JPS6218310A - 独立懸架式サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ストラット式フロントサスペンションやセ
ミトレーリング式リヤサスペンション等の車体に揺動可
能に支持されたサスペンションアームを有する独立懸架
式サスペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の独立懸架式サスペンション装置としては、例えば
自動車工学全書第１１巻「ステアリング。

サスペンション」　（昭和５５年８月：株弐会社山海堂
発行）の第１０頁の図１．２１　（第１従来例）や第１
１頁の図１．２５　（第２従来例）に記載されているよ
うなものがある。

第１従来例はストラット式サスペンションを示すもので
あり、上端が車体側部材に揺動可能にマウントされたサ
スペンションストラットの下端に、車輪を回転自在に支
持する車輪側部材であるナックルを連結固定すると共に
、そのナックルに外端が回動可能に連結されたトランス
バースリンクの内端を車体側部材に揺動可能に支持して
いる。そして、サスペンションストラットの伸縮とトラ
ンスパースリンクの揺動とで車輪の動きを規制している
。

また、第２従来例はセミトレーリングアーム式サスペン
ションを示すものであり、揺動軸を車体中心線に対して
所定角度傾けて車体側部材に揺動可能に支持されたトレ
ーリングアームを有し、このトレーリングアームに車輪
が回転自在に支持されている。従って、このセミトレー
リングアーム式サスペンションでは、トレーリングアー
ムの揺動のみによって車輪の動きが規制される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の独立懸架式サスペンシ
ョン装置にあっては、第１従来例がフロントサスペンシ
ョンである場合には、サスペンションアームがゴムブツ
シュを介して車体側部材に揺動可能に連結されていて、
ローリング時に内外輪の各サスペンション瞬間中心が移
動する構造となっていたため、ローリング時、車体前部
にバウンス変化が発生し、車体前部が沈み込むという望
ましくない現象が生じるという問題点があった。

また、第２従来例がリヤサスペンションである場合には
、各トレーリングアームを２点にて支持する構造となっ
ていたため、ローリング時、内外輪のコーナリングフォ
ースの変化によってサスペンション瞬間中心が内輪側で
は上方に移動すると共に外輪側では下方に移動し、これ
により、車体に上下方向に向かう力が作用するようにな
り、車体後部が浮き上がるという前記と同様の不具合が
発生するという問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、前輪側又は後輪側の少なくとも一方に、
一端に車輪を回転自在に支持し且つ他端が車体に揺動可
能に支持されたサスペンションアームを有する独立懸架
式サスペンション装置において、前記サスペンションア
ームの車体側支持部分に、車両に付与される求心加速度
に基づく車体の姿勢変化を抑制する支持部移動手段を設
けることにより、上記問題点を解決することを特徴とし
ている。

〔作用〕

而して、この発明では、フロントサスペンション又はリ
ヤサスペンションの少なくとも一方に用いられたサスペ
ンションアームの車体側支持部分に、その支持部を移動
することができる支持部移動手段を設け、車両に付与さ
れる求心加速度の大きさに応じてサスペンションアーム
の車体側支持部分を上下方向に移動させることにより、
サスペンション瞬間中心の変化を制御し、ローリングや
旋回時等に、該ローリング等に基づく車両の姿勢変化を
抑制する。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第１図乃至第６図はこの発明の一実施例を示すもので、
第１図乃至第３図はこの発明を適用したストラット式フ
ロントサスペンション、第４図及び第５図はこの発明を
適用したセミトレーリングアーム式リヤサスペンション
、第６図はフロント及びリヤサスペンションを同様に制
御するための制御装置の処理手順の一例を示すフローチ
ャートである。

まず、構成を説明すると、第１図に示す、工がサスペン
ションストラットであり、ショックアブソーバ２と、こ
のショックアブソーバ２の下部が挿入された外筒３と、
この外筒３に固定されたロアスプリングシート４及びシ
ョックアブソーバ２のピストンロッド５上端に取り付け
られたアッパスプリングシート６間に介装されたコイル
スプリング７とからなり、ピストンロッド５の上端が図
に表れないマウントインシュレータを介して車体側部材
８に取り付けられている。

