JPS62189334A - 車両スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力
が大きくなるよう駆動輪の回転を制仰りる車両スリップ
制御装置に関し、特に駆動輪の回転を内燃機関の出力に
よって制御する車両スリップ制御装置に関するものであ
る。

［従来技術］ 従来より、車両制動時に車輪ロックを生ずることなく最
適な制動力が１７られるよう車輪の回転を制御づる、い
わゆるアンデスキッド制御装置が知られている。そして
この種の制ＯＩＩ装置にあっては、車両制動口）にお（
プる車輪の回転速度（以下、車輪速度という）を車両の
走行速度（以下、車体速度という）に灼し少し低めに制
御することによって、車輪のタイヤと路面との摩擦力が
最大となるよう１１月御している。つまり第２図に示す
如く、車体速度Ｖｓと車輪速度■とから次式 ％式％］ によって求められるスリップ率Ｓが１０％付近になると
、タイヤと路面との駆動力Ｍが最大となり、又車体の横
すべりに対する抗力であるサイドフォース「も適度な値
になるといった理由から、スリップ率Ｓが１０％付近に
なるよう車輪速度Ｖを次式 ％式％ 但し、α：定数（例えば０．０３） β：定数（例えば４　［ｋｍ］　） て以て筒用される速度に制御しているのである。

同様のことが重両加速時１こあっても考えられ、駆動輪
の加速スリップ状態が所定値となるように制御する、い
わゆる１〜ラクシヨンコン１〜ロールが知られている。

中でも、運転者の操作するアクセルペダルに連動してい
るスロットルバルブを、該運転者の意志に抗してＦＡ閉
制御し、内燃機関の出力がＲ適加速スリップ状態を得る
に適した値とするものにあっては、その他の点火時期や
制動装置を用いるものに比較してエミッションやドライ
バビリディの低下を招くこともないため優れている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のようにトラクションコントロールをアク
セルペダルに連動しているスロットルバルブを利用して
実行するものも次のような問題点があった。

吸入空気量を制御した場合には内燃機関の出力をスムー
ズに抑制することができ、運転性はよいのであるが、単
にアクセルペダルに連動したスロットルバルブの開度を
ペダルの踏み込みに抗して制御すると、運転者に不快感
を与えるといった問題や、スロットルバルブの制御頻度
が多く、耐久性を十−分考慮する必要がある。

上記問題点を解決するために、本出願人は既に内燃機関
の吸気系に運転者の操作用のスロットルバルブと別個に
、トラクションコントロール用の伯のスロットルバルブ
を１４ブて制御の耐久性をより高めたものを提案してい
る（特願昭５９−２７５５３２＠）。そして、上記他の
スロットルバルブを用いて駆動輪に生じるスリップを制
御するとき、駆動輪の速度及び加速度をパラメータとし
て応答性の高いトラクションコントロールを達成してい
るのである。しかも今回、出願人の不断の努力により前
回の提案に比較しても一層の制御応答性の良好な車両ス
リップ制御装置を創作するに至った。すなわち、近未来
の駆動輪に生じるスリップ率を正確に予測することでト
ラクションコントロールに要求される制御応答性を更に
向上させるのである。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は、
第１図の基本的構成図に示すごとく、車両Ｍ１の走行速
度及びその加速度を検出する車速状態検出手段Ｍ２と、 前記車両Ｍ１の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出
する駆動輪回転状態検出手段Ｍ３と、前記車両Ｍ１の加
速時に前記駆動輪速度か前記車両の走行速度に対して所
望の値となるように前記駆動輪の回転を制御する１ＩＩ
Ｉ御手段を備えた車両スリップ制御Ｖ装置において、前
記制御手段が、前記車両のアクセルペダルに連動する第
１のスロットルバルブが備えられた吸気通路に設けられ
た第２のスロットルバルブＭ４と、 該第２のスロットルバルブＭ４を開閉駆動する駆動手段
Ｍ５と、 前記車速状態検出手段Ｍ２の検出結果より、前記車両Ｍ
１の所定時間経過後の速度を推定する車体速度推定手段
Ｍ６と、 前記駆動輪回転状態検出手段Ｍ３の検出１ｉ’ｌ果より
、前記駆動輪の前記所定時間経過後の回転速追を推定ザ
る駆動輪速度推定手段Ｍ７と、前記車体速度推定手段Ｍ
６の推定結果に厚づぎ基準速度を決定する基準速度決定
手段Ｍ８と、該基準速度決定手段Ｍ８の定めた基準速度
と前記ＩＷ駆動輪速度推定手段７の推定した回転速度と
の比較結果に応じて前記駆動手段Ｍ５を制御する開閉制
御手段Ｍ９と を備えることを特徴とする車両スリップ制御装置をその
要旨としている。

