JPS62178733A - 車両用補助ブレ−キ装置 - Google Patents
車両用補助ブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPS62178733A JPS62178733A JP1952986A JP1952986A JPS62178733A JP S62178733 A JPS62178733 A JP S62178733A JP 1952986 A JP1952986 A JP 1952986A JP 1952986 A JP1952986 A JP 1952986A JP S62178733 A JPS62178733 A JP S62178733A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- exhaust
- intake
- vehicle
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は排気ブレーキの不足を補う車両用補助ブレー
キ装置に関するものである。
キ装置に関するものである。
エンジンの排気通路にこの排気通路を開閉する開閉弁を
配設し、車両を減速させる際にこの開閉弁を閉位置にし
てエンジンブレーキの効果の増大を図る排気ブレーキは
周知であるが、ターボチャージャ付き多バルブエンジン
、すなわち小排気量高過給の多バルブエンジンではエン
ジンの吸排気抵抗が減少し、排気ブレーキの不足が生じ
ている。
配設し、車両を減速させる際にこの開閉弁を閉位置にし
てエンジンブレーキの効果の増大を図る排気ブレーキは
周知であるが、ターボチャージャ付き多バルブエンジン
、すなわち小排気量高過給の多バルブエンジンではエン
ジンの吸排気抵抗が減少し、排気ブレーキの不足が生じ
ている。
そこで排気ブレーキを強化するため、従来の方法では排
気バルブのばねのセット力を増大することによって排気
分岐管内の圧力を高めたり、ダイナタート等の強制バル
ブ開閉機構により排気弁を開閉している。
気バルブのばねのセット力を増大することによって排気
分岐管内の圧力を高めたり、ダイナタート等の強制バル
ブ開閉機構により排気弁を開閉している。
しかしこのような従来方法ではタペット荷重が増大する
ためタペット面及びカム面に悪影響が生じる。
ためタペット面及びカム面に悪影響が生じる。
この発明の目的はタペット荷重を増大することなく、排
気ブレーキの不足を補うことができる車両用補助ブレー
キ装置に関するものである。
気ブレーキの不足を補うことができる車両用補助ブレー
キ装置に関するものである。
この発明による車両用ブレーキ補助装置は、吸気通路に
配設されてこの吸気通路を開閉する弁と、排気ブレーキ
作動期間において前記弁の開度を減少させる制御手段と
を有する。
配設されてこの吸気通路を開閉する弁と、排気ブレーキ
作動期間において前記弁の開度を減少させる制御手段と
を有する。
前記弁の開度が減少することにより吸気抵抗が増大し、
エンジンのポンピング損失は増大する。したがって排気
ブレーキの不足を補って車両の制動効果を得ることがで
きる。この発明では排気ガスの圧力を上昇させることな
く排気ブレーキの不足を補うので、タペット荷重の増大
を回避することができる。
エンジンのポンピング損失は増大する。したがって排気
ブレーキの不足を補って車両の制動効果を得ることがで
きる。この発明では排気ガスの圧力を上昇させることな
く排気ブレーキの不足を補うので、タペット荷重の増大
を回避することができる。
また、エンジン停止時に前記弁を閉じれば、エンジン停
止直前のシリンダ内圧の変動に因るエンジンの回転変動
が抑えられ、エンジンを円滑に停止することができる。
止直前のシリンダ内圧の変動に因るエンジンの回転変動
が抑えられ、エンジンを円滑に停止することができる。
以下、図示の実施例についてこの発明を説明する。
第１図において１０はシリンダ、１２は燃焼室、１４は
ピストン、１６は吸気バルブ、１８は吸気ポート、２０
は排気バルブ、２２は排気ポートである。このエンジン
は多バルブエンジンであり。
ピストン、１６は吸気バルブ、１８は吸気ポート、２０
は排気バルブ、２２は排気ポートである。このエンジン
は多バルブエンジンであり。
一つの燃焼室１２に対して吸気バルブ１６及び排気バル
ブ２０がそれぞれ複数、設けられている。
ブ２０がそれぞれ複数、設けられている。
吸気管２４は、上流側においてターボチャージャのコン
プレッサ（図示せず）を配設され、下流端において吸気
分岐管２６へ接続される。
プレッサ（図示せず）を配設され、下流端において吸気
分岐管２６へ接続される。
排気分岐管２８は上流端において排気ポート２２へ接続
され、排気分岐管２８より下流の排気通路（図示せず）
内には排気ブレーキバルブ及びターボチャージャのター
ビンが配設される。
され、排気分岐管２８より下流の排気通路（図示せず）
内には排気ブレーキバルブ及びターボチャージャのター
ビンが配設される。
吸気ブレーキバルブ３０は吸気管２４に配設されて吸気
管２４を開閉する。コンピュータ３２は、排気ブレーキ
信号及びエンジン回転数等のデータを入力され、電磁バ
ルブ３４を制御する。
管２４を開閉する。コンピュータ３２は、排気ブレーキ
信号及びエンジン回転数等のデータを入力され、電磁バ
ルブ３４を制御する。
エアシリンダ３Ｇは、リンク機構を介して吸気ブレーキ
バルブ３０へ連結しているピストン３８、及びピストン
３８を空気室４０の方へ付勢するばね４２を含み、電磁
バルブ３４はエアシリンダ３６の空気室４０への加圧空
気の供給を制御する。
バルブ３０へ連結しているピストン３８、及びピストン
３８を空気室４０の方へ付勢するばね４２を含み、電磁
バルブ３４はエアシリンダ３６の空気室４０への加圧空
気の供給を制御する。
吸気バルブ３０は、バタフライバルブであり、第２図に
示されるように、吸気バルブ３０の閉によるエンジンの
ポンピング効果と燃焼室１２への所定量の空気の流入と
