプ損失が小さくなり、動力伝達効率が上昇
する。
ル開度センサ１９の出力信号で定まる車速以上、
すなわち、第２図中の線Ａの右側領域に達する
と、直結クラツチ制御装置１６が直結クラツチ１
８の作動状態を指示し、ソレノイド１９が作動す
るため、油圧ポンプ２０の圧油はパイプ２１側に
切り換わり、トルクコンバータ２内部を経由して
クラツチプレート１１の右側に送られ、また、パ
イプ２２は排油パイプ２３に接続され、パイプ２
２側の排油が行われる。このため、直結クラツチ
９は作動状態となり、エンジン１の出力は直結ク
ラツチ９を通してスリツプが零または非常に制限
された小さい値に保持された状態で変速機１２に
伝達される。従つて、トルクコンバータ２内での
スリツプ損失が小さくなり、動力伝達効率が上昇
する。
一方、上記直結クラツチ９の作動状態におい
て、出力軸５の回転数が回転検出回路２６の設定
値より低い状態では回転検出回路２６が作動して
いるため、遅延回路２５はデイストリビユータ２
４で発生する点火時期信号をエンジンの一定クラ
ンク角時間だけ遅延してイグナイタ２８に送る。
この結果、エンジン１の点火はデイストリビユー
タ２４で定まる点火時間に対して一定クランク角
だけ遅れた位置となる。この遅角量はエンジン１
の出力が流体的に伝達されている場合とは別個に
設定可能であるため、機械的伝達状態において最
適化された点火時期が設定可能であり、エンジン
１にノツキングが発生せず、しかも、燃費、排気
ガス浄化性能に悪影響を与えない点火の時期が設
定される。
て、出力軸５の回転数が回転検出回路２６の設定
値より低い状態では回転検出回路２６が作動して
いるため、遅延回路２５はデイストリビユータ２
４で発生する点火時期信号をエンジンの一定クラ
ンク角時間だけ遅延してイグナイタ２８に送る。
この結果、エンジン１の点火はデイストリビユー
タ２４で定まる点火時間に対して一定クランク角
だけ遅れた位置となる。この遅角量はエンジン１
の出力が流体的に伝達されている場合とは別個に
設定可能であるため、機械的伝達状態において最
適化された点火時期が設定可能であり、エンジン
１にノツキングが発生せず、しかも、燃費、排気
ガス浄化性能に悪影響を与えない点火の時期が設
定される。
次に、直結クラツチ９の作動状態において、さ
らに出力軸５の回転数が増加して設定値以上にな
ると、回転検出回路２６はオフし、その結果、遅
延回路２５は遅延作動を停止するため、エンジン
１の点火時期はデイストリビユータ２４で決まる
点火時期となり、高速走行状態でのエンジン１の
出力が確保されるものである。
らに出力軸５の回転数が増加して設定値以上にな
ると、回転検出回路２６はオフし、その結果、遅
延回路２５は遅延作動を停止するため、エンジン
１の点火時期はデイストリビユータ２４で決まる
点火時期となり、高速走行状態でのエンジン１の
出力が確保されるものである。
なお、上述実施例では、出力軸５の回転数を回
転センサ１４で検出する場合について述べたが、
その他、変速機１２の変速比と出力軸１３の回転
数を検出する回転センサ１５により検出するよう
にしてもよく、また、直結クラツチ９の作動時に
おいて、直結クラツチ９が完全に直結あるいは微
少スリツプに保持されるものにおいては、出力軸
５の回転数はエンジン１の回転数とほぼ同じにな
るため、エンジン回転数を用いて検出するように
してもよい。
転センサ１４で検出する場合について述べたが、
その他、変速機１２の変速比と出力軸１３の回転
数を検出する回転センサ１５により検出するよう
にしてもよく、また、直結クラツチ９の作動時に
おいて、直結クラツチ９が完全に直結あるいは微
少スリツプに保持されるものにおいては、出力軸
５の回転数はエンジン１の回転数とほぼ同じにな
るため、エンジン回転数を用いて検出するように
してもよい。
以上述べたようにこの発明によれば直結クラツ
チの作動状態においてトルクコンバータの出力軸
の回転数が一定値以下の場合にのみエンジンの点
火時期を直結クラツチ非作動時の点火時期と異な
るようにしたため、低速時のノツキングが防止で
き、一方、高速時は点火時期を遅角させないた
め、点火時期の遅れによる出力低下を防止するこ
とができ、直結クラツチの作動、非作動に拘ら
ず、各々別個にエンジンの点火時期を最適化する
ことができ、従つて、燃費性能、排気ガス浄化性
能を向上することができるという効果がある。
チの作動状態においてトルクコンバータの出力軸
の回転数が一定値以下の場合にのみエンジンの点
火時期を直結クラツチ非作動時の点火時期と異な
るようにしたため、低速時のノツキングが防止で
き、一方、高速時は点火時期を遅角させないた