本発明における車速状態検出手段Ｍ２とは、車両Ｍ１の
走行速度及び加速度を検出するものである。従って、例
えば車両Ｍ１の自由輪の回転速度及びその回転速度の変
化率を検出するものにより簡単に構成できる。また、後
述する駆動輪回転状態検出手段Ｍ３が駆動輪の回転速度
及びその加速度を検出しているため、車速状態検出手段
Ｍ２として新たなセンサ等を用いることなくこの駆動輪
回転状態検出手段Ｍ３にて検出された駆動輪の回転速度
やその加速度から演算し、車両の走行速度や加速度を推
定するものとして構成してもよい。

駆動輪回転状態検出手段Ｍ３とは、上記したごとく車両
Ｍ１の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出するしの
である。従来より駆動輪にｍ１１１えられ、駆動輪の回
転に応じたパルス出力を与えるレノ１ノであれば、該セ
ン→ノの単位時間当たりのパルス出力数によってその速
度が、また、その速度の単位り間当たりの変化量によっ
てその加速度が簡単に求まる。また、上記のように同一
構成とせりとも駆動輪の回転速ｍとその加速度とを個別
に検出する型のものでもよい。

第２のスロットルバルブＭ４とは、車両Ｍ１の運転者の
操作により作動される第１のスロットルバルブが設けら
れる吸気通路に設けられ、該第１のスロットルバルブと
同様に前記吸気通路の有効面積を変更してエンジンの出
力を制御するものである。従って、第２のスロットルバ
ルブＭ４が配設される場所は第１のスロットルバルブの
上流、下流を問わないが、本発明では第２のスロットル
バルブＭ４を駆動してエンジンの出力を制御するのであ
るから、その制御の応答性をより向上させるためにはよ
りエンジンの近傍に配設されることが好ましい。

駆動手段Ｍ５とは上記第２のスロットルバルブＭ４を駆
動し、吸気通路の有効面積を変更するものである。従っ
て、油圧、空気圧等の圧力によるものでも又は電気的な
ソレノイドや電動機によるものでもよい。好ましくは、
エンジン近傍に配設されるものでもあり、大きな構成を
必要とゼず制御の容易な電動機によるものがよい。また
、コスト面や動作速度の面より電気的アクチュエータの
中では直流電動機がより好ましい。

車体速度推定手段Ｍ６とは、前述した車速状態検出手段
Ｍ２の検出結果から車両Ｍ１の近未来の速度を推定する
ものである。車速状態検出手段Ｍ２により車両Ｍ１の速
度及び加速度が既知となるため、その速度の車両Ｍ１が
その加速度でこれからも運動を継続するであろうと仮定
可能な所定時間後の車体速度は容易に算出できる。そこ
で、この算出と本車体速度推定手段Ｍ６により実行する
のでおり、通常の電気回路あるいはマイクロ］ンピゴー
タ等から構成される論理演算回路等により達成される。

駆動輪速度推定手段Ｍ７は、上記車体速度推定手段Ｍ６
と同様の処理を実行するものであり、駆動輪回転状態検
出手段Ｍ３の検出結果から同じ所定時間後の駆動輪の回
転速度を推定するのである。

従って、前記車体速度推定手段Ｍ６と同一構成で簡単に
構築することもできるし、あるいは該車体速度推定手段
Ｍ６とハード的には同一とし、その入力（ソフト）のみ
を適宜選択することによって構成を簡略化してもよい。