を均衡させるり−り穴４４が穿設されている。
示されるように、吸気バルブ３０の閉によるエンジンの
ポンピング効果と燃焼室１２への所定量の空気の流入と
を均衡させるり−り穴４４が穿設されている。
実施例の作用について説明すると、車両の減速期間、す
なわち排気ブレーキを作動させるために排気通路の排気
ブレーキバルブは閉位置となって排気抵抗が増大する。
なわち排気ブレーキを作動させるために排気通路の排気
ブレーキバルブは閉位置となって排気抵抗が増大する。
また、排気ブレーキの作動中を示す排気ブレーキ信号が
コンピュータ３２へ入力され、コンピュータ３２は電磁
バルブ３４を操作してエアシリンダ３６の空気室４０へ
加圧空気を送る。これによりピストン３８ばばね４２に
抗して移動して吸気ブレーキバルブ３０を閉じる。この
結果、エンジンの吸気抵抗が大幅に増大して、エンジン
のポンピング損失が増大し、制動効果が上昇する。
コンピュータ３２へ入力され、コンピュータ３２は電磁
バルブ３４を操作してエアシリンダ３６の空気室４０へ
加圧空気を送る。これによりピストン３８ばばね４２に
抗して移動して吸気ブレーキバルブ３０を閉じる。この
結果、エンジンの吸気抵抗が大幅に増大して、エンジン
のポンピング損失が増大し、制動効果が上昇する。
車両の減速期間以外では、電磁バルブ３４は加圧空気を
エアシリンダ３６の方へ導入せず。
エアシリンダ３６の方へ導入せず。
エアシリンダ３Ｇにおいてピストン３８ばばね４２によ
り移動し、吸気ブレーキバルブ３０は全開状態にあり、
吸気ブレーキバルブ３０による制動効果は生じない。
り移動し、吸気ブレーキバルブ３０は全開状態にあり、
吸気ブレーキバルブ３０による制動効果は生じない。
第３図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ吸気ブレーキバルブ３
０の開状態及び閉状態における指圧線図であり、斜線部
がポンピング損失を示している。吸気ブレーキバルブ３
０の閉により吸入行程時の燃焼室１２の圧力が大気圧よ
り大幅に低下し、斜線部の面積、すなわちボンピング損
失が増大して制動効果が高まる。
０の開状態及び閉状態における指圧線図であり、斜線部
がポンピング損失を示している。吸気ブレーキバルブ３
０の閉により吸入行程時の燃焼室１２の圧力が大気圧よ
り大幅に低下し、斜線部の面積、すなわちボンピング損
失が増大して制動効果が高まる。
第１図はこの発明の一実施例の構成図、第２図は第１図
の■矢視図、第３図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ吸気ブレ
ーキバルブの開状態及び閉状態における指圧線図である
。 なお図面において、 ２４ 吸気分岐管 ３ｏ 吸気ブレーキバルブ ３２ コンピュータ（制御手段）３４ 電
磁バルブ（制御手段〕 ３６ エアシリンダ（制御手段）である。 特許出願人 日野自動車工業株式会社第１図
の■矢視図、第３図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ吸気ブレ
ーキバルブの開状態及び閉状態における指圧線図である
。 なお図面において、 ２４ 吸気分岐管 ３ｏ 吸気ブレーキバルブ ３２ コンピュータ（制御手段）３４ 電
磁バルブ（制御手段〕 ３６ エアシリンダ（制御手段）である。 特許出願人 日野自動車工業株式会社第１図
Claims (3)
- （１）吸気通路に配設されて前記吸気通路を開閉する弁
と、排気ブレーキ作動期間において前記弁の開度を減少
させる制御手段とを有してなる車両用補助ブレーキ装置
。 - （２）前記弁はターボチャージャのコンプレッサより下
流に配設されている特許請求の範囲第１項記載の車両用
補助ブレーキ装置。 - （３）前記弁にリーク穴が穿設されている特許請求の範
囲第１項又は第２項記載の車両用補助ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1952986A JPS62178733A (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | 車両用補助ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1952986A JPS62178733A (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | 車両用補助ブレ−キ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62178733A true JPS62178733A (ja) | 1987-08-05 |
Family
ID=12001862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1952986A Pending JPS62178733A (ja) | 1986-01-30 | 1986-01-30 | 車両用補助ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62178733A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100250203B1 (ko) * | 1997-03-07 | 2000-04-01 | 류정열 | 자동차의 흡기다기관 개폐식 엔진브레이크 장치 |
-
1986
- 1986-01-30 JP JP1952986A patent/JPS62178733A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100250203B1 (ko) * | 1997-03-07 | 2000-04-01 | 류정열 | 자동차의 흡기다기관 개폐식 엔진브레이크 장치 |
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