サスペンションストラット１の下端は、車輪側部材であ
るナックル９に固定されていて、そのスピンドル１０に
車輪１１が回転自在に支持されている。さらに、ナック
ル９にはナックルアーム１２が固定され、このナックル
アーム１２とサスペンションアームの一具体例ヲ示すト
ランスバースリンク１３の外端とをボールジヨイント１
４により連結している。

トランスバースリンク１３は車幅方向に延びていて、そ
の内端は、第２図に要部を断面して示すように、ピン１
５によってリンクブツシュ１６に連結されていると共に
、そのリンクブツシュ１６はブラケット１７によって車
体側部材８に固定されている。リンクブツシュ１６には
、ピン１５が挿通された支持中心に対して上下方向に２
個の流体室１８．１９を対向して設けると共に、両流体
室１８．１９を流体路２０．２１によって個別に流体圧
装置２２に接続している。

流体圧装置２２は１９例えば電動モータと、流体圧ポン
プと、方向切換弁と、リザーバタンク等によって構成さ
れ、制御装置２３から供給される制御信号に基づいて左
右の流体室１８．１９にオイル等の作動液を給排し、両
流体室１８．１９の圧力を制御してリンクブツシュ１６
のビン１５結合部分を上下方向へ弾性変形させる。これ
により、トランスバースリンク１３の車体側支持部分を
上下方向に移動させることで、ローリング等に基づいて
変化する内外輪の各サスペンション瞬間中心の移動を制
御する。

また、２４は、トランスバースリンク１３の車体側支持
部分の上下方向への変位量を検出する変位量検出センサ
であり、例えばピン１５の変位量に応じた電圧でなる変
位量検出信号ＤＤを制御装置２３に送出する。この制御
装置２３には、変位量検出センサ２４からの変位量検出
信号ＤＤとは別に、車両に付与される求心加速度αＣに
代えて用いる横加速度αを検出するための横加速度検出
器２５からの横加速度検出信号Ｄαが供給される。

横加速度検出器２５は、例えば車体の重心Ｇ部分に取り
付けられ、車両に付与される横加速度に応じた、例えば
電圧でなる横加速度信号Ｄαを出力するが、これに限定
されるものではなく、例えば車速センサと操舵角センサ
とを設け、両センサからのそれぞれの検出信号に基づき
それらを演算処理して横加速度を算出するか、或いは車
速と操舵角と横加速度との関係を予め記憶テーブルの形
で記憶装置の所定の記憶領域に記憶しておき、テーブル
ルックアップにより横加速度を読み出すようにしてもよ
い。

第３図は、上記ストラット式フロントサスペンションの
ロールセンタを示す図であり、ＯｆＲが、右側サスペン
ションのロールセンタの瞬間中心、ＯｆＬは、左側サス
ペンションのロールセンタの瞬間中心、Ｇは、ばね上の
重心である。さらに、ＳＢは、サスペンションストラッ
ト１の車体側の支持中心、ＴＢは、トランスバースリン
ク１３の車体側の支持中心、ＳＴは、サスペンションス
トラット１とトランスバースリンク１３との連結中心、
ＷＣはホイール中心、ＥＣは接地面中心であり、各添字
のｆは前輪側を、Ｒは右サスペンション側を、また、Ｌ
は同左サスペンション側をそれぞれ示している。

また、第４図及び第５図に示すように、リヤサスペンシ
ョンでは、サスペンションアームとしてセミトレーリン
グアーム３０Ｒ，３０Ｌを用いており、各セミトレーリ
ングアーム３０Ｒ，３０ＬのインナピボットＩＰＲ，Ｉ
ＰＬは従来と同様のラバーブツシュを使用しているが、
各アウタピボットＯＰＲ，ＯＰｔには、前述した第２図
に示すリンクブツシュ１６と同様の、その揺動中心に対
して上下方向に２個の流体室を設けたアームブツシュに
より構成すると共に、両流体室を個別に流体圧装置！２
２に接続している。

上記リンクブツシュ１６と流体圧装置２２、及びアーム
ブツシュと流体圧装置２２とによって、それぞれ支持部
移動手段を構成している。

なお、図中ＯｒＲは、右側サスペンションのロールセン
タの瞬間中心、ＯｒＬは、左側サスペンションのロール
センタの瞬間中心、ｗｃはホイール中心、ＥＣは接地面
中心であり、各添字のｒは後輪側を、Ｒは右サスペンシ
ョン側を、また、Ｌは同左サスペンション側をそれぞれ
示している。