基準速度決定手段Ｍ８とは、前記車体速度推定・手段Ｍ
６の推定結果から基準速度を次のようにして決定するも
のである。ここで基準速度とは、後）本の開閉制御手段
Ｍ９に供される情報の一つとなるものであり、駆動輪が
所望のスリップ率で回転駆動されるためにはその回転速
度はどの程度でな（プればならないかという、目標とな
る回転速度を指すものである。まず、車体速度推定手段
Ｍ６の推定結果から所定時間だｃ）未来の車体速度が冑
′）Ｊｌである。一方、駆動輪に対してとの程度のスリ
ップ率が生じて欲しいかは、予めどの程度の加速特ｆｌ
を）ｑたいかという股討助の任意決定事項である。

ジなわら、最大の加速特性を欲づるならばそのときのス
リップ率としては経験ｆｌｕ上、あるいは実験的に１．
１〜１．３程度の値として予め決定されるのである。こ
れらの所定■、５間だｔづ未来の車体速度及び所望のス
リップ率がλ１１られ−たならば、そのスリップ率を得
るために必要な該所定時間だり未来での駆動輪回転速度
が逆算用されるが、これが基準速度となるのである。な
お、このとぎスリップ率の選択によって基￥−速度を複
数算出してもよい。例えば、スリップ率１．１及び１．
３の２１ｉｉ’ｉを選択し、所定時間だけ未来の駆動輪
回転速度（基準速度）としてスリップ率１．１のときを
下限の基準速度、スリップ率１．３のときを上限の基準
速度とするのである。

開閉制御手段Ｍ９は、上記のように定められた塁へ（速
度と前記駆動輪速度推定手段Ｍ７の推定したＹむｊ転速
度とを比較し、その比較結果に応じて前記駆動手段５を
制御するものである。基準速度とは所定時間だけ未来に
所望のスリップ率を冑るために必要な駆動輪回転速度で
あり、駆動輪速度相定手段Ｍ７でｔｔｉ定された回転速
度とは現在の運転状態が継続すると仮定したとぎ、同じ
所定り間だ【ブ未来の駆動輪回転速度である。従って、
両名か一致する皓には現在の運転状態は所望の）ＪＯ速
ＩＪ性を得るのに最良であると判断され、また粗造する
ときには現在の運転状態を変更しない限り所定口）間だ
【プ未来には無用な加速スリップを生じたり、あるいは
充分な駆動力が得られないことが判明することになる。

そこで、この両者の比較結果に基づき本聞■１制御手段
Ｍ９は駆動手段Ｍ５へ制御出力を出し、第２のスロット
ルバルブＭ４の開開を実行して吸気量の増域を実行する
のである。従って、ｆｆｆｌｆｆｌ閉制御手段上９２つ
の速度の大小を比較する比較器や、その差を演紳する演
篩回路等で構成されるのである。

なお、この開閉制御手段Ｍ９の比較結果に応じた出力と
は、単に第２のスロットルバルブを開り向又は閉方向に
制御するだけに限らず、その差が大きいときには開閉速
度やその開閉の程度を人さくしたり、過去の開閉制御に
よって生じた加速スリップの程度を学習しつつ開閉の程
度やタイミングを演算する等各種の技術を利用するもの
であってもよい。

［作用］ りなわら、本発明の車両スリップ制御装置は、現在の車
両の運転状況から所定時間だけ未来の駆動輪がとの程度
のスリップ率で駆動されるかを１１１定し、その推定値
が所望のスリップ率と等しく　’ｃｈるように第２のス
ロットルバルブＭ４を駆動手段Ｍ５を作動させることに
よって適宜開閉するべく開閉１１１１６１１手段Ｍ９が
作動するのである。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。

［実施例コ まず第３図は本実施例の車両スリップ制御装置か塔載さ
れた車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は吸気弁、５は燃１１唱則弁、６はサージタンク
、７はエアフロメータ、８はＪアクリーナを表わしてい
る。そして本実施例においてはエア７０メータ７とサー
ジタンク６との間の吸気通路に、従来より儒えられてい
る、アクセルペダル９と連動して吸気ｍを調ｖｉ刃る第
１スロツトルバルブ１０の他に、ＤＣモータ１２により
駆動され上記第１スロツトルバルブ１０と同様に吸気量
を調整する第２スロツトルバルブ１４が倫えられており
、またアクセルペダル９にｔａ踏み込み操作がされてな
いときＯＮ状態となるアイドルスイッチ１６が設けられ
ている。