め、点火時期の遅れによる出力低下を防止するこ
とができ、直結クラツチの作動、非作動に拘ら
ず、各々別個にエンジンの点火時期を最適化する
ことができ、従つて、燃費性能、排気ガス浄化性
能を向上することができるという効果がある。
第１図はこの発明による直結クラツチ付変速機
の制御装置の一実施例を示すブロツク図、第２図
は同上装置における直結クラツチ制御装置の動作
特性の一例を示す図である。 １……火花点火式エンジン、２……直結クラツ
チ付トルクコンバータ、９……直結クラツチ、１
２……変速機、１６……直結クラツチ制御装置、
２６……回転検出回路、２９……点火コイル。
の制御装置の一実施例を示すブロツク図、第２図
は同上装置における直結クラツチ制御装置の動作
特性の一例を示す図である。 １……火花点火式エンジン、２……直結クラツ
チ付トルクコンバータ、９……直結クラツチ、１
２……変速機、１６……直結クラツチ制御装置、
２６……回転検出回路、２９……点火コイル。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トルクコンバータの入力側と出力側を直結す
る直結クラツチと、この直結クラツチの作動を制
御する直結クラツチ制御装置とを備えた自動車用
の変速機において、トルクコンバータの出力側回
転数を検出し、直結クラツチの作動時において上
記トルクコンバータの出力側回転数が所定の範囲
にあるとき、エンジン点火時期を直結クラツチ非
作動時のエンジン点火時期と異ならしめることを
特徴とする直結クラツチ付変速機の制御装置。 ２ トルクコンバータの出力側回転数を変速機の
変速比と車速との演算により検出する特許請求の
範囲第１項記載の直結クラツチ付変速機の制御装
置。 ３ トルクコンバータの出力側回転数を直結クラ
ツチ作動時のエンジン回転数により検出する特許
請求の範囲第１項記載の直結クラツチ付変速機の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56136456A JPS5838374A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | 直結クラツチ付変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56136456A JPS5838374A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | 直結クラツチ付変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5838374A JPS5838374A (ja) | 1983-03-05 |
| JPS6217663B2 true JPS6217663B2 (ja) | 1987-04-18 |
Family
ID=15175531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56136456A Granted JPS5838374A (ja) | 1981-08-28 | 1981-08-28 | 直結クラツチ付変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5838374A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63315456A (ja) * | 1987-06-15 | 1988-12-23 | Fujitsu Ltd | 紙葉類のゲ−ト機構 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6270249A (ja) * | 1985-09-19 | 1987-03-31 | 株式会社神戸製鋼所 | 複数系統型粉末原料予熱装置 |
-
1981
- 1981-08-28 JP JP56136456A patent/JPS5838374A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63315456A (ja) * | 1987-06-15 | 1988-12-23 | Fujitsu Ltd | 紙葉類のゲ−ト機構 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5838374A (ja) | 1983-03-05 |
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