このように、本実施例では、ストラット式フロントサス
ペンションでは各トランスバースリンク１３の車体側支
持部分に、また、セミトレーリングアーム式リヤサスペ
ンションでは各セミトレーリングアームのアウタピボッ
ト部に、作動液の給排により上下方向へ弾性変形し得る
リンクプッシュ１６及びアームブツシュを設け、それら
に上下動を与えることによって４輪の各サスペンション
瞬間中心ＯｆＲ，ＯｆＬ、　ＯｒＲ，ＯｒＬを、各車輪
のバウンスを抑制する方向へ移動させるようにする。

それを実行する制御装置２３は、例えば入出力ボート、
演算処理装置（ＣＰＵ）　、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装
置等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、
そのマイクロコンピュータが、ＲＯＭに予め記憶された
、例えば第６図に示す、例えば１００ｍ５ｅｃ毎に実行
されるタイマ割込処理プログラムに従って演算処理を実
行する。

すなわち、まず、ステップ■において、求心加速度αＣ
を代用する横加速度αを検出する横加速度検出器２５か
らの横加速度検出信号Ｄαを読み込み、これに基づき横
加速度αを算出し、これを横加速度値αとして記憶装置
の所定記憶領域に一時記憶する。

次に、ステップ■に移行して、ステップ■で読み込まれ
た横加速度αに基づいて、車両に横加速度が作用してい
るか否かを判定する。その判定の結果、車両が、横加速
度が発生していない直進走行状態にあるときには、これ
で割込処理を終了する一方、横加速度が発生していると
きには、ステップ■に移行する。

このステップ■では、ステップ■で読み込まれた横加速
度αに基づいて、前輪側及び後輪側の各内外輪間の荷重
移動量ΔＷｆ、ΔＷｒを算出する。

この場合は、まず、ロール角Φを算出し、それに基づい
て各荷重移動量を算出する。ロール角Φを算出する式は
、次のように表すことができる。

また、前輪側荷重移動量；ΔＷｆは、 後輪側荷重移動量；ΔＶ／ｒは、 ここで、ＫΦｆ　；前輪側ロール剛性 にΦｒ　；後輪側ロール剛性 Ｔｒ；前輪側トレッド Ｔｒ　；後輪側トレッド Ｌｆ　；前車軸と重心間の距離 Ｌｒ　；後車軸と重心間の距離 Ｈｆ　；前輪側ロールセンタ高さ Ｈｒ　；後輪側ロールセンタ高さ Ｈ；重心高さ Ｗ；車両重量 αＣ；求心加速度（Ｇ） 但し、αＣは横加速度αで代用する。

次いで、ステップ■に移行して、４輪のタイヤコーナリ
ングフォースを算出する。これは、まず、車両の前輪側
重量Ｗｆ及び後輪側重量Ｗｒを算出し、次いで、前記ス
テップ■で算出した荷重移動量ΔＷｆ、ΔＷｒに基づい
て各車輪の輪荷重Ｗ　ｆ　（ＩＮ）、　Ｗ　ｆ　（ＯＵ
Ｔ）　Ｗ　ｒ　（ＩＮ）、　Ｗ　ｒ　（ＯＵＴ）を算出
する。

そして、予め記憶装置に第７図に示すグラフの内容を記
憶テーブルの形で記憶しておき、上で算出した４輪の輪
荷重に基づき上記ルックアップテーブルを参照して、各
車輪のタイヤコーナリングパワーＣｐｆ（ＩＮ）、　　
Ｃｐｆ（ＯＵＴ）、　Ｃｐｒ（ＩＮ）、　　Ｃｐｒ（Ｏ
ＵＴ）を算出する。