一方２０ないし２３は当該車両の車輪を示し、２０及び
２１はエンジン１の動力がトランスミッション２５、プ
ロペラシャフト２６＠を介して伝達され、当該車両を駆
動覆るための左・右の駆動輪を、２２及び２３は車両の
走行に伴い回転される左・右の従動輪を夫々表わしてい
る。そしてｈ従動輪２２及び右従動輪２３には夫々その
！０］転速度を検出するための従動輪速度センサ２７及
び２Ｂが設（プられており、またトランスミッション２
５には、左駆動輪２０及び右駆動輪２１の平均回転速度
を検出するための駆動輪速度センサ２９が設けられてい
る。

Ｊ：だ３０は駆動制御回路を示し、ここでは上記アイド
ルスイッチ１６、左従動輪速度セン勺２７、右従動輪速
度セン１ノ２８及び駆動輪３Ｉ度セン→ノ２９からの各
種検出信号を受ｔブると後）小のような処理が実行され
、車両加速時に加速スリップが生じることなく最大の加
速性が得られるよう、第２スロツ［・ルバルブ１４の開
度を調整するためのＤＣモータ１２への駆動信号が出力
されるエンジン出力の制御、すなわちスリップ制御が実
行される１゜ここで本実施例においては上記駆動制御回
路３０をマイクロコンピュータを用いて構成したものと
し、説明を進めると、駆動制御回路３０の構成は、第４
図に示す如く表わすことができる。図において３１は上
記各センサにて検出されたデータを制御プログラムに従
って入力及び演緯し、ＤＣ七−タ１２を駆動制御するた
めの処理を行なうヒントラルプロセシングユニツ！−（
ＣＰＵ）、３２ＬＬ　を記制御プログラムやマツプ等の
データが格納されたリードオンリメモリ（ＲＯλつ〜、
３３は」−記名セン１）からのデータや演紳制０Ｉに必
要なデータが−ｎ、’ｌ的に記憶されるランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）　、３４は波形整形回路や各セン−
ＩＪの出力信号をＣＰＵ３１に選択的に出力するマルチ
プレク＋、１等を偏えた入力部、３５はＤＣモータ１２
をＣＰＵ３１からの制御信号に従って駆動する駆動回路
を備えた出力部、３６はＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２等の各
素子及び入力部３／１、出力部３５を結び、各種データ
の通路とされるパスライン、３７は上記各部に電源を供
給する電源回路を夫々表わしている。

次に上記の如く構成された駆動制御回路３０にて実行さ
れるスリップ制御について、第５図に示す制御プログラ
ムのフローチャートに基づいて説明する。本プログラム
は車両のスタータスイップがＯＮ状態とされるとＣＰＵ
３１にて繰り返し実行されるものである。

まず、本プログラムの処理が開始されるとＲＡＭ３３の
内容のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の初
期化５！！ｌ理が実行（ステップ１００）され、以下の
処理に備える。次いで、ＣＰＬＪ３１の動作不良を自己
診断するためのウォチドッグタイマ（Ｗ、Ｄ＞がリセッ
トされ（ステップ１１０）駆動制御回路３０の動作確認
がなされる。ステップ１２０及びステップ１３０は、本
制御に用いる各種のセンサやアクチュエータ等の動作確
認を実行するもので所定期間ＴＢを経過する（ステップ
１２０）毎にチェックが実行され（ステップ１３０）　
、ＴＢ経過前であれば直接ステップ１４０以後の５１！
ｉ理へと進む。ステップ１４０はアイドルスイッチ１６
がＯＮ状態、即ちアクセルペダル９か、踏み込み操作さ
れているか否かを判断するもので、このスイッチの状態
により本制御プログラムの制御が必要か否かを判断する
のである。アクセルペダル９が操作されていなければ再
度ステップ１１０へ戻り各装置の動作確認を繰り返し、
アイドルスイッチ１６がＯＦＦのときのみ次のステップ
１５０へ進む。このステップ１５０では以下の制御にａ
３いてモート決定の条イ１となる車両の走行状態を検出
するための各センサの出力の取込みを実行するのである
。各センサの出力とは、左従動輪速度セン”ｊ　２７の
出力ＶＷＦＬ、右従動輸速度しン１ノ゛２８の出力ＶＷ
ＦＲ及び駆動輪速度セン→ノ２９の出力ＶＷＲｒのこと
である。続くステップ１６０は上記３種の情報から次の
ような各種の演￥１を実行して、４つの制御の基準とな
る速度を演算、輝出覆る。まず第１に（１）式（２）式
及び（３）式より車両の近似車体速度ｖＳＯ加速度ωＳ
Ｏ及び時間Ｔだけ未来の車体速度の推定値ＩＳＯを篩用
する。

ＶＳＯｎ　＝　（ＶＷＦＲ十ＶＷＦＬ）／２−（１）ω
ｓｏ　　＝ｆｌ（ＶＳＯｎ　−ＶＳＯｎ−１）−（２）
ＩＳＯ＝ＶＳＯｎ＋Ｔｘω５Ｏ−（３）ただし　添字ｎ
は演算の順序 ｆｌは関数 即ち、近似車体速度ＶＳＯｎとは実測した方・右従動輪
の速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬの平均値として篩用されるの
であり、その値ｖｓｏｎと前回の演粋値ＶＳＯｎ−１と
の差から車体の加速度ωＳ　Ｏｌｆｉ関数１１より算出
される。例えば、関数ｆ１とは車体速度の差（ＶＳＯｎ
　−ＶＳＯｎ−１）をその変化に要した時間で割るよう
な式で表わされる。Ｊ、た、現在の車体の速度ｖｓｏｎ
及び加速度ωＳＯか（１）式、（２）式より既知となれ
ば、運＃Ｊｔｊ程式より（３）式にて時間Ｔだけ経過し
たときの車体速度の推定値ＩＳＯが算出可能となるので
ある。なお、このときに、例えば車両が悪路走行中等で
従動輪の回転数が車体速度と無関係に高速で回転したり
しても車体速度ｖｓｏｎの誤検出をｌることがないよう
に、予めＶＳＯｎのとり得る加減速度の基準値を用意し
ておく等の技術を利用してもよい。次に算出するのは駆
動輪の加速度ωＲ及び時間Ｔ経過後の駆動輪速度の推定
値ＩＲであり、（４）式及び（５）式より算出される。

ωＲ＝ｆ２　　（ＶＷＲｒｎ−ＶＷＲｒｎ−１＞　　−
１４）ＩＲ＝ＶＷＲｎ＋ＴｘωＲ−（５） ただし　ｆ２は関数 即ち、駆動輪の加速度ωＲは実測した駆動輪２０．２１
の回転速度ＶＷＲｒの時間変化から容易に算出されるも
のであり、また、前述同様に速度と加速度とが既知とな
れば（５）式にすＴ部間後の駆動輪の回転速度ＩＲか算
出可能となるのである。

このように車両の現在の運転状況を知るための諸伍が締
出されると、第３には、２つの基準速度、下限基準速度
ＶＭＬ及び上限基準速度ＶＭＨの２種が（６）、（７）
式によって算出される。

ＶＭＬ＝ＳＬｘ　ＩＳＯ−（６） ＶＭＨ＝ＳＨＸＩＳＯ−（７） ただし　ＳＬ及びＳＨは定数でＳＬ＜ＳＨである。

これら２つの基準速度は上記したＴ時経過後の駆動輪速
度ＪＲと比較する際の基準１めとなるーしので、（６）
、（７）式から明らかなように１時間経過後の車体速度
ＩＳＯに所定の値ＳＬ、ＳＨ（３１＜　３８　）を乗算
して得られるものである。この植ＳＬ、ＳＨとは、駆動
輪速度がどの程度のスリップ率で駆動されるとぎ最大の
加速特性が得られるのかを理論的に、又は実験的に求め
たときのスリップ率の最小値（ＳＬ）及び最大値＜　ｓ
　ｌ−＞として決定されるものである。