また、車両の前輪何重１１Ｗｆ及び後輪側重量Ｗｒは、
次式によって求めることができる。

Ｌｒ Ｗｆ＝Ｗｘ□　・・・・・・（４） Ｌｆ Ｗｒ＝ＷＸ□　・・・・・・（５） ここで、Ｌはホイールベース 従って、４輪の輪荷重は次式のようになる。

前内輪　Ｗｆ　（ＩＮ）　＝Ｗｆ−ΔＷ　ｆ　／　２　
　・（６）前外輪　Ｗ　ｆ　（ＯＵＴ）　＝Ｗ　ｆ＋Δ
Ｗ　ｆ　／　２　　・（７）後内輪　Ｗ　ｒ　（ＩＮ）
　　＝Ｗ　ｆ−ΔＷ　ｆ　／　２　　・（８）後外輪　
Ｗ　ｒ　（ＯＵＴ）　＝　Ｗ　ｆ＋ΔＷ　ｆ　／　２　
−（９）そして、これら（６）〜（９）式の算出結果に
基づいて４輪のコーナリングパ’７　　Ｃｐｆ　（ＩＮ
）　、　　Ｃｐｆ　（ＯＵＴ）　。

Ｃｐｒ（ＩＮ）、　Ｃｐｒ（ＯＵＴ）を算出する。

次に、ステップ■に移行して、前輪側及び後輪側でそれ
ぞれ必要とされるコーナリングフォースＣｆ、Ｃｒを算
出する。その算出式は、次のように表される。

前輪側　Ｃｆ＝ＷｆＸαＣ ＝ｗｒｘα　・・・・・・α〔 後輪側　Ｃｒ＝ＷｒｘαＣ ＃Ｗｒ×α　・・・・・・（１１） 次いで、ステップ■に移行して、４輪にそれぞれ必要な
コーナリングフォースＣｆ　（ＩＮ）、　　Ｃｆ　（０
υＴ）　、　　Ｃｒ　（ＩＮ）、　　Ｃｒ　（ＯＵＴ）
を算出する。これは、ステップ■で算出されたコーナリ
ングフォースを、求心加速度すなわち横加速度の大きさ
に応じて内外輪に分担したものであって、次式のように
表される。

Ｃｐｒ（ＩＮ）　＋　Ｃｐｒ（ＯＵＴ）次に、ステップ
■に移行して、前輪側及び後輪側の各バウンス量δｆ、
δｒを算出する。この場合は、まず、４輪１１Ｒ，ＩＩ
Ｌ、３１Ｒ，３１Ｌの各タイヤ接地面中心Ｅ　ＣｆＲ，
Ｅ　ＣｆＬ、　　Ｅ　ＣｒＲ。

ＥＣｒＬとそのサスペンション瞬間中心ＯｆＲ，ＯｆＬ
。

ＯｒＲ，ＯｒＬとのなす角θｆ（ＩＮ）、　　θｆ　（
ＯＵＴ）　、　　θｆ（ＩＮ）、　　θｆ　（ＯＵＴ）
を、第８図（前輪側）及び第９図（後輪側）に示す、そ
の角度とロール角との関係を示すグラフの内容を予め記
憶装置の所定記憶領域に記憶テーブルの形で記憶してお
いたルックアリブチ−プルを参照して、前記ステップ■
で算出したロール角・Φに基づいて、それぞれ算出する
。次いで、上述のようにして求めた上記角度を次式に代
入してバウンス量を求める。

前輪側のバウンス量；θｆは、 後輪側のバウンス量；δｒは、 ここで、Ｘ１＝ｔａｎ　θｆ　（ＩＮ）　　・−・・−
（１８）Ｘ２−ｔａｎ　　θｆ　（ＯＵＴ）　　・・−
・・−（１９）Ｙｌ＝ｔａｎ　　θｆ　（ＩＮ）　　−
−（２０）Ｙ　２　＝　ｔａｎ　　θｆ　（ＯＵＴ）　
　””（２１）ｋｆ　；前輪側のホイール端ばね定数 ｋｒ　；後輪側のホイール端ばね定数 また、θｆ及びδｒの値が、＋はバウンド方向（沈み込
み）を表し、−はリバウンド方向（浮き上がり）を表す
。

次いで、ステップ■に移行して、前輪側及び後輪側の各
バウンス量δｆ、δｒをＯとする内外輪の各サスペンシ
ョン瞬間中心位置の目標値ＭｉＯ＝ａ、ｂ、ｃ及びｄ）
を算出する。これは、上記（１６）式及び（１７）式に
基づき前記ステップ■で算出したバウンス量δｆ、δｒ
をＯとするために必要な、前輪側はトランスバースリン
ク１３の車体側支持部分の上下方向への移動量を、また
、後輪側はセミトレーリングアーム３０のアウタピボッ
トＯＰＲ，ＯＰＬの上下方向への移動量を、それぞれ求
めるものである。