従って、この（ｉｉ！ＳＬ、ＳＨに１時間経過後の推定
車体速度ＩＳＯを乗算して得られる２つの基くＭ速度Ｖ
ＭＬ、ＶＭＨは、１時間経過後に車体速度ＩＳＯで走行
しているであろう車両に最大の加、速時性を得るための
１時間経過後の駆動輪速度の下限ｈＣ１及び上限値を表
わすのである。本実施例では５Ｌ＝１．１，５Ｈ−１，
３に選択される。なお、この値（ＳＬ、５ｔ−１＞の設
定は、車体の重ωヤ駆動輪分担荷重及び車体の空気抵抗
等の車体条イ！１、等を全て考慮してなされるものであ
り、本実施例のスリップ制御装置を適用する車両に応じ
て最適伯を利用することはいうまでもないことでおる。

上記のような種々のチェックや情報の入力及び処理が修
了すると、続いてステップ１７０が実行され、上限基準
速度ＶＭＨと駆動輪速度の推定値■Ｒとの大小比較がな
される。すなわち、車両か現在の運転状態を継続すると
き、時間Ｔだけ経過したとぎに最大の加速特性を得るた
めの駆動輪速度の上限値ＶＭＨと同じく時間Ｔだけ経過
したときの実際の駆動輪速度の推定値ＩＲとを比較する
のであり、ここでＶＭＨくＩＲであると判断されるとス
テップ１８０が実行されて閉モード処理かなされる。こ
の閉モード処理とは、現在の車両の運転状態が継続する
ことは時間Ｔ経過後において駆動輪への出力が過大とな
り、無用なスリップを生じるための加速特性の感化が招
来されるとの判断に基づぎなされるもので、（８）式に
よる第２スロツ］−ルバルブ１４の開度θ２の算出が行
なわれるのである。

θ２＝０２−ＫＣＸ（ＩＲ−ＶＭＩ−１＞　　−＜８＞
ただしＫＯは定数 この閉モード処理により、現在の第２スロツトルバルブ
１４の開度θ２は時間Ｔ経過後に駆動輪に生じると予想
される過大な回転速度（ＩＲ−ＶＭＨ）に比例した値Ｋ
ＣＸ　（ＩＲ−ＶＭＨ）だ１プ減少されるのである。こ
うして第２スロツトルバルブ１４の新たな開度θ２が算
出されると、スブツプ１９０の処理によりＤＣモータ１
２にどの柱な出力をなしたときその更新された開度θ２
を実現できるかをＤＣモータ７２の特性等から演出し、
続くステップ２００で実際にＤＣモータ１２への制御信
号の出力が実行されるのである。

一方、ステップ’１７０でＩＲ≦ＶＭＨであると′Ｆ＋
１断されたときには、引き続いてステップ２１０の判断
処理が実行され、下限基準速度ＶＭＬと駆動輪の速度の
推定値ＩＲとの大小比較がなされる。

ここでＩＲ＜ＶＭＬと判断されたとき、すなわら、時間
Ｔ経過後に最大の加速特性を得るための駆動回転速度（
ＶＭＬ）よりも推定される駆動輪の回転速度（ＩＲ）が
小さいときにはステップ２２０の間モード処理が実行さ
れる。この間モード処理とは、ステップ１８０と同様に
第２スロツ１〜ルバルブ１４の新たな開度θ２を決定す
るためのもので（９）式を用いた開度θ２の算出がなさ
れる。

θ２＝０２＋ＫＯ（ＶＭＬ−ＩＲ）　　＝１９＞ただし
ＫＯは定数 よって、この場合には下限の基準速度ＶＭＬに比べて推
定される駆動輪の回転速度ＩＲが不足している量に比例
した開度θの加算が行なわれるのであり、こうした開度
θ２の算出の後にはｉ７ｉ、ｉホｆｒ；ｊ様にステップ
１９０．ステップ２００が実行される。またステップ２
’ＩＯでＶＭＩ−≦ＩＲであると判断されたとき、すな
わら、ＶＭＬ≦ＩＲ≦ＶＭト１であると判断されたとき
には、処理はステップ２３０へと移行し、保持モード処
理が実行される。

これは現在の運転状態を維持することで時間−［経過後
は最大の加速特性が得られるとの判断から、現在の第２
スロツトルバルブ１４の開度θ２を何ら変更せずに続く
ステップ１９０．ステップ２００を実行することである
。