この場合、バウンス量δｆ、δｒが、十であるバウンド
方向の場合には、（１８）式及び（２０）式のθｆ　（
ＩＮ）及びθｆ　（ＩＮ）の項を小さく且つ（１９）式
及び（２１）式のθｆ　（ＯＵＴ）及びθｆ　（ＯＭＩ
Ｔ）の項を大きくすることにより、また、−であるリバ
ウンド方向の場合には、前項を大きく且つ後項を小さく
することにより、それぞれバウンス量を小さくすること
ができる。かかる変位量θｆ　（ＩＮ）、　　θｆ　（
ＩＮ）。

θｆ　（ＯＵＴ）　、　　θｆ　（ＯＵＴ）は、第１０
図に示すコーナリングフォースと前記瞬間中心の対地角
との関係を示すグラフの内容を予め記憶装置の所定記憶
領域に記憶テーブルの形で記憶しておき、そのルックア
ップテーブルに基づいて、同グラフの内輪側の面積Ａと
外輪側の面積Ｂとが等しくなる値を求めることによって
算出する。

次に、ステップ■に移行して、上述したようにして求め
た目標値Ｍｉを前記リンクブツシュ１６及びアウタピボ
ットの変位量Ｎｔ＝（ｉ＝ａ、ｂ。

Ｃ及びｄ）に換算し、それに応じた制御信号を流体圧装
置２２に出力する。

次いで、ステップ［相］に移行して、各リンクブツシュ
トロ及びアウタピボットＯＰＲ，ＯＰＬの変位量を検出
する各変位量検出センサからの変位量検出信号ＤＤを読
み込み、それらを変位量検出値として記憶装置の所定の
記憶領域に一時記憶する。

次に、ステップ■に移行して、目標値が満足しているか
否かを判定する。この場合の判定は、ステップ０で読み
出された変位量検出値Ｎｉと前記ステップ■で算出され
た目標値Ｍｉとを比較することによって実行することが
できる。その判定の結果、変位量が未だ目標値を満足し
ていない場合にはステップ■に戻り、目標値を満足する
までステップ■〜ステップ■の処理を繰り返すフィード
バック制御を実行し、目標値を満足することとなったと
ころで、これでタイマ割込処理を終了する。

次に、作用について説明する。

今、車両が直進走行状態にあるものとし、この状態で所
定時間毎に第６図のタイマ割込処理が実行されると、ま
ず、ステップ■で横加速度検出器２５の横加速度検出信
号Ｄαを読み込み、これに基づいて横加速度αを算出す
る。次に、ステップ■に移行して、ステップ■で算出さ
れた横加速度値αに基づいて、車両に所定値以上の横加
速度が作用しているか否かを判定する。

この場合、直進走行状態にある車両には横加速度が発生
しないため、ステップ■でα−〇と判定されることから
、これでタイマ割込処理を終了する。従って、この場合
には、制御装置２３から流体圧装置２２には制御信号が
出力されない。そのため、フロントサスペンション及び
リヤサスペンションのリンクブツシュ１６．１６及びア
ウタピボットＯＰｆ、ＯＰｒのそれぞれ対をなす流体室
間には圧力差が生じないため、フロントサスペンション
は第３図等に実線で示す状態に、また、リヤサスペンシ
ョンは第４，５図に実線で示す状態にそれぞれ保持され
、それらの各サスペンション瞬間中心ＯｆＲ，ＯｆＬ、
　ＯｒＲ，ＯｒＬは初期設定位置にある。

この状態から、例えば右側への操舵を開始して車両を右
旋回状態に変化させると、車両に横加速度が発生し、そ
れにより、各サスペンション瞬間中心ＯｆＲ，ＯｆＬ、
　ＯｒＲ，ＯｒＬが、フロントサスペンションでは、第
３図に破線で示すように、右側トランスバースリンク１
３Ｒの車体側支持部分は上方に移動する一方、左側トラ
ンスバースリンク１３Ｌの車体側支持部分は下方に移動
し、また、リヤ側では、第５図に破線で示すように、右
側セミトレーリングアーム３１ＲのアウタピボットＯＰ
、１部分は下方に移動する一方、左側セミトレーリング
アーム３１ＬのアウタピボットＯＰ　を部分は上方に移
動する。そして、右フロントサスペンションの瞬間中心
ＯｆＲが、車両内側の斜め上方に移動すると共に、左フ
ロントサスペンションの瞬間中心ＯｆＲは、車両外側の
斜め下方に移動する。