以上のように第２スロツトルバルブ１４の開度θ２が制
御されるのであるが、この制御により車両の走行状態は
第６図のようになる。図は車両が加速状態におるときを
示しており、また、モの制御状態が明瞭となるように第
５図の処理がかなりの長期間毎に実行される処理速度の
遅い場合について例示しているが、実際はより高速の処
理が実行されているのでその制御状態は一層良好となる
。

まず時間ｔ１において第５図に示した処理か実行される
と、その時点から時間下だけ後の駆動輪速度ＩＲが算出
されるが、この値は上限基準値ＶＭＩ１を大きく越える
値（ΔＶ＝ＩＲ−ＶＭＨ）となる。従ってこのときには
閉モード処理が選択され第２スロットルバルブ１４０聞
度θはその値Δ■に比例して大ぎく減少され、駆動輪の
速度ＶＷＲｒは減速状態へと移行する。そして、時間ｔ
２にａ３いて再度第５図の処理が実行されるならば、こ
のときには指定値ＩＲは下限値ＶＭＬに比べて少しだ【
プ小さな値（Δυ−ＶＭＬ−ＩＲ）であるから、この値
に比例した僅かな第２スロツトルバルブ１４の開度θの
開制御が実行され、駆動輪の回転速度ＶＷＲｒは同様に
僅かな加速状態となるの　・である。従って、時間ｔ３
にて第５図の処理か実行されるときには推定値ＩＲは上
限値ＶＭＨと下限１イｉＶＭＬとの間となり、今度は保
持モード処理により第２スロツトルバルブ１４の開度θ
２は時ＲＳＩ　ｔ　２　ｒの変更値と同一値を維持する
ことになる。。

以上の説明から明らかなＪ、うに、本実施例のスリツノ
゛制Ｏ１１装置は以下のような効果を奏することが可能
となる。

従来のアンチスキッド制御のように車体や車輪の速度又
は加速度そのものを制御のパラメータとして車体加速度
時のスリップ制御を実行すると、駆動輪２０，２１のス
リップ制御のためにエンジン１の出力を制御する方法で
はどうしてもエンジン１の出力制御から実際に駆動輪２
ｏ、２１の駆動力が制御されるまでに時間遅れが発生す
ることにより制御系がハンチングを発生する要因ともな
り制御の安定性が確保できないこととなる。しかし、本
実施例のものは、スリップ制御が広範囲でしかもエミッ
ションや燃費に悪影響を与えることのない第２スロツト
ルバルブ１４でエンジン１の出力を制御して行なわれて
いるにも拘らず、その制御のパラメータとして時間Ｔだ
け未来の駆動輪に生じるであろうスリップ状態を推定（
）て制御に用いているため駆動輪２０．２１の回転状態
を事前制御して応答性の良い制御が達成できるの【′あ
る。従って制御系は極めて安定しハンチングか発生ずる
ことはなく、無用なスリップ状態は発生しないノ′（す
る。また、この際にその駆動輪の回転速度ＶＷＲｒは最
大の加速特性を１ｑることので・さルー！・下限（偵Ｖ
Ｍｔ（、ＶＭＬの間の１直となるように制す１１される
のであるから、運転者（ま単１こアクセルペダル９を大
きく踏み込み操作するだけで後（ま自動的に最大能力の
加速特性を得ることとなり、中休速度の応答性は極めて
優れたものとなる。

なお、本実施例では駆動輪の回転速度の推定植ＩＲと」
二・下限基準速度ＶＭＩ−１，ＶＭＬとの差（第６図中
のΔＶ、八〇へに比例して第２スロツトルバルブ１４の
開度θ２を変更しているが、何らのような変更方法に限
定されるものではなく、本実施例を適用する車両の特性
に応じて適宜他の方法を採用してもよい。例えば第７図
に示すように」−・下限基準値ＶＭＨ：ＶＭＬとの差の
２乗に比例して第２スロツトルバルブ１４の開度θ２を
増減させたり、より複雑な関係を予めＲＯＭ３２内にマ
ツプとして備えておきこのマツプを検索ηる増減１１（
１を決定する等各種の態様で実現すればＪ、いのである
。