上記車両に発生した横加速度αは横加速度検出器２５に
より検出され、その横加速度検出信号Ｄαが制御装置２
３に入力される。その結果、ステップ■で横加速度αが
読み込まれ、次いで、ステップ■でα〉０と判定される
ため、これにより、ステップ■以下のバウンス制御処理
に移行するゆこのバウンス制御処理は、まず、ステップ
■において、求心加速度αＣに代わる横加速度αに基づ
くロール角Φの算出を介して、前輪側及び後輪側の各内
外輪間の荷重移動量ΔＷｆ、　ΔＷｒを算出する。次に
、ステップ■に移行して、前記ステップ■で算出した４
輪１１Ｒ，ＩＩＬ、３１Ｒ。

３１Ｌの各輪荷重に基づき第７図のタイヤコーナリング
パワールックアップテーブルを参照して、４輪のタイヤ
コーナリングパワーＣｐｆ（ＩＮ）、　　Ｃｐｆ（０υ
Ｔ）　、　　Ｃｐｒ（ＩＮ）、　　Ｃｐｒ（ＯＬＩＴ）
を算出する。

次に、ステップ■に移行して、ステップ■で読み込まれ
た横加速度αに基づいて、その横加速度αによるバウン
スを防止するために前輪側及び後輪側でそれぞれ必要と
されるコーナリングフォースＣｊ、Ｃｒを算出する。そ
して、ステップ■に移行して、４輪のそれぞれに必要な
コーナリングフォースＣｆ（ＩＮ）、　　Ｃｆ（ＯＵＴ
）　、　　Ｃｒ（ＩＮ）、　　Ｃｒ（０υＴ）を算出す
る。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で算出され
た４輪の各コーナリングフォースに基づき且つ第８図及
び第９図のルックアップテーブルを参照して、前記横加
速度αの作用によって発生する前輪側及び後輪側の各バ
ウンス量δｆ、δｒを算出する。そして、ステップ■に
移行して、ステップ■で算出された前輪側及び後輪側の
各バウンス量δｆ、δｒをＯとするために必要なフロン
トサスペンションのトランスバースリンク１３の車体側
支持部分の目標変位量Ｍａ、Ｍｂ及びリヤサスペンショ
ンのセミトレーリングアーム３０のアウタピボットＯＰ
ｒ、ＯＰｆの目標変位量ＭＣ。

Ｍｄを、第１０図のルックアンプテーブルを参照して算
出する。

しかる後、ステップ■に移行して、前輪側及び後輪側の
４つのサスペンション瞬間中心ＯｆＲ，ＯｆＬ、　Ｏｒ
Ｒ，ＯｒＬの位置をステップ■で設定された目標値Ｍｉ
に一致させるための制御信号を流体圧装置２２に出力す
る。

このように、流体圧装置２２に制御信号が出力されると
、この実施例のように車両が右旋回状態にあるときには
、フロント側では、右側トランスバースリンク１３Ｒの
リンクブツシュ１６には上部流体室１８に作動液が導入
される一方、左側トランスバースリンク１３Ｌのリンク
ブツシュ１６には下部流体室１９に作動液が導入され、
また、リヤ側では、右側セミトレーリングアーム３１Ｒ
のアウタピボットＯＰＲには上部流体室１８に作動液が
導入される一方、左側セミトレーリングアーム３１Ｌの
アウタピボットＯＰＬには下部流体室１９に作動液が導
入され、それらに見合う液量がそれぞれ他方の流体室か
ら排出される。

これにより、横加速度αの発生に伴う左右のトランスバ
ースリンク１３Ｒ，１３Ｌ及び左右のセミトレーリング
アーム３１Ｒ，３１Ｌの上記変位が抑制され、各車輪の
バウンス変化が防止される。