Ｆ発明の効果］ 以上実施例を挙げて詳述したごとく本発明の車両スリッ
プ■り御装置は、 車両の走行速度及びその７ＪＬＩ速度を検出する中込状
態検出手段と、 前記車両の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出Ｊる
駆動輪回転状態検出手段と、 前記車両の加速時に前記駆動輪速度が前記車両の走行速
度に対して所望の値となるように前記駆動輪の回転を制
御する制御手段を備えた車両スリップ制御装置において
、 前記制御手段が、前記車両のアクセルペダルに連動覆る
第１のスロットルバルブが備えられた吸気通路に設けら
れた第２のスロットルバルブと、該第２のスロットルバ
ルブを開閉駆動する駆動手段と、 前記車速状態検出手段の検出結果より、前記車両の所定
時間経過後の速度を推定する車体速度１１１定手段と、 前記駆動輪回転状態検出手段の検出ｔ！果より、前記駆
動輪の前記所定＆５間経過後の回転速度を推定する駆動
輪速度推定手段と、 前記車体速度推定手段の推定結果に基き基準速度・を決
定する基準速度決定手段と、 該基準速度決定手段の定めた基準速度と前記駆動輪速度
推定手段の推定した回転速度との比較結果に応じて前記
駆動手段を制御する開閉制御手段と を備えることを特徴とするものである。。

従って、内燃機関の出力を制御して駆動輪のスリップ状
態を制６ＩＩする構成でめるため広範囲に渡る制御が可
能となり、空燃比ヤ燃費が悪化することなくスリップ制
御が達成できる。しかも、その制御は所定時間だ（プ未
米の駆動輪の回転状態を推定して実行されているため、
内燃機関出力を制御して実際に駆動輪の駆動力が制御さ
れるまでの部間遅れに起因する！１１］御系の不安定性
をも回避づることができ、安定性の高く、かつ事前に駆
動輪に発生する無用のスリップ状態を回避できる応答性
の速い極めて優れた車両スリップ制御装置となるのであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図はスリップ制御
の説明図、第３図は実施例の構成歓略図、第４図はその
制御系のブロック図、第５図はその制御プログラムのフ
ローヂャ−１・、第６図４．Ｊ、−Ｅの制御の説明図、
第７図は第２スロツトルパル／聞度の伯の決定方法を示
す説明図を示す。 Ｍｌ・・・車両 Ｍ２・・・車速状態検出手段 Ｍ３・・・駆動輪回転状態検出手段 Ｍ４・・・第２のスロットルバルブ Ｍ５・・・駆動手段 Ｍ６・・・車体速度推定手段 Ｍｌ・・・駆動輪速度推定手段 Ｍ８・・・基準速度決定手段 Ｍ９・・・開閉制御手段 １２・・・ＤＣモータ １４・・・第２スロットルバルブ １６・・・アイドルスイッヂ ２７・・・左従動輸速度センυ ２８・・・右従動輸速度センυ ２９・・・駆動輪速度ゼンサ ３０・・・駆動制０１１回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の走行速度及びその加速度を検出する車速状態検出
   手段と、 前記車両の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出する
   駆動輪回転状態検出手段と、 前記車両の加速時に前記駆動輪速度が前記車両の走行速
   度に対して所望の値となるように前記駆動輪の回転を制
   御する制御手段を備えた車両スリップ制御装置において
   、 前記制御手段が、前記車両のアクセルペダルに連動する
   第１のスロットルバルブが備えられた吸気通路に設けら
   れた第２のスロットルバルブと、該第２のスロットルバ
   ルブを開閉駆動する駆動手段と、 前記車速状態検出手段の検出結果より、前記車両の所定
   時間経過後の速度を推定する車体速度推定手段と、 前記駆動輪回転状態検出手段の検出結果より、前記駆動
   輪の前記所定時間経過後の回転速度を推定する駆動輪速
   度推定手段と、 前記車体速度推定手段の推定結果に基づき基準速度を決
   定する基準速度決定手段と、 該基準速度決定手段の定めた基準速度と前記駆動輪速度
   推定手段の推定した回転速度との比較結果に応じて前記
   駆動手段を制御する開閉制御手段と を備えることを特徴とする車両スリップ制御装置。