そして、上記バウンス量を抑制させる制御が、該バウン
ス量が目標値のＯとなるまで繰り返され、このようなフ
ィードバック制御によって各車輪のバウンスが抑制され
る。

而して、この実施例によれば、ローリング時等に、車両
に付与される横加速度αの大きさに応じて内外輪のサス
ペンション瞬間中心の移動が制御されるため、フロント
側では車体の沈み込みが抑制され、また、リヤ側では車
体の浮き上がりが抑制される。従って、ローリング時等
にも、上述したようにして車体の姿勢変化が抑制される
ため、車両の乗心地を大幅に向上させることができる。

第１１図には、この発明の他の実施例を示す。

この実施例は、車体とトランスバースリンク１３Ｒ，１
３Ｌとの間に介在するサスペンションメンバ４０の姿勢
を２個の流体圧装置４１．４２で変化させることによっ
て、内外輪のサスペンション瞬間中心位置を移動させる
ようにしたものである。

すなわち、車体中心に下方に突出する支持体４３を設け
ると共に、この支持体４３にサスペンションメンバ４０
の長手方向中央部を揺動自在に支持し、車幅方向に延在
された該サスペンションメンバ４０の両端に左右のトラ
ンスバースリンク１３Ｒ，１３Ｌの車体側を揺動可能に
支持している。

そして、各トランスバースリンク１３Ｒ，１３Ｌの車体
側支持部分と車体との間に２個の流体圧装置４１及び４
２を介装し、その伸縮運動によりサスペンションメンバ
４０を揺動させることで、左右のトランスバースリンク
１３Ｒ，１３Ｌを上下方向へ揺動させるようにしている
。

他の構成及び作用は前記実施例と同様であり、このよう
に構成することによっても前記実施例と同様の効果を得
ることができる。

なお、上記実施例では、制御装置としてマイクロコンピ
ュータを用いたが、これに限定されるものではなく、比
較回路、加算回路、減算回路、論理回路等の電子口゛路
構成とすることもできる。また、作動流体としてオイル
等の作動液を用いたが、エア等の気体を用いることもで
きる。

〔発明の効果〕　　。

以上説明してきたように、この発明によれば、フロント
サスペンション又はリヤサスペンションの少なくとも一
方に用いられたサスペンションアームの車体側支持部分
に、その支持部を移動することができる支持部移動手段
を設け、ローリング時等に、車両に付与される求心加速
度の大きさに応じてサスペンションアームの車体側支持
部分を上下方向に移動させる構成とした。そのため、車
両の旋回や車線変更、ローリング等に伴うサスペンショ
ン瞬間中心の変化を制御することにより、ローリング時
等における車体の沈み込みや浮き上がりを抑制すること
ができ、車両の姿勢変化を抑制して乗心地や走行安定性
を向上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すフロントサスペンシ
ョンの概略構成図、第２図はこの発明に係わるトランス
バースリンクの車体側支持部分の要部を断面した説明図
、第３図は同じ（フロントサスペンションのロールセン
タを示す説明図、第４図及び第５図はこの発明に係わる
リヤサスペンションのロールセンタをそれぞれ示す説明
図、第６図はこの発明に係わる制御装置の制御処理手順
の一例を示すフローチャート、第７図は輪荷重とコーナ
リングパワーとの関係を示すグラフ、第８図及び第９図
はロール角と瞬間中心の対地角との関係をそれぞれ示す
グラフ、第１０図はコーナリングフォースと瞬間中心の
対地角との関係を示すグラフ、第１１図はこの発明の他
の実施例を示す説明図である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪側又は後輪側の少なくとも一方に、一端に車
   輪を回転自在に支持し且つ他端が車体に揺動可能に支持
   されたサスペンションアームを有する独立懸架式サスペ
   ンション装置において、前記サスペンションアームの車
   体側支持部分に、車両に付与される求心加速度に基づく
   車体の姿勢変化を抑制する支持部移動手段を設けたこと
   を特徴とする独立懸架式サスペンション装置。
2. （２）前記支持部移動手段は、その支持中心に対して上
   下方向に対向して形成された２つの流体室を具えたリン
   クブッシュを有し、前記２つの流体室の圧力を制御して
   前記サスペンションアームの車体側支持部分を上下方向
   へ変位させることを特徴とする特許請求の範囲第（１）
   項記載の独立懸架式サスペンション装置。